viernes, 26 de noviembre de 2010

City Hall: La estación escondida del Metro de New York
publicado en VirgilioRM Blog

El Metro de Nueva York es el sistema de transporte público urbano más grande en los Estados Unidos y uno de los más grandes del mundo, como cualquier metro hay estaciones que se quedan anticuadas con el paso de los años y esta de city hall es una de ellas. Debido a la peculiar arquitectura de City Hall y al hecho de que estaba situada en una curva cerrada, se consideró poco práctico alargarla. Los nuevos trenes, más largos, tenían puertas en el centro de cada vagón y era muy peligroso abrirlas en la curva de City Hall. Se decidió, por tanto, abandonar esta plataforma, en favor de la cercana estación de Brooklyn Bridge.

El 31 de diciembre de 1945 se clausuró City Hall. Las entradas desde la calle fueron selladas y las ventanales cubiertas. City Hall nunca fue realmente importante si atendemos al uso que los pasajeros hicieron de ella mientras permaneció abierta; la citada estación de Brooklyn Bridge fue mucho más usada porque tenía tanto servicios locales como trenes express. Mas Fotos


La estación de City Hall se abrió el 27 de octubre de 1904, junto con el resto de la primera línea de metro, y permaneció operativa hasta 1945. Era una estación inusualmente elegante, una especie de estación simbólica donde el alcalde podía exhibir el metro construido con el dinero de la gente para beneficiar la ciudad más grande de país. Las vías en las que está localizada la estación City Hall no están abandonadas y todavía pasan trenes sobre ellas.

De hecho, para llegar a la estación hay que montar en un tren que, si bien permanece el resto del tiempo fuera de servicio, pertenece a una línea activa. Para salir, el maquinista debe abrir una única puerta final que permita a los viajeros acceder a la pasarela. Los visitantes que se encuentran por primera vez con City Hall quedan sobrecogidos por los enormes arcos de cristales, azulejos y ladrillos. De tarde en tarde el NY Transit Museum organizaba visitas a esta estación pero éstas fueron suspendidas debido a los riesgos de seguridad descubiertos en el área circundante a City Hall. De hecho, los planes para reabrir la estación como una extensión del NY Transit Museum fueron aplazados debido a ciertas medidas de seguridad (anteriores al 11-S).


Extraordinariamente elegante en el estilo arquitectónico, es la única entre las estaciones de IRT original. La plataforma y entresuelo característica Guastavino arcos y claraboyas de vidrio de color tilework, y candelabros de latón. Ha habido planes para abrir la estación como una extensión del museo de Nueva York pero finalmente fueron denegados, principalmente debido a las recientes medidas de seguridad que restringen el acceso a las zonas que rodean el Ayuntamiento.

La estación fue arreglada para la celebración del centenario en 2004: se destaparon las claraboyas, se reparó el alumbrado y se volvió a abrir una escalera a la calle. Se hizo una ceremonia con personalidades y durante las horas siguientes se abrió al público, para ser cerrada más tarde. Desde aquel momento, la histórica estación de City Hall permanece cerrada

Mas Fotos:

martes, 18 de mayo de 2010

Super Etendard en 1982

Super Etendard en 1982: "

En esta oportunidad, publicamos un trabajo del Sr. Adolfo Jorge Soto, asiduo colaborador del blog, que fuera publicado en la Revista Mach 1, hace un par de años.

Por Adolfo Soto


Los “Etendard” son quizás los modelos de aviones más característicos de la Aeronavale francesa de posguerra. Aunque su diseño tiene tras de sí más de tres decenios, la aparición de los nuevos “Super Etendard” han dado a la zaga una segunda juventud y la oportunidad de que siga en servicio hasta finales de siglo.

En la guerra aérea del Atlántico Sur por nuestras Islas Malvinas en el otoño de 1982 se demostró su potencial destructivo de los modernos sistemas de armas. Los “Sea Harrier” FRS.Mk1 y los “Harrier” GR.Mk.3, armados con los misiles “Sidewinder” AIM-9L demostraron su mortal potencial en combates aéreos derribando aviones teóricamente más veloces.

Pero fue la combinación del caza de ataque naval “Super Etendard” y el misil antibuque, lanzado desde el aire, Exocet AM-39, que se reconoció como el mayor peligro para la Flota de Superficie de la Real Marina Británica.

El génesis

Tanto el “Etendard” (cuyo significado es estandarte o bandera) como el “Super Etendard como el “Super Etendard” son producto del grupo de diseños de aviones Marcel Dassault.



El origen de estos modelos fue a consecuencia de un requerimiento emitido por el Armée de l’Air en julio de 1953, influenciado por la necesidad de la OTAN para conseguir un caza simple y ligero. Si bien el concurso lo ganó el FIAT G-91, Dassault aprovechó el modelo para ofrecer versiones de recononcimiento táctico y naval, y biplazas de entrenamiento.

Las especiales características del Etendard atrajeron el interés de la Aeronavale francesa, donde el modelo se denominó “Etendard IV-M” (M por marine), volando por primera vez el 21 de mayo de 1958.

No solamente era innovador el diseño del avión, también lo era el motor, cuyo origen se remonta al final de la Segunda Guerra Mundial, finalizado el conflicto cuando el señor Marcel Dassault regresó a Francia, luego de ser encarcelado por el gobierno de Vichy y haber estado prisionero en un campo de concentración alemán, encontró a la industria aeronáutica francesa hecha pedazos.



Alemania llevaba la delantera en el diseño de motores a reacción y por supuesto Estados Unidos, Francia, Inglaterra y Francia deseaban aprovechar los avances tecnológicos y aplicarlos. Los franceses arrancaron delante de las narices de los norteamericanos y convocaron al Jefe de ingenieros de BMW, y junto con 150 ingenieros alemanes comenzaron a trabajar en una nueva generación de motores a reacción en la vieja fábrica de Dornier en Lindau – Rickenbach en la zona de ocupación francesa. La unidad se llamó “Atelier Aeronautique de Rickenbach” (Taller aeronáutico de Rickenbach) y sus iniciales se combinaron para decir “ATAR”.

El motor que propulsa al Super Etendard, fue construido por SNECMA, un descendiente directo del “ATAR” que funcionó por primera vez en 1948.


Aparece el Super Etendard






Cuando Francia se enfrentó al problema de reemplazar al “Etendard” la solución parecía ser la versión navalizada del SEPECAT “Jaguar” desarrollando conjuntamente con Breguet Aviation y la British Aircraft Corporation, finalmente este modelo fue desechado y Dassault propuso una versión que conservaba el 90% de la célula y equipo del Etendard IV-M, cambiando sólo el equipo de navegación y ataque. Pero en la práctica el avión que emergió al final de su generación sólo tenía el 10% en común de su predecesor.

El programa se inició en 1973 con la conversión de tres Etendard IV-M a la nueva configuración siendo el vuelo inaugural el 28 de octubre de 1974, mientras que el primer Super Etendard de serie se unió al programa en noviembre de 1977, y el 28 de junio de 1978 la Aeronavale aceptó el primer avión.


En Argentina



El único pedido de exportación del Super Etendard, cursado antes que finalice la producción, se recibió del Comando de Aviación Naval de Argentina en el año 1979.

Se requirió un total de 14 aviones acompañados de sendos misiles AM-39 “Exocet”, los cinco primeros aviones, identificados como 3-A-201 al 205, fueron entregados en marzo de 1981 en la base francesa de Landivisau, para que comenzaran a entrenarse los pilotos argentinos de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque.



Esos cinco aviones llegaron a la Base Aeronaval Comandante Espora en el mes de noviembre de 1981 y fueron enviados a la Base Aeronaval Río Grande en Tierra del Fuego, cuando las fuerzas argentinas reconquistaron las Islas Malvinas el día 2 de abril de 1982.

Solo se contaba con cinco misiles AM-39 Exocet, cuando Francia suspendió el suministro de material militar a la Argentina durante las hostilidades e incluso uno de los aviones se debió utilizar como fuente de repuestos para que los restantes pudieran operar.


