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domingo, 21 de enero de 2007

Cincuentenario de una tragedia

JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
BREÑA ALTA

El pueblo de Breña Alta, en primera persona, recordó el pasado martes, 16 de enero, el cincuentenario de la tragedia más grave ocurrida en la historia del municipio y de La Palma durante el siglo XX. Al amanecer de aquel día oscuro, con una espesa neblina que impedía la visibilidad más allá de una decena de metros y después de que durante toda la noche estuviera lloviendo con bastante intensidad, el agua corría desenfrenada con un caudal muy superior al que el cauce de los barrancos podían absorber, por lo que la tragedia se consumó en cuestión de minutos.

En su recorrido por la pendiente desde la zona alta, la corriente del barranco de Aduares había arrastrado árboles, piedras de diferentes tamaños, ramas y todo cuanto encontraba a su paso, taponando el puente de El Llanito y causando los primeros estragos en las viviendas que se encontraban a ambas márgenes, arrasando las casas, muebles y enseres y también a las personas que en ellas se encontraban o que trataban de huir ante la amenaza inminente. Comenzó así el doloroso suceso del que ahora se han cumplido cincuenta años.

El 16 de enero de 2007, un numeroso grupo de personas, entre ellos testigos presenciales del luctuoso acontecimiento, recordó a sus familiares y amigos muertos y desaparecidos, celebrando una solemne eucaristía en un paraje del barranco de Aduares, donde una cruz, a modo de sencillo monumento, rememora la tragedia.

Entre los testimonios más dramáticos recogidos en la prensa local, medio siglo después, destaca el relato de Antonio Mendoza Cabrera, que entonces tenía 19 años de edad. En la mañana de aquel fatídico día, él y su padre, Herminio Mendoza Vargas, se afanaban en ayudar a un vecino en apuros cuando vieron cómo bajaba una tromba de agua por barranco de Aduares. "Primero agarré a mi hermano pequeño, que tenía seis años y salí corriendo. Lo puse en la carretera y pedí que lo auxiliaran; que alguien salvara a aquel niño. Después volví para mi casa. Entonces cogí a mi hermana, que se llamaba Elvira y que tenía nueve años y le dije a mi madre que nos fuéramos, que aquello era el fin del mundo, salimos todos corriendo". Todos los miembros de su familia, entre ellos una hermana en avanzado estado de gestación, trataron de salvar sus vidas, aunque el esfuerzo fue inútil. "Caminaríamos unos seiscientos metros cuando el agua nos cayó encima y entonces sentí cómo se me partía la clavícula. En ese momento perdí a mi hermana. Nunca más la vi. Después del golpe, me desperté en el hospital. Perdí a mi madre...". De la familia de Antonio Mendoza Cabrera sólo lograron salvarse cuatro hermanos.

En la riada también perdió la vida otra familia, caso del matrimonio formado por Salvador Rodríguez Álvarez (50 años) y su esposa Benigna Cruz Martín (42) y sus tres hijos, Yolanda, Salvador y Terencio, de doce, ocho y cuatro años de edad, respectivamente. Diversos testimonios orales podemos encontrarlos en el texto del profesor Alfredo Mederos, que sirve de prólogo al libro Las décimas del temporal de 1957.

La catástrofe estuvo provocada por un frente de bajas presiones, que en aquella fecha recorrió el Archipiélago Canario en dirección noroeste a sureste y comenzó a descargar agua con fuerza sobre la Cumbre Vieja y otros parajes de la isla desde mediodía del 15 de enero. El temporal encauzó la corriente de agua por los barrancos de Aduares, Amargavinos y Aguasencio, pero llegó un momento en el que sus cauces resultaron insuficientes y cuando el caudal se desbordó, encontró su camino favorecida por la pendiente.

Aunque el foco más grave se localizó en el paraje denominado El Llanito, perteneciente al municipio de Breña Alta, también resultaron gravemente afectados diversos lugares de Breña Baja, sobre todo a lo largo del cauce del barranco de Amargavinos, a su paso por los pagos de San José y San Antonio. El citado barranco tiene una cuenca pronunciada y al llegar a la cuesta de San José presenta una considerable pendiente, lo que favoreció el desbordamiento de las aguas y de todo cuanto arrastraba, causando graves destrozos y la pérdida de vidas humanas.

En el municipio de Villa de Mazo también se contabilizaron víctimas en los pagos de Tirimaga y Montes de Luna, resultando con graves daños materiales el pago de San Simón. La existencia de zonas arenosas, que habían estado plantadas de viñedos y cereales, motivó que el agua buscara nuevos cauces en las zonas de mayor pendiente, provocando torrenteras y una avalancha de tierra y lodo que sepultó numerosas viviendas, bodegas, pajeros y corrales de animales domésticos.

En el extremo sur y en la vertiente oeste de la isla, las aguas torrenciales causaron estragos en los barrios de Los Quemados y El Charco, en Fuencaliente; y Jedey y Las Manchas, pertenecientes ambos a los municipios de El Paso y Los Llanos de Aridane.

DIARIO DE AVISOS, en su edición del 18 de enero de 1957, ofrece un panorama desolador. La crónica, firmada por Domingo Acosta Pérez, dice, entre otras cosas, lo siguiente:

"Breña Alta cuenta, al menos, 23 desaparecidos y 5 muertos, arrollados por el barranco de Aduares, que arrasó en El Llanito 19 casas, sin contar las del lado sur que, por sinuosidad del cauce, tal barranco haya podido dañar. ¿Nombres? Imposible. Ayer fuimos, y es tal el duelo, que el más templado no lo contaría sin lágrimas. Corrían aún furiosos los barrancos; los cercados anegados y las carreteras cegadas por la pertinaz lluvia; familias que lloraban por sus allegados; pasaba en unas parihuelas el cadáver de una víctima, "Juan el garafiano", cargado por el alcalde y números de la Guardia Civil".

En las sucesivas ediciones, DIARIO DE AVISOS fue aportando los datos del saldo de la tragedia: 24 víctimas entre muertos y desaparecidos, sólo en la comarca de las Breñas y Mazo, así como 413 personas evacuadas, un centenar de casas destruidas y otras 75 con riesgo inminente de ruina. Además, tanto en la comarca más afectada, así como en Bajamar y la Cuesta de Matos, en Santa Cruz de La Palma, Los Llanos de Aridane y Tazacorte, se advirtieron daños apreciables en el recorrido de la carretera general del Sur, presentando muros caídos, invasión de lodo y fango y roturas del firme, con el corte total en 13 puntos del recorrido y la destrucción de doce puentes. También se apreciaron dificultades de importancia en la carretera general del Norte, en las proximidades de Los Sauces, donde el agua también descargó con fuerza, registrándose entullo de barro, piedras, troncos y ramas de árboles.

