domingo, 26 de septiembre de 2004

El hallazgo del pecio "Valbanera"

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma

Cuando el periódico habanero Diario de la Marina recogió en sus páginas las primeras noticias del supuesto contacto telegráfico con el Valbanera, una multitud se congregó frente al edificio del periódico y el rumor se extendió por la capital cubana como la pólvora, dirigiéndose otros muchos interesados a la sede de la Capitanía del Puerto y de la agencia consignataria, en el edificio de la Lonja de Comercio.

El vapor americano Walter D. Munson, después de zarpar de Matanzas, telegrafió que intentaría localizar al Valbanera cuando se encontrara en las proximidades de Cayo Sal, y en medio de un gran estado de ansiedad por tener noticias, desde Nueva York llegó una de última hora que decía que el "liner" español "se halla al parecer seguro y navegando por su propia máquina".

La situación cobró un nuevo giro cuando algunos periódicos cubanos publicaron a grandes titulares que el Valbanera se encontraba a flote. La Correspondencia, de Cienfuegos, dice que el barco navegaba por sus propios medios en dirección a La Habana a dos nudos de velocidad, habiendo sido visto en alta mar por un vapor inglés "totalmente desmantelado". La noticia la había captado el telegrafista del vapor americano Walter D. Munson de un barco inglés que decía lo había visto "sin la menor novedad a bordo, aunque sí navegando con algunas dificultades hacia el puerto de Matanzas, en donde debe entrar".

Aunque desde la Estación Naval de Key West llegaban noticias de la supuesta comunicación telegráfica con el Valbanera, sin embargo desde la estación del Morro no se conseguía establecer contacto alguno. Centenares de personas, entre ellos los angustiados familiares, se desplazaron apresuradamente hasta el puerto de Matanzas con la esperanza de ver la llegada del trasatlántico español, desplazándose, asimismo, periodistas "dispuestos a hacer una sensacional información de las peripecias del Valbanera". La Marina Nacional ordenó la inmediata salida del cañonero Yara para encontrarse con el trasatlántico español antes de su entrada en Matanzas. Sin embargo, todo había sido un espejismo y pronto cundió la decepción.

En La Habana circularon rumores que decían que el Valbanera había logrado comunicarse por telegrafía con el trasatlántico español Infanta Isabel, que también se encontraba navegando rumbo al puerto habanero, a donde arribó con las carboneras vacías, "expresándole su situación, que carecía de carbón, que se hallaba desmantelado por completo, y que fuera a toda prisa a prestarle auxilio". Se dijo entonces que el capitán del Infanta Isabel contestó que "nos es imposible acudir, que el carbón nos alcanzará muy escasamente para llegar a La Habana". No obstante, la prensa habanera se resistió a creer esta versión y reclamó la presencia del capitán, "que es un marino de altísimas cualidades", para que aclarase la terrible duda.

El 19 de septiembre llegó a La Habana por cable la confirmación de la tragedia. Un profundo sentimiento de tristeza y angustia se apoderó del pueblo cubano, mientras la noticia daba la vuelta al mundo transmitida por el telégrafo. Ese mismo día, en Cádiz, sede de la compañía, corrían rumores "con marcada insistencia" del naufragio del Valbanera, hasta que llegó la patética noticia: "No hay en una superficie restos, ni cadáveres".

Al día siguiente, Diario de la Marina resalta la tragedia en grandes titulares y confirma el hallazgo del trasatlántico, sin que se encontrara "ni el menor indicio" de los pasajeros ni tripulantes que iban a bordo. El barco había sido localizado "embarrancado, en un banco de arena movediza, bajo cuarenta pies de agua". Respecto de los mensajes que se decía habían sido emitidos desde el barco, la crónica del periódico habanero termina diciendo que "en los círculos navieros se consideraba probable esta noche que alguno de los sobrevivientes del Valbanera, hubiesen enviado esos débiles mensajes utilizando un aparato improvisado sacado del barco".

Ese mismo día, Diario de Las Palmas, en la sección "Ultima hora" y con el título ¿El vapor Valbanera, perdido?, ofrecía un estremecedor comunicado de la agencia Almodóvar, en los siguientes términos:

"De Cádiz comunican que allí circulan insistentes rumores de que el vapor Valbanera de la Compañía Pinillos naufragó en la travesía de Puerto Rico a La Habana. La ansiedad es muy grande por conocer noticias.

Se recuerda que el Valbanera no traía en este viaje ni al capitán ni al médico que llevaba cuando trajo en julio pasado los enfermos de gripe. Hacemos votos por que no se confirme la fatal noticia".

Si la prensa de la España peninsular dedicó extraordinaria atención a la tragedia, en el archipiélago canario se convirtió en un suceso de excepción durante meses. Las noticias, tardías, además de breves y a veces contradictorias y, en consecuencia, desconcertantes, aumentaban la tristeza de quienes aguardaban con desesperación.

En la misma fecha, el periódico tinerfeño La Prensa publica el siguiente telegrama:
"Dicen de Cádiz que circulan allí rumores de haber naufragado el vapor Valbanera en la travesía de Puerto Rico a La Habana. Espéranse con ansiedad noticias de lo ocurrido".

El rumor se confirmó al día siguiente cuando desde Madrid llegaron nuevos telegramas en los que se decía que se desconocía el paradero del "liner" español y que con todo fundamento, se temía que hubiese sido sorprendido por un temporal en el Golfo de México.

Desde La Habana llegó la dolorosa confirmación de la triste noticia, cuando en la sede de la naviera en Cádiz, se recibió una comunicación del Gobierno cubano diciendo que habían regresado los cañoneros Cuba y Patria, los cuales, en unión de unidades americanas habían realizado sin resultado alguno un amplio reconocimiento en la zona comprendida entre las islas de Tortuga y los cayos de Lahama.

Entonces comenzó a tomar fuerza el presentimiento de una tragedia. El periódico La Prensa advertía que sólo de Tenerife había a bordo unos doscientos emigrantes, mientras que otros trescientos procedían de las restantes islas del Archipiélago. Y terminaba su crónica con palabras de esperanza para los angustiados familiares:

"Hacemos fervientes votos por que noticias tan adversas no se confirmen y renazca la tranquilidad en los hogares, hoy consternados ante el temor de una inmensa y terrible desgracia para todos".

