Una de las obras de ingeniería más importantes que se han hecho en infraestructura aeroportuaria en Europa se encuentra en la prolongación de la pista de vuelo del aeropuerto de Madeira, un espacio porticado sobre 180 columnas en terrenos ganados al mar.
La obra impresiona apenas verla y nos aproxima a la importancia y la envergadura del proyecto. Los madeirenses, que tienen en el turismo su principal fuente de ingresos, tienen sobradas razones para sentirse orgullosos de una obra semejante. Las fotos de nuestro amigo Sergio Ferriera son un fiel reflejo de ello.
La isla de Madeira, al igual que La Palma o El Hierro, ofrece pocas posibilidades para construir un aeropuerto en condiciones, condicionado por la orografía del territorio. El aeropuerto de Madeira, conocido en sus comienzos como Aeropuerto de Santa Catarina y Aeropuerto de Funchal, fue inaugurado el 8 de julio de 1964, con una pista de 1.600 metros de longitud, aunque los antecedentes de la aviación en la isla se remontan a 1957, cuando aterrizó un avión en una pista de tierra preparada al efecto, precisamente en el sitio donde hoy se levanta el moderno aeropuerto.
El aeropuerto de Madeira, en sus primeros años. Obsérvese la inclinación de la pista de vuelo
No obstante, los vínculos de Madeira con la aviación comercial son más antiguos, pues su magnífica bahía fue utilizada, desde 1952, por los hidroaviones de Aquila Airways, en su ruta Londres-Lisboa-Funchal-Gran Canaria, atendida por aparatos Short Sunderland y Short Solent. Otro día escribiremos de este interesante tema.
Bonita foto del despegue de un hidroavión Short Solent de Aquila Airways en la bahía de Funchal
La apertura del aeropuerto abrió Madeira al continente y posibilitó un mayor flujo de viajeros que iban y venían al continente, aunque el transporte marítimo seguía teniendo una preponderancia mayor y, de hecho, los trasatlánticos portugueses de la emigración también hacían escala en Funchal, camino de las colonias de África y de América.
En 1972, las limitaciones operativas de la pista de aterrizaje y el desarrollo del turismo, hicieron pensar en una ampliación que permitiera no sólo un mayor flujo de turistas, sino también la posibilidad de escalas de vuelos internacionales. El encargado del proyecto fue el ingeniero Edgar Cardoso y, un año después, fue inaugurado un nuevo edificio terminal capaz de recibir medio millón de pasajeros anuales.
Un desgraciado accidente, ocurrido el 19 de noviembre de 1977, en el que un avión Boeing B-727 de TAP no consiguió despegar –con un saldo de 131 muertos y 33 supervivientes-, hizo saltar todas las alarmas sobre las dificultades del aeropuerto, razón por la cual, entre 1982 y 1986 las dimensiones de la pista se aumentaron a 1.800 metros y, al mismo tiempo, se amplió la plataforma de estacionamiento de aeronaves.
Sin embargo, Madeira necesitaba un aeropuerto más grande y, por esa razón, el ingeniero Antonio Segadaes Tavares evolucionó sobre los estudios del ingeniero Cardoso y planificó una nueva ampliación de la pista de vuelo. Había un problema mayúsculo a resolver. No había espacio físico posible, por lo que la solución vino con la construcción de una parte de la pista en terrenos ganados al mar.
La pista del aeropuerto de Madeira, en su estado actual, mantiene la inclinación del tramo antiguo
Paniorámica aérea del aeropuerto de Madeira, en la actualidad
Las obras, dada su complejidad, llevaron su tiempo, hasta que el 15 de septiembre de 2000 fueron inauguradas con los fastos de rigor, teniendo, desde entonces, 2.781 metros de extensión. Desde entonces, el aeropuerto madeirense está capacitado para recibir aviones del tipo A-340 y B-747. Además, para un mejor aprovechamiento, la base de la prolongación de la pista de vuelo ha sido aprovechada para pistas deportivas y aparcamientos.
La pista de vuelo, marcaciones 5-23, figura entre las más difíciles del mundo por la peligrosidad de sus aproximaciones, debido a las turbulencias generadas cuando el viento en los rumbos 300º y 020º es superior a los 15 nudos. Durante las maniobras de aproximación, los vientos ascendentes y descendentes muy próximos al contacto con la pista, pueden verse complicadas por los flujos de vientos racheados.
La pista de vuelo se asienta en terrenos de dos municipios insulares
La nueva terminal del aeropuerto madeirense es moderna y funcional
La autovía que enlaza con Caniçal pasa por debajo de la pista de vuelo
Tramo de la pista de vuelo correspondiente a la última ampliación
A-319 de TAP maniobrando en la pista del aeropuerto de Madeira
El aeropuerto tiene otra peculiaridad: la fuerza ascendente cuando la aeronave sobrevuela la pista, provocando la sensación de que el avión no quiere aterrizar. Debido a estas características, la autoridad aeronáutica de Madeira exige a los pilotos un permiso especial para poder operar en el mismo, circunstancia que vivimos muy de cerca cuando quien suscribe fue directivo de Binter Canarias y se programaban vuelos entre Tenerife, Las Palmas y Funchal.
Una obra tan singular como la ampliación del aeropuerto de Madeira tenía que tener un reconocimiento adecuado. En 2004, la Asociación Internacional de Puentes e Ingeniería Estructural (IABSE), en su reunión anual celebrada en Shangai (China), concedió su premio 2004 IABSE a la citada obra, reconociendo, así, su notable envergadura y la aportación tecnológica y social.
Panorámica exterior de las columnas que soportan la ampliación del aeropuerto de Madeira
Detalle de las columnas y del espacio porticado que sustenta
Vista parcial de las columnas perfectamente alineadas para cumplir con su función
Aspecto de la ampliación teniendo al fondo el límite de la pista antigua
Perfecta alineación de las columnas exteriores, acaso evocación de la arquitectura clásica
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