La búsqueda de cadáveres y el desescombro de la riada se detuvo en la tarde del 17 de enero, para la celebración de la misa funeral en la parroquia de San Pedro Apóstol, en Breña Alta, que contó con la asistencia del capitán general de Canarias, José María López Valencia; el gobernador civil y jefe provincial del Movimiento, Andrés Marín Martín y las autoridades insulares, presididas por el titular del Cabildo Insular, Fernando del Castillo Olivares y el delegado del Gobierno, Rafael de la Barreda.

En su homilía, el párroco de San Pedro Apóstol, Esteban Santos González, dijo que "cuando hace un año vimos los daños del temporal en Breña Alta (se refiere al vendaval de 1956), con escombros y carreteras atravesadas por colosales eucaliptos, sentimos el alma sobrecogida... Pero todo es relativo y aquellos males son irrisorios si los comparamos con la tragedia de ahora, vivida intensamente en las Breñas y Mazo. No abundaremos en duelos, pero recordamos a las personas desaparecidas en El Llanito que con ilusiones de todo mortal, luchaban a diario para mejorar su porvenir. Para ellas, nuestras oraciones y sufragios para sus familiares y amigos, la resignación cristiana, que pedimos a Nuestro Señor".

El sepelio de las infortunadas víctimas constituyó una honda manifestación de duelo, celebrándose solemnes oficios religiosos en las parroquias de San Pedro Apóstol y El Salvador, así como en las restantes parroquias de la isla, por el eterno descanso de sus almas, en medio de nutridas presencias de fieles. Asimismo, unos días después, en Tenerife, Las Palmas, Madrid y en Venezuela, también se celebraron misas en memoria de las víctimas de la tragedia.

Los graves daños ocasionados en la carretera general y en otras vías secundarias -explica Luis Ortega en su libro Breña Alta, retrato con paisaje- determinó la decisión de las autoridades de utilizar el cabotaje como vía alternativa entre las dos comarcas de la isla, al igual que había ocurrido cuando la erupción del volcán de San Juan, ocurrida en los meses de junio y julio de 1949, garantizando, de ese modo, la exportación frutera y el tráfico de mercancías y de personas.

El presidente del Cabildo Insular, Fernando del Castillo Olivares y Van de Walle; el delegado del Gobierno, Rafael de la Barreda Díaz y el comandante militar, Ramón Lope de Haro, decidieron trasladar sus despachos de campaña al ayuntamiento de Breña Alta, entonces presidido por el alcalde Martín Cabrera Monterrey, desde donde informaron al ministro de la Gobernación, Blas Pérez González, de la magnitud del suceso y pidieron ayudas urgentes para tratar de paliar la gravedad de la situación.

La respuesta del ministro no se hizo esperar, como lo atestigua el telegrama recibido en la capital palmera y que se expresa en los siguientes términos:

"Con gran sentimiento recibí noticia de víctimas y daños causados en nuestra isla por el temporal. El Caudillo ha tenido a bien adoptar pueblos de Breña Alta y Breña Baja como más afectados y ordenar la reconstrucción de viviendas desaparecidas. Espero informes oficiales para proveer otras necesidades. Hagan presente a familias de víctimas mi sincera condolencia y a todos mis paisanos que comparto con ellos el pesar por la tragedia sufrida".

El 22 de enero, el Consejo de Ministros reunido en el Palacio de El Pardo bajo la presidencia del Jefe del Estado, resolvió la adopción de la zona afectada y la construcción de cien viviendas en Breña Alta, con un presupuesto de 15.000 pesetas cada una. Regiones Devastadas adelantó la cantidad de dos millones de pesetas para las obras de las casas y otros trabajos considerados de urgencia.

Las averías en carreteras y caminos, valorados en 15 millones de pesetas, se atendieron "inmediatamente" por orden del director general del ramo, siguiendo indicaciones del ministro Blas Pérez González. Los daños en cultivos, embalses y canales, se calcularon en más de treinta millones de pesetas, cuantía que fue compensada con ayudas y moratorias del Instituto de Colonización.

El 27 de enero, en el Teatro Madrid, se celebró una función benéfica a favor de los damnificados de La Palma, organizado por el Hogar Canario de Madrid y patrocinado por el ministro de la Gobernación, Blas Pérez González, acto que contó con la asistencia, entre otras personalidades, de los subsecretarios de Gobernación y Trabajo. Entre otros artistas invitados actuaron Paquita Rico, Carmen Sevilla y Miguel Ligero. "Bajo todos los puntos de vista -dice el despacho de la agencia Cifra-, el acto constituyó un éxito, registrándose un lleno total y siendo la recaudación muy lisonjera".

La solidaridad llegó a La Palma desde muchos lugares y, como señala Luis Ortega, "se vistió de todas las formas: de Santa Cruz de La Palma, cuyos habitantes se movilizaron desde el primer momento, y de la isla; de Canarias y de España, de Venezuela... ’porque la tragedia latió en todos los hogares’, según un romance de Gumersindo Galván: Aquel dieciséis de enero / la furia a La Palma llega / batiendo con más bravura / desde Mazo hasta las Breñas...".

De la tragedia, además de la memoria de quienes la vivieron y de las informaciones recogidas en la prensa de la época, caso de DIARIO DE AVISOS, el periodista palmero Luis Ortega Abraham trata con amplitud el luctuoso acontecimiento en el capítulo noveno, titulado "Sustos y avances del siglo", en su citado libro Breña Alta, retrato con paisaje (1995).

También ha quedado el testimonio en forma de décimas, que el profesor Justo Pérez Cruz compila en su libro titulado Las décimas del temporal de 1957 (2005), en el que recopila los versos de Simeón Marichal Negrín, Matilde Morales, Francisco Javier Pérez Santos, Nicolás Gómez Lorenzo, Nicolás Gómez Hernández, Ignacio Barreto Pérez, Juan Jerónimo Hernández Morera, Emiliana Pestana, Mercedes Abreu y un grupo de décimas anónimas firmadas con las siglas A.M.P., así como el romance Llora la isla, del poeta Gumersindo Galván de las Casas y el poema Madre, de Jesús Duarte Pérez, dedicado a su madre, Juana Pérez Crespo, que falleció al día siguiente del temporal después de ser arrastrada por las aguas junto a su hijo Félix, el inolvidable poeta y periodista.

domingo, 24 de diciembre de 2006

A la búsqueda de un aeropuerto

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Villa de Mazo


Cuando las dificultades operativas del aeropuerto de Buenavista demostraron lo limitado de su capacidad y su escasa proyección de futuro, el Cabildo Insular de La Palma empezó a considerar seriamente la necesidad de encontrar otros enclaves en el accidentado territorio insular que fueran susceptibles de un posible emplazamiento en el futuro.

