tag:blogger.com,1999:blog-3526432596980862282024-02-19T03:43:44.885+01:00Historical Society BlogRecopilación de artículos interesantes sobre ciencia, transporte y tecnología.El que estuvo allíhttp://www.blogger.com/profile/15145198796614016801noreply@blogger.comBlogger208125tag:blogger.com,1999:blog-352643259698086228.post-53759562351409049172012-01-17T20:08:00.001+01:002012-01-17T20:09:54.202+01:00La encrucijada de Iberia<em style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-small; text-align: justify;"><a href="http://envivodesdescl.blogspot.com/2012/01/la-encrucijada-de-iberia.html">Por Ricardo J. Delpiano vía En Vivo desde SCL</a></em><br />
<div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">La principal aerolíneas española no la he tenido fácil. A lo largo de su historia ha debido enfrentar crisis de distinto tipo que la ha ubicado en varias oportunidades en complejas situaciones. Sin embargo y a pesar de ello, la aerolínea ha logrado mantenerse a flote y consiguiendo además abrirse camino en la reorganización del mercado aéreo mundial con la creación de IAG, empresa resultante de la fusión con British Airways. </span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"></span></div><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"></span><br />
<div style="text-align: justify;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Al igual que para su socia, la fusión representa para Iberia la posibilidad de mejorar su posición en el mercado global y hacer frente a la creciente competencia tanto de grandes aerolíneas europeas (Air France-KLM y el Grupo Lufthansa) como de otras regiones, las cuales han penetrado con fuerza en el mercado natural de Iberia. Sin embargo, la aerolínea española mantiene tareas pendientes que debe atender: el mercado doméstico español en donde Iberia todavía no consigue revertir su caída en la cuota de mercado, producto de la fuerte presencia que las aerolíneas low cost poseen en ese país, que ha provocado que la compañía no pueda cobrar precios altos, debiendo competir con otros recursos o en forma directa.</span></div><div style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://i39.tinypic.com/a17rsw.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://i39.tinypic.com/a17rsw.jpg" /></a></div><div style="text-align: center;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="font-size: xx-small;"><em>A pesar de ser la más emblemática aerolínea española, Iberia ha sido desplazada en el propio mercado doméstico el cual es hoy un "pozo sin fondo" para la aerolínea. Foto: <a href="http://www.airliners.net/search/photo.search?emailsearch=alejandrory@hotmail.com">Alejandro Ruiz</a></em></span></span><br />
<div style="text-align: justify;"><br />
</div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">EasyJet, Air Berlin y Ryanair, son sólo algunos de los nuevos actores a los cuales Iberia ha tenido que hacer frente, además de la competencia tradicional de Air Europa y Spanair. Buscando mejorar su posición, la española ha intentado de todo, desde su Iberia Regional a través de la valenciana Air Nostrum hasta la creación de su propia aerolínea de bajo costo: Clickair, para después fusionarse con Vueling. Hoy a través de esta low cost española, Iberia logra mantener una participación en este segmento y tratar de paliar el avance de sus competidoras. </span></div><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"></span><br />
<div style="text-align: justify;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Sin embargo, la participación en Vueling pareciera no ser suficiente para Iberia, pues en octubre del año pasado anunció el lanzamiento de una nueva filial low cost, proyecto que más que entregar soluciones vislumbra un futuro poco claro para esta compañía, especialmente por los fracasos que han tenido proyectos similares, algunos de ellos muy cercanos como el de GO de British Airways. Es que son pocos los casos que se pueden llamar exitosos de poseer una filial de bajo costo al interior de otra compañía, ya que terminan generando resultados contrarios para los cuales fueron creadas. Casi todas las low cost creadas como filial de alguna “legacy carrier” (aerolínea tradicional) han terminado cerradas: Go, United lite, United Shuttle, Delta Express, TED, MetroJet, Song, etc. </span></div><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"></span><br />
<div style="text-align: justify;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">A pesar de los antecedentes, Iberia está mentalizada a sacar adelante su nuevo proyecto, al cual tiene fe de que será la salvación que ponga fin al pozo sin fondo que significan los vuelos dentro de España para esta aerolínea. Iberia Express fue anunciada en 2009 con la intención de iniciar operaciones en 2010, pero diversos problemas han retrasado su puesta en marcha hasta este año. Uno de ellos es la fuerte oposición de los pilotos, quienes agrupados en SEPLA, quienes argumentan que sería una estrategia para vaciar Iberia y que se opone al contrato que permite externalizar operaciones. </span></div><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"></span><br />
<div style="text-align: justify;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Para hacer frente al directorio, los pilotos de Iberia organizaron distintas jornadas de huelga donde las últimas cuatro obligaron a cancelar 800 vuelos, afectando a 40 mil pasajeros, según cifra el diario El País. A pesar de las consecuencias que esto trae para la propia aerolínea como para todos sus pasajeros, ninguna de las dos partes han flexibilizado sus posiciones haciendo difícil vislumbrar una solución al conflicto, más aun cuando los pilotos han anunciado nuevas jornadas de huelga a las cuales podrían sumarse los tripulantes de cabina. </span></div><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"></span><br />
<div style="text-align: justify;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">A pesar de la creciente oposición de los empleados, Iberia Express ya tiene fecha y espera ser lanzada el próximo 25 de marzo, contando desde ya con un código IATA propio (I2 que significa Iberia 2) de la misma como hoy lo posee Vueling. Mientras tanto, la principal compañía española continúa perdiendo terreno en su propia casa: Ryanair es ahora la principal compañía aérea en España por concepto de pasajeros transportados con 32,3 millones en 2011 (21% más que en 2010) frente a los 22,6 millones de Iberia. A esto se debe agregar la cuota de mercado que la compañía ha cedido a Vueling y a Air Nostrum. Quizás sólo puede considerarse como un pequeño alivio, la crisis que enfrentan Air Europa y Spanair. </span></div><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"></span><br />
<div style="text-align: justify;"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Junto a ello, Iberia deberá estar atenta también a los cambios que se puedan generar en dos actores importantes en el mercado aéreo español, especialmente luego que Etihad comprara parte al capital de Air Berlin o con la posible entrada de Qatar Airways a Spanair. </span></div></div><div><img alt="" height="1" src="https://blogger.googleusercontent.com/tracker/380876607536439091-2710634063270172617?l=envivodesdescl.blogspot.com" width="1" /></div>El que estuvo allíhttp://www.blogger.com/profile/15145198796614016801noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-352643259698086228.post-84982872377932245532012-01-16T20:16:00.000+01:002012-01-17T20:17:56.629+01:00Aviones de película<a href="http://winglets.blogspot.com/2012/01/aviones-de-pelicula.html"><span style="font-size: x-small;">vía Mach 2:</span></a><br />
<div><br />
<div style="text-align: justify;">o también podríamos hablar de aviones de ficción. Es decir, aviones que han aparecido o incluso protagonizado alguna película sin ser un avión "real".<br />
<br />
Por ejemplo, recientemente pusieron de nuevo en La 2 la famosa "Firefox" del genial Clint Eastwood tratando de robarles a los soviéticos su ultrasecreto Mig-31 o Firefox. Un avión que en la ficción era pilotado con la mente, resultaba invisible para el radar y que podía superar tranquilamente mach 5, y que se daba un aire al SR-71.<br />
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</div><br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLu9_rkVcnUPLX-TyTgBtSxXbJ6aIvHQmkcM981qVCxGZPmjhb7-PK8rMNsJ77uRr_AJZHITZjjtX7-kKje7wQbcMnS2P7LgcgWbK0TxlQLjSaRfT0shUA4A_kmm0V5t_qixN_yEE9Hw4/s1600/Firefox_el_arma_definitiva-339510879-large.jpg"><img alt="" border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLu9_rkVcnUPLX-TyTgBtSxXbJ6aIvHQmkcM981qVCxGZPmjhb7-PK8rMNsJ77uRr_AJZHITZjjtX7-kKje7wQbcMnS2P7LgcgWbK0TxlQLjSaRfT0shUA4A_kmm0V5t_qixN_yEE9Hw4/s400/Firefox_el_arma_definitiva-339510879-large.jpg" style="display: block; height: 400px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 261px;" /></a><br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjc9ym-NODvrzV0P9rXAubH8fpVjiCQwQj-fPwJ8DNkEBTfq8jF0K7O2iHm_4sv226E2eSgSQyjNhTGiRw06CRm7DJWpaE-8F96kEXc_cc8tHCmaldMgPqTvVJRlSGvOtJL4kxhUlfQljA/s1600/Firefox.jpg"><img alt="" border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjc9ym-NODvrzV0P9rXAubH8fpVjiCQwQj-fPwJ8DNkEBTfq8jF0K7O2iHm_4sv226E2eSgSQyjNhTGiRw06CRm7DJWpaE-8F96kEXc_cc8tHCmaldMgPqTvVJRlSGvOtJL4kxhUlfQljA/s400/Firefox.jpg" style="display: block; height: 206px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 244px;" /></a><br />
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<br />
<div style="text-align: justify;">El verdadero Mig-31 ("Foxhound") era una evolución del Mig-25 y pretendía servir de interceptor y escolta.</div><br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjW3ozLcPoLwApNRQxDExIs6SFT3D_FlpKV-oRVHeNDQ0dglLtQk73Zx78B3ubqpMt4l5hLOSd8ywxwpk8Ra1GKdeTIyzj5qed9GlHLHHD6w59dVWDlpQPAmfbJ5Fujm58_TqyNbac3UV4/s1600/Mig_31.jpg"><img alt="" border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjW3ozLcPoLwApNRQxDExIs6SFT3D_FlpKV-oRVHeNDQ0dglLtQk73Zx78B3ubqpMt4l5hLOSd8ywxwpk8Ra1GKdeTIyzj5qed9GlHLHHD6w59dVWDlpQPAmfbJ5Fujm58_TqyNbac3UV4/s400/Mig_31.jpg" style="display: block; height: 300px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 400px;" /></a><br />
<br />
<div style="text-align: justify;">En "Stealh: La amenaza invisible", un vehículo aéreo no tripulado dotado de inteligencia artificial, apodado EDI, se vuelve en contra de sus compañeros humanos.<br />
<br />
</div><br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhonoxVWFm-VTBHBuHRyC_nxvAzR_h2_GFrgztt-qp7pXi_0o-8_mrn2mqV00oDbTSRQkvpCrpk1V3M24QZO_Fw62ciILq5KGKMAqoULzMyX29kQanqSwk4EQvyl20NAhjFJnH00E6a1XQ/s1600/stealh.jpg"><img alt="" border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhonoxVWFm-VTBHBuHRyC_nxvAzR_h2_GFrgztt-qp7pXi_0o-8_mrn2mqV00oDbTSRQkvpCrpk1V3M24QZO_Fw62ciILq5KGKMAqoULzMyX29kQanqSwk4EQvyl20NAhjFJnH00E6a1XQ/s400/stealh.jpg" style="display: block; height: 274px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 184px;" /></a><br />
<br />
<div style="text-align: justify;">Los helicópteros también han tenido su minuto de gloria en esta sección. ¿Quién no recuerda el Trueno Azul?Este SA-341 Gazelle "tuneado" dio nombre a una película estrenada en 1983 y a una serie que emitió Televisión Española en los ochenta.<br />
<br />
</div><br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEispltXHWXuJl2lnDmswlr5zZQOQt9nSVpovCo2WZ13XHGSIE2TlkkMtlTCtjXLGczASJuN2HMa_-nzq5fP-j5fiG7GYEHMudn8ykHwH4VyvsXxNOqpHZHPbIVM5yZ8btriQds_c9VfJ7k/s1600/Blue+Thunder+movie.jpg"><img alt="" border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEispltXHWXuJl2lnDmswlr5zZQOQt9nSVpovCo2WZ13XHGSIE2TlkkMtlTCtjXLGczASJuN2HMa_-nzq5fP-j5fiG7GYEHMudn8ykHwH4VyvsXxNOqpHZHPbIVM5yZ8btriQds_c9VfJ7k/s400/Blue+Thunder+movie.jpg" style="display: block; height: 225px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 225px;" /></a><br />
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<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMLLnTLUau6YpQAkUSz4O9EZc9yHnCtXq_MNwUQq6l0EB4UNOODpqMDj15v9hjYewrxs4nyPCQRBksA-A5n4L3wUF4MebTjhyjXj2bUKRunGr96tIBy2Y3hkTzCigSeNJK48Nd1qi9tXA/s1600/Blue+Thunder.jpg"><img alt="" border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMLLnTLUau6YpQAkUSz4O9EZc9yHnCtXq_MNwUQq6l0EB4UNOODpqMDj15v9hjYewrxs4nyPCQRBksA-A5n4L3wUF4MebTjhyjXj2bUKRunGr96tIBy2Y3hkTzCigSeNJK48Nd1qi9tXA/s400/Blue+Thunder.jpg" style="display: block; height: 196px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 257px;" /></a><br />
<div><img alt="" height="1" src="https://blogger.googleusercontent.com/tracker/2792075264654455758-9176914383908907102?l=winglets.blogspot.com" width="1" /></div></div>El que estuvo allíhttp://www.blogger.com/profile/15145198796614016801noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-352643259698086228.post-83006650004111254382012-01-15T20:17:00.001+01:002012-01-17T20:27:35.912+01:00El Consell de Mallorca declara como «bien catalogado» el Coronado de Spantax<a href="http://avion.microsiervos.com/historia/consell-mallorca-declara-bien-catalogado-coronado-spantax.html">Vía Microsiervos</a> y <a href="http://www.aerotrastornados.com/2012/01/el-convair-coronado-de-spantax-no.html">aerotranstornados</a>:<br />
<div align="center">
<img alt="Foto del avión - Eduard Marmet" border="0" height="213" hspace="0" src="http://avion.microsiervos.com/images/CoronadoSpantax.jpg" title="Foto del avión - Eduard Marmet" vspace="8" width="320" /><br />
<cite>El EC-BZO en mejores tiempos. Foto de Eduard Marmet en Wikimedia</cite></div>
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<span style="font-family: inherit;">La Asociación Amics de Son Sant Joan ha conseguido que el <a href="http://es.wikipedia.org/wiki/Convair_CV-990">Convair CV-990-A Coronado</a> de <a href="http://es.wikipedia.org/wiki/Spantax">Spantax</a> matriculado <a href="http://www.aviationcorner.net/gallery.asp?registration=EC-BZO">EC-BZO</a> que quedó abandonado en el aeropuerto de Palma de Mallorca después de que quebrara la compañía en 1988 haya sido declarado como «bien catalogado» por el Consell de Mallorca.</span><br />
<span style="font-family: inherit;"><br />
</span><br />
<span style="font-family: inherit;">Esto no quiere decir que vaya a ser restaurado, que es lo que nos gustaría a los aerotrastornados, pero al menos es una garantía de que no va a acabar desguazado como el resto de los Coronados de la compañía.</span><br />
<span style="font-family: inherit;"><br />
</span><br />