Acciones de Guerra en el Atlántico Sur

El día 4 de mayo de 1982, en las primeras horas de luz, un Neptune con su radar APS-20, localizó a los buques de la fuerza de tareas británica y trasmitió la información de que la concentración del núcleo naval estaba aproximadamente a 100 millas de Puerto Argentino y a unas 380 millas de la Base Aeronaval Río Grande.




El Comando de Aviación Naval ordenó el despegue de dos aviones Super Etendard. Lo hicieron a las 9.45 horas. Cada uno llevaba un tanque de combustible suplementario en el ala izquierda y un misil AM-39 “Exocet” en el ala derecha. A las 9.15 el Neptune dio una nueva posición del enemigo. A las 10.05 los Super Etendard se reabastecieron de combustible en vuelo desde un Lockheed KC-130H Hércules de la Fuerza Aérea Argentina y luego siguieron volando hacia el este. A 250 millas del blanco iniciaron la fase final del ataque. La navegación se hizo entre nubes bajas, chubascos y bancos de niebla. El Neptune actualizó otra vez la posición de los buques, señalando que eran un buque grande y dos medianos. Antes de llegar a la zona peligrosa, los aviones descendieron a 15 metros sobre el nivel del mar, volando en formación de contacto visual y silencio electrónico. Cuando los pilotos pensaron que estaban al alcance de los radares, ascendieron a 40 metros e hicieron una búsqueda para ubicar los blancos. Los pilotos vieron los ecos de los barcos, uno de ellos era el HMS “Sheffield”.


Ese día el destructor HMS “Coventry” estaba como piquete de radar, pero pidió relevo a causa del mal funcionamiento de su radar Type 965. Lo sustituyó el HMS “Sheffield” que se ubicó a unas 100 millas al sureste de Puerto Argentino. Este destructor había sido modernizado, tenía lanzadores de misiles “Sea Dart” antiaéreos, de gran alcance, precisión y velocidad, pero a los aviones en vuelo rasante los detectaba a muy corta distancia. También tenía equipos de guerra electrónica y perturbadores.

Ahora el “Sheffield” debía enfrentar a un “Exocet” que podía utilizar equipos de contramedidas electrónicas que resistían las contramedidas del enemigo; este misil debe ser lanzado a menos de 25 millas náuticas del blanco para obtener un impacto seguro, a esa distancia el radar del sistema “Sea Dart” no podía detectar a los aviones en vuelo rasante, con mar gruesa, a más de 10 millas náuticas, pues la pantalla recibía ecos confusos.






De pronto, detectó un eco a baja altura desde el Oeste que desapareció rápidamente de la pantalla. El Oficial de Guardia de la Central de Operaciones de Combate informó al puente de este eco. Al mismo tiempo los Super Etendard se acercaban en vuelo rasante con un techo de 200 metros y una visibilidad de 2.000 metros, las condiciones meteorológicas eran malas.

A las 11.00 horas, a unas 25 millas del destructor se lanzaron dos misiles Exocet, no había interferencias electrónicas y se había logrado la sorpresa. En el puente de mando, los oficiales miraban hacia el Oeste, de pronto vieron en el horizonte un tenue humo que se acercaba rozando las olas. No hubo tiempo de prepararse, en menos de 5 segundos después de haber visto el humo, el misil hizo impacto en el medio del destructor a 3 metros sobre la línea de flotación, produciendo un orificio de 2,80 metros de diámetro.

Fueron 650 kilos que impactaron a una velocidad de 550 nudos (poner también en km/h). Según los ingleses, la carga explosiva no detonó. El incendio incontrolable lo produjo el combustible del misil. Personalmente, me parece imposible que hayan fallado las espoletas de impacto y proximidad. Los ingleses dicen que en ese momento habían apagado los radares, ya que se mantenía una comunicación vía satélite con el Cuartel Genereal de Londres.

¿Cómo puede ser que un buque en misión piquete radar, deje de cumplirla, por una comunicación que debe hacerla el buque insignia de la Flota?.



La mejor defensa de los Super Etendard fue la sorpresa, la discreción en las comunicaciones y emisiones dando así el primer éxito a nuestras Fuerzas Armadas.

El día 25 de mayo de 1982, por la tarde, dos aviones Super Etendard que habían despegado a las 14.00 horas desde Río Grande comenzaban el vuelo rasante de ataque a los portaaviones desde una posición al norte de la Fuerza de Tareas Británica. Había una gran confusión entre los ingleses por el hundimiento de otro destructor Tipo 42, el HMS “Coventry” atacado por aviones Douglas A4-P Skyhawk de la Fuerza Aérea Argentina.

La corrida de ataque se cumplió en completo silencio electrónico, hasta que los aviones fueron detectados por un radar inglés, entonces bajaron a 15 metros y se dirigieron hacia la emisión. A las 16.30, detectaron con el radar, en la posición esperada un eco grande. Volaban a máxima velocidad y cuando llegaron a 24 millas del eco identificado como el blanco más grande, se lanzaron los misiles Exocet.

En ese momento el portaaviones HMS “Hermes” navegaba en el centro de la posición, hacia adelante y a la izquierda estaba el HMS “Invincible”; la posición del “Atlantic Conveyor” era a la derecha del centro y un poco adelante. Algunos helicópteros “Sea Linx” volaban como señuelos a baja altura y algunos barcos habían disparado cohetes de “chaff”, pues la fragata HMS “Ambuscade”, había detectado a los aviones y dió el aviso.

Los misiles pasaron cerca de esta fragata y se dirigieron al núcleo de la formación, haciendo impacto directo sobre el lado de babor del barco portacontenedores “Atlantic Conveyor” a las 16.41 horas.

El barco fue abandonado en llamas y se hundió lentamente al día siguiente. Con su pérdida, se destruyó gran cantidad de material vital y varios helicópteros.


Nuevamente los aviones A-4P de la Fuerza Aérea Argentina y los Super Etendard de la Aviación Naval pusieron en evidencia las fallas del sistema defensivo inglés; la primera vez se atacó a un grupo aeronaval casi perfecto (ataque a los destructores Broadsword y Coventry) y la segunda vez hizo entrar dos misiles al núcleo de una formación de batalla moderna.

El 30 de mayo de 1982, se realizó el último lanzamiento de un Exocet por los Super Etendard, la operación se planificó en el Comando de Aviación Naval de la Base Aeronaval Comandante Espora, teniendo en cuenta los datos obtenidos por la Central de Informaciones de Combate de Puerto Argentino, que usaba el radar de la Fuerza Aérea Argentina.

Esta misión la iban a cumplir dos Super Etendard, pero el Comando de la Fuerza Aérea Argentina solicitó participar con cuatro aviones Douglas A-4C Skyhawk. Se accedió al pedido y cuatro aviones volaron desde San Julián a Río Grande. La misión la cumplirían dos Super Etendard, el único misil Exocet disponible y los cuatro A-4C, llevando dos bombas de 250 kgs. cada uno. Se tuvo en cuenta al atacar la experiencia lograda en el ataque al “Atlantic Conveyor” que se efectuó con una aproximación por el noroeste. Ahora el ataque se haría por el sudoeste. La distancia a recorrer era grande y harían reabastecimiento en vuelo de ida y regreso.

Pasado el mediodía los seis aviones despegaron y se reunieron en vuelo hacia el sudeste; al este de la Isla de los Estados se reabastecieron en un KC-130. El objetivo asignado estaba al sudeste de la Isla Soledad a 100 millas.

Cuando superaron la posición del Grupo de Tareas Británico, viraron hacia el noreste, luego lo hicieron al noroeste, cuando detectaron la señal de un radar inglés. Ese fué el rumbo final. A 300 millas iniciaron la aproximación y fase de ataque.

A las 14.30 el Super Etendard lider levantó el avión y obtuvo contacto con un blanco grande en su radar, lo confirmó su numeral, que lanzó el último Exocet a 22 millas, luego los Super Etendard giraron y se alejaron.