Los responsables políticos de la época se dieron perfecta cuenta de que el aeropuerto de Buenavista tenía los días contados. Y eso que en fecha tan temprana en la historia de la aviación de la isla, como en 1950, el alcalde de Mazo, Toribio Brito de Paz, con una clara visión de futuro, había ofrecido los terrenos de la costa de su municipio, que entonces no fueron aceptados y donde veinte años después sería construido el nuevo aeropuerto de La Palma.

A comienzos de la década de los sesenta, y a instancias de la primera corporación insular, se encargó un estudio técnico al ayudante de ingeniero Juan Troya Barrera, entregado el 17 de octubre de 1961, en el que se recoge una serie de aspectos que consideramos interesantes para conocer con más detalle la intrahistoria aeroportuaria de la isla, máxime considerando que se trata de un documento poco conocido.

El estudio técnico considera cuatro posibles enclaves, aunque tres de ellos quedaron descartados desde un principio. Barlovento, Puntallana, Fuencaliente y Mazo fueron los espacios estudiados, aunque sería en el último donde se pondría de manifiesto la idoneidad del lugar. A ello contribuiría, sin duda, la opinión de Vicente Ramos Hernández, comandante de Iberia que entonces volaba a La Palma en el DC-3 y que unos pocos años más tarde tendría un relevante protagonismo como comandante y jefe de flota de los aviones Fokker F-27, quien se decantaría -como ha aseverado él mismo en conversación con este periodista y rubrica el abogado palmero Carlos Lugo Sosvilla- por el terreno existente en la costa de Mazo.

En el estudio de Juan Troya se dice de la zona de Barlovento lo siguiente:

"Está situado a unos 40 km. al NE de la capital.

a) Extensión superficial y ondulación del terreno

Tiene aproximadamente 950 x 200 m. Presenta una inclinación casi uniforme, hacia el mar, por el Este, con una pendiente estimada entre un 10 y 12 %.

b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista

Los vientos dominantes, siempre según informaciones recogidas de los naturales del lugar, son variables del primer cuadrante, entre 360 y 045 grados, siendo su intensidad casi constante a lo largo del año, especialmente durante el régimen de alisios, con fuerza variable entre los 6 a 20 nudos, aproximadamente.

La única dirección de pista posible, obligada por el terreno, es de Este a Oeste, por lo que los vientos dominantes están atravesados siempre, siendo este uno de los inconvenientes que nos hacen estimar como inadecuada esta zona.

c) Montes en los alrededores hasta 5 km. especialmente en la dirección de los vientos dominantes

La zona en cuestión está prácticamente cerrada por el Norte, Oeste y Sur, por una serie de colinas cuyas laderas mueren en los límites mismos de la franja considerada, con alturas variables entre los 200 y 400 metros sobre el nivel medio de la zona, que es de 600 metros sobre el nivel del mar. Tales colinas están distanciadas por el Norte 700 metros y al Sur y Oeste entre los 1.000 y 3.000 metros. Este es su mayor inconveniente.

d) Nubosidad y nieblas

Como ya queda indicado su altura sobre el nivel del mar es de 600 metros. Como el nivel de condensación de cúmulos y estratocúmulos, que son las nubes más frecuentes en Canarias, es variable entre los 600 a 800 metros, son muchos los días en que la visibilidad en la zona considerada es muy reducida o nula, debido a que las nubes invaden la misma, esto hace que la falta de visibilidad se prolongue durante horas. Este inconveniente, sumado a los otros ya apuntados, nos han hecho desestimar la zona mencionada, razón por la que no se han levantado planos de la misma que den una idea más concreta de ella".

De su estudio en la zona de Puntallana -la costa de Martín Luis- señala:

"Está situado a unos 9 kms. al N de la capital.

a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno

Se trata de una franja de 900 x 300 metros limitada por el mar al Norte, Este y Sur, y al Oeste por una rápida y fuerte elevación del terreno hasta unos 300 metros de altura sobre el nivel medio de la zona, que es de 10 metros sobre el nivel del mar, estando situada en la propia costa.

El terreno está cortado simétricamente por dos barrancos de amplia cuenca, que lo dividen en tres zonas casi cuadradas de 300 x 300 metros. Tiene una suave pendiente transversal hacia el mar y en sentido longitudinal es prácticamente llano, salvo las cortaduras de los dos barrancos antes citados. No tiene ampliación posible y carece de comunicaciones, pues la carretera más próxima, que es la general del Norte pasa a unos 4 kms. y 400 metros de altura.

b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista

Por tratarse de zona abierta al mar, el viento carece de perturbaciones originadas por el relieve, siendo el dominante variable en el primer cuadrante, con tendencia a los 045 grados, con fuerza variable estimada entre los 8 a 14 nudos normalmente.

La dirección de pista, obligada por el poco espacio disponible, coincidirá aproximadamente con la dirección Norte-Sur, sin que sea factible girarla más de unos ocho grados en ningún sentido.

c) Montes en los alrededores a menos de 5 km. especialmente en la dirección de los vientos dominantes

En la dirección de aterrizaje y por tratarse de una zona situada en un cabo que penetra bastante en el mar, no existe ningún obstáculo. En la salida, al Norte, ligeramente desviadas a la izquierda, existen dos colinas que caen muy rápidamente al mar, cuya elevación estimamos en 250 a 300 metros, situadas entre los 1000 y 2000 metros de la cabecera. Pueden considerarse como obstáculos.

d) Nubosidad y nieblas

Prácticamente nulas. El cielo, casi siempre cubierto, lo está de cúmulos y estratocúmulos de altura variable entre los 600 y 800 metros.

Nota.- Esta zona es una auténtica plataforma sobre el mar, recortada por acantilados de unos 10 metros de altura en cuya vecindad es posible existan turbulencias a tenor de los remolinos observados en la superficie del mar".

Otro de los espacios estudiados fue la costa de Mazo, de la que dice:

"Está situado a unos 12 kms. al Sur de la capital.

a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno

La superficie apreciada es de unos 1.050 x 210 metros. Tiene una suave pendiente transversal hacia el mar, y en sentido longitudinal desde el centro, a la altura de Punta Ganado, hacia los dos extremos. La altura frente a Punta Ganado es de 40 metros sobre el nivel del mar, creciendo a partir del punto tomado en el eje trazado en el croquis que se acompaña, al adentrarnos hacia tierra en sentido transversal a la pista, es decir, hacia el Oeste.