<span style="font-family: inherit;"><span style="line-height: 22px;">Despues de muchos años abandonado en una zona de desguace del aeropuerto Mallorquín de Son Sant Joan, el Consell de Mallorca decidió ayer que era conveniente proteger (no se sabe aún si tambien, restaurar) y clasificar como «</span><i style="line-height: 22px;">bien catalogado</i><span style="line-height: 22px;">» el ultimo </span><a href="http://es.wikipedia.org/wiki/Convair_990" style="line-height: 22px; text-decoration: none;">Convair 990A<i>Coronado</i></a><span style="line-height: 22px;"> que estaba allí abandonado desde hacía 20 años y que perteneció a la extinta (y casi mítica) compañia </span><a href="http://es.wikipedia.org/wiki/Spantax" style="line-height: 22px; text-decoration: none;">Spantax</a><br style="line-height: 22px;" /><br style="line-height: 22px;" /><span style="line-height: 22px;">El </span><i style="line-height: 22px;">Coronado</i><span style="line-height: 22px;"> CV-9900 con </span><a href="http://www.aviationcorner.net/gallery.asp?registration=EC-BZO" style="line-height: 22px; text-decoration: none;">matricula EC-BZO</a><span style="line-height: 22px;"> que ahora se han dado cuenta de que era parte de la historia de España, y mas en concreto, de Mallorca, es uno de los 20 aparatos de este tipo con los que contó Spantax en los años 1960-70 y que fueron ampliamente utilizados como vuelos charter para la llegada de turistas en aquella época. Este avion en concreto fué construido en 1962 y perteneció inicialmente a American Airlines. Fué comprado por Spantax en 1972 y permanecio en servicio hasta 1987</span><br style="line-height: 22px;" /><br style="line-height: 22px;" /><span style="line-height: 22px;">De características muy similares al </span><a href="http://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_707" style="line-height: 22px; text-decoration: none;">Boeing 707</a><span style="line-height: 22px;">, este modelo fué en su momento el avión subsónico comercial mas rápido, siendo capaz de transportar 120 pasajeros a una velocidad cercana a los 1000 Km/h con una autonomía máxima de 8.600 Km . Aun siendo uno de los aviones mas avanzados de su época, no tuvo el éxito comercial que a sus creadores les hubiera gustado, en parte por el rechazo de American Airlines que habia especificado que requería un aeroplano capaz de volar sin escalas de costa a costa (New York - Los Angeles) y canceló varios pedidos. </span><br style="line-height: 22px;" /><br style="line-height: 22px;" /><span style="line-height: 22px;">Convair rediseñó el Coronado para cumplir estas especificaciones, pero cuando lo presentó ya habia aparecido competencia en forma del </span><a href="http://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_727" style="line-height: 22px; text-decoration: none;">Boeing 727</a><span style="line-height: 22px;"> y el fracaso terminó por hundir completamente a la compañia. </span><br style="line-height: 22px;" /><br style="line-height: 22px;" /><span style="line-height: 22px;">En el mundo quedan sólamente 4 Coronados, en distintos estados de conservación: en Lucerna se encuentra uno en el </span><a href="http://www.verkehrshaus.ch/en/" style="line-height: 22px; text-decoration: none;">Museo de Transportes de Suiza</a><span style="line-height: 22px;">, otros dos pueden contemplarse en Estados Unidos en el </span><i style="line-height: 22px;">Mojave Spaceport</i><span style="line-height: 22px;">, y este cuarto aparato Mallorquín.</span><br style="line-height: 22px;" /><br style="line-height: 22px;" /><span style="line-height: 22px;">El aeroplano ahora </span><i style="line-height: 22px;">catalogado</i><span style="line-height: 22px;"> (y los aficionados a la aviación esperamos que sea </span><b style="line-height: 22px;">también restaurado</b><span style="line-height: 22px;">) era el último de los 11 Coronados que quedaron abandonados en el aeropuerto Mallorquín tras la disolución de Spantax. </span><span style="line-height: 22px;">La </span><b style="line-height: 22px;">Asociación Amics de Son Sant Joan</b><span style="line-height: 22px;"> quien estaba haciendo las gestiones para la recuperación del avion y ha conseguido este éxito. Para que conste) , y se había creado en facebook el grupo </span><i style="line-height: 22px;"><a href="https://www.facebook.com/groups/36277279406/" style="text-decoration: none;">Salvemos el Convair Coronado de Spantax</a></i><span style="line-height: 22px;"> pidiendo el </span><i style="line-height: 22px;">indulto</i><span style="line-height: 22px;"> de este avión para evitar que tuviera el mismo final que sus </span><i style="line-height: 22px;">hermanos</i><span style="line-height: 22px;">, que fueron desguazados en los primeros años 1990. </span><br style="line-height: 22px;" /><br style="line-height: 22px;" /><span style="line-height: 22px;">En el siguiente video (de 1979) podemos ver al Coronado EC-BZO en el aeropuerto británico de Exeter cuando aún estaba en servicio:</span></span> <br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<iframe allowfullscreen='allowfullscreen' webkitallowfullscreen='webkitallowfullscreen' mozallowfullscreen='mozallowfullscreen' width='320' height='266' src='https://www.youtube.com/embed/sPF-bNgpYHk?feature=player_embedded' frameborder='0'></iframe></div>
<span style="background-color: #eeeeee; color: #444444; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 16px; line-height: 22px;"><br />
</span>El que estuvo allíhttp://www.blogger.com/profile/15145198796614016801noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-352643259698086228.post-14016757062824275352011-01-14T23:16:00.003+01:002011-01-14T23:21:16.864+01:00Ryanair: Declarado abusivo el hacer pagar por la tarjeta de embarque en el aeropuerto (40€)<div style="margin-bottom: 0.5em">via <a href="http://surcandoloscielos.es/blog" class="f">Surcando Los Cielos</a> by Ángel on 1/14/11</div><br style="display:none"> <p>Por muchos es sabido las prácticas de dudosa legalidad que hace Ryanair. Una de las más sonadas es la de cobrar 40€ por la emisión en el aeropuerto de la tarjeta de embarque si no la llevabas impresa desde casa. Esto le pasó ya hace un tiempo al abogado Dan Miró, que ante tal abuso decidió denunciar a la compañía por esa cláusula abusiva</p> <p>Pues bien, hoy mismo se ha dictado una sentencia en el juzgado mercantil de Barcelona donde se ha declarado esta cláusula nula por abusiva. La razón dada por la jueza esta clara: Ryanair debe cumplir con la legislación internacional, europea y nacional de navegación aérea y en todas está bien claro que las compañías son las responsables de expedir el billete al pasajero. Tal como dice la jueza: "innegablemente recae sobre el transportista".</p> <p>Por su banda, Ryanair ha argumentado que es parte de su política <em>low cost</em> y que por lo tanto están en su derecho el poder cobrar por un servicio extra en el aeropuerto.</p> <p style="text-align:center"><a href="http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=187678"><img title="Ryanair aterrizando en Santiago de Compostela" src="http://www.aviationcorner.net/public/photos/7/8/avc_00187678.jpg" alt="" width="518" height="355"></a></p> <p style="text-align:center"><em><a href="http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=187678">Ryanair aterrizando en Santiago de Compostela – © Ángel Ferrer</a></em></p> <p>La sentencia no es firme, con lo que por el momento la compañía no tiene porque aplicar esta cláusula de forma general. Esto significa que no cambiará por ahora su web y que continuará cobrando por la tarjeta de embarque emitida en el aeropuerto. Además, Ryanair ha recurrido a la sentencia y se espera que esto acabe en la máxima instancia, el Tribunal Superior de Justicia de la Unión Europea.</p> <p>En mi humilde opinión, soy totalmente contrario al modelo de Ryanair y por lo tanto no puedo más que celebrar esta sentencia. No creo que Ryanair esté por encima de la legislación, y por mucho que ellos argumenten que la gente acepta las condiciones al comprar el billete, no es algo lógico que cobren 40€, del todo desorbitado, por la emisión de la tarjeta de embarque que sin ella no podrías volar. Si tu compras un billete, el transportista te lo debe facilitar, sea vía <em>online </em>para evitar hacer colas y para mayor comodidad, sea en mano en la terminal. Aún así, <em>hecha la ley, hecha la trampa </em>y supongo que los abogados de Ryanair batallarán hasta el final por ese jugoso "impuesto revolucionario"</p> <p>¿Qué opináis vosotros de todo esto? ¿Es justo que por un bajo precio, Ryanair te cobre por todo lo que considere, a su juicio, extra? ¿Deberían parar las prácticas de Ryanair?</p>Unknownnoreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-352643259698086228.post-89761799986033822422010-11-26T14:03:00.000+01:002011-11-04T14:09:29.122+01:00<b><span class="Apple-style-span" >City Hall: La estación escondida del Metro de New York</span></b><br /><div style="text-align: left;">publicado en <a href="http://www.virgiliorm.com/2010/11/city-hall-la-estacion-escondida-del.html">VirgilioRM Blog</a></div><div style="text-align: center;"><img border="0" height="350" src="http://images.nycsubway.org/i95000/img_95279.jpg" /></div><br />El Metro de Nueva York es el sistema de transporte público urbano más grande en los Estados Unidos y uno de los más grandes del mundo, como cualquier metro hay estaciones que se quedan anticuadas con el paso de los años y esta de city hall es una de ellas. Debido a la peculiar arquitectura de City Hall y al hecho de que estaba situada en una curva cerrada, se consideró poco práctico alargarla. Los nuevos trenes, más largos, tenían puertas en el centro de cada vagón y era muy peligroso abrirlas en la curva de City Hall. Se decidió, por tanto, abandonar esta plataforma, en favor de la cercana estación de Brooklyn Bridge.<br /><div style="text-align: center;"><img border="0" height="267" src="http://images.nycsubway.org/i50000/img_50736.jpg" /></div><br />El 31 de diciembre de 1945 se clausuró City Hall. Las entradas desde la calle fueron selladas y las ventanales cubiertas. City Hall nunca fue realmente importante si atendemos al uso que los pasajeros hicieron de ella mientras permaneció abierta; la citada estación de Brooklyn Bridge fue mucho más usada porque tenía tanto servicios locales como trenes express. Mas Fotos<br /><br /><div style="text-align: center;"><img border="0" height="266" src="http://images.nycsubway.org/i95000/img_95275.jpg" /></div><br />La estación de City Hall se abrió el 27 de octubre de 1904, junto con el resto de la primera línea de metro, y permaneció operativa hasta 1945. Era una estación inusualmente elegante, una especie de estación simbólica donde el alcalde podía exhibir el metro construido con el dinero de la gente para beneficiar la ciudad más grande de país. Las vías en las que está localizada la estación City Hall no están abandonadas y todavía pasan trenes sobre ellas.<br /><br />De hecho, para llegar a la estación hay que montar en un tren que, si bien permanece el resto del tiempo fuera de servicio, pertenece a una línea activa. Para salir, el maquinista debe abrir una única puerta final que permita a los viajeros acceder a la pasarela. Los visitantes que se encuentran por primera vez con City Hall quedan sobrecogidos por los enormes arcos de cristales, azulejos y ladrillos. De tarde en tarde el NY Transit Museum organizaba visitas a esta estación pero éstas fueron suspendidas debido a los riesgos de seguridad descubiertos en el área circundante a City Hall. De hecho, los planes para reabrir la estación como una extensión del NY Transit Museum fueron aplazados debido a ciertas medidas de seguridad (anteriores al 11-S).<br /><br /><div style="text-align: center;"><img border="0" height="268" src="http://images.nycsubway.org/i83000/img_83210.jpg" /></div><br />Extraordinariamente elegante en el estilo arquitectónico, es la única entre las estaciones de IRT original. La plataforma y entresuelo característica Guastavino arcos y claraboyas de vidrio de color tilework, y candelabros de latón. Ha habido planes para abrir la estación como una extensión del museo de Nueva York pero finalmente fueron denegados, principalmente debido a las recientes medidas de seguridad que restringen el acceso a las zonas que rodean el Ayuntamiento.<div style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; "><br /></div><div style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; ">La estación fue arreglada para la celebración del centenario en 2004: se destaparon las claraboyas, se reparó el alumbrado y se volvió a abrir una escalera a la calle. Se hizo una ceremonia con personalidades y durante las horas siguientes se abrió al público, para ser cerrada más tarde. Desde aquel momento, la histórica estación de City Hall permanece cerrada<br /><br />Mas Fotos:<br /><br /><div style="text-align: center;"><img border="0" height="301" src="http://images.nycsubway.org/i59000/img_59157.jpg" /></div></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center; "><a href="http://images.nycsubway.org/i50000/img_50735.jpg" imageanchor="1" style="text-decoration: none; color: rgb(34, 136, 187); margin-left: 1em; margin-right: 1em; "><img border="0" height="267" src="http://images.nycsubway.org/i50000/img_50735.jpg" width="400" style="border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-width: initial; border-color: initial; position: relative; padding-top: 5px; padding-right: 5px; padding-bottom: 5px; padding-left: 5px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-top-color: rgb(238, 238, 238); border-right-color: rgb(238, 238, 238); border-bottom-color: rgb(238, 238, 238); border-left-color: rgb(238, 238, 238); -webkit-box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0976563) 1px 1px 5px; box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0976563) 1px 1px 5px; " /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center; "><a href="http://images.nycsubway.org/i44000/img_44117.jpg" imageanchor="1" style="text-decoration: none; color: rgb(34, 136, 187); margin-left: 1em; margin-right: 1em; "><img border="0" height="270" src="http://images.nycsubway.org/i44000/img_44117.jpg" width="400" style="border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-width: initial; border-color: initial; position: relative; padding-top: 5px; padding-right: 5px; padding-bottom: 5px; padding-left: 5px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-top-color: rgb(238, 238, 238); border-right-color: rgb(238, 238, 238); border-bottom-color: rgb(238, 238, 238); border-left-color: rgb(238, 238, 238); -webkit-box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0976563) 1px 1px 5px; box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0976563) 1px 1px 5px; " /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center; "><a