Los cuatro A-4C Skyhawk siguieron la estela del misil que se alejaba rumbo noroeste. Los A-4C eran más lentos que el misil que avanzaba con un rumbo de 330 grados, los aviones fueron detectados por un radar 909 que controlaba los misiles “Sea Dart” y pronto, estos misiles aparecieron en vuelo. El primero impactó al líder, luego fue alcanzado el primer numeral, cuyo avión estalló en el aire; el segundo numeral disparó sus cañones y lanzó las bombas antes de virar bruscamente para escapar y el tercer numeral encontró al portaaviones cubierto de humo, lanzó sus bombas y escapó haciendo maniobras evasivas.


Los ingleses afirman que el HMS “Invincible” nunca fue atacado y que fue confundido por la fragata HMS “Avenger”. Los pilotos de A-4C que regresaron, luego al ver fotos desde varios ángulos confirmaron que atacaron al “Invincible”. La BBC no opinó sobre el caso ese día.

Pero, ¿porqué disminuyó la actividad aérea británica a partir del 30 de mayo? ¿Porqué este portaaviones llegó al Puerto de Portsmouth tres meses después de terminada la guerra?, ¿porqué durante su regreso se dieron posiciones diferentes a las supuestas?, ¿querían evitar que el navío sea fotografiado y se descubrieran las averías?, ¿porqué no se permitió el ingreso al público y periodistas abordo del buque?, ¿porqué exhibía un costado con apariencia de recién pintado?.

Cuando la cantidad de dudas es grande casi siempre se oculta la verdad. Como muestra, nos quedan los 'kill marks' aplicados a los aviones participantes, que ya hemos ilustrado en una entrada anterior.




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sábado, 15 de mayo de 2010

Escala del crucero panameño “Melody” en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

Escala del crucero panameño “Melody” en el puerto de Santa Cruz de Tenerife: "

Juan Carlos Díaz Lorenzo


De nuevo en el puerto de Santa Cruz de Tenerife la estampa marinera del crucero panameño Melody, que arribó esta mañana procedente de Funchal en viaje a Tánger, con atraque disponible hasta las 16,30 horas en el muelle sur, en un día de poco tráfico el que comparte con el rolón Bouzas, de Flota Suardíaz y el remolcador de salvamento Miguel de Cervantes. El día permanece cubierto, por lo que el “seguro de sol” de la promoción turística tradicional hoy no se ha cumplido. De su consignación se ocupa la delegación de Mediterranean Shipping Co.


Este barco pertenece al grupo de los clásicos y en la actualidad es el más antiguo de la flota de MSC Cruceros, tras el desguace del histórico Monterrey. Tiene capacidad para 1.292 pasajeros y 447 tripulantes y es un buque de 35.143 toneladas brutas, 17.532 netas y 7.000 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 204,81 metros de eslora total, 27,36 de manga y 7,80 de calado máximo. Está propulsado por dos motores GMT FIAT, con una potencia de 33.000 caballos que accionan dos ejes e igual número de hélices de paso variable y le permite desarrollar una velocidad máxima de 23 nudos. Código IMO 7902295.


Construcción número 1.432 de los astilleros de La Seyne (Francia), fue botado el 9 de enero de 1981 y fue entregado el 2 de abril de 1982 bautizado con el nombre de Atlantic y contraseña de Home Lines Inc. En sus primeros años de mar, abanderado en Liberia, estuvo navegando con base en Nueva York y realizó cruceros por el Caribe y Bermudas.


En abril de 1988 lo compró la compañía Holland America Line Inc., ocupándose de su gerencia la sociedad Premier Cruise Line Ltd., con sede en Miami. En los astilleros Lloyd Werft, en Bremerhaven, fue reacondicionado para su nueva etapa y en diciembre de ese mismo año volvió de nuevo a navegar rebautizado con el nombre de Starship Atlantic.


En 1990 el buque fue registrado como propiedad de la sociedad liberiana Merchant Ship Trustees Ltd., y en 1991, Premier Cruise Line Ltd. fue absorbida por Carnival Cruise Lines Inc. y con ella el buque de esta crónica. En mayo de 1997 lo compró MSC Cruises y desde entonces navega con el nombre de Melody.


Estampa marinera del crucero panameño "Melody"


El buque, visto de popa, por la banda de babor


Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo


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jueves, 15 de abril de 2010

Escalas del crucero francés “Le Diamant” en los puertos de Santa Cruz de Ten...


Escalas del crucero francés “Le Diamant” en los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma

via Del acontecer portuario by jcdl on 4/9/10

Juan Carlos Díaz Lorenzo

De nuevo en el puerto de Santa Cruz de Tenerife la estampa marinera del crucero francés Le Diamant, que arribará esta mañana, a primera hora, procedente de Las Palmas en viaje Santa Cruz de La Palma, desde donde continuará mañana a las 13 horas hacia Casablanca, cumpliendo así con el itinerario asignado. De su consignación se ocupa Hamilton y Cía.

El barco es propiedad de la Compagnie du Ponant, que opera con el nombre comercial de Ponant Cruises y pertenece al grupo de los cruceros especializados, capaces de viajar a la Antártida, el Amazonas, Alaska, Groenlandia… es decir, destinos fuera del alcance de los grandes operadores. En la actualidad tiene capacidad para 226 pasajeros, que se reparten en 113 camarotes exteriores y unas pocas suites en la cubierta superior dotadas con balcones al mar.

Estampa marinera del crucero francés "Le Diamant"

El barco está distribuido en cinco cubiertas y ofrece tres restaurantes con un alto nivel de exquisita cocina francesa: el comedor principal, llamado Ile de France; otro con capacidad para 40 plazas con reserva previa, nombrado L' Escapade y otro al aire libre, Le Grill. Cuatro bares con buen champán, una biblioteca, una terraza con piscina, un spa, una pequeña sala de fitness… una serie de espacios íntimos capaces de crear un ambiente agradable y relajado entre los pasajeros y una tripulación bien entrenada y experta en estas lides. A bordo se habla inglés y francés, pues la mayoría de sus pasajeros son ingleses, europeos y norteamericanos, sobre todo éstos últimos.

Este buque fue en origen un barco de carga rodada, construcción número 220 de los astilleros de Kristiansand M/V, en Noruega y salió a navegar en 1974 bautizado con el nombre de Begonia y contraseña de la compañía holandesa N.V. Stoomv. Maats. Oostzee, enarbolando bandera de las Antillas Holandesas y matrícula de Curacao.

En su primera etapa, cuando era el ro-ro "Begonia"

Por entonces tenía un registro de 1.890 toneladas brutas, 908 netas y 3.445 de peso muerto, en un casco de 124,19 metros de eslora total, 16 de manga y 4,97 de calado. Propulsado por cuatro motores Normo, con una potencia de 3.760 kw. acoplados a dos ejes y hélices de paso variable que le daba una velocidad de 14,5 nudos, disponía de una capacidad de carga de 695 metros lineales y seis camarotes para 12 pasajeros.

Tenía un gemelo llamado Fernbay, que también iba destinado a reconvertirse en crucero de turismo, si bien el proyecto no prosperó y el citado barco, andando el tiempo, en 1992 lo compró Antonio Armas Fernández y se convirtió, abanderado en España, en el buque carguero Volcán de Teneguía. Pero esa es otra historia.

Volviendo al barco que nos ocupa, en abril de 1985 lo compró la compañía noruega Fearnley & Eger y, rebautizado Explorer Starship, fue enviado a los astilleros Lloyd, de Bremerhaven para proceder a su reconversión en crucero de turismo, de acuerdo con un proyecto que contemplaba el aprovechamiento del casco, mientras que el resto sería obra nueva. Los trabajos se realizaron entre los meses de noviembre de 1985 y julio de 1986, resultando un buque de remozada estampa marinera, en la que no era fácil reconocer su procedencia.

El buque "Explorer Starship", en los trabajos de reconversión

Desde entonces es un buque de 8.282 toneladas brutas con iguales dimensiones y está propulsado por dos motores Wichman de 5.202 kw de potencia, que accionan dos ejes y hélices de paso variable que le permite mantener una velocidad de 18 nudos. El número máximo de pasajeros se fijó en 265. Código IMO 7325629.