El 22 de septiembre, un telegrama recibido en Tenerife procedente de La Habana desmentía la desaparición del Valbanera. Pero antes de cerrar la edición, el periódico tinerfeño La Prensa decía que desde Londres, la Lloyd’s confirmaba la pérdida del barco y que a unas 30 millas de Cayo Hueso un grupo de buzos había localizado al Valbanera. Y añadía lacónicamente: "No hay vestigio de sus 400 pasajeros".

Diario de Las Palmas, ese mismo día, facilita nuevos datos:
"Desgraciadamente es un hecho ya confirmado el naufragio del vapor español Valbanera, de la Compañía Pinillos. En nuestro número del sábado último publicábamos un despacho de la agencia Almodóvar en el que se nos expresaba que desde Cádiz telegrafiaban que dicho buque había naufragado en la travesía de Puerto Rico a La Habana.

La noticia se daba como rumor. Más tarde, otros despachos añadían que el buque llegó a Santiago de Cuba, donde hizo operaciones, que desde allí zarpó para La Habana y que el naufragio ocurrió entre Santiago y la capital de Cuba.

"Ignoramos aún el número de personas desembarcadas en Santiago de Cuba y la cifra de los ahogados, que, por desgracia, debe ser muy grave, la mayoría hijos de Canarias. Como adelantábamos en nuestra edición del sábado, el Valbanera llegó a Las Palmas procedente de Cádiz el 18 de agosto y ese mismo día zarpó para Santa Cruz de Tenerife, La Palma, Puerto Rico y Cuba".

"Seguramente en Santa Cruz de Tenerife y en La Palma hubo de tomar más de 300 pasajeros. De modo que puede afirmarse que de Canarias llevaba unos seiscientos, aproximadamente. De los embarcados en Las Palmas, 79 tomaron pasaje para Santiago de Cuba y 172 para La Habana. Entre estos últimos se encontraba la joven señora doña Paula Zumalave con cuatro pequeños hijos, que iba a reunirse en La Habana con su esposo, don Rafael Pérez Hernández".

"De los pasajeros embarcados en nuestro puerto, 50 eran naturales de Lanzarote. Aquí quedaron en tierra unos 100 pasajeros y cerca de 200 entre Tenerife y La Palma, porque la Compañía, al salir el Valbanera de Cádiz telegrafió limitando el número que había de admitirse. De modo que, de haber embarcado esos 300 más, la catástrofe hubiera sido mucho mayor. Se nos informa que algunos de los pasajeros que aquí se despacharon para La Habana desembarcarían en Santiago de Cuba por haber solicitado a última hora etiquetas para baúles con la última dirección".

"Escrito lo anterior, damos cuenta seguidamente de que el consignatario en Las Palmas de la Compañía de Pinillos ha recibido el siguiente telegrama: "Bordes (urgente). Cádiz 22. Valbanera naufragó entre Santiago de Cuba y Habana. Pinillos".

España entera se conmovió y en el Archipiélago Canario surgió de inmediato la patética duda: ¿Cuántos pasajeros desembarcaron en Santiago de Cuba y cuántos continuaron viaje?

Aún quedaba esperanza entre los familiares, pues todo estaba supeditado a la escala del Valbanera en Santiago de Cuba. Entre tanto, en Canarias, ante la gravedad del suceso, el clero celebró suntuosos funerales en sufragio de las almas de las víctimas del trasatlántico español y se organizaron funciones benéficas y una suscripción popular que, apenas apuntada la idea, la encabezó Mr. Stiles, cónsul de EE.UU. en Santa Cruz de Tenerife.

En la capital de Canarias, asimismo, la sociedad deportiva Tenerife Sporting Club organizó un partido de balompié con el equipo de la sociedad lagunera Hespérides Sporting Club, destinándose la recaudación a beneficio de las familias de las víctimas del Valbanera. Los exploradores organizaron una rondalla que recorrió las calles de Santa Cruz y La Laguna y la empresa de espectáculos Atracción preparó una función caritativa con los mismos fines.

Encuentro del Valbanera
El 19 de septiembre, dos buques de la Marina de Guerra de EE.UU., el guardacostas Tuscarosa y el cazasubmarinos US SC 203 divisaron a unas cinco millas al Este del bajo de Rebecca el palo trinquete de un barco y dos pescantes de botes salvavidas, que sobresalían del agua en su límite occidental.

En el diario de navegación del segundo buque citado, que se conserva en el US National Archives, puede leerse la siguiente anotación:

"19 de septiembre. Nos topamos con un naufragio. Buceamos hacia lo que parece la proa y el buque resulta ser el desaparecido vapor español de pasajeros Valbanera".

La noticia, de inmediato, recorrió las líneas del telégrafo. En el Lloyd's del día 20 puede leerse el siguiente párrafo:

"Key West. 20 de septiembre. Buceadores han encontrado el casco de un buque que se cree es el vapor español Valbanera que había desaparecido durante el huracán del Golfo de hace diez días. Los buzos han informado que el nombre Valbanera es perfectamente visible. No hay rastro de los 300 pasajeros. Nada se ha sabido del Valbanera desde que apareció frente el Castillo del Morro en La Habana el 9 de septiembre y puso rumbo a alta mar para capear el temporal. El suboficial Roberts de la U.S. Navy vio perfectamente el nombre Valbanera en el casco de un buque que yace en el Bajo de Rebecca. El suboficial Roberts no vio cadáveres".

Este oficial estuvo a punto de morir cuando bajó a identificar el naufragio, pues descendió con un único cable conectado a la bomba de aire de su escafandra y las olas arrojaron el bote en el que se encontraba la bomba contra el casco del barco hundido, cortándole el suministro. Roberts se quitó la escafandra y subió rápidamente a la superficie, declarando que "no había ninguna duda" de la identidad del naufragio.

El guardacostas Tuscarosa y el cazasubmarinos US SC 203 regresaron de nuevo al escenario del naufragio el día 21, llevando a bordo al contralmirante Decker, uno de los jefes de la estación de la U.S. Navy de Key West.

En el diario de navegación se hizo el siguiente asiento:
"Llegamos a Half Moon Shoalds a las 5'00. Arriamos un bote para que el contralmirante Decker pueda inspeccionar los restos del Valbanera".

Ese mismo día, después de la inspección de los restos, se hizo un informe cuyo resumen fue telegrafiado por el comandante del VII Distrito Naval al Departamento de Marina en Washington.