El resto del terreno tiene una altura media de 10 metros sobre el nivel del mar y puede considerarse llano en un 40%.

Para el trazado del croquis que se acompaña se ha tenido en cuenta cuanto antecede, siendo indispensable para aprovechar los 400 metros finales el relleno de la Caleta del Palo, de forma circular de 100 metros de diámetro y una profundidad media de seis metros en el semicírculo cercano al mar y de tres metros en el otro.

En la parte Sur, hay también un ligero entrante del mar de unos 40 x 20 metros y dos metros de profundidad media.

b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista

El viento dominante es del primer cuadrante, variable de los 360 a 045 grados con tendencia a los 020 grados y su fuerza, casi constante, de 6 a 10 nudos. Para esta apreciación no sólo hemos tenido en cuenta las informaciones facilitadas por los naturales del lugar, sino nuestra propia experiencia, ya que por haber estado destinado durante año y medio en aquella isla y haber residido en la Residencia de Oficiales situada a unos 4 kms. al Norte de la referida zona, sabemos ser ciertas esas afirmaciones, máxime habiendo medido con anemómetro portátil repetidas veces, aprovechando anteriores estancias en la zona, con motivo del levantamiento de un perfil taquimétrico longitudinal y varios transversales, cuyos originales obran en el Excmo. Cabildo Insular de La Palma.

No se acompañan tales perfiles por corresponder a un eje desplazado 100 metros al Oeste del que ahora se considera, pero precisamente fundándonos en él hemos desplazado al actual al objeto de eliminar varios de sus inconvenientes.

c) Montes en los alrededores hasta 5 km., principalmente en la dirección de los vientos dominantes

Se trata de una zona paralela a la costa y tanto la aproximación como la salida se encuentran completamente despejadas. A este respecto podemos añadir que hemos sobrevolado la zona en cuestión en un DC-3 simulando las maniobras de aproximación y salida, que se realizan sobrevolando el mar perfectamente.

Únicamente al Norte, a unos 600 metros de la cabecera, pero apartado de la dirección de vuelo, aunque situado en la prolongación del límite de la franja estudiada, existe un acantilado llamado Risco Alto, de 59,36 metros de altura, que cae a pico al mar. Tal risco, nos informa el consejero del citado Cabildo, Sr. Duque Acosta, será volado a expensas del Cabildo, hasta el límite que fuera necesario.

Por el Sur, a unos 3.000 metros de distancia de la respectiva cabecera, pero completamente apartada de la línea de aproximación existe una colina, llamada de las Goteras, de 144 metros de altura.

d) Nubosidad y nieblas

Prácticamente nulas, por las razones señaladas al hablar de la zona de Puntallana".

Por último, el citado técnico también estudió la zona de Fuencaliente, de la que señala lo siguiente:

"Está situada a unos 30 km. al Sur de la capital.

En Fuencaliente, punta más meridional de la Isla, existen dos zonas, una en la costa oriental y otra en la occidental, que denominamos, respectivamente A y B.

Zona A

a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno

Espacio de 1.210 x 300 metros. Terreno prácticamente llano, a 8 metros sobre el nivel del mar. Incluye el actual faro marítimo, y no tiene ampliación posible.

b) Dirección de vientos, intensidad y dirección de pista

La dirección e intensidad del viento son muy irregulares, sin que de las informaciones recogidas de los naturales del lugar podamos sacar consecuencia práctica alguna. Únicamente que el viento es fuerte y racheado, del primero y cuarto cuadrantes.

La dirección de pista, obligada por el terreno, es aproximadamente 045-225 grados.

c) Montes en los alrededores a menos de 5 km. principalmente en la dirección del viento dominante

No hay obstáculos en el sentido del eje de pista que el terreno permite, pues el mar bordea ambas cabeceras y al Este y al Oeste existe el volcán de San Antonio cuya ladera asciende hasta los 750 metros de altura.

d) Nubosidad y nieblas

En el terreno considerado prácticamente nulas. A unos 1.500 metros al Norte hay una tendencia a formarse con bastante frecuencia masas de niebla o nubes, que tienen un techo mínimo de 300 metros sobre el nivel del mar, con un máximo de 800.

Zona B

a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno

Se trata de una faja de terreno paralela a la costa occidental, comprendida entre una ladera casi a pico, de 700 metros de altura y el mar. Tiene unos 1.750 por 250 metros. El terreno es sensiblemente llano, con elevaciones alternadas de 10 a 20 metros en su parte central y con suave pendiente hacia el Oeste, en sentido transversal hasta llegar al mar, la citada ladera tiene algunos entrantes que limitan la anchura de la zona a 180 metros en algunos puntos. La altura media es de 30 metros sobre el nivel del mar.

b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista

Repetimos lo dicho para la zona A.

c) Montes a menos de 5 km. principalmente en la dirección del viento dominante.

Al Norte, a unos 2.500 metros de distancia, existe una ladera elevada unos 450 metros muy próxima a la dirección de entrada. El resto despejado, salvo la ladera que limita por el Este la zona en cuestión, ya citada.

d) Nubosidad y nieblas

Prácticamente nulas

Nota.- La proximidad de la ladera de 700 metros antes citada, hace temer la existencia de fuertes turbulencias a todo lo largo de la zona B, según se desprende de observaciones hechas en columnas de humo y de los remolinos observados en la superficie del mar.

Otra.- Ambas zonas carecen de accesos, pues la carretera más próxima pasa a unos 6 km. y 700 metros de altura".

domingo, 2 de octubre de 2005

La erupción del volcán Martín

JUAN CARLOS DIAZ LORENZO
Fuencaliente *

Sesenta y un años después del volcán de Tihuya (1585) se produjo la erupción del volcán de Martín, que afectó especialmente a los pagos de Tigalate y Fuencaliente, sobre los que expandió un manto de desolación. El cráter está localizado a 1.808 metros sobre el nivel del mar, en el extremo sur del edificio volcánico de la Cumbre Vieja y a unos dos kilómetros de la montaña de El Cabrito.

La erupción comenzó el 2 de octubre de 1646 y cesó el 18 de diciembre del mismo año. Derramó sus lavas en cantidad importante hacia la vertiente oriental de la isla, en una zona de pronunciada pendiente y cubrió un gran espacio hasta alcanzar el mar, entre los límites de Mazo y Fuencaliente, estimado en unos 7.600.000 metros cúbicos, según precisiones de la profesora Carmen Romero Ruiz, en su tesis doctoral, Las manifestaciones volcánicas históricas del Archipiélago Canario (1991).