href="http://images.nycsubway.org/i40000/img_40886.jpg" imageanchor="1" style="text-decoration: none; color: rgb(34, 136, 187); margin-left: 1em; margin-right: 1em; "><img border="0" height="271" src="http://images.nycsubway.org/i40000/img_40886.jpg" width="400" style="border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-width: initial; border-color: initial; position: relative; padding-top: 5px; padding-right: 5px; padding-bottom: 5px; padding-left: 5px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-top-color: rgb(238, 238, 238); border-right-color: rgb(238, 238, 238); border-bottom-color: rgb(238, 238, 238); border-left-color: rgb(238, 238, 238); -webkit-box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0976563) 1px 1px 5px; box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0976563) 1px 1px 5px; " /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center; "><a href="http://images.nycsubway.org/i32000/img_32479.jpg" imageanchor="1" style="text-decoration: none; color: rgb(34, 136, 187); margin-left: 1em; margin-right: 1em; "><img border="0" height="256" src="http://images.nycsubway.org/i32000/img_32479.jpg" width="400" style="border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-width: initial; border-color: initial; position: relative; padding-top: 5px; padding-right: 5px; padding-bottom: 5px; padding-left: 5px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-top-color: rgb(238, 238, 238); border-right-color: rgb(238, 238, 238); border-bottom-color: rgb(238, 238, 238); border-left-color: rgb(238, 238, 238); -webkit-box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0976563) 1px 1px 5px; box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0976563) 1px 1px 5px; " /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center; "><a href="http://images.nycsubway.org/i29000/img_29410.jpg" imageanchor="1" style="text-decoration: none; color: rgb(34, 136, 187); margin-left: 1em; margin-right: 1em; "><img border="0" height="317" src="http://images.nycsubway.org/i29000/img_29410.jpg" width="400" style="border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-width: initial; border-color: initial; position: relative; padding-top: 5px; padding-right: 5px; padding-bottom: 5px; padding-left: 5px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-top-color: rgb(238, 238, 238); border-right-color: rgb(238, 238, 238); border-bottom-color: rgb(238, 238, 238); border-left-color: rgb(238, 238, 238); -webkit-box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0976563) 1px 1px 5px; box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0976563) 1px 1px 5px; " /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center; "><a href="http://images.nycsubway.org/i112000/img_112347.jpg" imageanchor="1" style="color: rgb(51, 170, 255); margin-left: 1em; margin-right: 1em; "><img border="0" height="300" src="http://images.nycsubway.org/i112000/img_112347.jpg" width="400" style="border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-width: initial; border-color: initial; position: relative; padding-top: 5px; padding-right: 5px; padding-bottom: 5px; padding-left: 5px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-top-color: rgb(238, 238, 238); border-right-color: rgb(238, 238, 238); border-bottom-color: rgb(238, 238, 238); border-left-color: rgb(238, 238, 238); -webkit-box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0976563) 1px 1px 5px; box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0976563) 1px 1px 5px; " /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center; "><a href="http://images.nycsubway.org/i17000/img_17499.jpg" imageanchor="1" style="text-decoration: none; color: rgb(34, 136, 187); margin-left: 1em; margin-right: 1em; "><img border="0" height="308" src="http://images.nycsubway.org/i17000/img_17499.jpg" width="400" style="border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-width: initial; border-color: initial; position: relative; padding-top: 5px; padding-right: 5px; padding-bottom: 5px; padding-left: 5px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-top-color: rgb(238, 238, 238); border-right-color: rgb(238, 238, 238); border-bottom-color: rgb(238, 238, 238); border-left-color: rgb(238, 238, 238); -webkit-box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0976563) 1px 1px 5px; box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0976563) 1px 1px 5px; " /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center; "><a href="http://images.nycsubway.org/i34000/img_34046.jpg" style="text-decoration: none; color: rgb(34, 136, 187); margin-left: 1em; margin-right: 1em; "><img border="0" height="300" src="http://images.nycsubway.org/i34000/img_34046.jpg" width="400" style="border-top-style: solid; border-right-style: solid; border-bottom-style: solid; border-left-style: solid; border-width: initial; border-color: initial; position: relative; padding-top: 5px; padding-right: 5px; padding-bottom: 5px; padding-left: 5px; background-image: initial; background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px; border-top-color: rgb(238, 238, 238); border-right-color: rgb(238, 238, 238); border-bottom-color: rgb(238, 238, 238); border-left-color: rgb(238, 238, 238); -webkit-box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0976563) 1px 1px 5px; box-shadow: rgba(0, 0, 0, 0.0976563) 1px 1px 5px; " /></a></div>El que estuvo allíhttp://www.blogger.com/profile/15145198796614016801noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-352643259698086228.post-44110659419852569252010-05-18T16:01:00.001+02:002010-05-18T16:02:02.121+02:00Super Etendard en 1982<a href="http://linea-ala.blogspot.com/2010/05/super-etendard-en-1982.html">Super Etendard en 1982</a>: "<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEimrdV8A6syV9I2WSUkU3FwJ6J3kmCzqkSjmTunPevWkHCx9k1qTyrEstcnYZiYQS4GXV5TH8-QRiwmqXq-_g95aPjOM8hboNhCP8VreWdoakm9WDkiSDV8ZSCoVtvk97E5T_6CMATcgdoW/s1600/SUE+x5+inflight+at+France+%281981%29.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 400px; display: block; height: 280px;" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEimrdV8A6syV9I2WSUkU3FwJ6J3kmCzqkSjmTunPevWkHCx9k1qTyrEstcnYZiYQS4GXV5TH8-QRiwmqXq-_g95aPjOM8hboNhCP8VreWdoakm9WDkiSDV8ZSCoVtvk97E5T_6CMATcgdoW/s400/SUE+x5+inflight+at+France+%281981%29.jpg" border="0" /></a><br /><br /><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"><b><u><em><span style="color: rgb(0, 51, 0);">En esta oportunidad, publicamos un trabajo del Sr. Adolfo Jorge Soto, asiduo colaborador del blog, que fuera publicado en la Revista Mach 1, hace un par de años.</span></em></u></b></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"> </p><p style="text-align: right; font-style: italic; color: rgb(0, 0, 0);">Por Adolfo Soto</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"><br /></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">Los “Etendard” son quizás los modelos de aviones más característicos de la Aeronavale francesa de posguerra. Aunque su diseño tiene tras de sí más de tres decenios, la aparición de los nuevos “Super Etendard” han dado a la zaga una segunda juventud y la oportunidad de que siga en servicio hasta finales de siglo.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">En la guerra aérea del Atlántico Sur por nuestras Islas Malvinas en el otoño de 1982 se demostró su potencial destructivo de los modernos sistemas de armas. Los “Sea Harrier” FRS.Mk1 y los “Harrier” GR.Mk.3, armados con los misiles “Sidewinder” AIM-9L demostraron su mortal potencial en combates aéreos derribando aviones teóricamente más veloces.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">Pero fue la combinación del caza de ataque naval “Super Etendard” y el misil antibuque, lanzado desde el aire, Exocet AM-39, que se reconoció como el mayor peligro para la Flota de Superficie de la Real Marina Británica.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><h1 style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"><span style="font-size:100%;">El génesis</span></h1>Tanto el “Etendard” (cuyo significado es estandarte o bandera) como el “Super Etendard como el “Super Etendard” son producto del grupo de diseños de aviones Marcel Dassault.<p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6kX_Fhg88Pc3qKb6AgLxKWMR-c2QIbMndKP9R4mAzNB6kb1I1TIHAPXBrmRL7GIHP0U-5l8zaxUxFf9eWNMwLX2SPeyzsVZE5SqksbLLWE74V6a6Ni3XpDz7sj-cKaQpdbMbG3FOeYpC2/s1600/SUE208.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 400px; display: block; height: 268px;" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6kX_Fhg88Pc3qKb6AgLxKWMR-c2QIbMndKP9R4mAzNB6kb1I1TIHAPXBrmRL7GIHP0U-5l8zaxUxFf9eWNMwLX2SPeyzsVZE5SqksbLLWE74V6a6Ni3XpDz7sj-cKaQpdbMbG3FOeYpC2/s400/SUE208.jpg" border="0" /></a><br />El origen de estos modelos fue a consecuencia de un requerimiento emitido por el Armée de l’Air en julio de 1953, influenciado por la necesidad de la OTAN para conseguir un caza simple y ligero. Si bien el concurso lo ganó el FIAT G-91, Dassault aprovechó el modelo para ofrecer versiones de recononcimiento táctico y naval, y biplazas de entrenamiento.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">Las especiales características del Etendard atrajeron el interés de la Aeronavale francesa, donde el modelo se denominó “Etendard IV-M” (M por marine), volando por primera vez el 21 de mayo de 1958.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">No solamente era innovador el diseño del avión, también lo era el motor, cuyo origen se remonta al final de la Segunda Guerra Mundial, finalizado el conflicto cuando el señor Marcel Dassault regresó a Francia, luego de ser encarcelado por el gobierno de Vichy y haber estado prisionero en un campo de concentración alemán, encontró a la industria aeronáutica francesa hecha pedazos.</p><br /><img style="margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 400px; display: block; height: 270px;" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgMbcN2f_Onru5LrYYHAJkuIgu9lToHZPN4ADtHVCnJRaboiqqEDeEJ-jC5-0TeVz1I7JVpNOCrKhgFvmS8B97ld1N8dcU1-AyQEKOnUxxgF2Jvx7-hMXp1JURFrkO9cwGlBpAXHjpgrIwD/s400/3-A-211.jpg" border="0" /><br /><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">Alemania llevaba la delantera en el diseño de motores a reacción y por supuesto Estados Unidos, Francia, Inglaterra y Francia deseaban aprovechar los avances tecnológicos y aplicarlos. Los franceses arrancaron delante de las narices de los norteamericanos y convocaron al Jefe de ingenieros de BMW, y junto con 150 ingenieros alemanes comenzaron a trabajar en una nueva generación de motores a reacción en la vieja fábrica de Dornier en Lindau – Rickenbach en la zona de ocupación francesa. La unidad se llamó “Atelier Aeronautique de Rickenbach”<span style="font-size:0pt;"> </span>(Taller aeronáutico de Rickenbach) y sus iniciales se combinaron para decir “ATAR”.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">El motor que propulsa al Super Etendard, fue construido por SNECMA, un descendiente directo del “ATAR” que funcionó por primera vez en 1948.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"><br /></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"><span style="font-size:100%;"><b>Aparece el Super Etendard</b></span></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhdXtpNy0w0CdXeakgLcW9nR-q-63RXYwoBqhZeW9kAAUFHz2usKSnKWgSAo4DNKdMZ8SjbZfEgM5-Y2qJGRrJg87ougmmXhi-lp8xkukzQkFMb1O8Su2_GIs9_m9NMwOGSM2YhAtbrr5E8/s1600/SUPER211.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 400px; display: block; height: 288px;" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhdXtpNy0w0CdXeakgLcW9nR-q-63RXYwoBqhZeW9kAAUFHz2usKSnKWgSAo4DNKdMZ8SjbZfEgM5-Y2qJGRrJg87ougmmXhi-lp8xkukzQkFMb1O8Su2_GIs9_m9NMwOGSM2YhAtbrr5E8/s400/SUPER211.jpg" border="0" /></a><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgFxOtbCCVysZXVLwpHkYqVsCpAySe_mCPN18_XjFNh87MwM2J2Rut_FEcJoN1Y57pZakhyaUXiPFaQz8Pd9kJgnyyJw42sxmtcTcZTfMnWnjgBhZLzQoBpuhwQLkRQ-5xiFD9PWMiwMuI8/s1600/3-A-214.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 400px; display: block; height: 271px;" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgFxOtbCCVysZXVLwpHkYqVsCpAySe_mCPN18_XjFNh87MwM2J2Rut_FEcJoN1Y57pZakhyaUXiPFaQz8Pd9kJgnyyJw42sxmtcTcZTfMnWnjgBhZLzQoBpuhwQLkRQ-5xiFD9PWMiwMuI8/s400/3-A-214.jpg" border="0" /></a><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiZzsbA4HXgSMB0jHRu8cJXZlfUMi9AMTvhjrw0RfSQ29ExQBWk_cEP4NAkcn9vp0SA2PssFe4_NRQlcfMm_tN8MDaVW6AUaDAu6emybJ8rVDiQVDcTFhFH9OZ3l2F_4pfe_mLmXZIgQNgN/s1600/3-A-213.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 400px; display: block; height: 268px;" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiZzsbA4HXgSMB0jHRu8cJXZlfUMi9AMTvhjrw0RfSQ29ExQBWk_cEP4NAkcn9vp0SA2PssFe4_NRQlcfMm_tN8MDaVW6AUaDAu6emybJ8rVDiQVDcTFhFH9OZ3l2F_4pfe_mLmXZIgQNgN/s400/3-A-213.jpg" border="0" /></a><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhb_BHA9zgC_l-nj79YueaC3dHlA6wu5XgvIutoo-RuGn3whBcuQWHUETh8KS3C93URvmgZxO7F6kD6nOAS11kUApWRR3JKAJmCYx-cqnFkNFkkL9-5SuGaGVKFFH5tAGXAZqcfv4fbiDx4/s1600/3-A-211-214.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 400px; display: block; height: 273px;" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhb_BHA9zgC_l-nj79YueaC3dHlA6wu5XgvIutoo-RuGn3whBcuQWHUETh8KS3C93URvmgZxO7F6kD6nOAS11kUApWRR3JKAJmCYx-cqnFkNFkkL9-5SuGaGVKFFH5tAGXAZqcfv4fbiDx4/s400/3-A-211-214.jpg" border="0" /></a><br />Cuando Francia se enfrentó al problema de reemplazar al “Etendard” la solución parecía ser la versión navalizada del SEPECAT “Jaguar” desarrollando conjuntamente con Breguet Aviation y la British Aircraft Corporation, finalmente este modelo fue desechado y Dassault propuso una versión que conservaba el 90% de la célula y equipo del Etendard IV-M, cambiando sólo el equipo de navegación y ataque. Pero en la práctica el avión que emergió al final de su generación sólo tenía el 10% en común de su predecesor.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">El programa se inició en 1973 con la conversión de tres Etendard IV-M a la nueva configuración siendo el vuelo inaugural el 28 de octubre de 1974, mientras que el primer Super Etendard de serie se unió al programa en noviembre de 1977, y el 28 de junio de 1978 la Aeronavale aceptó el primer avión.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"><br /></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><h2 style="color: rgb(0, 0, 0);"><span style="font-size:100%;">En Argentina</span></h2><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjdAGnm185xOH3IwHVQSiA2x2lArJsRLyKYjUMSt-ZMf3WKu0wd0uEivUHhlmyPcla-6-dQ2tIfc3Aj4_X4xSHMdCoZARJz0SrqDDiMuuleb1T7hBXWJBZ20f9Ly6u5ek7ILi5Xqx5CLPBg/s1600/SUE-con-EXOCET.