El informe dice:
"El pecio en el bajo de la Media Luna situado a 6,4 millas al 94º verdadero del bajo de Rebecca ha sido identificado en este día sin ningún género de dudas como el vapor español Valbanera de la compañía Pinillos.- El casco está bajo el agua con el extremo de babor de la cubierta de botes sobre la superficie del agua.- Los pescantes indican que no se hizo ningún esfuerzo para arriar los botes salvavidas.- El pecio está orientado hacia el Oeste a una profundidad de tres o cuatro brazas.- Excepto una cabeza no han sido vistos restos humanos o restos flotando del naufragio durante los días que los cazasubmarinos han pasado cerca de la zona.- Los registros de radio indican que a las 11,15 PM del día 12 el Valbanera telegrafió y preguntó si había algo para él.- Nuestra estación fue incapaz de captar sus señales diez minutos después.- No hubo respuesta.- El comandante de un cazasubmarinos ha declarado que vio el naufragio aproximadamente a las 23 PM del mismo día.- Parece probable que el buque naufragase durante el huracán de la noche del nueve al diez por lo que los registros de radio son contradictorios y todo rastro del buque desapareció antes del día 12".

domingo, 19 de septiembre de 2004

El último viaje del "Valbanera"

Juan Carlos Dñíaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma

El 24 de junio de 1919, onomástica de San Juan, el periódico tinerfeño La Prensa publica en su segunda página el siguiente anuncio: “El moderno y rápido vapor de dos hélices y ocho mil toneladas Valbanera, pasará por este puerto con destino a los de Santiago de Cuba y Habana en la primera quincena de julio próximo, admitiendo pasajeros y carga, debiendo dirigirse las solicitudes de hueco con la oportunidad debida, al agente de la Compañía en esta plaza”.

El 10 de agosto, y después de varios aplazamientos sobre la fecha prevista para su salida, el vapor Valbanera zarpó de Barcelona. Dos días antes de emprender el viaje, la inspección de inmigración había hecho un minucioso reconocimiento de los medios de salvamento del buque, que consistían en doce botes salvavidas grandes más otros dos botes auxiliares, con capacidad para 494 personas; cuatro balsas para 112 personas y otras cuatro balsas para 200 personas, así como 1.040 chalecos y 26 salvavidas anulares.

Los reclamos publicitarios resaltan el “servicio inmejorable” y los precios “altamente económicos” que ofrecía el “liner” de Pinillos Izquierdo y Cía.

Al día siguiente el buque hizo escala en Valencia y al amanecer del día 13 entró en Málaga, donde embarcó un cargamento de aceitunas, frutos secos y vino. Al atardecer de ese mismo día continuó viaje a Cádiz y el día 17 arribó a Las Palmas.

En la noche del 18 fondeó en el puerto de Santa Cruz de Tenerife con 824 pasajeros en tránsito. Desde el día 13 hasta el 16, inclusive, se despacharon en la capital tinerfeña los billetes para los viajeros que habían comprometido su espacio a bordo con anticipación. En aguas de la bahía tinerfeña repostó carbón, agua y víveres frescos, siendo despachado por el consignatario Antonio Cabrera de las Casas en viaje a Santa Cruz de La Palma, San Juan de Puerto Rico, Santiago de Cuba, La Habana, Galveston y Nueva Orleáns y, de nuevo en la mar, en medio del Océano Atlántico, hasta el 20 de septiembre siguiente no volvió a escribirse su nombre en la prensa española.

A mediados de septiembre, el periódico habanero Diario de la Marina inserta en sus páginas un anuncio de los agentes de Pinillos en la capital cubana, Santa María & Cía, en el que informa de la próxima salida del Valbanera en viaje de vuelta a España, “admitiendo pasajeros y correspondencia pública”, prevista para el día 25 del citado mes, con escalas en Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas, Cádiz y Barcelona. Este sería el último anuncio comercial del citado vapor de Pinillos en la prensa habanera.

Cuando el Valbanera hizo escala en Las Palmas llevaba a bordo 573 pasajeros. Allí embarcaron otros 251, de los cuales 169 se dirigían a La Habana y los 82 restantes a Santiago de Cuba. En Santa Cruz de Tenerife lo hicieron 212 y en Santa Cruz de La Palma otros 106. Cuenta la leyenda que en la maniobra de reviro en el puerto palmero perdió una de sus anclas, algo que los marineros supersticiosos consideran un negro presagio. Sumando una tripulación de 88 hombres, el trasatlántico llevaba a bordo 1.230 personas, “exceptuando a los polizones y a los que embarcaron por alto” cuando llegó a San Juan de Puerto Rico para descargar cebollas de Lanzarote. El 28 de agosto se cruzó con el “liner” español Montserrat, de Trasatlántica, con el que intercambió un telegrama de saludo.

La mayor parte del pasaje había pagado el billete hasta La Habana, pero unas horas antes de llegar a Santiago de Cuba, a bordo pasaron lista para conocer cuántas personas con destino a la capital habanera querían desembarcar en la próxima escala. En total fueron 742 pasajeros los que se bajaron en el puerto oriental cubano y esa decisión, para los que tenían inicialmente previsto llegar en el barco a la capital cubana, salvó milagrosamente sus vidas. Las razones de este desembarco masivo aún continúan envueltas en el misterio. Hubo quienes comentaron que durante la escala en San Juan se corrió el rumor de que se estaba formando un ciclón en el Golfo de México, mientras que para otros se trató de una simple coincidencia. Sí parece, por testimonios recogidos en la prensa cubana de la época, que el Valbanera había hecho la travesía desde Santa Cruz de La Palma hasta San Juan de Puerto Rico y Santiago de Cuba bastante escorado a la banda de estribor.

El 5 de septiembre zarpó el Valbanera del puerto santiagués rumbo a La Habana con 488 personas a bordo. ¿Conocía el capitán la formación del ciclón en el Golfo? Es probable que no. El temporal azotó la costa norte de Cuba durante la noche del 9 al 10 de septiembre, es decir, cuatro días después de que el Valbanera hubiera salido del puerto de Santiago. Parece poco probable, asimismo, que el capitán tuviera alguna información en ese sentido de las autoridades portuarias cubanas. De haberlo sabido, resulta lógico pensar que hubiera preferido permanecer en puerto.