En 1989 lo compró la compañía noruega Skaugen Marine A/S, con sede en Oslo y el barco fue rebautizado Song of Flower. Comenzó entonces una nueva etapa que habría de prolongarse por espacio de 14 años, hasta que en octubre de 2003 fue adquirido por sus actuales armadores y rebautizado Le Diamant. Sometido a trabajos de gran carena y algunas reformas, en mayo de 2004 volvió de nuevo al servicio, formando parte del selecto grupo de cruceros especializados al que nos hemos referido al principio.

Bonita estampa marinera del crucero "Song of Flower"

El barco, vista de popa por la banda de babor y el ténder

Plano de distribución de las cubiertas de pasajeros

Detalle de la proa. El barco conserva el casco de su primeta etapa

Vista parcial de las cubiertas de ocio y las chimeneas

Fotos: Christian Eckardt y Jörg Seyler (www.faktaomfartyg.com) y Juan Carlos Díaz Lorenzo

miércoles, 14 de abril de 2010

Cómo los satélites meteorológicos cambiaron el mundo

via Ciencia Kanija by Nicolás Pérez on 4/14/10

Tiros-1

Hoy en día es algo normal comprobar el tiempo que hará mañana en el ordenador o incluso en el teléfono móvil, pero nada de eso sería posible sin los satélites meteorológicos.

El primer satélite meteorológico del mundo fue lanzado hace 50 años, el 1 de abril de 1960. Al poder observar el terreno desde arriba, los satélites meteorológicos han cambiado de manera clave la forma de los humanos de ver el futuro, por lo que es posible prever los desastres potenciales antes de que se produzcan y prepararse para ellos. Ahora los científicos están ayudando a preparar la próxima generación de satélites meteorológicos.

La primera imagen tomada por este primer satélite, llamado Satélite de Observación por Televisión en Infrarrojos, conocido como TIROS-1, fue una imagen borrosa de gruesas bandas y agrupaciones de nubes sobre los Estados Unidos de América. Una imagen capturada a los pocos días puso de manifiesto un tifón aproximadamente a 1000 kilómetros al este de Australia. [Fotos de nubes extrañas.]

TIROS-1

TIROS-1 llevaba dos cámaras y dos grabadoras de video en un contenedor de 42 pulgadas (alrededor de 1 metro) de diámetro y 19 pulgadas (48 cm) de alto, que pesaba 270 libras (123 kg) en total. La nave estaba hecha de aleación de aluminio y acero inoxidable, y estaba recubierta por 9200 células solares que ayudaban a cargar sus baterías. Podía maniobrar con la ayuda de tres pares de cohetes de propelente sólido.

El satélite estaba en órbita polar, es decir, su trayectoria lo hacía pasar sobre los polos norte y sur de la Tierra. Este tipo de órbitas son ideales para tomar fotografías de todo el planeta.

En la época en la que se lanzo el TIROS-1, aún no se había comprobado el valor de las observaciones por satélite.

"Con el TIROS-1 comenzaron las observaciones por satélite y la colaboración inter-institucional que han producido grandes mejoras en las previsiones meteorológicas, lo que ha fortalecido el país", dijo Charles Bolden administrador de la NASA. "También sentó las bases para nuestro punto de vista global de la Tierra en la que se asienta toda la investigación sobre el clima y el campo de la ciencia del sistema terrestre".

TIROS-1 fue el primer paso experimental de la NASA para ver si los satélites podrían ser útiles en el estudio de la Tierra. A pesar de que estuvo en funcionamiento sólo 78 días, "este satélite ha cambiado para siempre el pronóstico del tiempo", dijo Jane Lubchenco, subsecretaria de comercio para los océanos y la atmósfera y la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA). "Desde TIROS-1, los meteorólogos tienen mucha mayor información sobre el clima adverso y pueden emitir pronósticos más precisos y avisos que salvan vidas y protegen las propiedades".

El legado

La NASA lanzó 10 satélites TIROS en total, cada uno con tecnología e instrumentos cada vez más avanzados. En 1965, los meteorólogos combinaron 450 imágenes tomadas por TIROS en la primera vista global del clima del planeta, recogiendo una línea de nubes sobre el Océano Pacífico desplazándose hacia los Estados Unidos de América.

En 1975, la NASA lanzó el primer Satélite Geoestacionario Operacional para el Medio Ambiente, o GOES. En lugar de una órbita polar, tenía una órbita geoestacionaria a 35 888 km. sobre el ecuador, permitiéndole ver la misma zona constantemente. En combinación con los satélites de órbita polar, estos satélites dieron a los meteorólogos un potente conjunto de herramientas para observar el planeta.

"No hubiéramos podido elaborar pronósticos válidos de huracanes sin las imágenes y los datos cruciales de los satélites geoestacionarios y en órbita polar", dijo Chris Landsea, el oficial de operaciones científicas del Centro Nacional de Huracanes de la NOAA en Miami. "Antes de los satélites, las tormentas tropicales y los huracanes pasaban desapercibidos si permanecían sobre el océano abierto. Ahora sabemos que las tormentas tropicales y huracanes fluctúan en número de una década a otra".

Los satélites meteorológicos han demostrado ser clave para ayudar a salvar vidas durante los desastres. Por ejemplo, cuando llegó un tornado el 31 de mayo de 1985 a Ohio-Pennsylvania, las imágenes por satélite en tiempo casi real, ayudaron al Centro Nacional para el Pronóstico de Tormentas Severas en Kansas City a proporcionar un aviso de tornado desde el este de Ohio a la zona occidental de Nueva York y Pennsylvania.

"El aviso urgió al Jefe de Bomberos Reakes Clayton de Newton Falls, Ohio, a tomar su posición de costumbre en la parte superior de un edificio en el centro de Newton Falls", dijo Steve Weiss, el oficial de operaciones científicas del Centro de Predicción de Tormentas de la NOAA. "Esto le permitió observar como un gran tornado se acercaba a la ciudad y hacer sonar el sistema de alarma antes de que el tornado de fuerza F5 golpeara la ciudad. Debido a esta serie de medidas anticipadas, comenzando con la emisión del aviso de tornado basado en las indicaciones por satélite de las tormentas en desarrollo, no hubo que lamentar víctimas mortales en Newton Falls".

Aunque la oleada de tornados se llevó 75 vidas en los Estados Unidos, se produjo durante la hora punta de la tarde, "y este trágico suceso podría haber sido mucho peor", dijo Steven Goodman, científico principal del Satélite Geoestacionario Operacional para el Medio Ambiente-Serie R ( GOES-R).

Más allá de estar simplemente atentos a los cambios a corto plazo en el clima, las mejoras tecnológicas han dado a los científicos la capacidad de observar los cambios climáticos a largo plazo, desde el sutil comienzo de una sequía y su impacto en la vegetación, a controlar las temperaturas de la superficie del mar que indican fenómenos atmosféricos como El Niño y La Niña.

Los satélites polares GOES y NOAA también ayudan a observar la meteorología espacial – la radiación del sol que puede causar estragos en la Tierra y los satélites. Mediante el seguimiento y la predicción de la meteorología espacial, los investigadores pueden decidir posponer el lanzamiento de satélites, notificar a los astronautas en la Estación Espacial Internacional que se refugien y desconecten los sistemas electrónicos para evitar daños y ayudar a los operadores de la red eléctrica en la Tierra a tomar medidas para evitar averías.

"El economista jefe de la NOAA, Rodney Weiher, estima que los beneficios económicos por proporcionar advertencias fiables de las tormentas geomagnéticas a la industria de la energía eléctrica por sí solas serían aproximadamente 450 millones de dólares en tres años", dijo Bill Murtagh del Centro para la Predicción del Tiempo Espacial de NOAA. "Tenga en cuenta que esto no incluye cualquier otra industria afectada, ni tampoco incluye los posibles efectos catastróficos de un apagón generalizado debido a una tormenta geomagnética".