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 400px; display: block; height: 278px;" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjdAGnm185xOH3IwHVQSiA2x2lArJsRLyKYjUMSt-ZMf3WKu0wd0uEivUHhlmyPcla-6-dQ2tIfc3Aj4_X4xSHMdCoZARJz0SrqDDiMuuleb1T7hBXWJBZ20f9Ly6u5ek7ILi5Xqx5CLPBg/s400/SUE-con-EXOCET.jpg" border="0" /></a><br /><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">El único pedido de exportación del Super Etendard, cursado antes que finalice la producción, se recibió del Comando de Aviación Naval de Argentina en el año 1979.</p><p style="color: rgb(0, 0, 0);">Se requirió un total de 14 aviones acompañados de sendos misiles AM-39 “Exocet”, los cinco primeros aviones, identificados como 3-A-201 al 205, fueron entregados en marzo de 1981 en la base francesa de Landivisau, para que comenzaran a entrenarse los pilotos argentinos de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque.<br /><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgy1aRk17C2EGBv4J9PsTneODeoxL6j2-WsUWbnFfMrD_7CmqgwYgP8yg4v1-GEPrH7nCtxTZ64Le0ngZHnMoc6IvnVjazH_GVTmZJ0ymgB955ryPwAQ39AErVoDfpWo8m7xwAhITMi_edD/s1600/SUE202I.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 400px; display: block; height: 300px;" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgy1aRk17C2EGBv4J9PsTneODeoxL6j2-WsUWbnFfMrD_7CmqgwYgP8yg4v1-GEPrH7nCtxTZ64Le0ngZHnMoc6IvnVjazH_GVTmZJ0ymgB955ryPwAQ39AErVoDfpWo8m7xwAhITMi_edD/s400/SUE202I.jpg" border="0" /></a><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgYOqNcQwQl2NMzGfHyt0ifYD8efl_ff3mWDj-E18Z-jWJcxpezBkvi72y13o_iIeFlr4tSw7eVe78Y4qVJGN09fHAOov_pmUU3pzQmOdbnfyvxYEdJN54YhPf3wXZVaL7NEyK_fOVKoyED/s1600/Lucas_Super_Etendard25.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 400px; display: block; height: 261px;" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgYOqNcQwQl2NMzGfHyt0ifYD8efl_ff3mWDj-E18Z-jWJcxpezBkvi72y13o_iIeFlr4tSw7eVe78Y4qVJGN09fHAOov_pmUU3pzQmOdbnfyvxYEdJN54YhPf3wXZVaL7NEyK_fOVKoyED/s400/Lucas_Super_Etendard25.jpg" border="0" /></a><br />Esos cinco aviones llegaron a la Base Aeronaval Comandante Espora en el mes de noviembre de 1981 y fueron enviados a la Base Aeronaval Río Grande en Tierra del Fuego, cuando las fuerzas argentinas reconquistaron las Islas Malvinas el día 2 de abril de 1982.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">Solo se contaba con cinco misiles AM-39 Exocet, cuando Francia suspendió el suministro de material militar a la Argentina durante las hostilidades e incluso uno de los aviones se debió utilizar como fuente de repuestos para que los restantes pudieran operar.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"><br /></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"><span style="font-size:100%;"><b>Acciones de Guerra en el Atlántico Sur</b></span></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"><b></b> </p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">El día 4 de mayo de 1982, en las primeras horas de luz, un Neptune con su radar APS-20, localizó a los buques de la fuerza de tareas británica y trasmitió la información de que la concentración del núcleo naval estaba aproximadamente a 100 millas de Puerto Argentino y a unas 380 millas de la Base Aeronaval Río Grande.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"><br /><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhz_weDk0IKYcsIRkQoiJgmT4rYanAXnvX7xgeacm2XS_Xl5dmG1LC937HOmiNhbxeN96DD-FijK6gesZFyrmai60wxQM3RDmUJwjFvTKbSQlzlbb-ItIqrKxpLoiWb3I9uRUWBJ5ITrV3_/s1600/SUE202.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 400px; display: block; height: 300px;" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhz_weDk0IKYcsIRkQoiJgmT4rYanAXnvX7xgeacm2XS_Xl5dmG1LC937HOmiNhbxeN96DD-FijK6gesZFyrmai60wxQM3RDmUJwjFvTKbSQlzlbb-ItIqrKxpLoiWb3I9uRUWBJ5ITrV3_/s400/SUE202.jpg" border="0" /></a><br />El Comando de Aviación Naval ordenó el despegue de dos aviones Super Etendard. Lo hicieron a las 9.45 horas. Cada uno llevaba un tanque de combustible suplementario en el ala izquierda y un misil AM-39 “Exocet” en el ala derecha. A las 9.15 el Neptune dio una nueva posición del enemigo. A las 10.05 los Super Etendard se reabastecieron de combustible en vuelo desde un Lockheed KC-130H Hércules de la Fuerza Aérea Argentina y luego siguieron volando hacia el este. A 250 millas del blanco iniciaron la fase final del ataque. La navegación se hizo entre nubes bajas, chubascos y bancos de niebla. El Neptune actualizó otra vez la posición de los buques, señalando que eran un buque grande y dos medianos. Antes de llegar a la<span style="font-size:0pt;"> </span>zona peligrosa, los aviones descendieron a 15 metros sobre el nivel del mar, volando en formación de contacto visual y silencio electrónico. Cuando los pilotos pensaron que estaban al alcance de los radares, ascendieron a 40 metros e hicieron una búsqueda para ubicar los blancos. Los pilotos vieron los ecos de los barcos, uno de ellos era el HMS “Sheffield”.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjNPnk6KZ9UOn9Nh6s9dtOtw5Gg6Y9S542zTfi_RpGxSIExtB0rJvBbUwjBxFkqzlL6E6mCr4eOFIQgy4eGRvG8uiBJeE2KGHOWGbrpSunXHYHuITl1xjVkUA6PSJaQImUXVJpdSMInTN9z/s1600/shfld1b.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 400px; display: block; height: 324px;" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjNPnk6KZ9UOn9Nh6s9dtOtw5Gg6Y9S542zTfi_RpGxSIExtB0rJvBbUwjBxFkqzlL6E6mCr4eOFIQgy4eGRvG8uiBJeE2KGHOWGbrpSunXHYHuITl1xjVkUA6PSJaQImUXVJpdSMInTN9z/s400/shfld1b.jpg" border="0" /></a><br /></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">Ese día el destructor HMS “Coventry” estaba como piquete de radar, pero pidió relevo a causa del mal funcionamiento de su radar Type 965. Lo sustituyó el HMS “Sheffield” que se ubicó a unas 100 millas al sureste de Puerto Argentino. Este destructor había sido modernizado, tenía lanzadores de misiles “Sea Dart” antiaéreos, de gran alcance, precisión y velocidad, pero a los aviones en vuelo rasante los detectaba a muy corta distancia. También tenía equipos de guerra electrónica y perturbadores.<br /></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="color: rgb(0, 0, 0);">Ahora el “Sheffield” debía enfrentar a un “Exocet” que podía utilizar equipos de contramedidas electrónicas que resistían las contramedidas del enemigo; este misil debe ser lanzado a menos de 25 millas náuticas del blanco para obtener un impacto seguro, a esa distancia el radar del sistema “Sea Dart” no podía detectar a los aviones en vuelo rasante, con mar gruesa, a más de 10 millas náuticas, pues la pantalla recibía ecos confusos.</p><p style="color: rgb(0, 0, 0);"><br /><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3aXdqdMErF__-5ZYkCSl1DlMpxjBwW4Y-aVPr9jqMX8tPPyayOix9qOfLXt1EUFweBcv8Ve8-RuGAxq7YZGdVJA5Swyj434qEmXWxaATj0MnKMmJDaYb9Lm3zN-epBMTgPz0CixErzRz-/s1600/HMS-Sheffield-MoD-S.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 400px; display: block; height: 268px;" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3aXdqdMErF__-5ZYkCSl1DlMpxjBwW4Y-aVPr9jqMX8tPPyayOix9qOfLXt1EUFweBcv8Ve8-RuGAxq7YZGdVJA5Swyj434qEmXWxaATj0MnKMmJDaYb9Lm3zN-epBMTgPz0CixErzRz-/s400/HMS-Sheffield-MoD-S.jpg" border="0" /></a><br /><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgR_4Lw3aP-0_q3I2rnAqv0wteQkMgSVegxSlOq1AAJMFRUyTDW-PlR4Q0prafFSwLFtYiOsGIEnJLLcWEVikABFt6rg0yIer5kXBxBRRUUIkN-VRGPq6uQsa84DPb1xWOzHhF7OmDhHsrG/s1600/HMS-Sheffield-MoD-2-S.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 400px; display: block; height: 317px;" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgR_4Lw3aP-0_q3I2rnAqv0wteQkMgSVegxSlOq1AAJMFRUyTDW-PlR4Q0prafFSwLFtYiOsGIEnJLLcWEVikABFt6rg0yIer5kXBxBRRUUIkN-VRGPq6uQsa84DPb1xWOzHhF7OmDhHsrG/s400/HMS-Sheffield-MoD-2-S.jpg" border="0" /></a><br />De pronto, detectó un eco a baja altura desde el Oeste que desapareció rápidamente de la pantalla. El Oficial de Guardia de la Central de Operaciones de Combate informó al puente de este eco. Al mismo tiempo los Super Etendard se acercaban en vuelo rasante con un techo de 200 metros y una visibilidad de 2.000 metros, las condiciones meteorológicas eran malas.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">A las 11.00 horas, a unas 25 millas del destructor se lanzaron dos misiles Exocet, no había interferencias electrónicas y se había logrado la sorpresa. En el puente de mando, los oficiales miraban hacia el Oeste, de pronto vieron en el horizonte un tenue humo que se acercaba rozando las olas. No hubo tiempo de prepararse, en menos de 5 segundos después de haber visto el humo, el misil hizo impacto en el medio del destructor a 3 metros sobre la línea de flotación, produciendo un orificio de 2,80 metros de diámetro.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">Fueron 650 kilos que impactaron a una velocidad de 550 nudos (poner también en km/h). Según los ingleses, la carga explosiva no detonó. El incendio incontrolable lo produjo el combustible del misil. Personalmente, me parece imposible que hayan fallado las espoletas de impacto y proximidad. Los ingleses dicen que en ese momento habían apagado los radares, ya que se mantenía una comunicación vía satélite con el Cuartel Genereal de Londres.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">¿Cómo puede ser que un buque en misión piquete radar, deje de cumplirla, por una comunicación que debe hacerla el buque insignia de la Flota?.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiM4SwygJBdoRZZEbo9wPKbq1H-rCwHQYAtcVbS84LR3wWSvubAJEGmU7vBjhqd1wd4iYfApDwWpMrceydDxS_YaDHKjoeCRmldofVIgyktlPWrYmEDgApbqJiUE3CbWjGZwrTxz38D_Da2/s1600/3-A-203.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 400px; display: block; height: 276px;" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiM4SwygJBdoRZZEbo9wPKbq1H-rCwHQYAtcVbS84LR3wWSvubAJEGmU7vBjhqd1wd4iYfApDwWpMrceydDxS_YaDHKjoeCRmldofVIgyktlPWrYmEDgApbqJiUE3CbWjGZwrTxz38D_Da2/s400/3-A-203.jpg" border="0" /></a><br />La mejor defensa de los Super Etendard fue la sorpresa, la discreción en las comunicaciones y emisiones dando así el primer éxito a nuestras Fuerzas Armadas.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">El día 25 de mayo de 1982, por la tarde, dos aviones Super Etendard que habían despegado a las 14.00 horas desde Río Grande comenzaban el vuelo rasante de ataque a los portaaviones desde una posición al norte de la Fuerza de Tareas Británica. Había una gran confusión entre los ingleses por el hundimiento de otro destructor Tipo 42, el HMS “Coventry” atacado por aviones Douglas A4-P Skyhawk de la Fuerza Aérea Argentina.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">La corrida de ataque se cumplió en completo silencio electrónico, hasta que los aviones fueron detectados por un radar inglés, entonces bajaron a 15 metros y se dirigieron hacia la emisión. A las 16.30, detectaron con el radar, en la posición esperada un eco grande. Volaban a máxima velocidad y cuando llegaron a 24 millas del eco identificado como el blanco más grande, se lanzaron los misiles Exocet.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">En ese momento el portaaviones HMS “Hermes” navegaba en el centro de la posición, hacia adelante y a la izquierda estaba el HMS “Invincible”; la posición del “Atlantic Conveyor” era a la derecha del centro y un poco adelante. Algunos helicópteros “Sea Linx” volaban como señuelos a baja altura y algunos barcos habían disparado cohetes de “chaff”, pues la fragata HMS “Ambuscade”, había detectado a los aviones y dió el aviso.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">Los misiles pasaron cerca de esta fragata y se dirigieron al núcleo de la formación, haciendo impacto directo sobre el lado de babor del barco portacontenedores “Atlantic Conveyor” a las 16.41 horas.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"> </p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">El barco fue abandonado en llamas y se hundió lentamente al día siguiente. Con su pérdida, se destruyó gran cantidad de material vital y varios helicópteros.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhHDuZBO73TfxEx2dOX_Iez4wRnH7N80Bs49siiuw73_87Jrc9DDCRJiYSlkzR0zTRoTInQBUdSdxAWnnfk98gJZJifgZ6EwPleS4n0O6CXw24AGsprVmeP06EyEz3Wq8tqgdcMDRXl4UHj/s1600/atlantic-conveyor.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 400px; display: block; height: 368px;" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhHDuZBO73TfxEx2dOX_Iez4wRnH7N80Bs49siiuw73_87Jrc9DDCRJiYSlkzR0zTRoTInQBUdSdxAWnnfk98gJZJifgZ6EwPleS4n0O6CXw24AGsprVmeP06EyEz3Wq8tqgdcMDRXl4UHj/s400/atlantic-conveyor.jpg" border="0" /></a></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"> </p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjQt6mdKgBbp9Jm3Ngoz6Ne7yzwWVhyphenhyphenb5mp4q3S0mwEk0JNdMf8F1k_y_Go1Q4FnRtZV5uioy0hmjPcX4WWft9YStVyT_n-wJSrM_lJlNiU93TphzPYhFvzyxmuQc1osPusBMBtZf8qaKIL/s1600/Atlantic-Conveyor-incendio.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 400px; display: block; height: 317px;" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjQt6mdKgBbp9Jm3Ngoz6Ne7yzwWVhyphenhyphenb5mp4q3S0mwEk0JNdMf8F1k_y_Go1Q4FnRtZV5uioy0hmjPcX4WWft9YStVyT_n-wJSrM_lJlNiU93TphzPYhFvzyxmuQc1osPusBMBtZf8qaKIL/s400/Atlantic-Conveyor-incendio.jpg" border="0" /></a><br /></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">Nuevamente los aviones A-4P de la Fuerza Aérea Argentina y los Super Etendard de la Aviación Naval pusieron en evidencia las fallas del sistema defensivo inglés; la primera vez se atacó a un grupo aeronaval casi perfecto (ataque a los destructores Broadsword y Coventry) y la segunda vez hizo entrar dos misiles al núcleo de una formación de batalla moderna.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">El 30 de mayo de 1982, se realizó el último lanzamiento de un Exocet por los Super Etendard, la operación se planificó en el Comando de Aviación Naval de la Base Aeronaval Comandante Espora, teniendo en cuenta los datos obtenidos por la Central de Informaciones de Combate de Puerto Argentino, que usaba el radar de la Fuerza Aérea Argentina.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">Esta misión la iban a cumplir dos Super Etendard, pero el Comando de la Fuerza Aérea Argentina solicitó participar con cuatro aviones Douglas A-4C Skyhawk. Se accedió al pedido y cuatro aviones volaron desde San Julián a Río Grande. La misión la cumplirían dos Super Etendard, el único misil Exocet disponible y los cuatro A-4C, llevando dos bombas de 250 kgs. cada uno. Se tuvo en cuenta al atacar la experiencia lograda en el ataque al “Atlantic Conveyor” que se efectuó con una aproximación por el noroeste. Ahora el ataque se haría por el sudoeste. La distancia a recorrer era grande y harían reabastecimiento en vuelo de ida y regreso.