Las primeras noticias
El 12 de septiembre, Diario de la Marina recoge la primera noticia referida a la pérdida del Valbanera. Relata la arribada, después de cuatro días de interrupción del servicio, del vapor norteamericano Miami, cuyos tripulantes “cuentan verdaderas calamidades” de la situación en Key West, donde el jefe militar proclamó la ley marcial para evitar robos y pillajes “y otros atropellos que se cometen en tales casos”.

“Aseguran los emocionados tripulantes, y así lo afirman los pasajeros del Miami, que también la sufrieron, que en Key West la población pasó hambre. Parece también realmente increíble, que a pesar de haber causado el meteoro grandes estragos en la población, no haya habido pérdidas de vidas”.

Al día siguiente se produjo un atisbo de esperanza, cuando el periódico Diario de la Marina publicó una noticia tranquilizadora, recibida el día antes, donde dice que en la Estación Naval de Cayo Hueso “hemos oído al vapor español Valbanera procurando comunicarse con radio con Habana hoy”. Decía, además, que el “liner” había informado al trasatlántico americano Morro Castle sobre su posición -había salido dos días antes de La Habana en viaje a Nueva York- y que seguía rumbo a Cuba. Ese mismo día, el periódico El Fénix, de Sancti Spiritus, comarca de la región central de gran influencia isleña, dice que, aunque no ha sido posible confirmarlo, algunas noticias apuntan a que “se encuentra varado en los bajos de San Agustín, frente a la Florida, no habiendo sufrido la menor novedad el pasaje que trae a bordo. Se asegura que el Valbanera ha sufrido interrupción en sus aparatos de la telegrafía sin hilos”.

Ante la falta de noticias y los intentos vanos de comunicarse con el barco y los telegramas enviados a la base naval de Cayo Hueso, los consignatarios de Pinillos en La Habana pidieron la ayuda de la Marina de Guerra Nacional, que destacó al patrullero Yara, uno de sus barcos más modernos y potentes, para iniciar la búsqueda del Valbanera, ya que “en caso de estar varado puede hacer mucho en su favor dado la fuerza de máquina de que dispone”.

El trasatlántico español Infanta Isabel, que se encontraba en La Habana, recibió autorización de las autoridades de Marina para que utilizara la telegrafía con la finalidad de que intentara comunicarse con el Valbanera, así como el vapor español P. Claris, que también se encontraba surto en el puerto habanero. Al mismo tiempo, el capitán del puerto, capitán de fragata Alberto Carricarte, ordenó la emisión de un telegrama “rogando a todos los barcos” que se encontraran en la zona que intentasen comunicarse con el Valbanera.

Además del Yara, el Gobierno de Cuba ordenó la salida de los patrulleros 10 de Octubre y 24 de Febrero, con instrucciones expresas de realizar un extenso recorrido por los bancos de Bahamas y la costa de Florida con la finalidad de localizar al trasatlántico español. Al mismo tiempo, el almirante de la Escuadra de EE.UU. en las Antillas, ordenó la salida de varios cañoneros y cazasubmarinos con el mismo cometido.

Por entonces, pese al pesimismo de los familiares, las autoridades de Marina mantenían todavía la esperanza de encontrar al Valbanera, “dadas sus buenas condiciones de construcción, haya podido resistir los embates de las olas y la furia del huracán”. Se especulaba con que el “liner” español hubiera podido quedarse al garete por avería en la máquina o falta de carbón, pues no había repuesto carboneras en Santiago de Cuba, y que hubiera embarrancado en los bancos de Bahamas, “donde los mares, por ser mares de senda, para barcos de alto porte no resultan peligrosos”.

Volvieron, entonces, a surgir las noticias que hablaban de comunicación con el Valbanera, procedentes de Cayo Hueso, donde se decía se habían captado señales aunque sin fijar la posición. “Aparentemente el Valbanera puede comunicar lejos con su estación auxiliar pequeña. La estación principal parece que se le ha ido”, según reza el informe de la Estación Radiotelegráfica de La Habana.

Cuando Diario de la Marina recogió las primeras noticias del supuesto contacto telegráfico con el buque, una multitud se congregó frente al edificio del periódico y el rumor se extendió por la ciudad como la pólvora, dirigiéndose otros muchos a la sede de la Capitanía del Puerto.

El vapor americano Walter D. Munson, después de zarpar de Matanzas, telegrafió que intentaría localizar al Valbanera cuando se encontrara en las proximidades de Cayo Sal, y en medio de un gran estado de ansiedad por tener noticias, desde Nueva York llegó una de última hora que decía que el “liner” español “se halla al parecer seguro y navegando por su propia máquina”.

La situación cobró un nuevo giro cuando algunos periódicos cubanos publicaron a grandes titulares que el Valbanera se encontraba a flote. La Correspondencia, de Cienfuegos, dice que el barco navegaba por sus propios medios en dirección a La Habana a dos nudos de velocidad, habiendo sido visto en alta mar por un vapor inglés “totalmente desmantelado”. La noticia la había captado el telegrafista del vapor americano Walter D. Munson de un barco inglés que decía lo había visto “sin la menor novedad a bordo, aunque sí navegando con algunas dificultades hacia el puerto de Matanzas, en donde debe entrar”.

Aunque desde la Estación Naval de Key West llegaban noticias de la supuesta comunicación telegráfica con el Valbanera, sin embargo desde la estación del Morro no se conseguía establecer contacto alguno. Centenares de personas, entre ellos los angustiados familiares, se desplazaron apresuradamente hasta el puerto de Matanzas con la esperanza de ver la llegada del trasatlántico español, desplazándose, asimismo, periodistas, “dispuestos a hacer una sensacional información de las peripecias del Valbanera”. La Marina Nacional ordenó la inmediata salida del cañonero Yara para encontrarse con el trasatlántico español antes de su entrada en Matanzas. Sin embargo, todo había sido un espejismo y pronto cundió la decepción.

En La Habana circularon rumores que decían que el Valbanera había logrado comunicarse por telegrafía con el Infanta Isabel, que también se encontraba navegando rumbo al puerto habanero, a donde arribó con las carboneras vacías, “expresándole su situación, que carecía de carbón, que se hallaba desmantelado por completo, y que fuera a toda prisa a prestarle auxilio”. Se dijo entonces que el capitán del Infanta Isabel contestó que “nos es imposible acudir, que el carbón nos alcanzará muy escasamente para llegar a La Habana”. No obstante, la prensa habanera se resistió a creer esta versión y reclamó la presencia del capitán, “que es un marino de altísimas cualidades”, para que aclarase la terrible duda.