La próxima generación

NOAA y la NASA están trabajando para lanzar la próxima generación de satélites meteorológicos geoestacionarios comenzando con la serie GOES-R en 2015. Sus instrumentos permitirán a los investigadores observar las nubes y los cambios en la superficie más rápidamente y con mayor detalle para ayudar a predecir el clima, así como situar las señales de rayos para alertas tempranas de intensificación de tormentas y controlar la radiación solar para una mejor previsión del clima espacial y las alertas tempranas de posibles impactos para el medio ambiente terrestre.

El programa de EE.UU. de satélites meteorológicos de órbita polar recientemente se sometió a una reorganización. En febrero, la Casa Blanca esencialmente disolvió el problemático Sistema Nacional de Satélites Climatológicos en Órbita Polar (NPOESS) por el que se supone que será el sistema polar de satélites de nueva generación para el control de la Tierra.

Sin embargo, la NOAA y la NASA tienen previsto lanzar otro satélite de órbita polar llamado NPOESS Proyecto Preparatorio a finales de 2011. Esto demostrará las capacidades de los sensores de última generación. NOAA y la NASA también se unirán para construir, lanzar y controlar dos satélites polares más en el marco del Sistema Común de Satélites Polares. Los satélites, que se planean lanzar en 2015 y 2017, deberían proporcionar información vital sobre el clima y el tiempo.


Autor: Charles Q. Choi
Fecha Original: 13 de abril de 2010
Enlace Original

martes, 13 de abril de 2010

El motor Propfan: mirando al pasado para volar al futuro

via Surcando Los Cielos by Ángel on 7/27/09

Por el internacionalmente aclamado Tycho Brahe

A principios de los años 80's, debido a la crisis del petróleo, el monstruo de la escalada de precios del combustible se hizo presente para las compañías aéreas, lógicamente estas mostraban su preocupación por mantener unas flotas de aviones que no tacañeaban a la hora de consumir combustible.

Por entonces (y por ahora) el turboprop era el motor de aviación más eficiente, pero presentaba dos problemas: el primero era que no permitía alcanzar grandes velocidades de crucero, y el segundo era que las palas de las hélices presentaban problemas al alcanzar velocidades supersónicas en las puntas al girar a velocidades subsónicas en el eje. Entonces General Electric en alianza con la NASA desarrollaron un nuevo concepto de motor el GE-36 en base al turbofan militar GE-404, este nuevo motor llamado propfan consistía en un turbofan con dos hélices contrarrotativas impulsadas por turbinas de baja presión montadas en la parte trasera.

A diferencia de un turbohélice convencional, el propfan no dedicaba toda la potencia del reactor a impulsar las hélices, ya que la mayor parte de esta se usaba para generar empuje.

Se equipó a un MD-80 y a un Boeing 727 con un propfan de prueba (no deja de ser curioso ver al 727 con sonido de turbohélice)

Ultra High Bypass Jet Engine Green Technology Airline Flight Test – Youtube

Pratt & Whitney en alianza con Allison también fabricó un prototipo de propfan que a diferencia del de GE y la NASA las hélices contrarrotativas giraban solidarias con el árbol principal, a pesar de que llevaban un tren de engranajes reductor.

Estos motores llegaron a marcar unos consumos de hasta unos 30% inferiores a los motores más populares de la época, sin embargo su excesivo ruido acompañado de fuertes vibraciones, que provocaban grandes fatigas al fuselaje, además del peligro que los álabes se desprendiesen y cortasen el fuselaje, marcaron cómo hemos dicho antes, el final de una generación.

A finales de los 80's con una consiguiente bajada de precios del combustible, McDonnell Douglas dio carpetazo al propfan equipando a los MD-90 con turbofans.

A pesar del fracaso americano, los rusos quiénes sino construyeron el Kuzneztov NK 93 que ha sido catalogado como el motor de aviación más eficiente del mundo, en las siguientes imágenes, podemos verlo montado cómo motor de pruebas de un Ilyushin 76.

A pesar de que no se puede comparar con otros motores actuales, este motor es considerablemente más ligero que un GE 90 montado en el B777, presenta una relación de bypass de 16,6:1 frente al 9:1 del GE y casi 20 KN de empuje "extra". De hecho, fabricantes rusos cómo Ilyushin y Tupolev, están pensando de hacer versiones mejoradas de sus modelos 96-400 y 330 respectivamente, equipándolos con el NK-93.

Volviendo al ámbito general, en la actualidad, los fabricantes de aeronaves están barajando equipar de nuevo a los aviones con propfans, General Electric está trabajando con Cessna para equipar al Citation con motor propfan, incluso existe interés por probar prototipos posteriores al B787 y de A350XWB equipados con propfans.

Especial T1: Los fingers Triples

via Surcando Los Cielos by Ángel on 6/22/09

Continuamos con la serie de la T1. Estaba pendiente de una foto que ya tengo, así que vamos a explicar una de las maravillosas ideas de esta terminal: Los fingers a tres niveles.

Si os acordáis, en la vista general a la Terminal, hablamos de unos fingers triples para efectuar los embarcos y desembarcos en diferentes plantas. Recordemos rápidamente como funcionaba el sistema que tienen en la T1.

Disponemos de 3 plantas diferentes dónde el pasajero puede circular libremente. La planta P30 es dónde nos encontramos cuando pasamos el filtro de seguridad para entrar en el llamado lado aire. Aquí tendremos los embarcos a los vuelos no Schengen. A continuación nos encontramos con la planta P20 en la que solo se puede acceder si llegamos al aeropuerto, y por lo tanto no efectúan embarcos a través de ella, si no que se desembarcan los vuelos no Schengen. Por último tenemos la planta P10, la que tiene más superfície útil y la que sirve tanto para embarcar o desembarcar lo vuelos Schengen.

foto: AENA

Para tal embrollo de plantas, se diseñaron unos fingers triples con tres niveles de embarque/desembarque como en el de la foto inferior. A priori parece una grandísima idea, pues a la práctica tenemos en cada finger de tres niveles dos puertas de embarque efectivas, pues si llega un avión de un vuelo schengen desembarca por la planta P10 y puede perfectamente en la misma puerta embarcar un vuelo no Schengen por la planta P30. Tenemos mucha flexibilidad con este tipo de construcción, pero hay un problema, y son los desembarcos no Schengen.

La problemática de todo esto viene aqui: el vuelo no Schengen debe pasar por control de pasaportes y por lo tanto no se puede permitir que un pasajero se "cuele" por la planta P10 dado que se disponen de control de pasaportes y por lo tanto no hay control de entrada al país. Hasta ahora nada nuevo, el problema es que no hay ningún tipo de puerta que impida al pasajero irse por la planta P10, lo que obliga a tener un miembro de la seguridad privada del aeropuerto presente en el desembarque para evitar que nadie intente irse por la P10 en lugar de por la P20 (que es por dónde realmente deben ir)

finger triple

Ahora resulta que el miembro de seguridad debe estar unos minutos antes en el finger, para no demorar el desembarque, e idealmente tampoco es tan complicado si se hace un correcto horario. Pero como todos sabemos, los aviones tanto pueden llegar antes como después de su hora, y a veces el señor de seguridad que debe estar en dos puertas a la vez por causa de un retraso.

Esto ocurrió precisamente el primer día de operaciones con el vuelo de Singapore Airlines que procedía de Singapore vía Milán. Los pasajeros tuvieron que permanecer 30 minutos en el avión porque el guardia no apareció por el finger. Y no es la primera vez que pasa, pues ya han habido más casos, aunque no tan graves como este. Poco a poco parece que se va soluciando desde la operativa del aeropuerto pero desde luego esto no pasa por ser la solución definitiva. Las malas lenguas del aeropuerto comentan que AENA quiso poner algún tipo de puerta física para poder abrir y cerrar a discreción en el punto dónde el de seguridad debe estar, pero el taller de arquitectura del señor Bofill no lo permitió por aquello de destrozar el concepto de luminosidad de su aeropuerto. Otras malas lenguas comentan que no tardará más de un año en que esto cambie y AENA lance un expediente para arreglar la chapuza el problema de una forma poco agresiva visualmente… a ver como acaba el culebrón.