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">Pasado el mediodía los seis aviones despegaron y se reunieron en vuelo hacia el sudeste; al este de la Isla de los Estados se reabastecieron en un KC-130. El objetivo asignado estaba al sudeste de la Isla Soledad a 100 millas.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">Cuando superaron la posición del Grupo de Tareas Británico, viraron hacia el noreste, luego lo hicieron al noroeste, cuando detectaron la señal de un radar inglés. Ese fué el rumbo final. A 300 millas iniciaron la aproximación y fase de ataque.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">A las 14.30 el Super Etendard lider levantó el avión y obtuvo contacto con un blanco grande en su radar, lo confirmó su numeral, que lanzó el último Exocet a 22 millas, luego los Super Etendard giraron y se alejaron.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">Los cuatro A-4C Skyhawk siguieron la estela del misil que se alejaba rumbo noroeste. Los A-4C eran más lentos que el misil que avanzaba con un rumbo de 330 grados, los aviones fueron detectados por un radar 909 que controlaba los misiles “Sea Dart” y pronto, estos misiles aparecieron en vuelo. El primero impactó al líder, luego fue alcanzado el primer numeral, cuyo avión estalló en el aire; el segundo numeral disparó sus cañones y lanzó las bombas antes de virar bruscamente para escapar y el tercer numeral encontró al portaaviones cubierto de humo, lanzó sus bombas y escapó haciendo maniobras evasivas.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"> </p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6XJl9aFT2GgRMmzuCwnmjqrPGnLlYu835R85uvyclNMofUv5MUDoNFdo6elgtm3JHMs3SBDQwluxDWtlf_u5VUOWF5oGonuxlI57V5t9RfJF4G_nvKrg7pMVPwlu5jI-oxNtytgS0mk49/s1600/inenllamas.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 400px; display: block; height: 341px;" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6XJl9aFT2GgRMmzuCwnmjqrPGnLlYu835R85uvyclNMofUv5MUDoNFdo6elgtm3JHMs3SBDQwluxDWtlf_u5VUOWF5oGonuxlI57V5t9RfJF4G_nvKrg7pMVPwlu5jI-oxNtytgS0mk49/s400/inenllamas.jpg" border="0" /></a><br /></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">Los ingleses afirman que el HMS “Invincible” nunca fue atacado y que fue confundido por la fragata HMS “Avenger”. Los pilotos de A-4C que regresaron, luego al ver fotos desde varios ángulos confirmaron que atacaron al “Invincible”. La BBC no opinó sobre el caso ese día.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"></p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">Pero, ¿porqué disminuyó la actividad aérea británica a partir del 30 de mayo? ¿Porqué este portaaviones llegó al Puerto de Portsmouth tres meses después de terminada la guerra?, ¿porqué durante su regreso se dieron posiciones diferentes a las supuestas?, ¿querían evitar que el navío sea fotografiado y se descubrieran las averías?, ¿porqué no se permitió el ingreso al público y periodistas abordo del buque?, ¿porqué exhibía un costado con apariencia de recién pintado?.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);">Cuando la cantidad de dudas es grande casi siempre se oculta la verdad. Como muestra, nos quedan los <em>'kill marks'</em> aplicados a los aviones participantes, que ya hemos ilustrado en una entrada anterior.</p><p style="text-align: justify; color: rgb(0, 0, 0);"><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj68ymUdt0-PeNr3FMcq56p0AggjQG5LIn91hikcEL-d2byYm6y8wbR2sXWxmis96wlzigsuOouJp21URaPtnINglH707WY5JnmUBNlTAtrdcfMXRsCBj4UI0p7eEO4JIJ5jR7MyRPk4jO-/s1600/100_2214.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 400px; display: block; height: 263px;" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj68ymUdt0-PeNr3FMcq56p0AggjQG5LIn91hikcEL-d2byYm6y8wbR2sXWxmis96wlzigsuOouJp21URaPtnINglH707WY5JnmUBNlTAtrdcfMXRsCBj4UI0p7eEO4JIJ5jR7MyRPk4jO-/s400/100_2214.jpg" border="0" /></a><br /><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgzyHhzXPR1-lji2Vhi09kGtL65pUNa88EAxEFBkIviaFzBYJ37Pwq4-vqCs8u9Q3jmXq7W2PmtThfkjCW-0_COt4a9BVx6l4Nqt-PcpjOQFoTzpyoLJCi0Fy9by7ZgBazUJh98NGEF0u66/s1600/007.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 400px; display: block; height: 269px;" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgzyHhzXPR1-lji2Vhi09kGtL65pUNa88EAxEFBkIviaFzBYJ37Pwq4-vqCs8u9Q3jmXq7W2PmtThfkjCW-0_COt4a9BVx6l4Nqt-PcpjOQFoTzpyoLJCi0Fy9by7ZgBazUJh98NGEF0u66/s400/007.jpg" border="0" /></a> </p><div><img src="https://blogger.googleusercontent.com/tracker/3263307156497674194-64306890953860793?l=linea-ala.blogspot.com" alt="" width="1" height="1" /></div>"El que estuvo allíhttp://www.blogger.com/profile/15145198796614016801noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-352643259698086228.post-60726352464288500642010-05-15T15:20:00.000+02:002010-05-15T15:20:31.592+02:00Escala del crucero panameño “Melody” en el puerto de Santa Cruz de Tenerife<a href="http://delacontecerportuario.wordpress.com/2010/05/15/escala-del-crucero-panameno-%e2%80%9cmelody%e2%80%9d-en-el-puerto-de-santa-cruz-de-tenerife">Escala del crucero panameño “Melody” en el puerto de Santa Cruz de Tenerife</a>: "<div><p><strong>Juan Carlos Díaz Lorenzo</strong></p><br /><p style="text-align: justify;">De nuevo en el puerto de Santa Cruz de Tenerife la estampa marinera del crucero panameño <em>Melody</em>, que arribó esta mañana procedente de Funchal en viaje a Tánger, con atraque disponible hasta las 16,30 horas en el muelle sur, en un día de poco tráfico el que comparte con el rolón <em>Bouzas</em>, de Flota Suardíaz y el remolcador de salvamento <em>Miguel de Cervantes</em>. El día permanece cubierto, por lo que el “seguro de sol” de la promoción turística tradicional hoy no se ha cumplido. De su consignación se ocupa la delegación de Mediterranean Shipping Co. </p><br /><p style="text-align: justify;">Este barco pertenece al grupo de los clásicos y en la actualidad es el más antiguo de la flota de MSC Cruceros, tras el desguace del histórico <em>Monterrey</em>. Tiene capacidad para 1.292 pasajeros y 447 tripulantes y es un buque de 35.143 toneladas brutas, 17.532 netas y 7.000 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 204,81 metros de eslora total, 27,36 de manga y 7,80 de calado máximo. Está propulsado por dos motores GMT FIAT, con una potencia de 33.000 caballos que accionan dos ejes e igual número de hélices de paso variable y le permite desarrollar una velocidad máxima de 23 nudos. Código IMO 7902295. </p><br /><p style="text-align: justify;">Construcción número 1.432 de los astilleros de La Seyne (Francia), fue botado el 9 de enero de 1981 y fue entregado el 2 de abril de 1982 bautizado con el nombre de <em>Atlantic </em>y contraseña de Home Lines Inc. En sus primeros años de mar, abanderado en Liberia, estuvo navegando con base en Nueva York y realizó cruceros por el Caribe y Bermudas. </p><br /><p style="text-align: justify;">En abril de 1988 lo compró la compañía Holland America Line Inc., ocupándose de su gerencia la sociedad Premier Cruise Line Ltd., con sede en Miami. En los astilleros Lloyd Werft, en Bremerhaven, fue reacondicionado para su nueva etapa y en diciembre de ese mismo año volvió de nuevo a navegar rebautizado con el nombre de <em>Starship Atlantic.</em></p><br /><p style="text-align: justify;">En 1990 el buque fue registrado como propiedad de la sociedad liberiana Merchant Ship Trustees Ltd., y en 1991, Premier Cruise Line Ltd. fue absorbida por Carnival Cruise Lines Inc. y con ella el buque de esta crónica. En mayo de 1997 lo compró MSC Cruises y desde entonces navega con el nombre de <em>Melody</em>.</p><br /><div style="width: 415px;"><img src="http://delacontecerportuario.files.wordpress.com/2010/05/melody-150510-042.jpg?w=405&h=303" alt="" height="303" width="405" /><p>Estampa marinera del crucero panameño "Melody"</p></div><br /><div style="width: 415px;"><img src="http://delacontecerportuario.files.wordpress.com/2010/05/melody-150510-002.jpg?w=405&h=303" alt="" height="303" width="405" /><p>El buque, visto de popa, por la banda de babor</p></div><br /><p>Fotos: <strong>Juan Carlos Díaz Lorenzo</strong></p><br /></div>"El que estuvo allíhttp://www.blogger.com/profile/15145198796614016801noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-352643259698086228.post-49591250698217182722010-04-15T13:50:00.001+02:002010-04-15T21:54:12.661+02:00Escalas del crucero francés “Le Diamant” en los puertos de Santa Cruz de Ten...<div style="margin: 0px 2px; padding-top: 1px; background-color: rgb(195, 217, 255); font-size: 1px ! important; line-height: 0px ! important;"> </div><br /><div style="margin: 0px 2px; padding-top: 1px; background-color: rgb(195, 217, 255); font-size: 1px ! important; line-height: 0px ! important;"> </div> <div style="font-family: sans-serif; overflow: auto; width: 100%; margin: 0px 10px;"><h2 style="margin: 0.25em 0pt 0pt; color: rgb(0, 0, 0);"><div class="">Escalas del crucero francés “Le Diamant” en los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma</div></h2> <div style="margin-bottom: 0.5em;">via <a href="http://delacontecerportuario.wordpress.com/" class="f">Del acontecer portuario</a> by jcdl on 4/9/10</div> <p><strong>Juan Carlos Díaz Lorenzo</strong></p> <p style="text-align: justify;">De nuevo en el puerto de Santa Cruz de Tenerife la estampa marinera del crucero francés <em>Le Diamant</em>, que arribará esta mañana, a primera hora, procedente de Las Palmas en viaje Santa Cruz de La Palma, desde donde continuará mañana a las 13 horas hacia Casablanca, cumpliendo así con el itinerario asignado. De su consignación se ocupa Hamilton y Cía.</p> <p style="text-align: justify;">El barco es propiedad de la Compagnie du Ponant, que opera con el nombre comercial de Ponant Cruises y pertenece al grupo de los cruceros especializados, capaces de viajar a la Antártida, el Amazonas, Alaska, Groenlandia… es decir, destinos fuera del alcance de los grandes operadores. En la actualidad tiene capacidad para 226 pasajeros, que se reparten en 113 camarotes exteriores y unas pocas suites en la cubierta superior dotadas con balcones al mar. </p> <div style="width: 415px;"><img src="http://delacontecerportuario.files.wordpress.com/2010/04/01-le-diamant.jpg?w=405&h=303" alt="" height="303" width="405" /><p>Estampa marinera del crucero francés "Le Diamant"</p></div> <p style="text-align: justify;">El barco está distribuido en cinco cubiertas y ofrece tres restaurantes con un alto nivel de exquisita cocina francesa: el comedor principal, llamado <em>Ile de France</em>; otro con capacidad para 40 plazas con reserva previa, nombrado <em>L' Escapade</em> y otro al aire libre, <em>Le Grill</em>. Cuatro bares con buen champán, una biblioteca, una terraza con piscina, un spa, una pequeña sala de fitness… una serie de espacios íntimos capaces de crear un ambiente agradable y relajado entre los pasajeros y una tripulación bien entrenada y experta en estas lides. A bordo se habla inglés y francés, pues la mayoría de sus pasajeros son ingleses, europeos y norteamericanos, sobre todo éstos últimos.</p> <p style="text-align: justify;">Este buque fue en origen un barco de carga rodada, construcción número 220 de los astilleros de Kristiansand M/V, en Noruega y salió a navegar en 1974 bautizado con el nombre de <em>Begonia</em> y contraseña de la compañía holandesa N.V. Stoomv. Maats. Oostzee, enarbolando bandera de las Antillas Holandesas y matrícula de Curacao.</p> <div style="width: 415px;"><img src="http://delacontecerportuario.files.wordpress.com/2010/04/begonia_1974_1.jpg?w=405&h=268" alt="" height="268" width="405" /><p>En su primera etapa, cuando era el ro-ro "Begonia"</p></div> <p style="text-align: justify;">Por entonces tenía un registro de 1.890 toneladas brutas, 908 netas y 3.445 de peso muerto, en un casco de 124,19 metros de eslora total, 16 de manga y 4,97 de calado. Propulsado por cuatro motores Normo, con una potencia de 3.760 kw. acoplados a dos ejes y hélices de paso variable que le daba una velocidad de 14,5 nudos, disponía de una capacidad de carga de 695 metros lineales y seis camarotes para 12 pasajeros.</p> <p style="text-align: justify;">Tenía un gemelo llamado <em>Fernbay</em>, que también iba destinado a reconvertirse en crucero de turismo, si bien el proyecto no prosperó y el citado barco, andando el tiempo, en 1992 lo compró Antonio Armas Fernández y se convirtió, abanderado en España, en el buque carguero <em>Volcán de Teneguía</em>. Pero esa es otra historia.</p> <p style="text-align: justify;">Volviendo al barco que nos ocupa, en abril de 1985 lo compró la compañía noruega Fearnley & Eger y, rebautizado <em>Explorer Starship</em>, fue enviado a los astilleros Lloyd, de Bremerhaven para proceder a su reconversión en crucero de turismo, de acuerdo con un proyecto que contemplaba el aprovechamiento del casco, mientras que el resto sería obra nueva. Los trabajos se realizaron entre los meses de noviembre de 1985 y julio de 1986, resultando un buque de remozada estampa marinera, en la que no era fácil reconocer su procedencia.</p> <div style="width: 415px;"><img src="http://delacontecerportuario.files.wordpress.com/2010/04/explorer_starship_1974_1.jpg?w=405&h=271" alt="" height="271" width="405" /><p>El buque "Explorer Starship", en los trabajos de reconversión</p></div> <p style="text-align: justify;">Desde entonces es un buque de 8.282 toneladas brutas con iguales dimensiones y está propulsado por dos motores Wichman de 5.202 kw de potencia, que accionan dos ejes y hélices de paso variable que le permite mantener una velocidad de 18 nudos. El número máximo de pasajeros se fijó en 265. Código IMO 7325629.