El 19 de septiembre llegó a La Habana por cable la confirmación de la tragedia. Un profundo sentimiento de tristeza y angustia se apoderó del pueblo cubano, mientras la noticia daba la vuelta al mundo transmitida por el telégrafo. Ese mismo día, en Cádiz, sede de la compañía, corrían rumores “con marcada insistencia” del naufragio del Valbanera, hasta que llegó la patética noticia: “No hay en una superficie restos, ni cadáveres”.

Al día siguiente, Diario de la Marina resalta la tragedia en grandes titulares y confirma el hallazgo del trasatlántico, sin que se encontrara “ni el menor indicio” de los pasajeros ni tripulantes que iban a bordo. El barco había sido localizado “embarrancado en un banco de arena movediza, bajo cuarenta pies de agua”. Respecto de los mensajes que se decía habían sido emitidos desde el barco, la crónica del periódico habanero termina diciendo que “en los círculos navieros se consideraba probable esta noche que alguno de los sobrevivientes del Valbanera, hubiesen enviado esos débiles mensajes utilizando un aparato improvisado sacado del barco”.

domingo, 12 de septiembre de 2004

La última singladura del velero "La Verdad"

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma

En una de mis anteriores crónicas hacía referencia a la eterna disputa entre las tripulaciones y los partidarios de los veleros palmeros de la Marina Mercante ochocentista, en sus viajes entre La Palma y Cuba. Los barcos más célebres, construidos todos ellos a la orilla de la capital palmera, fueron La Fama de Canarias, La Verdad y El Triunfo.

Hubo otros más, sin duda, pero estos tres se mantuvieron siempre en primera línea.

El indudable protagonismo de estos barcos discurre paralelo al de sus capitanes, hombres avezados, capaces y muy prestigiados en su época, hasta el punto de que había pasajeros que sólo querían hacer viaje en un barco determinado, entre otras razones por el trato que les dispensaba su capitán, como era el caso de Eduardo Morales Camacho, titular del velero La Verdad.

"En aquellos primeros tiempos de este barco -escribe Armando Yanes en su libro Cosas viejas de la mar-, no se concebía hablar de La Verdad sin que inmediatamente surgiera el nombre del inteligente y digno capitán que la mandó en su primer viaje y luego durante doce años consecutivos".

Eduardo Morales Camacho nació en Santa Cruz de La Palma en mayo de 1825 y obtuvo el título de piloto a la edad de 18 años. Participó muy directamente en el proceso de construcción del velero La Verdad, cuyos planos diseñó Sebastián Arocena Lemos por encargo del armador palmero Juan Yanes García, que era su suegro.

Viaje inaugural a La Habana. Era un buque de 775 toneladas y medía 40 metros de eslora en la cubierta, 9 de manga fuera de forros y 4,87 de puntal. El palo mayor medía 40 metros de altura desde la carlinga a la galleta y el trinquete llevaba aparejo de cruz con cangreja y escandalosa en la mesana. Su construcción comenzó el 17 de diciembre de 1871, se botó en fastuosa ceremonia el 12 de abril de 1872 y en agosto de 1873 llegó a La Habana en viaje inaugural.

Sus planos, así como una maqueta, se encuentran expuestos en el museo de San Francisco de la capital palmera y fueron enviados a la Exposición Internacional de Filadelfia celebrada en 1876, alcanzado justo y merecido premio con la concesión de un diploma con medalla de la muestra de rango mundial.

En poco tiempo, La Verdad adquirió fama por su rapidez, llegando a batir algunos récords de viajes. En 1894, en la travesía de La Habana a Santa Cruz de La Palma, invirtió tan sólo 18 días, cuando normalmente, con viento favorable, era un viaje de 40 a 45 días. Este velero repitió su hazaña en otro viaje posterior, al tardar apenas 19 días.

Este velero navegó siempre en la carrera de América, transportando frutos del país y pasajeros, retornando con carga y abundante pasaje "pues conocemos viajes de La Verdad -relata Armando Yanes- que llevaba o traía más de 400 pasajeros, además de la tripulación. Entonces las personas no necesitaban muchas comodidades que no podemos prescindir hoy y así se puede explicar de tanta gente a bordo de tan poco tonelaje y relativamente pequeño para alojar a tantos de éstos, máxime en viajes largos. Y sin embargo ellos hicieron durante muchos años todo el servicio que luego fue sustituido por los más modernos trasatlánticos de vapor".

Del capitán Morales, Armando Yanes escribe que "era hombre fuerte, animoso, de complexión recia, locuaz, gran conversador, estudioso, culto y muy simpático en su trato siempre correcto, lo que le hacía ser muy querido y respetado de todos, no solamente por estas prendas de su manera de ser unidas a su gran caridad cristiana, sino por la bondad y grandeza de su alma noble y buena, dentro de la cual siempre encontraba consuelo para el desvalido. Entusiasta y enamorado de su profesión, gustaba estar enterado y al corriente de cualquier adelanto que se introdujera en la navegación, aun después de desembarcado, ya que él continuaba teniendo siempre, ahora, en su imaginación, a su querido barco, que no podía olvidar y lo que seguía en todo momento".

En 1885, Eduardo Morales Camacho hizo su último viaje al mando de La Verdad y a su regreso a Santa Cruz de La Palma desembarcó definitivamente. Motivos familiares -enfermedad de su esposa y el fallecimiento de su suegro- forzaron los acontecimientos. Entonces contaba 60 años, de los cuales había navegado por espacio de 42.

En su retiro de la capital palmera, el capitán Morales Camacho conservaba en su despacho tres cronómetros marinos, uno de ellos con una placa en la que figuraba el nombre de su amado velero. Gozaba de fama de buen marino, seguro y preciso en sus cálculos y no se conoce que sufriera percances graves, a pesar de haber soportado duros temporales y huracanes en el trópico.

En reconocimiento a sus servicios, el Gobierno español le concedió el título de teniente de navío honorario de la Armada, con derecho a uso de uniforme, razón por la cual enarbolaba en el tope del palo mayor del buque de su mando el gallardete con la insignia distintiva.