De la erupción de 1646 existen, que conozcamos, tres referencias correspondientes al siglo XVII. La primera se encuentra en el archivo municipal de La Laguna y sólo describe algunos de los efectos causados por la erupción:

"Y la cosecha de esta Ysla fue muy moderada y corta y la de la Ysla de La Palma por el bolcán que se a abierto, se teme grande necesidad por haberse cubierto las tierras y esterilizádose con lo que ha salido de dichos bolcanes de fuego..."

La segunda cita, publicada en 1667 por la Royal Society y traducida al español por el profesor Víctor Morales Lezcano, está recogida en una interesante descripción de un ascenso a la cima del Teide, realizado hacia mediados del siglo XVII, de la que se pueden deducir algunos datos de interés:

"Todo lo cual viene confirmado, según él, por el último ejemplo de la Isla de La Palma, a diez y ocho leguas de Tenerife, en donde explotó un volcán hace doce, por cuya violencia se originó tal terremoto en esta isla, que él y otros más huyeron de sus casas, temiendo que se desplomaran encima de ellos. Oyeron los torrentes de azufre ardiendo como truenos y vieron el fuego durante la noche tan claro como un cirio en una habitación durante unas seis semanas. Y el viento trajo tantas nubes de arena y cenizas, depositadas en su propio sombrero, como para llenar un bote de arena de su tintero".

La tercera referencia está tomada del historiador Núñez de la Peña, que en 1676 escribió:

"En el año de 1646, por el mes de noviembre, rebentó un bolcán en la isla de La Palma, con tan grandes terremotos, temblores de tierra y truenos, que se oyeron en todas las islas; despedía de sí un arroyo de fuego y açufre, que salió al mar. Los vezinos de la ciudad truxeron a ella en procesión a Nuestra Señora de Las Nieves; imagen muy milagrosa; y al otro día, caso admirable, amaneció el bolcán cubierto de nieue, con que cessó, auviendo durado algunos días".

Otros autores han dedicado atención a la citada erupción, entre ellos Lucas Fernández Navarro, quien, en su trabajo sobre la erupción del Chinyero (1909), se refiere al volcán de Martín, apoyándose en los datos que le había facilitado la sociedad "La Cosmológica", de Santa Cruz de La Palma, precisando que existen dos acuerdos: uno, del Cabildo palmero, de 19 de octubre de 1646 y otro del Ayuntamiento, de 1 de febrero de 1647.



Acuerdo. En este último se describe la erupción como sigue:

"El señor Capitán Diego de Guisla Vanderwalle dijo que como es notorio por dos del mes de octubre del pasado año de 1646, sobre Tigalate, cuatro leguas desta Ciudad y junto a la montaña del Cabrito en la Joya de la Manteca, rebentó un Bolcán de fuego que duró desde el dicho día hasta 18 de Diziembre y en todo el dicho tiempo no zesó de brotar llamas y hechar piedras corriendo á los principios cuatro ríos de fuego que llegaron á el mar y la retiraron más de 300 brazas, y así mismo junto a la orilla del mar y frontero deste Volcán rebentaron otros dos que hecharon de sí mucha cantidad de fuego y una materia que corría como brea derretida y llegando á la mar se congelaba y convertía en piedra y la retiró en mucha cantidad y por los fines se incorporaron los dos ríos que salieron primero y toda la tierra por donde pasaron quedó destruida y en ello tubieron muy gran pérdida los vecinos que tenían sus haciendas de pan y sembrar, y algunos parrales con casas de vivienda, graneros y tanques de recoger agua, y con la arena y jabre que arrojó de sí el dicho Bolcán este deshizo las tierras de Foncaliente, y otras circunvecinas, y se destruyó y quedó todo el pinar y monte de Foncaliente y se ha perdido y perdió mucha cantidad de ganado que se apazentaba en aquellas partes, y se impidió el uso de pastar de la mayor parte del ganado desta Isla; que por ser término de todos los vecinos se valían de hechar allí en invierno y así mismo los colmenares que había en aquellas partes quedaron destruidos con el dicho fuego, arena y jabre y falto de flores para el sustento de las avejas.- Y esta isla estubo en tanto aprieto con los continuos temblores de tierra, estrallidos y truenos que causaba el dicho Volcán, y con la arena que cayó en esta Ciudad y en toda esta Isla".

Viera y Clavijo, aunque no coincide en la fecha propuesta para el comienzo de la erupción, describe la misma en términos muy análogos a los consignados y cita lo siguiente: "(...) el 13 de noviembre (1646) reventó sobre Tigalate, cuatro leguas de la capital, un volcán, con tan horribles terremotos y truenos, que se asombraron las demás islas comarcanas. Cuatro ríos de materia inflamada corrieron hasta el mar, donde, congelados en lava y peña viva, le retiraron más de 300 brazas, uniéndose allí con el fuego y azufre de otras dos bocas abiertas casi a la misma legua del mar".

En el Diario de Notas Locales del capitán Andrés de Valcárcel y Lugo, natural de Santa Cruz de La Palma, en donde transcurrió la mayor parte de su vida, y bajo el título Cosas notables: volcanes, se encuentran algunas referencias concretas, por haber sido testigo presencial del acontecimiento:

"En 30 de Setiembre deste año de 1646, que fue domingo, se sintió en esta isla, a media noche, un temblor de tierras, aunque no fue sentido de todos; y luego el lunes 1º de Octubre se sintió de noche un ruido como de piezas disparadas en parte muy remota, que con dificultad se apercibe el ruido; y este día se vio en la parte de Fuencaliente, en la montaña que dicen de la Manteca, salir humo sin cesar, con que luego se echó de ver era volcán, y así por tres o cuatro días estuvo echando el humo muy espeso y tanto, que parecía llegaba a los cielos así condensado; y luego, pasados los dichos días, empezó a hacer tanto ruido y a disparar como si se disparasen un gran número de artillería, con tan gran ruido, que en todas las islas se oían, y echaba de sí piedras en tanta cantidad, que parecían bandos de aves, y tan grandes que de cualquier parte desta isla y de noche con la obscuridad de ella se veían con más evidencia porque parecía cada piedra una ascua viva de fuego, y de esta muchedumbre de piedras que vomitaba se hicieron los caudalosos ríos que corrieron dél, y se entraron en el mar, en tantas brazas como se puede ver; y estos ríos de piedras eran todo un vivo fuego, y así de noche se veían correr de cualquier parte de la isla de Tenerife".