</p> <p style="text-align: justify;">En 1989 lo compró la compañía noruega Skaugen Marine A/S, con sede en Oslo y el barco fue rebautizado <em>Song of Flower</em>. Comenzó entonces una nueva etapa que habría de prolongarse por espacio de 14 años, hasta que en octubre de 2003 fue adquirido por sus actuales armadores y rebautizado <em>Le Diamant</em>. Sometido a trabajos de gran carena y algunas reformas, en mayo de 2004 volvió de nuevo al servicio, formando parte del selecto grupo de cruceros especializados al que nos hemos referido al principio. </p> <div style="width: 415px;"><img src="http://delacontecerportuario.files.wordpress.com/2010/04/song_of_flower_1974_2.jpg?w=405&h=270" alt="" height="270" width="405" /><p>Bonita estampa marinera del crucero "Song of Flower"</p></div> <div style="width: 415px;"><img src="http://delacontecerportuario.files.wordpress.com/2010/04/song_of_flower_1974_3.jpg?w=405&h=270" alt="" height="270" width="405" /><p>El barco, vista de popa por la banda de babor y el ténder</p></div> <div style="width: 415px;"><img src="http://delacontecerportuario.files.wordpress.com/2010/04/lediamanttpg_2009.jpg?w=405&h=362" alt="" height="362" width="405" /><p>Plano de distribución de las cubiertas de pasajeros</p></div> <div style="width: 415px;"><img src="http://delacontecerportuario.files.wordpress.com/2010/04/03-le-diamant.jpg?w=405&h=303" alt="" height="303" width="405" /><p>Detalle de la proa. El barco conserva el casco de su primeta etapa</p></div> <p style="text-align: center;"> </p><div style="width: 415px;"><img src="http://delacontecerportuario.files.wordpress.com/2010/04/02-le-diamant.jpg?w=405&h=303" alt="" height="303" width="405" /><p>Vista parcial de las cubiertas de ocio y las chimeneas</p></div> <p style="text-align: justify;">Fotos: <strong>Christian Eckardt</strong> y <strong>Jörg Seyler</strong> (<a href="http://www.faktaomfartyg.com/">www.faktaomfartyg.com</a>) y <strong>Juan Carlos Díaz Lorenzo</strong></p></div>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-352643259698086228.post-16489481466275222782010-04-14T21:14:00.002+02:002010-04-15T21:55:21.028+02:00Cómo los satélites meteorológicos cambiaron el mundo<div style="margin: 0px 2px; padding-top: 1px; background-color: rgb(195, 217, 255); font-size: 1px ! important; line-height: 0px ! important;"> </div> <div style="margin: 0px 1px; padding-top: 1px; background-color: rgb(195, 217, 255); font-size: 1px ! important; line-height: 0px ! important;"> </div><div class=""><span style="font-size:180%;"><a href="http://feedproxy.google.com/%7Er/CienciaKanija/%7E3/1LS-I8DK9KY/">Cómo los satélites meteorológicos cambiaron el mundo</a></span></div><div style="font-family: sans-serif; overflow: auto; width: 100%; margin: 0px 10px;"> <div style="margin-bottom: 0.5em;">via <a href="http://www.cienciakanija.com/" class="f">Ciencia Kanija</a> by Nicolás Pérez on 4/14/10</div> <p><a title="Tiros-1" rel="nofollow" href="http://farm5.static.flickr.com/4017/4520693631_7553b4073a.jpg"><img style="float: right;" src="http://farm5.static.flickr.com/4017/4520693631_7553b4073a_m.jpg" alt="Tiros-1" /></a></p> <p>Hoy en día es algo normal comprobar el tiempo que hará mañana en el ordenador o incluso en el teléfono móvil, pero nada de eso sería posible sin los satélites meteorológicos.</p> <p>El primer satélite meteorológico del mundo fue lanzado hace 50 años, el 1 de abril de 1960. Al poder observar el terreno desde arriba, los satélites meteorológicos han cambiado de manera clave la forma de los humanos de ver el futuro, por lo que es posible prever los desastres potenciales antes de que se produzcan y prepararse para ellos. Ahora los científicos están ayudando a preparar la próxima generación de satélites meteorológicos.<br /><span></span><br />La primera imagen tomada por este primer satélite, llamado Satélite de Observación por Televisión en Infrarrojos, conocido como TIROS-1, fue una imagen borrosa de gruesas bandas y agrupaciones de nubes sobre los Estados Unidos de América. Una imagen capturada a los pocos días puso de manifiesto un tifón aproximadamente a 1000 kilómetros al este de Australia. [<a href="http://www.space.com/php/multimedia/imagegallery/igviewer.php?imgid=1757&gid=146">Fotos de nubes extrañas</a>.]</p> <p><strong>TIROS-1</strong></p> <p>TIROS-1 llevaba dos cámaras y dos grabadoras de video en un contenedor de 42 pulgadas (alrededor de 1 metro) de diámetro y 19 pulgadas (48 cm) de alto, que pesaba 270 libras (123 kg) en total. La nave estaba hecha de aleación de aluminio y acero inoxidable, y estaba recubierta por 9200 células solares que ayudaban a cargar sus baterías. Podía maniobrar con la ayuda de tres pares de cohetes de propelente sólido.</p> <p>El satélite estaba en órbita polar, es decir, su trayectoria lo hacía pasar sobre los polos norte y sur de la Tierra. Este tipo de órbitas son ideales para tomar fotografías de todo el planeta.</p> <p>En la época en la que se lanzo el TIROS-1, aún no se había comprobado el valor de las observaciones por satélite.</p> <p>"Con el TIROS-1 comenzaron las observaciones por satélite y la colaboración inter-institucional que han producido grandes mejoras en las previsiones meteorológicas, lo que ha fortalecido el país", dijo Charles Bolden administrador de la NASA. "También sentó las bases para nuestro punto de vista global de la Tierra en la que se asienta toda la investigación sobre el clima y el campo de la ciencia del sistema terrestre".</p> <p>TIROS-1 fue el primer paso experimental de la NASA para ver si los satélites podrían ser útiles en el estudio de la Tierra. A pesar de que estuvo en funcionamiento sólo 78 días, "este satélite ha cambiado para siempre el pronóstico del tiempo", dijo Jane Lubchenco, subsecretaria de comercio para los océanos y la atmósfera y la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA). "Desde TIROS-1, los meteorólogos tienen mucha mayor información sobre el clima adverso y pueden emitir pronósticos más precisos y avisos que salvan vidas y protegen las propiedades".</p> <p><strong>El legado</strong></p> <p>La NASA lanzó 10 satélites TIROS en total, cada uno con tecnología e instrumentos cada vez más avanzados. En 1965, los meteorólogos combinaron 450 imágenes tomadas por TIROS en la primera vista global del clima del planeta, recogiendo una línea de nubes sobre el Océano Pacífico desplazándose hacia los Estados Unidos de América.</p> <p>En 1975, la NASA lanzó el primer Satélite Geoestacionario Operacional para el Medio Ambiente, o GOES. En lugar de una órbita polar, tenía una órbita geoestacionaria a 35 888 km. sobre el ecuador, permitiéndole ver la misma zona constantemente. En combinación con los satélites de órbita polar, estos satélites dieron a los meteorólogos un potente conjunto de herramientas para observar el planeta.</p> <p>"No hubiéramos podido elaborar pronósticos válidos de huracanes sin las imágenes y los datos cruciales de los satélites geoestacionarios y en órbita polar", dijo Chris Landsea, el oficial de operaciones científicas del Centro Nacional de Huracanes de la NOAA en Miami. "Antes de los satélites, las tormentas tropicales y los huracanes pasaban desapercibidos si permanecían sobre el océano abierto. Ahora sabemos que las tormentas tropicales y huracanes fluctúan en número de una década a otra".</p> <p>Los satélites meteorológicos han demostrado ser clave para ayudar a salvar vidas durante los desastres. Por ejemplo, cuando llegó un tornado el 31 de mayo de 1985 a Ohio-Pennsylvania, las imágenes por satélite en tiempo casi real, ayudaron al Centro Nacional para el Pronóstico de Tormentas Severas en Kansas City a proporcionar un aviso de tornado desde el este de Ohio a la zona occidental de Nueva York y Pennsylvania.</p> <p>"El aviso urgió al Jefe de Bomberos Reakes Clayton de Newton Falls, Ohio, a tomar su posición de costumbre en la parte superior de un edificio en el centro de Newton Falls", dijo Steve Weiss, el oficial de operaciones científicas del Centro de Predicción de Tormentas de la NOAA. "Esto le permitió observar como un gran tornado se acercaba a la ciudad y hacer sonar el sistema de alarma antes de que el tornado de fuerza F5 golpeara la ciudad. Debido a esta serie de medidas anticipadas, comenzando con la emisión del aviso de tornado basado en las indicaciones por satélite de las tormentas en desarrollo, no hubo que lamentar víctimas mortales en Newton Falls".</p> <p>Aunque la oleada de tornados se llevó 75 vidas en los Estados Unidos, se produjo durante la hora punta de la tarde, "y este trágico suceso podría haber sido mucho peor", dijo Steven Goodman, científico principal del Satélite Geoestacionario Operacional para el Medio Ambiente-Serie R ( GOES-R).</p> <p>Más allá de estar simplemente atentos a los cambios a corto plazo en el clima, las mejoras tecnológicas han dado a los científicos la capacidad de observar los cambios climáticos a largo plazo, desde el sutil comienzo de una sequía y su impacto en la vegetación, a controlar las temperaturas de la superficie del mar que indican fenómenos atmosféricos como El Niño y La Niña.</p> <p>Los satélites polares GOES y NOAA también ayudan a observar la meteorología espacial – la radiación del sol que puede causar estragos en la Tierra y los satélites. Mediante el seguimiento y la predicción de la meteorología espacial, los investigadores pueden decidir posponer el lanzamiento de satélites, notificar a los astronautas en la Estación Espacial Internacional que se refugien y desconecten los sistemas electrónicos para evitar daños y ayudar a los operadores de la red eléctrica en la Tierra a tomar medidas para evitar averías.</p> <p>"El economista jefe de la NOAA, Rodney Weiher, estima que los beneficios económicos por proporcionar advertencias fiables de las tormentas geomagnéticas a la industria de la energía eléctrica por sí solas serían aproximadamente 450 millones de dólares en tres años", dijo Bill Murtagh del Centro para la Predicción del Tiempo Espacial de NOAA. "Tenga en cuenta que esto no incluye cualquier otra industria afectada, ni tampoco incluye los posibles efectos catastróficos de un apagón generalizado debido a una tormenta geomagnética".</p> <p><strong>La próxima generación</strong></p> <p>NOAA y la NASA están trabajando para lanzar la próxima generación de satélites meteorológicos geoestacionarios comenzando con la serie GOES-R en 2015. Sus instrumentos permitirán a los investigadores observar las nubes y los cambios en la superficie más rápidamente y con mayor detalle para ayudar a predecir el clima, así como situar las señales de rayos para alertas tempranas de intensificación de tormentas y controlar la radiación solar para una mejor previsión del clima espacial y las alertas tempranas de posibles impactos para el medio ambiente terrestre.</p> <p>El programa de EE.UU. de satélites meteorológicos de órbita polar recientemente se sometió a una reorganización. En febrero, la Casa Blanca esencialmente disolvió el problemático Sistema Nacional de Satélites Climatológicos en Órbita Polar (NPOESS) por el que se supone que será el sistema polar de satélites de nueva generación para el control de la Tierra.</p> <p>Sin embargo, la NOAA y la NASA tienen previsto lanzar otro satélite de órbita polar llamado NPOESS Proyecto Preparatorio a finales de 2011. Esto demostrará las capacidades de los sensores de última generación. NOAA y la NASA también se unirán para construir, lanzar y controlar dos satélites polares más en el marco del Sistema Común de Satélites Polares. Los satélites, que se planean lanzar en 2015 y 2017, deberían proporcionar información vital sobre el clima y el tiempo.</p> <hr /><em><strong>Autor:</strong> Charles Q. Choi<br /><strong>Fecha Original:</strong> 13 de abril de 2010<br /><a href="http://www.space.com/missionlaunches/space-weather-satellite-100413.html">Enlace Original</a></em></div><div style="margin: 0px 1px; padding-top: 1px; background-color: rgb(195, 217, 255); font-size: 1px ! important; line-height: 0px ! important;"> </div> <div style="margin: 0px 2px; padding-top: 1px; background-color: rgb(195, 217, 255); font-size: 1px ! important; line-height: 0px ! important;"> </div>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-352643259698086228.post-29522475144336735842010-04-13T16:25:00.024+02:002010-09-17T00:11:24.396+02:00El motor Propfan: mirando al pasado para volar al futuro<div style="font-family: sans-serif; overflow: auto; width: 100%; margin: 0px 10px;"><h2 style="margin: 0.25em 0pt 0pt;"><div class=""><a href="http://surcandoloscielos.es/blog/el-motor-propfan/">El motor Propfan: mirando al pasado para volar al futuro</a></div></h2> <div style="margin-bottom: 0.5em;">via <a href="http://surcandoloscielos.es/blog" class="f">Surcando Los Cielos</a> by Ángel on 7/27/09</div> <p><em>Por el internacionalmente aclamado Tycho Brahe </em></p> <p>A principios de los años 80's, debido a la crisis del petróleo, el monstruo de la escalada de precios del combustible se hizo presente para las compañías aéreas, lógicamente estas mostraban su preocupación por mantener unas flotas de aviones que no tacañeaban a la hora de consumir combustible.</p> <p>Por entonces (y por ahora) el turboprop era el motor de aviación más eficiente, pero presentaba dos problemas: el primero era que no permitía alcanzar grandes velocidades de crucero, y el segundo era que las palas de las hélices presentaban problemas al alcanzar velocidades supersónicas en las puntas al girar a velocidades subsónicas en el eje. Entonces General Electric en alianza con la NASA desarrollaron un nuevo concepto de motor el GE-36 en base al turbofan militar GE-404, este nuevo motor llamado propfan consistía en un turbofan con dos hélices contrarrotativas impulsadas por turbinas de baja presión montadas en la parte trasera.</p> <p style="text-align: center;"><img title="Ge36" src="http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=18033" alt="" height="304" width="445" /></p> <p>A diferencia de un turbohélice convencional, el propfan no dedicaba toda la potencia del reactor a impulsar las hélices, ya que la mayor parte de esta se usaba para generar empuje.</p> <p>Se equipó a un MD-80 y a un Boeing 727 con un propfan de prueba (no deja de ser curioso ver al 727 con sonido de turbohélice)</p> <p style="text-align: center;"><embed src="http://www.youtube.com/v/zxVAaIsfPIY&hl=es&fs=1&color1=0x3a3a3a&color2=0x999999" allowscriptaccess="never" allowfullscreen="true" wmode="transparent" type="application/x-shockwave-flash" height="385" width="480"></embed></p> <p style="text-align: center;"><em><a title="Ultra High Bypass Jet Engine Green Technology Airline Flight Test" href="http://www.youtube.com/watch?v=zxVAaIsfPIY">Ultra High Bypass Jet Engine Green Technology Airline Flight Test – Youtube</a></em></p> <p style="text-align: center;"> </p><p>Pratt & Whitney en alianza con Allison también fabricó un prototipo de propfan que a diferencia del de GE y la NASA las hélices contrarrotativas giraban solidarias con el árbol principal, a pesar de que llevaban un tren de engranajes reductor.</p> <p style="text-align: center;"><img title="Propfan de Pratt & Whitney + Allison" src="http://farm1.static.flickr.com/174/432019751_185aa8ed5d.jpg?v=0" alt="" height="375" width="500" /></p> <p>Estos motores llegaron a marcar unos consumos de hasta unos 30% inferiores a los motores más populares de la época, sin embargo su excesivo ruido acompañado de fuertes vibraciones, que provocaban grandes fatigas al fuselaje, además del peligro que los álabes se desprendiesen y cortasen el fuselaje, marcaron cómo hemos dicho antes, el final de una generación.</p> <p>A finales de los 80's con una consiguiente bajada de precios del combustible, McDonnell Douglas dio carpetazo al propfan equipando a los MD-90 con turbofans.