El 25 de enero 1905 falleció en Santa Cruz de La Palma a la edad de 80 años. Su sepelio constituyó una impresionante manifestación de duelo, siendo el féretro escoltado por el Batallón de Infantería de guarnición en la ciudad y recibiendo también los honores militares a su jerarquía castrense honorífica, con una descarga de fusilería en el momento en que su ataúd fue sepultado para siempre.

Miguel Sosvilla González
Otro distinguido capitán de la Marina Mercante ochocentista de La Palma, Miguel Sosvilla González -a quien dedicaremos un capítulo más amplio-, ostentó el mando de La Verdad durante trece años, siendo, por azares del destino, el último de su carrera profesional.

De su diario de navegación, en el que relata los avatares de su vida marinera, entresacamos el siguiente episodio:

"Comienzo de mi último y desgraciado viaje...

El día 4 de septiembre de 1898 zarpé de la rada de Santa Cruz de La Palma con destino a la isla de Cuba conduciendo cargamento de cebolla y tripulado por 13 marineros; la travesía se verificó en 32 días con toda felicidad. A mediados de noviembre terminé la descarga y cumpliendo las instrucciones de mis armadores preparé el buque para lastre de aguardiente y azúcar y salir para Brunswick. El día 4 de diciembre ya tenía el buque listo para emprender el viaje y fui a tierra con el propósito de despacharme para hacerme a la mar al siguiente día; pero al llegar al escritorio de mis consignatarios, Sres. Galván y Cía., me informaron que habían recibido un cablegrama de mis armadores en que decían cargásemos el buque totalmente de aguardiente y saliera para La Palma antes del día 15, a cuyo cablegrama se les contestó que no era posible conseguir el aguardiente antes del 20, contestando ellos que estaban conformes.

Durante este tiempo se declararon a bordo fiebres palúdicas, por lo cual tuve que desembarcar tres marineros, porque así lo desearon, para curarse en tierra.

El día 29 por la mañana no me fue posible salir por otra contrariedad, que me avisaron faltaba el cocinero, que desde la noche anterior había ido a tierra, resultando después de muchas averiguaciones que estaba preso en la villa de Regla, que lo habían prendido aquella noche por haberlo encontrado por la calle con un fusil que le habían regalado y que traía para a bordo; pero por fin conseguí que lo dejaran en libertad, y por la tarde zarpé con destino a Santa Cruz de La Palma.

A los cuatro días de navegación nos dio un viento duro del N. y NE. con mar gruesa trapichada que duró dos días, habiendo descubierto el buque una vía de agua, por lo que había que estar picando las bombas muy a menudo, y habiéndose descompuesto una de ellas, después de haber cesado el tiempo, se notó que por la proa, casi por la línea del agua y en la unión de las tablas con la roda, había un gran hueco, entrando mucha agua por el rancho de los marineros y carbonera. Este hueco se pudo tapar cuando se quedó la mar un poco serena, colgando un marinero de una guindola por la proa y cuando el buque se levantaba le metía masilla preparada a bordo con ceniza y alquitrán y clavándole encima una plancha de cobre.

Remediada esta avería y habiéndose quedado el tiempo bueno, continuamos nuestro viaje tranquilamente; pero yo siempre con un presentimiento que me tenía bastante triste y muchas veces, hablando con el contramaestre, le decía que nunca había deseado llegar tan pronto a puerto como en aquel viaje.

El día 10 de enero a las 10 de la mañana se formó un gran chubasco por el NO. y nos viene encima, con mucho viento, rolando después éste para el N. aventando con mucha fuerza y levantando mar gruesa, por lo que nos quedamos con el trinquete y gavias bajas; así continuamos todo el día 10 y 11, habiendo empezado a mejorar el tiempo el 11 por la noche, y a las ocho de la mañana viramos para el O. por considerarnos próximos a las islas Bermudas.

En la madrugada del día 12 volvimos a virar para el E. y al amanecer se vio el faro del SO. de dichas islas. A las ocho de la mañana, viendo que no podía pasar por el N. de estas, porque el viento no me daba, resolví pasar por el sur (destino fatal que me arrastraba a mi desgracia!).

El buque tocó fondo
La tierra estaba bastante tomada por el tiempo reinante. A las diez y media se avistaron dos barquillas de prácticos por la proa y momentos antes de llegar a ellas noté que el color del mar era de poco fondo, orzando inmediatamente todo para el O.; pero a los pocos momentos tocó el buque en el fondo, quedando sobre un bajo. En aquellos instantes tuve suficiente valor y conservé toda mi serenidad, disponiendo todas las maniobras para sacar el buque del bajo; pero después que me convencí que todo era inútil, me quedé sin ánimo y sin poder articular palabra. La sangre se me agolpó a mi cabeza y sólo pensé en terminar pronto aquel horrible sufrimiento. Ya un poco más calmado me determiné a ir a tierra para pedir auxilio y ayuda a la autoridad consular española y salvar todo lo que pudiera del cargamento, pues no había tiempo que perder.

A las tres de la tarde llegué a tierra y tuve que esperar en el bote hasta que llegó el médico de sanidad acompañado del cónsul de España, no habiéndome admitido libremente por ser mi procedencia de La Habana. Entonces pedí al cónsul que me facilitara toda clase de auxilios para salvar a la tripulación y la carga, y se me proporcionaran medios de ir a mi buque, pues temía se destrozara de pronto y sobreviniera algún daño a la tripulación. A las siete de la tarde me mandaron un remolcador, y embarcándome en él partí para a bordo; pero a causa del mal tiempo reinante no me fue posible llegar a bordo hasta la una de la madrugada, encontrando el buque bastante destrozado y completamente anegado, sin la tripulación, y pasé el resto de la noche en la toldilla de popa con el agua hasta las rodillas.

La noche más horrible
¡Qué noche más horrible pasé y qué largas me parecieron las horas! Cada golpazo que el buque daba contra las rocas, crujiendo sus maderos, eran otros tantos que sentía en mi cabeza, y tenía momentos que deseaba acabara de romperse para yo hundirme con él; y así llegó el día 13 de enero. Cuando ya fue de día empezaron a llegar lanchones y el remolcador que me había traído, y por ellos supe que la tripulación había llegado sin novedad a tierra. Casi todo el día lo pasé al lado de los escombros del barco, en el remolcador, teniendo cuidado que los lanchones fueran recogiendo las pipas de aguardiente que iban flotando, y a las cuatro de la tarde llegó en un vaporcito el cónsul y el médico de sanidad y se empeñaron en llevarme a tierra".