"Echó de sí, por muchos días, gran cantidad de arena que cayó y llegó a la isla de Tenerife, y en ésta fue en tanta cantidad, que los ganados no tenían qué comer por estar los pastos llenos de esta arena. Hubo muchos temblores de tierra en todos estos días y los edificios parecía venían al suelo, con que todos estábamos temerosos y nos recogimos algunas noches en los bajos de las casas y algunos estando en los patios; y una noche fueron tantos y tan grandes, que todos los habitantes de la isla se fueron a las Iglesias, y a media noche se hizo una solemne procesión con Ntra. Señora de las Nieves, que estaba en la Parroquial de esta ciudad, y se trajo a ella en esta ocasión para que nos favoreciese en ella, y todos iban en ella con la mayor devoción que se puede ponderar y algunos llorando y todos temiendo el castigo de Dios. Y el no haberse caído los edificios y sucedido con estos lamentables sucesos, lo atribuimos a la intercesión de tan buena medianera como la Virgen de las Nieves".

"Los ríos que corrían llevaban piedras tan grandes, como barcos de 18 a 20 pipas, y estas piedras iban embasadas en una materia líquida como brea, y con la claridad del día estos ríos y las piedras que lanzaba, de que se hacían, parecían negras, y con las tinieblas de la noche, parecían lo que eran, que eran un vivo fuego a la manera de una barra de hierro caldeada en la fragua, si es que puede haberla tal que la hiciese y pusiese en tan vivo fuego como parecían los dichos ríos y piedras que echaba por la boca que abrió dicho volcán".

"Hizo muchos daños en las tierras por donde corrió. Todo lo dicho digo como tengo de vista, porque el Sr. Lcdo. Dn. Juan de la Hoya, Teniente de esta isla, y otros amigos, fuimos y dormimos una noche en una casa próxima a él, y aquél día llegamos y nos acercamos hasta un arroyo que ya no corría; y duró este volcán con sus arroyos, temblores y ruidos hasta el 21 de Diciembre; y fue cosa pública y notoria que la Gloriosísima Señora de las Nieves, Nuestra Señora, con su rocío favorable, nevó en el volcán; y en esta isla hubo un rocío pequeño, que tanto como esto puede la Reina de los Ángeles Nuestra Señora con su Benditísimo Hijo Nuestro Redentor Jesucristo. En esta ocasión estaban todos los vecinos de esta isla tan devotos y frecuentadores de los templos, que no salían de ellos".



Otros documentos. En 1934, el historiador Agustín Millares Carló publicó en la Revista del Museo Canario uno de los mejores documentos encontrados hasta entonces sobre esta erupción. Se trata de un manuscrito que se conserva en la Biblioteca Nacional de Madrid, del que es autor el gobernador de las islas de Tenerife y La Palma, que dirigió al Rey el 18 de diciembre de 1646.

En el documento se dice que "se sintió gran estruendo en toda la dicha Ysla (de Tenerife), en forma de artillería gruesa y escaramuças... tanto que hallándome en La Laguna... y creyendo que eran algunas armadas que estauan peleando, despaché... a descubrir las causas; y no hauiéndose visto nada, estando todos con notable confusión y espanto, porque los estruendos crecían, tuue auiso de Garachico de cómo se hauía descubierto un fuego grande y espantoso en la Ysla de La Palma... y que del mismo fuego se distinguían otros fuegos grandes, que hauían rebentado en aquella parte... y que acaso podían faltar embarcaciones a los moradores para huirle... despaché vn barco, a posta...".

Por último, encontramos otro dato de cierto interés, que lo aporta Juan B. Lorenzo en el tomo tercero de Noticias para la Historia de La Palma, refiriéndose a un informe de asuntos relacionados con La Palma, enviado por las autoridades de la isla a través de licenciado Blas Simón de Silva, mensajero a la Corte en 1649, que se expresa así:

"Y ultra de esto por nuestros pecados con el estraordinario y no pensado caso del Volcán que reventó por Octubre pasado de 1646, que parece que hasta la naturaleza y los elementos nos han querido hacer guerra; y ya que los ejércitos de enemigos que andan en otras partes no pisan esta tierra, sucedió este terrible y temeroso accidente, cuyos efectos fueron mayores que los de un poderoso ejército de enemigos, pues los tronidos que dio como de grandes piezas de artillería; la horrible voca que abrió; el nuna visto fuego, de que corrieron cinco ríos á la mar; la arena y ceniza que llovió; el temor y congoja que causó en todos, fue mayor de lo que se puede decir ni significar, y así asoló y dejó inútiles muchas tierras y términos de ganados y causó otros lastimosos y miserables efectos que á Vmd. constan y son notorios, y podrá como quien los vio y padeció, dar á entender mas por estenso de que lleva Vmd. informaciones y aun no bien significado en ellas la realidad del suceso".



* Juan Carlos Díaz Lorenzo es Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma.

domingo, 27 de febrero de 2005

Los primeros años del aeropuerto de Mazo


En octubre de 1950, el ayuntamiento macense ofreció los terrenos de La Caleta para construir el aeródromo insular

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Villa de Mazo

En octubre de 1950, cuando aún no había sido construido el aeropuerto de Buenavista, el Ayuntamiento de Villa de Mazo -en tiempos del alcalde Toribio Brito de Paz-, había manifestado en sesión plenaria su disponibilidad para construir el aeropuerto que La Palma necesitaba en la zona costera del municipio y lo expresa en los siguientes términos:

"No disponiendo esta Isla de ningún campo de aviación y siéndole muy necesario (…) este Ayuntamiento hace constar que en la llanura existente en este municipio, en el pago de Monte de Breña, lugar conocido por La Caleta cercano al mar (…) a su juicio pudiera reunir las condiciones precisas para dicho aeródromo por lo que vería con satisfacción, que se construyera éste en el lugar indicado, a cuyo efecto, y pese a las dificultades económicas de este Ayuntamiento, está dispuesto a la entrega de los terrenos que haya de ocupar la obra que se solicita".

Casi a finales de la década, en julio de 1959, los técnicos del Cabildo Insular de La Palma iniciaron las mediciones de un trozo de terreno en la citada zona de la costa de Mazo, como una posible alternativa para construir un nuevo aeropuerto. El Ayuntamiento reiteró entonces su ofrecimiento, contactando incluso con los propietarios de los terrenos para su cesión gratuita.