Combustible y Repostaje

via Surcando Los Cielos by Ángel on 7/2/09

Para muchos, el proceso del repostaje de un avión es un tema totalmente desconocido. Además, la gente no acostumbra a saber que tipos de combustibles existem (más alla de los conocidos Jet-A1 y el AvGas) y creo que puede ser interesante saber con qué funciona la turbina de un avión.

El Combustible

De combustibles hay bastantes clases, pero las que más se utilizan son los standards Jet A en USA y Jet A1 para el resto del mundo. Ambos tienen como principal componente el queroseno, y por lo tanto son extremadamente volátiles. Bastan 38ºC para que se encienda, y con 210ºC se autoenciende. Tal vez la diferencia más nombrada entre ambos combustibles es su punto de congelación. Mientras que el Jet A tiene el punto a -40ºC, el Jet A1 lo lleva hasta los -47ºC y es por esa razón por lo que es el que comúnmente se utiliza en vuelos transoceánicos y polares. Otra curiosidad es que estos combustibles pueden acumular electricidad estática por el movimiento entre los conductos, elevendo el riesgo de una chispa e ignición espontánea. Por ello, se le añade un aditivo disipador de estática para prevenir el riesgo.

Parecido a estos dos fuels, encontramos el TS-1, utilizado en Rusia y de características muy similares al Jet A1, con un punto de congelación de -50ºC.

Existen otros como el Jet B, utilizado principalmente en zonas frías como Canada, y que están hechos de una mezcla de hidrocarburos como queroseno y gasolina. Esto hace que sea más ligero que el Jet A1 y aún más volátil, siendo más peligroso de manejar, y que por eso se hace un uso bastante restrictivo de él.

Hay también las versiones militares, como el JP-4, JP-5 y JP-8 que son muy parecidos a los combustibles civiles, pero llevan algunos aditivos para un mejor rendimiento de las turbinas, como pueden ser anticongelantes, anticorrosivos, etc…

Finalmente encontramos el que muchos conocerán para sus motores de pistón y alternativos, el AVGAS 100LL. Este combustible tiene un 100% de isoctano (es decir, 0% de heptano, o lo que es lo mismo, no detonará de forma incontrolada). la LL viene del inglés low lead, o bajo en plomo. Además tiene unas estrictas especificaciones, pues es el combustible "universal" para la mayoría de aeronaves de pistón y alternativos, con lo que debe soportar un amplio espectro de temperaturas y presiones.

Electricidad Estática: un peligro potencial

Uno de los grandes peligros del repostaje es la electricidad estática. Esta es omnipresente, pero cobra especial protagonismo en las aeronaves, pues la fricción del casco con el aire crea grandes cantidades de electricidad estática. Tanto es así que los aviones llevan en las puntas de las alas unos "cables pelados" por dónde se descarga la mayoría de la electricidad, además de otro cable en el tren de aterrizaje dónde al tocar suelo se descarga la posible energía que quede (parecido a ese accesorio que llevan algunos coches en el paracoches). Aún así, cuando estamos tratando con combustibles tan volátiles como el Jet A1, no nos podemos permitir la más mínima chispa. Por ello cuando se reposta el avión, igualamos la energía potencial entre el avión, el camión la manguera y el suelo. Así evitamos que salte la chispa de un cuerpo a otro.

repostaje

ampliar para ver con más detalle

Igualar la energía potencial, a efectos prácticos, significa conectar mediante un cable la salida de hidrante (en el caso de aeropuertos grandes con sistema enterrado de combustible) con el camión, y otro cable que conectará la manguera con el avión mediante un pin exclusivo de conexión mediante una pinza, comúnmente en el tren de aterrizaje (aunque puede valer cualquier tornillo sin recubrimiento).

Medidas de seguridad

Como parece obvio, en una operación como esta se deben seguir unas estrictas medidas de seguridad tales como

  • Conexión equipotencial entre aeronave, camión e hidrante
  • Motores apagados para evitar inflamaciones
  • Prohibido fumar en la plataforma
  • Prohibido utilizar baterías alrededor ni quipos de poténcia móviles
  • Radar meteorológico embarcado apagado
  • Radar de servicio de tránsito aéreo alejado al menos 100 pies (33m) del punto de repostaje

Obviamente, esto es una pequeña reseña de todo el mundo del combustible aeronáutico, y existen muchos más tipos de combusitbles así como otros casos partículares de repostaje diferentes al aquí expuesto. No obstante, esta es la situación que encontraremos en la mayoría de aeropuerto que vayamos.

La Navegación Aérea (II)

La Navegación Aérea (II)
via Surcando Los Cielos by Ángel on 7/24/09

Por Victor De Los Santos

Concepto de RNP

Se sobreentiende que los sistemas descritos en el post anterior, aunque eficaces, no son 100% efectivos. Aparece pues la necesidad de crear un sistema que clasifique los sistemas en función de su precisión, llamado RNP, precisión de navegación requerida. Creado por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), se define como una declaración de las prestaciones necesarias para operar dentro de un espacio aéreo determinado. Asociado al concepto RNP, se define una región de confinamiento alrededor de cada trayectoria y cada fase de vuelo.

A la hora de definir los requisitos que deben cumplir los sistemas a bordo del avión, es necesario saber el grado de seguridad que se requiera, ya que a más seguridad, más estricto se tendrá que ser a la hora de marcar unos requisitos. En general, cada RNP define un TSE (error total del sistema de navegación), que viene a indicar el error que se permite en el eje lateral, longitudinal, y a veces vertical.

El TSE se obtiene a partir de los errores del sistema de navegación, del sistema de cálculo, del display donde aparecen los datos y los errores en la técnica de vuelo, y su valor no debe exceder el de los límites asignados durante el 95% del tiempo de vuelo. Además, se tienen en cuenta:

  • La exactitud, definida por la diferencia entre la posición real de la aeronave y la que indica el sistema de navegación. Se ve rápidamente cuando se define un RNP, ya que lo indica el número que aparece en el tipo de RNP que se requiere. Si el sistema es RNP-5, significa que la diferencia entre las posiciones real y estimada del avión es menor o igual a 5 millas náuticas durante el 95% del vuelo.
  • El sistema debe ser integro, debe poder apagarse automáticamente o proporcionar al usuario advertencias cuando no se deba utilizar el sistema para la navegación aérea. Es una forma de marcar la confianza que se pone en la validez de la información. Por tanto, es necesario tener un subsistema encargado de controlar que todo funcione correctamente y que sea el que avise cuando el sistema de navegación no sea apto para su uso. Aparece pues el parámetro tiempo de alerta que se define como el período máximo de tiempo transcurrido entre la ocurrencia del fallo y la notificación del fallo al piloto.
  • Otro parámetro es la disponibilidad, definido como la habilidad de un sistema para realizar su función al inicio de una operación dada. Está expresado como un porcentaje de tiempo en que el sistema se encuentra operativo y cumpliendo con los requisitos fijados.
  • Por último, la continuidad del sistema es la capacidad del sistema para realizar su función sin sufrir interrupciones imprevistas. Se expresa como el tiempo medio entre interrupciones no programadas de disponibilidad.

¿Por qué el uso del RNAV?

El sistema RNAV busca la optimización del uso de la red de ATS (Air Traffic Service)para que el espacio aéreo tenga una mayor capacidad y sea más eficiente en las operaciones. Esto se logra debido a la separación lateral entre las trayectorias de las aeronaves, además de la utilización de nuevas rutas que no están atadas al sobrevuelo de determinadas radioayudas. Los beneficios que se obtienen de este sistema son muy importantes:

  • Flexibilidad a la hora de diseñar la estructura de rutas ATS.
  • Rutas mucho más directas, sin pasar por encima de radioayudas y alargando el tiempo de vuelo.
  • Procedimientos SID y STAR optimizados, y perfiles de descenso mejorados.
  • Optimización de las maniobras de espera.
  • Menor carga de trabajo para pilotos y para controladores.
  • Menor impacto ambiental gracias al ahorro de combustible y reducción de ruido por los procedimientos óptimos.