El 26 de mayo de 1920 falleció en Santa Cruz de La Palma y en la esquela publicada en DIARIO DE AVISOS figura como capitán de primera clase de la Marina Mercante en posesión de la Cruz del Mérito Naval con distintivo blanco.

domingo, 5 de septiembre de 2004

El puerto de Tazacorte en la autarquía

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Tazacorte

Hasta el 18 de julio de 1936 se habían construido 40 metros de espigón del puerto de Tazacorte. El estallido de la guerra civil hizo que las obras se ralentizaran, primero y se pararan, después. Desde el comienzo de la guerra, el movimiento portuario se concentró exclusivamente en el puerto de Santa Cruz de La Palma. Por entonces la construcción de la carretera general del Sur había llegado a las cercanías de Tijarafe y la carretera del Norte enlazaba con Los Sauces.

El alcalde de Tazacorte justificaba la decisión de las autoridades del nuevo régimen argumentando el escaso número de buques que cubrían el servicio con la capital de la provincia, así como en la propia conveniencia de las casas consignatarias y en el interés de algunos políticos locales, que se plegaron a los intereses de las clases dominantes de la capital de la Isla en detrimento de las posibilidades del valle de Aridane.

Para colmo de males, en enero de 1938 se produjo un violento temporal que causó daños de consideración en las obras de avance del dique-muelle. El contratista pidió que se abriera expediente de declaración de caso fortuito o de fuerza mayor y en febrero de 1939, después de que la dirección de zona reconociera los daños causados, se ordenó la reparación de los daños.

En el citado año, el alcalde de Tazacorte, Manuel Pulido Martín, informaba a las autoridades que la recuperación económica de su municipio precisaba del restablecimiento de la actividad portuaria y de la reanudación de las obras del muelle. Para ello había que pedir a las compañías navieras que reanudaran el servicio entre Santa Cruz de Tenerife y Tazacorte y que la contrata para proseguir las obras se encomendara a otra empresa dotada de mejores y más eficientes medios.

En las semanas siguientes, el Ayuntamiento emprendió gestiones ante la Comisión Regional de la Exportación del Plátano (CREP) y el gobernador civil y jefe provincial del Movimiento, para reanudar el tráfico portuario en Tazacorte. Los principales cosecheros y exportadores de plátanos del Valle de Aridane, que representaban el 75% de la producción insular, coincidían en que para una mejor defensa de sus intereses era preciso restablecer la línea de cabotaje con la capital de la provincia, como se había hecho hasta 1936. Para asegurar la viabilidad del servicio, se comprometieron a embarcar toda la producción de sus empaquetados en los buques de Álvaro Rodríguez López.

La noticia del restablecimiento de la línea se recibió con gran entusiasmo en la zona occidental de La Palma. Sin embargo, dos semanas después, las promesas del armador tinerfeño no se habían cumplido y el alcalde de Tazacorte responsabilizaba del retraso en la reapertura de la línea frutera "a la oposición o resistencia pasiva" del agente consignatario en Santa Cruz de La Palma. De nuevo cundió en el ánimo de los sectores interesados la sospecha de las presiones ejercidas desde la capital insular para que la pretendida línea no se llevase a efecto.

Sin embargo, los problemas económicos derivados de la posguerra y de la II Guerra Mundial en curso, con una apreciable escasez de combustible y de repuestos para los camiones que transportaban la fruta, favorecieron a partir de 1940 la posibilidad de potenciar de nuevo el puerto de Tazacorte, que figuraba incluido en el Plan Nacional de Obras Públicas, lo que habría de significar el restablecimiento del tráfico portuario y la continuidad de las obras.

El Mando Económico
La sociedad palmera, en general y el sector frutero, en particular, atravesaba entonces una situación de penuria, derivada de la escasez de combustible, neumáticos y repuestos para los vehículos, de modo que en el punto álgido de la crisis, en 1942, el transporte por carretera estuvo a punto de interrumpirse, lo que alarmó a los productores y exportadores, así como a las propias autoridades. Para afrontar esta situación, el Mando Económico de Canarias tomó la decisión de rehabilitar el servicio de cabotaje como una fórmula efectiva para paliar la crisis.

Cuando se tomó esta decisión, el puerto de Tazacorte acusaba los estragos del oleaje y el abandono en que se encontraba desde hacía dos años. Como primera actuación para permitir el fondeo de los barcos se requería el dragado y acometer los arreglos más indispensables en el trozo de muelle y la escalinata de servicio, para permitir el embarque de la fruta de los camiones a las lanchas y su posterior transbordo en fondeo.

El capitán general de Canarias, Ricardo Serrador Santés, impulsó los trabajos y ordenó que una de las grúas instaladas en el puerto de Santa Cruz de Tenerife fuera trasladada a Tazacorte; dispuso, asimismo, la inversión de fondos del Mando Económico en la obra y la coordinación de las aportaciones del Cabildo Insular, de las empresas exportadoras del valle y del propio Ayuntamiento de Tazacorte.

"Los gestores municipales de Tazacorte -explica el historiador Salvador González Vázquez- plantearon al general Serrador que el 75% de la producción de plátanos de la Isla se hallaba en el valle de Aridane, y que esta riqueza podía verse arruinada si la crisis de los transportes impedía las comunicaciones terrestres entre la zona productora y el lugar de embarque. En su opinión, las obras debían prolongarse hasta concluir un muelle que asegurase la exportación frutera de la comarca. Además, el Ayuntamiento estimaba en cerca de tres millones de pesetas anuales el ahorro en carburante y material de transporte que se podía conseguir si la exportación se realizaba, permanentemente, por la salida natural del Valle de Aridane. En este período autárquico de acusado nacionalismo económico, los argumentos de los munícipes de Tazacorte llamaron la atención sobre el hecho de que el 80% de los gastos en gasolina, cubiertas, aceite, camiones y otros utensilios revertían en el extranjero".

El Mando y los técnicos de Capitanía estaban de acuerdo en "la gran conveniencia de la obra". El empeño puesto por la primera autoridad militar sorprendió gratamente a las autoridades y al propio pueblo, hasta el punto de que el general Serrador fue nombrado Hijo Adoptivo en sesión plenaria del 17 de agosto de 1942, "por el cariño y comprensión mostrado a Tazacorte". En el mes de octubre del citado año, el capitán general Serrador gestionó en Madrid la redacción de un proyecto reformado del puerto, cuyo dique tendría unas dimensiones de 120 metros de longitud y nueve de ancho, lo que habría de permitir el atraque de buques fruteros de unas 6.000 toneladas de desplazamiento.