</p> <p>A pesar del fracaso americano, los rusos <span style="text-decoration: line-through;">quiénes sino </span> construyeron el Kuzneztov NK 93 que ha sido catalogado como el motor de aviación más eficiente del mundo, en las siguientes imágenes, podemos verlo montado cómo motor de pruebas de un Ilyushin 76.</p> <p style="text-align: center;"><img title="NK93 + IL76" src="http://www.flankers-site.co.uk/moscow_2007_files/day03_004.jpg" alt="" height="352" width="528" /></p> <p style="text-align: center;"> </p><p style="text-align: center;"><img title="NK93" src="http://www.aviapedia.com/forum/attachment.php?attachmentid=1280&d=1189413068" alt="" height="377" width="502" /></p> <p>A pesar de que no se puede comparar con otros motores actuales, este motor es considerablemente más ligero que un <a title="Wikipedia - English" href="http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_GE90">GE 90</a> montado en el <a title="Wikipedia" href="http://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_777">B777</a>, presenta una relación de bypass de 16,6:1 frente al 9:1 del GE y casi 20 KN de empuje "extra". De hecho, fabricantes rusos cómo Ilyushin y Tupolev, están pensando de hacer versiones mejoradas de sus modelos 96-400 y 330 respectivamente, equipándolos con el NK-93.</p> <p>Volviendo al ámbito general, en la actualidad, los fabricantes de aeronaves están barajando equipar de nuevo a los aviones con propfans, General Electric está trabajando con Cessna para equipar al <a title="Wikipedia" href="http://es.wikipedia.org/wiki/Cessna_Citation">Citation</a> con motor propfan, incluso existe interés por probar prototipos posteriores al B787 y de A350XWB equipados con propfans.</p></div>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-352643259698086228.post-76303063289182394662010-04-13T16:25:00.023+02:002010-09-17T00:11:15.275+02:00Especial T1: Los fingers Triples<div style="font-family: sans-serif; overflow: auto; width: 100%; margin: 0px 10px;"><h2 style="margin: 0.25em 0pt 0pt;"><div class=""><a href="http://surcandoloscielos.es/blog/2009/06/especial-t1-los-fingers-triples/">Especial T1: Los fingers Triples</a></div></h2> <div style="margin-bottom: 0.5em;">via <a href="http://surcandoloscielos.es/blog" class="f">Surcando Los Cielos</a> by Ángel on 6/22/09</div> <p>Continuamos con la serie de la T1. Estaba pendiente de una foto que ya tengo, así que vamos a explicar una de las maravillosas ideas de esta terminal: Los fingers a tres niveles.</p> <p>Si os acordáis, en la <a title="Especial T1: Una vista General" href="http://surcandoloscielos.es/blog/2009/06/especial-t1-vista-general/">vista general</a> a la Terminal, hablamos de unos fingers triples para efectuar los embarcos y desembarcos en diferentes plantas. Recordemos rápidamente como funcionaba el sistema que tienen en la T1.</p> <p>Disponemos de 3 plantas diferentes dónde el pasajero puede circular libremente. La planta P30 es dónde nos encontramos cuando pasamos el filtro de seguridad para entrar en el llamado lado aire. Aquí tendremos los embarcos a los vuelos no <a title="Wikipedia" href="http://es.wikipedia.org/wiki/Acuerdo_de_Schengen">Schengen</a>. A continuación nos encontramos con la planta P20 en la que solo se puede acceder si llegamos al aeropuerto, y por lo tanto no efectúan embarcos a través de ella, si no que se desembarcan los vuelos no Schengen. Por último tenemos la planta P10, la que tiene más superfície útil y la que sirve tanto para embarcar o desembarcar lo vuelos Schengen.</p> <p style="text-align: center;"><img title="Terminal T1" src="http://www.aena.es/csee/Satellite?blobcol=urldata&blobkey=id&blobtable=MungoBlobs&blobwhere=1177684126705&cachecontrol=5%3A0%3A0+*%2F*%2F*&ssbinary=true" alt="" height="240" width="486" /></p> <p style="text-align: center;"><em>foto: AENA</em></p> <p>Para tal embrollo de plantas, se diseñaron unos fingers triples con tres niveles de embarque/desembarque como en el de la foto inferior. A priori parece una grandísima idea, pues a la práctica tenemos en cada finger de tres niveles dos puertas de embarque efectivas, pues si llega un avión de un vuelo schengen desembarca por la planta P10 y puede perfectamente en la misma puerta embarcar un vuelo no Schengen por la planta P30. Tenemos mucha flexibilidad con este tipo de construcción, pero hay un problema, y son los desembarcos no Schengen.</p> <p>La problemática de todo esto viene aqui: el vuelo no Schengen debe pasar por control de pasaportes y por lo tanto no se puede permitir que un pasajero se "cuele" por la planta P10 dado que se disponen de control de pasaportes y por lo tanto no hay control de entrada al país. Hasta ahora nada nuevo, el problema es que no hay ningún tipo de puerta que impida al pasajero irse por la planta P10, lo que obliga a tener un miembro de la seguridad privada del aeropuerto presente en el desembarque para evitar que nadie intente irse por la P10 en lugar de por la P20 (que es por dónde realmente deben ir)</p> <p style="text-align: center;"><img title="finger triple" src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/uploads/2009/06/finger-triple.jpg" alt="finger triple" height="323" width="480" /></p> <p>Ahora resulta que el miembro de seguridad debe estar unos minutos antes en el finger, para no demorar el desembarque, e idealmente tampoco es tan complicado si se hace un correcto horario. Pero como todos sabemos, los aviones tanto pueden llegar antes como después de su hora, y a veces el señor de seguridad que debe estar en dos puertas a la vez por causa de un retraso.</p> <p>Esto ocurrió precisamente el primer día de operaciones con el vuelo de <a title="wikipedia" href="http://es.wikipedia.org/wiki/Singapore_Airlines">Singapore Airlines</a> que procedía de Singapore vía Milán. Los pasajeros tuvieron que permanecer 30 minutos en el avión porque el guardia no apareció por el finger. Y no es la primera vez que pasa, pues ya han habido más casos, aunque no tan graves como este. Poco a poco parece que se va soluciando desde la operativa del aeropuerto pero desde luego esto no pasa por ser la solución definitiva. Las malas lenguas del aeropuerto comentan que AENA quiso poner algún tipo de puerta física para poder abrir y cerrar a discreción en el punto dónde el de seguridad debe estar, pero el taller de arquitectura del señor <a title="Wikipedia" href="http://es.wikipedia.org/wiki/Ricardo_Bofill">Bofill</a> no lo permitió por aquello de destrozar el concepto de luminosidad de su aeropuerto. Otras malas lenguas comentan que no tardará más de un año en que esto cambie y AENA lance un expediente para arreglar <span style="text-decoration: line-through;">la chapuza</span> el problema de una forma poco agresiva visualmente… <em>a ver como acaba el culebrón.</em></p></div>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-352643259698086228.post-7453484658554997942010-04-13T16:25:00.022+02:002010-09-17T00:11:05.119+02:00Combustible y Repostaje<div style="font-family: sans-serif; overflow: auto; width: 100%; margin: 0px 10px;"><h2 style="margin: 0.25em 0pt 0pt;"><div class=""><a href="http://surcandoloscielos.es/blog/2009/07/combustible-y-repostaje/">Combustible y Repostaje</a></div></h2> <div style="margin-bottom: 0.5em;">via <a href="http://surcandoloscielos.es/blog" class="f">Surcando Los Cielos</a> by Ángel on 7/2/09</div> <p>Para muchos, el proceso del repostaje de un avión es un tema totalmente desconocido. Además, la gente no acostumbra a saber que tipos de combustibles existem (más alla de los conocidos Jet-A1 y el AvGas) y creo que puede ser interesante saber con qué funciona la turbina de un avión.</p> <p><span style="text-decoration: underline;"><strong><em>El Combustible</em></strong></span></p> <p>De combustibles hay bastantes clases, pero las que más se utilizan son los standards <strong>Jet A</strong> en USA y <strong>Jet A1</strong> para el resto del mundo. Ambos tienen como principal componente el queroseno, y por lo tanto son extremadamente volátiles. Bastan 38ºC para que se encienda, y con 210ºC se autoenciende. Tal vez la diferencia más nombrada entre ambos combustibles es su punto de congelación. Mientras que el Jet A tiene el punto a -40ºC, el Jet A1 lo lleva hasta los -47ºC y es por esa razón por lo que es el que comúnmente se utiliza en vuelos transoceánicos y polares. Otra curiosidad es que estos combustibles pueden acumular electricidad estática por el movimiento entre los conductos, elevendo el riesgo de una chispa e ignición espontánea. Por ello, se le añade un aditivo disipador de estática para prevenir el riesgo.</p> <p>Parecido a estos dos fuels, encontramos el<strong> TS-1</strong>, utilizado en Rusia y de características muy similares al Jet A1, con un punto de congelación de -50ºC.</p> <p>Existen otros como el <strong>Jet B</strong>, utilizado principalmente en zonas frías como Canada, y que están hechos de una mezcla de hidrocarburos como queroseno y gasolina. Esto hace que sea más ligero que el Jet A1 y aún más volátil, siendo más peligroso de manejar, y que por eso se hace un uso bastante restrictivo de él.</p> <p>Hay también las versiones militares, como el <strong>JP-4</strong>,<strong> JP-5</strong> y <strong>JP-8 </strong>que son muy parecidos a los combustibles civiles, pero llevan algunos aditivos para un mejor rendimiento de las turbinas, como pueden ser anticongelantes, anticorrosivos, etc…</p> <p>Finalmente encontramos el que muchos conocerán para sus motores de pistón y alternativos, el <strong>AVGAS 100LL</strong>. Este combustible tiene un 100% de isoctano (es decir, 0% de heptano, o lo que es lo mismo, no detonará de forma incontrolada). la LL viene del inglés <em>low lead</em>, o bajo en plomo. Además tiene unas estrictas especificaciones, pues es el combustible "universal" para la mayoría de aeronaves de pistón y alternativos, con lo que debe soportar un amplio espectro de temperaturas y presiones.</p> <p><span style="text-decoration: underline;"><em><strong>Electricidad Estática: un peligro potencial</strong></em></span></p> <p>Uno de los grandes peligros del repostaje es la <a title="Wikipedia" href="http://es.wikipedia.org/wiki/Electrost%C3%A1tica">electricidad estática</a>. Esta es omnipresente, pero cobra especial protagonismo en las aeronaves, pues la fricción del casco con el aire crea grandes cantidades de electricidad estática. Tanto es así que los aviones llevan en las puntas de las alas unos "cables pelados" por dónde se descarga la mayoría de la electricidad, además de otro cable en el tren de aterrizaje dónde al tocar suelo se descarga la posible energía que quede (parecido a ese accesorio que llevan algunos coches en el paracoches). Aún así, cuando estamos tratando con combustibles tan volátiles como el Jet A1, no nos podemos permitir la más mínima chispa. Por ello cuando se reposta el avión, igualamos la energía potencial entre el avión, el camión la manguera y el suelo. Así evitamos que salte la chispa de un cuerpo a otro.</p> <p style="text-align: center;"><a href="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/uploads/2009/07/repostaje.png"><img title="repostaje" src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/uploads/2009/07/repostaje-1024x580.png" alt="repostaje" height="301" width="530" /></a></p> <p style="text-align: center;"><em>ampliar para ver con más detalle</em></p> <p>Igualar la energía potencial, a efectos prácticos, significa conectar mediante un cable la salida de hidrante (en el caso de aeropuertos grandes con sistema enterrado de combustible) con el camión, y otro cable que conectará la manguera con el avión mediante un <em>pin</em> exclusivo de conexión mediante una pinza, comúnmente en el tren de aterrizaje (aunque puede valer cualquier tornillo sin recubrimiento).</p> <p><span style="text-decoration: underline;"><em><strong>Medidas de seguridad</strong></em></span></p> <p>Como parece obvio, en una operación como esta se deben seguir unas estrictas medidas de seguridad tales como</p> <ul> <li>Conexión equipotencial entre aeronave, camión e hidrante</li> <li>Motores apagados para evitar inflamaciones</li> <li>Prohibido fumar en la plataforma</li> <li>Prohibido utilizar baterías alrededor ni quipos de poténcia móviles</li> <li>Radar meteorológico embarcado apagado</li> <li>Radar de servicio de tránsito aéreo alejado al menos 100 pies (33m) del punto de repostaje</li> </ul> <p>Obviamente, esto es una pequeña reseña de todo el mundo del combustible aeronáutico, y existen muchos más tipos de combusitbles así como otros casos partículares de repostaje diferentes al aquí expuesto. No obstante, esta es la situación que encontraremos en la mayoría de aeropuerto que vayamos.</p></div>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-352643259698086228.post-27685802715554370702010-04-13T16:25:00.021+02:002010-09-17T00:09:59.139+02:00La Navegación Aérea (II)La Navegación Aérea (II)<div style="margin-bottom: 0.5em;">via <a href="http://surcandoloscielos.es/blog" class="f">Surcando Los Cielos</a> by Ángel on 7/24/09</div> <p><em>Por Victor De Los Santos</em></p> <h2>Concepto de RNP</h2> <p>Se sobreentiende que los sistemas descritos en el <a title="La Navegación Aérea (II)" href="http://surcandoloscielos.es/blog/2009/07/la-navegacion-aerea-i/">post anterior</a>, aunque eficaces, no son 100% efectivos. Aparece pues la necesidad de crear un sistema que clasifique los sistemas en función de su precisión, llamado <strong>RNP</strong>, precisión de navegación requerida. Creado por la <strong><a title="Wikipedia" href="http://es.wikipedia.org/wiki/OACI">OACI</a> </strong>(<em>Organización de Aviación Civil Internacional</em>), se define como una declaración de las prestaciones necesarias para operar dentro de un espacio aéreo determinado. Asociado al concepto RNP, se define una región de confinamiento alrededor de cada trayectoria y cada fase de vuelo.</p> <p>A la hora de definir los requisitos que deben cumplir los sistemas a bordo del avión, es necesario saber el grado de seguridad que se requiera, ya que a más seguridad, más estricto se tendrá que ser a la hora de marcar unos requisitos. En general, cada RNP define un <strong>TSE </strong>(error total del sistema de navegación), que viene a indicar el error que se permite en el eje lateral, longitudinal, y a veces vertical.</p> <p>El TSE se obtiene a partir de los errores del sistema de navegación, del sistema de cálculo, del display donde aparecen los datos y los errores en la técnica de vuelo, y su valor no debe exceder el de los límites asignados durante el <strong>95%</strong> del tiempo de vuelo. Además, se tienen en cuenta:</p> <ul> <li>La <strong>exactitud</strong>, definida por la diferencia entre la posición real de la aeronave y la que indica el sistema de navegación. Se ve rápidamente cuando se define un RNP, ya que lo indica el número que aparece en el tipo de RNP que se requiere. Si el sistema es RNP-5, significa que la diferencia entre las posiciones real y estimada del avión es menor o igual a 5 millas náuticas durante el 95% del vuelo.