Lógicamente, para implementar este tipo de navegación y que se elimine la radionavegación convencional, hay ciertos requisitos. Es necesario que los sistemas de navegación de a bordo de las aeronaves estén preparados para este tipo de navegación (siguiendo los criterios RNP requeridos para el tipo de RNAV, de los cuales se hablará más adelante). Además, los pilotos deben estar entrenados y hablitados en las técnicas RNAV. Tiene que haber una cobertura adecuada proporcionada por la infraestructura de navegación. Algo muy importante también es que el sistema de referencia geodético WGS-84, y por tanto los datos de navegación deben estar adaptado a éste, cumpliendo así con los requerimientos de exactitud e integridad establecidos por la OACI. Por último, deben estar diseñados y publicados los procedimientos y rutas compatibles con los sistemas RNAV a bordo de las aeronaves.

Tipos de RNAV

Es imposible implementar de golpe un sistema completo y complejo de RNAV. De ahí que siga un proceso de evolución a lo largo del tiempo, dividiendo la implantación en diferentes fases.

B-RNAV

La primera fase, llamada B-RNAV o RNAV básica, también se conoce como RNAV 2D, pues solo necesita que se cumplan los requisitos de exactitud en un plano horizontal. Éste pide unas prestaciones del tipo RNP-5. Por tanto, el error máximo debe de ser de 5 millas náuticas. El error debe ser así tanto en los sistemas de a bordo como en las radioayudas de tierra y del espacio. Deben cumplirse por tanto estas condiciones:

  • VOR: dentro de un rango de 62 millas náuticas.
  • INS: No más de 2 horas transcurridas después de la última actualización del sistema, como ya se ha explicado en el apartado del sistema INS.
  • LORAN-C: si existe cobertura adecuada en la zona.
  • GPS: Solo cuando la cobertura existe por un número adecuado de satélites o de sistemas de aumento de la exactitud.

Se calcula que dentro del espacio aéreo europeo los sistemas VOR/DME, DME/DME y GPS serán las fuentes primarias de información de navegación, siendo además la cobertura de los VORs y DMEs suficiente para las operaciones en ruta.

P-RNAV

La navegación RNAV de precisión (P-RNAV) es el siguiente paso tras el B-RNAV. Es bastante más estricto que el B-RNAV pues requiere RNP-1, es decir 1 milla náutica de error. Se interpreta como la aplicación de RNAV al área terminal (TMA).

A la hora de diseñarlos, se busca asegurar que su diseño y ejecución son compatibles entre sí. De esta forma se obtiene un gran beneficio, ya que se tiene mayor seguridad en la ejecución y se realiza de forma uniforme en los diferentes estados europeos. EUROCONTROL estima que las redes P-RNAV pueden llegar a tener entre el 5% y el 25% más de capacidad que una red B-RNAV.

LOWI chart - Jeppesen

carta de aproximación final y frustrada a Innsbruck con RNP-0.3

El P-RNAV es un método tan preciso que se puede utilizar en todas las fases de vuelo, aunque en España no se utiliza en la fase final de aproximación y la aproximación frustrada. Hay otros aeropuertos dónde se utiliza una RNP-0.3 (0.3 millas de precision en su eje horizontal) para las aproximaciones y las frustradas, dónde uno de lo más conocidos es el aeropuerto austríaco de Innsbruck (LOWI/INN). Se llega a ese nivel gracias al uso de VOR/DME, DME/DME y GPS. El INS se podrá utilizar siempre que sean períodos cortos de tiempo, dependiendo de la certificación del modelo de sistema utilizado.

Gracias al P-RNAV, se consiguen adaptar las rutas dentro de la TMA para satisfacer las necesidades del aeropuerto, del ATC y de la tripulación de vuelo. Así aparecen rutas más simples, cortas y directas o rutas que se ajustan mejor a las restricciones ambientales de la zona. A pesar de todo esto, el P-RNAV es también un sistema RNAV-2D.

Por tanto, todavía no hay implementado ningún sistema RNAV-3D, que tiene en cuenta la posición vertical de la aeronave, y mucho menos un sistema RNAV-4D, donde además se tiene en cuenta el factor tiempo.

El Combustible Militar

El Combustible Militar
via Surcando Los Cielos by Ángel on 7/16/09

Por Tycho Brahe

En el pasado artículo sobre combustible y repostaje hablamos de los combustibles militares y sus correspondientes aditivos que los diferencian de los combustibles civiles.

Los principales combustibles militares son el JP-4, JP-5, JP-8 y JP-9.

JP-4

El JP-4 es el equivalente militar al Jet B, es decir una mezcla 50/50 de gasolina y keroseno, la diferencia respecto al combustible civil recae en el uso de tres principales aditivos, que son el inhibidor de hielo (FSII), aditivos antiestáticos y aditivos desactivadores de metales pesados.

El JP-4 fue sustituido totalmente por la USAF en otoño de 1996 por el JP-8

JP-5

El JP-5 también conocido cómo AVCAT (AViation CArrier Trubine fuel) es el combustible utilizado por los aviones navales, este es menos volátil que el JP-4 ya que sobre la cubierta de los portaaviones el riesgo de incendio puede suponer un gran desastre, su principal aditivo es el Oppanol-B200.

JP-8

El JP-8 es el combustible militar equivalente al JET-A1 desarrollado para ser usado cómo combustible común en cualquier avión militar, no obstante por esta polivalencia, no es apto para ser usado en cubierta de portaaviones, por lo que en este caso se sigue usando el JP-5 .

Este combustible, está compuesto por un 100% de keroseno y aditivos anticorrosión.

JP-9

El JP-9 no es un combustible de avión, sino de misil. Normalmente utilizado en misiles de crucero cómo el AGM 129 (en la foto). Debido a que los misiles presentan unos depósitos de capacidad reducida en comparación a los aviones este combustible es un compuesto de alta densidad energética, de manera que obtiene el mismo rendimiento quemando menor cantidad de combustible

Arriba: misil AGM 129 en vuelo; Abajo: tres AGM 129 cargados en un B-52 – Wikipedia

También existen otros combustibles específicos para según qué tipo de aviones. Ciertos aparatos que usaron combustibles "personalizados" fueron el XB70 usando un combustible llamado JP-6 y el Lockheed SR-71 quemando el JP-7.

Estos combustibles de alto rendimiento se caracterizan por su elevado punto de inflamabilidad, este era tan alto que el mismo combustible se usaba cómo refrigerante de los motores antes de llegar a la cámara de combustión, además de llevar entre sus aditivos un compuesto de cesio (A-50) destinado a reducir la señal de la salida de gases en el radar.

Otro caso de un combustible personalizado fue el JPTS usado por el U2.

Podemos concluir entonces que el combustible militar no dista mucho del combustible civil, solamente que este está más aditivado para mejorar sus propiedades en combate mediante inhibidores de radar, biocídas (para evitar la apariencia de microorganismos en el sistema de combustible), aditivos antiestáticos, anticongelación, desactivadores de metales pesados, y lubricantes.

La Navegación Aérea (I)

via Surcando Los Cielos by Ángel on 7/19/09

Por Victor De Los Santos

Concepto de RNAV

La navegación de área (o RNAV) ha surgido a través de la necesidad de encontrar una forma de navegación aérea capaz de gestionar con un alto grado de seguridad el incremento de la aviación civil que ha surgido en los últimos años. El antiguo modelo se basaba en una serie de rutas fijas diseñada a través de las radioayudas en tierra. Con éste, si querías ir de un punto de salida a otro de llegada, te obligaban a ir pasando por ciertos puntos para alcanzar ese punto de salida. Lógicamente, si en vez de ir por esos puntos se pudiera ir directamente del punto de salida al punto de llegada, el vuelo sería mucho más rápido. El camino más corto entre dos puntos siempre es la línea recta entre esos dos puntos (sin tener en cuenta las posibles limitaciones que pueda tener cada camino obviamente). En el aire pasa exactamente igual. De ahí que en la figura siguiente quede muy claro que la Victor Airway Route es más larga que la Virtual Waypoint RNAV Route, y por tanto será preferible (y más ahora teniendo en cuenta el precio del combustible).