El 18 de agosto de aquel año se hizo público el primer anteproyecto de sustitución por otro campo de aviación que iría ubicado en la costa de Fuencaliente. La propuesta fue desechada, lo mismo que otra que proponía su emplazamiento en terrenos de Puntallana.

A principios de 1963, el Cabildo Insular de La Palma había contratado a un técnico y a tres ayudantes del Servicio Meteorológico del Ministerio del Aire para que hicieran el estudio de vientos y aportaran la información necesaria. En febrero, el Ayuntamiento de Mazo inició una campaña informativa dirigida a los propietarios de los terrenos y a mediados de septiembre llegó a la Isla el coronel José Luis Servet, jefe de Obra de Aeropuertos, del citado Ministerio.

En octubre de 1963, el Cabildo Insular encargó un estudio de dominio de vientos en la zona de Punta Ganado, en la costa de Mazo. Después de realizar varios estudios topográficos e iniciar las negociaciones con el Ministerio del Aire se decidió su emplazamiento definitivo en la Punta de las Lajas, a unos 30 m de altitud en la zona costera del citado municipio.

Los estudios meteorológicos obtuvieron resultados positivos y el Cabildo Insular inició las gestiones para la adquisición de los terrenos necesarios para su cesión al Ministerio del Aire. El Ayuntamiento de Villa de Mazo accedió de inmediato haciendo un llamamiento a los propietarios para que no pusieran obstáculos. Y los vecinos, "en un gesto cívico admirable, que no fue -como afirmaba José Antonio Soler tiempo después- a su debido tiempo valorado, cedieron generosamente al Cabildo sus tierras, por una cantidad simbólica", como apunta Cirilo Velázquez en su libro Historia general de Villa de Mazo.

En marzo de 1964, el ministro de Hacienda, Mariano Navarro Rubio, con motivo de una visita oficial a Santa Cruz de Tenerife, ofreció una partida de 240 millones de pesetas destinadas a las obras del aeropuerto palmero, comprometiéndose el gobernador civil, Juan Pablos Abril, a enviar de inmediato el anteproyecto al Ministerio del Aire. A finales del mes de abril, el coronel Servet volvió a La Palma para entrevistarse con las autoridades de Villa de Mazo y tratar los detalles del citado documento.

En septiembre del citado año, la empresa especializada Aerocam comenzó el estudio para determinar el presupuesto definitivo de las obras. Unos días después, el 19, encontrándose en la isla el ministro de Información y Turismo, Manuel Fraga Iribarne, el presidente del Cabildo recibió un telegrama desde Madrid con la noticia de la aprobación técnica del anteproyecto, que se encontraba redactado a finales de diciembre, con un presupuesto total de 298.786.164 pesetas.

Características
El aeropuerto, según los estudios técnicos, tendría una pista de vuelo de 1.700 metros de longitud, lo que habría de permitir en el futuro las operaciones de aviones reactores de los tipos DC-9 y Boeing B-727. Está situado a 29 metros sobre el nivel del mar, en orientación Norte-Sur, presenta vientos moderados del primer cuadrante, con temperaturas de 20 a 25º, y escasez de lluvia o nubes bajas que puedan afectar a la visibilidad en pista o en aproximación.

En febrero de 1965, el Cabildo Insular aprobó una partida de 42,1 millones de pesetas y la Mancomunidad Interprovincial aportó otros 60,2 millones más para acometer las vías de acceso al nuevo aeropuerto, así como algunas obras menores relacionadas con el mismo.

El 10 de abril se celebró una asamblea en el Cabildo Insular, presidida por el delegado insular del Gobierno, Manuel Rodríguez la Rubia, a la que acudieron los alcaldes de la isla y otras representaciones, siendo informados detalladamente del proyecto y en noviembre de ese mismo año, el propio ministro del Aire, general José Lacalle Larraga, expresó en público su apoyo a la construcción del nuevo aeropuerto, que había generado grandes expectativas e ilusiones entre la sociedad palmera.

A finales de mayo visitó La Palma el ministro Laureano López Rodó, comisario del I Plan de Desarrollo, cuando ya se había recibido la orden para la adquisición de los terrenos. En agosto salieron a concurso las obras por un importe de casi 233 millones de pesetas, aunque el proceso de aplazó, por disposición de la Subsecretaría de Aviación Civil, hasta el 12 de diciembre, espacio de tiempo en el que ingenieros y técnicos de diversas compañías hicieron estudios sobre el terreno para elaborar sus propuestas al Estado.

En agosto de 1966 salieron a subasta las obras del nuevo aeropuerto insular, que incluyen la pista de vuelo, edificio terminal, centro de emisores, central eléctrica y torre de control, por un importe de casi 270 millones de pesetas. Los trabajos de la pista de vuelo fueron adjudicados a la empresa Aeródromos y Carreteras, S.A., que inició las obras a principios de 1967.

A finales de 1966, el Consejo de Ministros aprobó definitivamente el expediente del nuevo aeropuerto de La Palma. En enero de 1967 se publicaron los nombres de las empresas adjudicatarias: Empresa Portuguesa Aeródromos y Carreteras, S.A. se haría cargo de la pista de vuelo; Entrecanales y Távora, S.A., de los diferentes edificios (terminal de pasajeros, torre de control y centro emisor) y Wat S.A. de las instalaciones eléctricas.

En febrero de 1967 se redactó el proyecto del trazado de la nueva vía de acceso al aeropuerto por la costa, dirigido por el ingeniero-jefe provincial de Obras Públicas, Juan Amigó de Lara. A mediados de marzo, después del replanteo, comenzaron las obras de la pista de vuelo bajo la supervisión del comandante Azcárraga.

A comienzos de 1968 estaba aprobado el proyecto de la vía costera de acceso al aeropuerto, de 4,4 kilómetros de longitud, que salió a subasta en junio de 1969 con un presupuesto de 36,8 millones de pesetas, siendo adjudicada al contratista Tomás Toledo. Los trabajos comenzaron en abril de 1970.

En junio de 1968 llegó a la isla el general Miguel Guerrero García, jefe de la Zona Aérea de Canarias, con la finalidad de inspeccionar las obras, acompañado, entre otros, del subdirector general de Infraestructuras del Ministerio del Aire, coronel López Pedraza, destacado valedor del programa de obras aeroportuarias de las Islas Canarias en aquella época.

El 28 de octubre de 1969 visitó las obras el ministro del Aire, general José Lacalle Larraga, acompañado por las autoridades insulares que acudieron a recibirle, entre los que se encontraba Alfonso Henríquez Tabares, que ocupaba el cargo de delegado del Gobierno y Manuel Pérez Acosta, la presidencia del Cabildo. Por entonces se había anunciado el proyecto de ampliación de la pista de vuelo en 800 metros y se acometía la construcción de los edificios de contra incendios y de servicios.