Mientras se aprobaba el nuevo proyecto reformado y se asignaba presupuesto para su construcción, la corporación municipal de Tazacorte propuso al capitán general de Canarias la creación de una Junta Pro-Puerto, para recaudar de las entidades exportadoras de plátanos del valle, un impuesto de diez céntimos en kilo de plátanos y cinco céntimos en kilo de tomates, que había sido previamente consensuado con los implicados, como contribución a la financiación de la obra.

El general Serrador aceptó la propuesta y en diciembre de 1942 ordenó iniciar los trámites de constitución de la citada Junta, que quedó registrada el 11 de enero de 1943. En el mes de abril, el Ayuntamiento de Tazacorte, por su parte, se comprometió a aportar una prestación de personal y de transportes, que obligó a todos los vecinos mayores de 18 años y menores de 50 a trabajar de forma gratuita durante quince días al año en las obras complementarias para la construcción del muelle.

De las vicisitudes sufridas por los promotores del puerto de Tazacorte se cuentan episodios de interés y otros curiosos, demostrativos del empeño que ponían en sus acciones, que bien merecen ser citados. Cuando el teniente de alcalde Toribio Rodríguez y un grupo de incondicionales visitaron al capitán general de Canarias, éste les preguntó quién respondería de la ejecución del puerto, cuyo "proyecto" había sido diseñado por ellos mismos y en el que había participado, de manera destacada, Antonio Pérez, contable de Armando Yanes, el general Serrador escuchó la siguiente respuesta:

-"¡Nosotros responderemos con nuestras propias vidas. Si la obra no sale adelante, nos fusila!".

El "proyecto" de Toribio Rodríguez, realizado sin ayudas técnicas, ubicaba el muelle al Norte del barranco de Las Angustias. Parte del risco de El Time sería volado con dinamita para protegerlo de los tiempos reinantes del NO y la escollera caería supuestamente donde hacía falta. El "proyecto" no prosperó, porque, como aún dicen en Tazacorte, "los de Santa Cruz de La Palma no querían la obra y una noche se llevaron la dinamita".

De pronto surgió un grave imprevisto. El repentino fallecimiento del general Serrador, el 23 de enero de 1943, debilitó las relaciones de Tazacorte y el Mando Económico. La corporación municipal temió entonces que los enemigos que siempre había tenido el progreso del occidente palmero aprovecharan la situación para paralizar la construcción del puerto.

En marzo del citado año, el alcalde de Tazacorte avisaba al nuevo capitán general de Canarias, Francisco García-Escámez, de que la principal empresa exportadora del valle de Aridane, la Corporación Agrícola de Argual, había encomendado a "un criado" para que recogiera firmas de otros cosecheros de la zona alta con la finalidad de coaccionar las órdenes que había dejado el general Serrador. Se protestaba por el impuesto de diez céntimos en kilo de plátanos que se pretendía recaudar para la construcción del muelle, mientras que otro de los mayores propietarios del municipio, Silvestre Carrillo, residente en la capital insular, presentó una reclamación ante la Delegación de Hacienda solicitando que se suprimiesen del presupuesto de 1943 del Ayuntamiento "las cantidades que figuraban en gastos para atender las obligaciones de la contrata de las obras del Puerto de Tazacorte".

El general García-Escámez reaccionó con contundencia y cursó una comunicación al comandante militar de La Palma, coronel Valeriano Rubio, indicándole que "no estaba dispuesto a que prosperasen estos turbios manejos en contra de lo dispuesto por el Mando Económico", considerando que se trataba de "un acuerdo que fue unánimemente aplaudido por todos los organismos que en él tomaron parte, y ahora, sin duda al faltar mi antecesor, creen que les ha de ser fácil el volverse atrás en lo pactado". Asimismo, cursó instrucciones para que éste se pusiera en contacto con el alcalde de Tazacorte y le informara con detalle de cuánto ocurría, así como que comprobase personalmente lo denunciado, e igualmente averiguase si el encargado de recoger las firmas lo hacía de forma espontánea "o a los dictados de quien obedece" y le ordenaba, por último, que actuase "con toda energía para cortar esta campaña y dándome cuenta para mi superior resolución", así como que vigilase "el más exacto cumplimiento de lo pactado, para que efectúen el pago del impuesto" y se le informase "de cualquier incidencia".

Viendo la reacción del capitán general, cuya actuación estaba claramente definida a favor de los intereses de Tazacorte, la protesta de los agricultores de Los Llanos de Aridane y de sus patrocinadores se dirigió entonces al ministro de la Gobernación, Blas Pérez González, quien ya había colaborado con el ayuntamiento aridanense en el pleito que ambos municipios habían entablado por los linderos. A su favor argumentaban que la construcción del puerto "no entraña ningún beneficio para la agricultura insular" y que el citado canon había sido impuesto sin la autorización legal correspondiente.

A raíz de esta denuncia, las actividades de la Junta Pro-Puerto se paralizaron. Sin embargo, después de una visita que hizo el capitán general al valle de Aridane, se ordenó la continuidad de los trabajos. Hasta el mes de abril de 1943 se habían recaudado más de 600.000 pesetas, que se emplearon en reparar las averías provocadas por los temporales, así como en aumentar el ancho y la longitud del espigón hasta alcanzar los 50 metros, y en la construcción de algunas casetas.

Unos meses después, la Delegación de Hacienda y el Gobierno Civil de la provincia abrieron una investigación sobre la legalidad y la contabilidad de la Junta Pro-Puerto de Tazacorte y mientras que desde el Ayuntamiento se insistía en que esta actuación formaba parte de una maniobra contraria a sus intereses y señalaba como inductor al "señorío de Argual", excluía de ella a la figura de Fernando del Castillo Olivares, "por conocer su manera de ser, proceder, actuar y no aparecer".

La situación se resolvió con el cese del ingeniero de las obras, que había emitido informes favorables para la construcción del puerto; también fue destituido el teniente de alcalde Toribio Rodríguez Acosta, principal promotor y en julio de 1943 se ordenó la disolución de la Junta Pro-Puerto de Tazacorte. El pulso, entonces, se había perdido.