Victor Airway Route VS RNP

El grave problema de utilizar el antiguo modelo de navegación aérea viene dado a diversos puntos a tener en cuenta:

  • Al depender de la posición geográfica de las ayudas de navegación aérea, que son fijas, el sistema se vuelve inflexible.
  • Como ya se ha comentado, las aeronaves gastan más combustible debido a que tienen una ruta más larga. Por tanto es costoso.
  • Produce retrasos ya que las aeronaves tardan más tiempo en llegar al destino.
  • Está obligatoriamente unido a la construcción de nuevas radioayudas para crear nuevas rutas, siendo difícil la creación de nuevas rutas.
  • Producen una sobrecarga en los servicios de ATS debido a que suele concentrar tráfico aéreo sobre ciertos nodos importantes en la red de rutas.
  • Por último, la evolución tecnológica se desaprovecha, ya que aunque los sistemas de navegación aérea han avanzado muy rápidamente, no se tienen en cuenta a la hora de mejorar las operaciones.

Todo esto produjo una reacción por parte de los organismos competentes (que se tratará más adelante), y de ahí surgió el concepto de Navegación de área.

La navegación de área o RNAV es un método de navegación mediante el cual se permite a la aeronave volar en cualquier dirección deseada, sin la necesidad de pasar sobre puntos predefinidos por la existencia de radioayudas en tierra. Ésta debe realizarse siempre dentro de la cobertura de las ayudas a la navegación, dentro de los límites de las prestaciones de sistemas autónomos, o de una combinación de ambas. Con los equipos RNAV de a bordo se determina la posición de la aeronave gracias a los datos recibidos desde los sensores del avión, y guían así la aeronave de acuerdo con lo requerido previamente por el piloto.

Los datos de entrada del avión con los que se determinará la posición del avión serán única y exclusivamente los siguientes:

DME/DME

Sabiendo la distancia que tiene el avión respecto a dos DME diferentes, se puede localizar la situación del avión. Éste método se conoce también como rho-rho. Aunque puede tener ambigüedades, se utilizan otros sistemas abordo para eliminarlas. Además, se conoce el rumbo que ha seguido el avión y la situación de donde ha despegado, por tanto se puede eliminar aquel resultado que sea incoherente con lo volado hasta el momento.

VOR/DME

Este método llamado también rho-theta, funciona de la siguiente manera. El avión vuela en una determinada dirección. El piloto marcará en el VOR de su avión un determinado radial. Cuando el avión cruce se encuentre sobre ese radial, verá que está también a una cierta distancia del DME. Así, se sabrá fácilmente donde estará el avión con respecto al VOR/DME y por tanto, donde se encuentra geográficamente.

INS

El INS (Inertial Navigation System) es un sistema totalmente independiente de los sistemas de tierra, ya que todo lo que necesita se encuentra en el avión. Consiste en una plataforma estabilizada con giróscopos que sirve como marco de referencia. Dentro de dicha plataforma unos acelerómetros y giróscopos permiten medir la velocidad a partir de la integración de la aceleración, y finalmente, al integrar la velocidad otra vez se obtiene la posición de la aeronave y su actitud. Lógicamente, se pueden producir ciertos errores a la hora de integrar la aceleración y por tanto es necesario ir cotejando los datos con referencias de tierra.

En la circular operativa de la Dirección General de Aviación Civil 01/98 aparece el siguiente apartado:

Un INS que carezca de una función de actualización automática de la posición de la aeronave, sólo se podrá utilizar un máximo de 2 horas a partir de la última actualización de alineamiento/posición efectuada en tierra. Se podrán tener en cuenta las configuraciones específicas del INS cuando los datos del fabricante del equipo o de la aeronave justifiquen su utilización más prolongada a partir de su última actualización de la posición en tierra.

LORAN C

El LORAN C es un sistema de a bordo que funciona de forma parecida a un sistema rho-rho (DME/DME), solo que en vez de utilizar los rangos absolutos, utiliza la diferencia entre ellos. Así, aparecen unas líneas de posición (LOP) que son hipérbolas. De ahí que se conozca al LORAN C como un sistema de método hiperbólico.

GPS

El sistema de posicionamiento global, tan utilizado últimamente por los conductores de coches para llegar a los sitios sin acudir a los engorrosos mapas de carretera, también se utiliza para los aviones, aunque menos de lo que se podría pensar. Aún siendo un sistema muy efectivo, tiene un grave inconveniente: al ser de origen militar, es imposible asegurar que el sistema esté funcionando siempre, y por tanto, no se puede depender únicamente de él. De ahí que se esté creando el sistema GALILEO en Europa, que será civil y no tendrá ese grave inconveniente. De ahí que no se pueda utilizar el GPS como sistema de navegación primario si no se asegura que en caso de fallo de éste habrá otro sistema (ya sean VOR/DME, DME/DME, etc.) que pueda sustituirlo de forma eficaz. Este tema se trato ya hace tiempo en Surcando Los cielos, dónde tratamos el presente y futuro del sistema EGNOS que utilizará Galileo.

Agradecer a Víctor nuevamente por la cesión de sus trabajos durante su tercer año de Ing Aeronáutica

La Navegación Aérea (y III)

 
 

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via Surcando Los Cielos by Ángel on 7/27/09

Por Víctor De Los Santos

Comparaciones entre navegación tradicional y navegación B-RNAV y P-RNAV: STAR de LEVC.

A continuación se comparará una STAR dónde hay salidas tradicionales como salidas RNAV.

LEVC_STAR

Arriba tenemos un detalle de la STAR de la pista 30 de Valencia. Las llegadas STAR tradicionales son las que están retratadas como una única línea, y no tienen en el título ningún indicativo de R-NAV. Comparemos por ejemplo las llegadas que van por el punto CENTA.

La llegada CENTA1C es una llegada que se realiza por navegación tradicional. Vuela desde CENTA al VOR CALLES por el radial 301. Después continúa por el radial 152, hasta realizar el arco 15 DME VLC, y acaban el IAF MULAT.

La llegada CENTA2E es una llegada B-RNAV. Cuando alcanza el punto CENTA, vuela directo rumbo 133 hasta el punto URIAS (punto que también cruza la STAR CENTA1C). Luego vira rumbo 057 hasta el IAF MULAT. Es evidente que es mucho más rápido realizar la CENTA2E que la CENTA1C, ya que no tiene que alcanzar el VOR CALLES, y luego realizar ningún arco, más o menos complicados de realizar.

Si nos fijamos, vemos que en todas las llegadas por un punto, la versión con B-RNAV es mucho más rápida que la homóloga sin RNAV.

Conclusión

Es evidente que la navegación aérea, desde que se implementó la navegación R-NAV, se ha visto enormemente beneficiada. Tras estar en un momento de saturación máximo, el R-NAV mejora el tráfico aéreo, puede incluso reducir el trabajo de los ATC y además de ser más segura, distribuye mejor el tráfico y permite la incorporación de más tráfico.

Aunque todavía falta mucho por implementar, ya que ahora mismo lo más extendido es B-RNAV, poco a poco se va mejorando la situación de la navegación aérea, aprovechando las nuevas tecnologías que aparecen (GPS, Galileo). Incluso sabiendo que todavía se está empezando a implementar el P-RNAV (en España solo se encuentra en los TMAs de Madrid y Barcelona, aunque con expectativas de extenderlo por todo el territorio), hay muchas esperanzas puestas en los nuevos tipos de RNAV 3D y 4D, con los que el propio tráfico se autorregulará más fácilmente. Finalmente se conseguirá una navegación aérea mucho más segura y mucho más eficaz.

Aprovecho estas líneas para felicitar a Victor, que hoy ha pasado al club de los ingenieros técnicos aeronáuticos, esp Aeronavegación, dónde Andreu también entró el pasado viernes (como ya sabrán los que nos siguen por facebook). Desde SurcandoLosCielos os aseguro que nos aprovecharemos de sus conocimientos muahahahaha

Entradas Relacionadas

  1. La Navegación Aérea (II)
  2. La Navegación Aérea (I)
  3. Frequently Asked Questions (VII) La navegación aérea del futuro


 
 

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