Actos de inauguración
En enero de 1970, el nuevo titular del Ministerio, general Julio Salvador Díaz Benjumea, visitó las obras, que estaban a punto de concluirse. El 24 de febrero aterrizó el primer avión, un DC-3 del Ejército del Aire tripulado por el comandante Benítez Góngora, en el que viajaba, entre otras personalidades, el general-jefe de la Zona Aérea de Canarias, Miguel Guerrero. El 3 de abril siguiente se iniciaron los vuelos directos entre La Palma y Gran Canaria con aviones Fokker F-27.

La inauguración oficial se celebró el 15 de abril siguiente, fecha en la que el Boletín Oficial del Estado publicó la disposición del Ministerio del Aire que autorizaba el servicio aeronáutico en el nuevo aeropuerto y el cese del anterior. Ese mismo día, el primer vuelo de Tenerife operó en el aeródromo de Buenavista y el siguiente, con un intervalo de dos horas, lo hizo en el nuevo aeropuerto de Mazo.

Un avión Fokker F-27 de Iberia, Río Pisuerga, al mando del comandante tinerfeño Vicente Ramos, aterrizó en el nuevo aeropuerto llevando a bordo a las primeras autoridades civiles de la provincia -entre ellos iba Gabriel Elorriaga Fernández, gobernador civil, y José Miguel Galván Bello, presidente de la Mancomunidad de Cabildos y del Cabildo de Tenerife, respectivamente-, que fueron recibidas por las autoridades civiles y militares de La Palma y una gran muchedumbre, de gentes venidas desde todos los pueblos de la isla, así como paisanos desplazados desde Tenerife y Gran Canaria, que no quisieron perderse el acontecimiento.

Entre los invitados de aquel vuelo se encontraba el comandante Luis Guil Valverde, que había sido copiloto de José María Ansaldo cuando el primer vuelo de Iberia al aeropuerto de Buenavista. Francisco Laína García, delegado del Gobierno; Manuel Pérez Acosta, presidente del Cabildo (que viajó en el vuelo inaugural); comandante militar, teniente coronel Ildefonso Jiménez Rubio; alcalde de Santa Cruz de La Palma, Gabriel Duque Acosta; vicepresidente del Cabildo, José Francisco García Méndez, y alcalde accidental de Villa de Mazo, Teófilo Barrera Rodríguez.

En declaraciones a los medios informativos, el presidente de la Mancomunidad de Cabildos, José Miguel Galván Bello, destacó el factor humano y dijo que "La Palma ha dado su paso decisivo hacia la total y completa incorporación al Archipiélago. En resumen, este nuevo aeropuerto es sólo el punto de arranque, de despegue, para toda una nueva etapa en la historia de la Isla". El presidente del Cabildo Insular, Manuel Pérez Acosta, manifestó que "esta es la culminación de una obra importantísima, obra que es producto del esfuerzo y colaboración de muchos hombres y entidades que -codo a codo- tuvieron conciencia plena de cuanto se les exigía. Es el comienzo de una nueva era, pues desde hoy queda olvidada para siempre aquella sensación de aislamiento".

El delegado del Gobierno, Francisco Laína García, dijo a los periodistas que "hemos puesto grandes ilusiones en lograrlo. Ya lo tenemos y, al mismo tiempo, se ha puesto al descubierto otro factor que, en orden al turismo, está representado por la insuficiencia hotelera", un tema en el que profundizó el delegado provincial de Información y Turismo, Manuel Delgado Aranda: "Es, sin duda, el catalizador de las iniciativas turísticas que, en estado latente, en toda La Palma esperaban este momento. La Palma tiene ya vía libre en el camino del turismo, senda por la que marchará con éxito indudable".

El 12 de diciembre de 1970, el ministro del Aire, general Julio Salvador Díaz-Benjumea, inauguró oficialmente el nuevo aeropuerto. En aquella ocasión, el ilustre militar, después de escuchar los discursos de las autoridades insulares, manifestó que "para mí es verdaderamente agradable, y me produce una gran satisfacción, estar aquí con las autoridades provinciales y con las fuerzas vivas de esta isla. Más agradable y mayor satisfacción aún, los resultados que vamos recibiendo de este trabajo realizado con verdadero espíritu de equipo, entre el Ministerio del Aire, las autoridades provinciales y las locales. Realmente, la belleza de la isla, su luz, su color, su clima, al fin y al cabo son un regalo de la providencia, pero su prosperidad y el aumentar sus fuentes de riqueza está en vuestras manos".

El aeropuerto disponía entonces de una pista de vuelo marcación 01/19 de 1.700 metros de longitud x 45 metros de ancho y una plataforma de estacionamiento de aeronaves de 9.000 m2. Precedido, unos días antes, por un vuelo especial de un DC-9 de Aviaco en el que viajaron técnicos del INI y del Ministerio del Aire, el día 16 de diciembre aterrizó oficialmente el primer avión reactor en el nuevo aeropuerto de La Palma, un DC-9 de Iberia bautizado con el nombre de Ciudad de Santa Cruz de La Palma, matrícula EC-BQZ, que aterrizó procedente de Madrid y Tenerife, con 44 pasajeros a bordo, pilotado por el comandante Carlos Calderón.

El balizamiento, aproximación y ayudas radioeléctricas consistían en un radiofaro omnidireccional y localizador de pista. El horario operativo quedó fijado en orto-ocaso. El edificio terminal ocupaba una superficie de 1.150 m2 y 600 m2 de terraza y en febrero de 1974, cuando concluyeron todas las obras e instalaciones, se publicaron las servidumbres aeronáuticas. El tráfico aéreo interinsular se realizaba exclusivamente con aviones Fokker F-27, con una frecuencia de cuatro vuelos diarios desde Tenerife y uno desde Gran Canaria y que fueron incrementándose en número hasta alcanzar 18 vuelos diarios en 1979.

Hasta entonces el aeropuerto cumplía con su misión de acuerdo con las demandas del tráfico comercial del momento, pero el desarrollo de la Isla reclamaba otras actuaciones que iban más allá del servicio regular que prestaba la compañía Iberia con la flota Fokker F-27, máxime cuando así lo estaba demandando la propia sociedad palmera y las propias compañías aéreas. Como dato significativo, el transporte aéreo en la Isla experimentaba importantes incrementos, pues había pasado de 80.000 pasajeros en 1970, a casi 340.000 a finales de la década.