</li> <li>El sistema debe ser <strong>integro</strong>, debe poder apagarse automáticamente o proporcionar al usuario advertencias cuando no se deba utilizar el sistema para la navegación aérea. Es una forma de marcar la confianza que se pone en la validez de la información. Por tanto, es necesario tener un subsistema encargado de controlar que todo funcione correctamente y que sea el que avise cuando el sistema de navegación no sea apto para su uso. Aparece pues el parámetro <strong>tiempo de alerta</strong> que se define como el período máximo de tiempo transcurrido entre la ocurrencia del fallo y la notificación del fallo al piloto.</li> <li>Otro parámetro es la <strong>disponibilidad</strong>, definido como la habilidad de un sistema para realizar su función al inicio de una operación dada. Está expresado como un porcentaje de tiempo en que el sistema se encuentra operativo y cumpliendo con los requisitos fijados.</li> <li> Por último, la <strong>continuidad</strong> del sistema es la capacidad del sistema para realizar su función sin sufrir interrupciones imprevistas. Se expresa como el tiempo medio entre interrupciones no programadas de disponibilidad.</li> </ul> <h2>¿Por qué el uso del RNAV?</h2> <p>El sistema RNAV busca la optimización del uso de la red de ATS (<em>Air Traffic Service</em>)para que el espacio aéreo tenga una mayor capacidad y sea más eficiente en las operaciones. Esto se logra debido a la separación lateral entre las trayectorias de las aeronaves, además de la utilización de nuevas rutas que no están atadas al sobrevuelo de determinadas radioayudas. Los beneficios que se obtienen de este sistema son muy importantes:</p> <ul> <li>Flexibilidad a la hora de diseñar la estructura de rutas ATS.</li> <li>Rutas mucho más directas, sin pasar por encima de radioayudas y alargando el tiempo de vuelo.</li> <li>Procedimientos <a title="Wikipedia" href="http://es.wikipedia.org/wiki/Standard_Instrumental_Departure">SID</a> y <a title="Wikipedia" href="http://es.wikipedia.org/wiki/Standard_Terminal_Arrival_Route">STAR</a> optimizados, y perfiles de descenso mejorados.</li> <li>Optimización de las maniobras de espera.</li> <li>Menor carga de trabajo para pilotos y para controladores.</li> <li>Menor impacto ambiental gracias al ahorro de combustible y reducción de ruido por los procedimientos óptimos.</li> </ul> <p>Lógicamente, para implementar este tipo de navegación y que se elimine la radionavegación convencional, hay ciertos requisitos. Es necesario que los sistemas de navegación de a bordo de las aeronaves estén preparados para este tipo de navegación (siguiendo los criterios RNP requeridos para el tipo de RNAV, de los cuales se hablará más adelante). Además, los pilotos deben estar <strong>entrenados</strong> y hablitados en las técnicas RNAV. Tiene que haber una <strong>cobertura adecuada</strong> proporcionada por la infraestructura de navegación. Algo muy importante también es que el sistema de referencia geodético <strong><a title="Wikipedia" href="http://es.wikipedia.org/wiki/WGS84">WGS-84</a></strong>, y por tanto los datos de navegación deben estar adaptado a éste, cumpliendo así con los requerimientos de exactitud e integridad establecidos por la OACI. Por último, deben estar diseñados y publicados los procedimientos y rutas compatibles con los sistemas RNAV a bordo de las aeronaves.</p> <h2><strong>Tipos de RNAV</strong></h2> <p>Es imposible implementar de golpe un sistema completo y complejo de RNAV. De ahí que siga un proceso de evolución a lo largo del tiempo, dividiendo la implantación en diferentes fases.</p> <p><strong> </strong></p> <p><em><strong><span style="text-decoration: underline;">B-RNAV</span></strong></em></p> <p>La primera fase, llamada <strong>B-RNAV </strong>o RNAV básica, también se conoce como RNAV 2D, pues solo necesita que se cumplan los requisitos de exactitud en un plano horizontal. Éste pide unas prestaciones del tipo <strong>RNP-5</strong>. Por tanto, el error máximo debe de ser de 5 millas náuticas. El error debe ser así tanto en los sistemas de a bordo como en las radioayudas de tierra y del espacio. Deben cumplirse por tanto estas condiciones:</p> <ul> <li>VOR: dentro de un rango de 62 millas náuticas.</li> <li> INS: No más de 2 horas transcurridas después de la última actualización del sistema, como ya se ha explicado en el apartado del sistema INS.</li> <li>LORAN-C: si existe cobertura adecuada en la zona.</li> <li>GPS: Solo cuando la cobertura existe por un número adecuado de satélites o de sistemas de aumento de la exactitud.</li> </ul> <p>Se calcula que dentro del espacio aéreo europeo los sistemas VOR/DME, DME/DME y GPS serán las fuentes primarias de información de navegación, siendo además la cobertura de los VORs y DMEs suficiente para las operaciones en ruta.</p> <p><span style="text-decoration: underline;"><em><strong>P-RNAV</strong></em></span></p> <p>La navegación RNAV de precisión (P-RNAV) es el siguiente paso tras el B-RNAV. Es bastante más estricto que el B-RNAV pues requiere <strong>RNP-1</strong>, es decir 1 milla náutica de error. Se interpreta como la aplicación de RNAV al<strong> área terminal </strong>(TMA).</p> <p>A la hora de diseñarlos, se busca asegurar que su diseño y ejecución son compatibles entre sí. De esta forma se obtiene un gran beneficio, ya que se tiene mayor seguridad en la ejecución y se realiza de forma uniforme en los diferentes estados europeos. EUROCONTROL estima que las redes P-RNAV pueden llegar a tener entre el 5% y el 25% más de capacidad que una red B-RNAV.</p> <p><img title="LOWI chart - Jeppesen" src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/uploads/2009/07/LOWI.png" alt="LOWI chart - Jeppesen" height="410" width="509" /></p> <p style="text-align: center;"><em>carta de aproximación final y frustrada a Innsbruck con RNP-0.3</em></p> <p>El P-RNAV es un método tan preciso que se puede utilizar en todas las fases de vuelo, aunque en España no se utiliza en la fase final de aproximación y la aproximación frustrada. Hay otros aeropuertos dónde se utiliza una RNP-0.3 (0.3 millas de precision en su eje horizontal) para las aproximaciones y las frustradas, dónde uno de lo más conocidos es el aeropuerto austríaco de Innsbruck (<a href="http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_de_Innsbruck">LOWI/INN</a>). Se llega a ese nivel gracias al uso de VOR/DME, DME/DME y GPS. El INS se podrá utilizar siempre que sean períodos cortos de tiempo, dependiendo de la certificación del modelo de sistema utilizado.</p> <p style="">Gracias al P-RNAV, se consiguen adaptar las rutas dentro de la TMA para satisfacer las necesidades del aeropuerto, del ATC y de la tripulación de vuelo. Así aparecen rutas más simples, cortas y directas o rutas que se ajustan mejor a las restricciones ambientales de la zona. A pesar de todo esto, el P-RNAV es también un sistema RNAV-2D.</p> <p>Por tanto, todavía no hay implementado ningún sistema <strong>RNAV-3D</strong>, que tiene en cuenta la posición vertical de la aeronave, y mucho menos un sistema <strong>RNAV-4D</strong>, donde además se tiene en cuenta el factor tiempo.</p> <div style="margin: 0px 2px; padding-top: 1px; background-color: rgb(195, 217, 255); font-size: 1px ! important; line-height: 0px ! important;"> </div>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-352643259698086228.post-83739735549837742172010-04-13T16:25:00.020+02:002010-09-17T00:09:32.255+02:00El Combustible MilitarEl Combustible Militar<div style="margin-bottom: 0.5em;">via <a href="http://surcandoloscielos.es/blog" class="f">Surcando Los Cielos</a> by Ángel on 7/16/09</div> <p style="text-align: left;"><em>Por Tycho Brahe</em></p> <p>En el pasado artículo sobre <a href="http://surcandoloscielos.es/blog/2009/07/combustible-y-repostaje/">combustible y repostaje</a> hablamos de los combustibles militares y sus correspondientes aditivos que los diferencian de los combustibles civiles.</p> <p>Los principales combustibles militares son el <strong>JP-4</strong>,<strong> JP-5</strong>, <strong>JP-8 y JP-9.</strong></p> <p><strong><em><span style="text-decoration: underline;">JP-4</span></em></strong></p> <p>El JP-4 es el equivalente militar al Jet B, es decir una mezcla 50/50 de gasolina y keroseno, la diferencia respecto al combustible civil recae en el uso de tres principales aditivos, que son el inhibidor de hielo (FSII), aditivos antiestáticos y aditivos desactivadores de metales pesados.</p> <p>El JP-4 fue sustituido totalmente por la USAF en otoño de 1996 por el JP-8</p> <p><strong><em><span style="text-decoration: underline;">JP-5</span></em></strong></p> <p>El JP-5 también conocido cómo AVCAT (<em>AViation CArrier Trubine fuel</em>) es el combustible utilizado por los aviones navales, este es menos volátil que el JP-4 ya que sobre la cubierta de los portaaviones el riesgo de incendio puede suponer un gran desastre, su principal aditivo es el Oppanol-B200.</p> <p><strong><em><span style="text-decoration: underline;">JP-8</span></em></strong></p> <p>El JP-8 es el combustible militar equivalente al JET-A1 desarrollado para ser usado cómo combustible común en cualquier avión militar, no obstante por esta polivalencia, no es apto para ser usado en cubierta de portaaviones, por lo que en este caso se sigue usando el JP-5 .</p> <p>Este combustible, está compuesto por un 100% de keroseno y aditivos anticorrosión.</p> <p><strong><em><span style="text-decoration: underline;">JP-9</span></em></strong></p> <p>El JP-9 no es un combustible de avión, sino de misil. Normalmente utilizado en misiles de crucero cómo el AGM 129 (en la foto). Debido a que los misiles presentan unos depósitos de capacidad reducida en comparación a los aviones este combustible es un compuesto de alta densidad energética, de manera que obtiene el mismo rendimiento quemando menor cantidad de combustible</p> <p style="text-align: center;"><img title="AGM129" src="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bb/Agm-129_acm.jpg" alt="" height="274" width="479" /></p> <p style="text-align: center;"> </p><p style="text-align: center;"><img title="AGM129" src="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a9/AGM-129_ACM_-_ID_DF-SD-99-05767.JPEG" alt="" height="301" width="454" /></p> <p style="text-align: center;"><em>Arriba: misil AGM 129 en vuelo; Abajo: tres AGM 129 cargados en un B-52 – Wikipedia</em></p> <p style="text-align: center;"> </p><p>También existen otros combustibles específicos para según qué tipo de aviones. Ciertos aparatos que usaron combustibles "personalizados" fueron el <a title="Wikipedia" href="http://es.wikipedia.org/wiki/North_American_XB-70_Valkyrie">XB70</a> usando un combustible llamado JP-6 y el Lockheed <a title="Wikipedia" href="http://es.wikipedia.org/wiki/Lockheed_SR-71">SR-71</a> quemando el JP-7.</p> <p>Estos combustibles de alto rendimiento se caracterizan por su elevado punto de inflamabilidad, este era tan alto que el mismo combustible se usaba cómo refrigerante de los motores antes de llegar a la cámara de combustión, además de llevar entre sus aditivos un compuesto de cesio (A-50) destinado a reducir la señal de la salida de gases en el radar.</p> <p>Otro caso de un combustible personalizado fue el JPTS usado por el <a title="Wikipedia" href="http://es.wikipedia.org/wiki/Lockheed_U-2">U2</a>.</p> <p>Podemos concluir entonces que el combustible militar no dista mucho del combustible civil, solamente que este está más <em>aditivado</em> para mejorar sus propiedades en combate mediante inhibidores de radar, biocídas (para evitar la apariencia de microorganismos en el sistema de combustible), aditivos antiestáticos, anticongelación, desactivadores de metales pesados, y lubricantes.</p><p></p>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-352643259698086228.post-70650025057593092932010-04-13T16:25:00.019+02:002010-09-17T00:08:32.600+02:00La Navegación Aérea (I)<div style="font-family: sans-serif; overflow: auto; width: 100%; margin: 0px 10px;"><h2 style="margin: 0.25em 0pt 0pt;"><div class=""><a href="http://surcandoloscielos.es/blog/2009/07/la-navegacion-aerea-i/"><br />La Navegación Aérea (I)</a></div></h2> <div style="margin-bottom: 0.5em;">via <a href="http://surcandoloscielos.es/blog" class="f">Surcando Los Cielos</a> by Ángel on 7/19/09</div> <p><em>Por Victor De Los Santos</em></p> <h2>Concepto de RNAV</h2> <p>La navegación de área (o RNAV) ha surgido a través de la necesidad de encontrar una forma de navegación aérea capaz de gestionar con un alto grado de seguridad el incremento de la aviación civil que ha surgido en los últimos años. El antiguo modelo se basaba en una serie de rutas fijas diseñada a través de las radioayudas en tierra. Con éste, si querías ir de un punto de salida a otro de llegada, te obligaban a ir pasando por ciertos puntos para alcanzar ese punto de salida. Lógicamente, si en vez de ir por esos puntos se pudiera ir directamente del punto de salida al punto de llegada, el vuelo sería mucho más rápido. El camino más corto entre dos puntos siempre es la línea recta entre esos dos puntos (sin tener en cuenta las posibles limitaciones que pueda tener cada camino obviamente). En el aire pasa exactamente igual. De ahí que en la figura siguiente quede muy claro que la <em>Victor Airway Route</em> es más larga que la <em>Virtual Waypoint RNAV Route</em>, y por tanto será preferible (y más ahora teniendo en cuenta el precio del combustible).</p> <p style="text-align: center;"><img title="Victor Airway Route VS RNP" src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/uploads/2009/07/Victor-Airway-Route-VS-RNP.jpg" alt="Victor Airway Route VS RNP" height="290" width="457" /></p> <p>El grave problema de utilizar el antiguo modelo de navegación aérea viene dado a diversos puntos a tener en cuenta:</p> <ul> <li>Al depender de la posición geográfica de las ayudas de navegación aérea, que son fijas, el sistema se vuelve <strong>inflexible</strong>.</li> <li>Como ya se ha comentado, las aeronaves gastan más combustible debido a que tienen una ruta más larga. Por tanto es <strong>costoso</strong>.</li> <li>Produce <strong>retrasos</strong> ya que las aeronaves tardan más tiempo en llegar al destino.</li> <li>Está obligatoriamente unido a la construcción de nuevas radioayudas para crear nuevas rutas, siendo <strong>difícil la creación de nuevas rutas</strong>.</li> <li> Producen una <strong>sobrecarga en los servicios de ATS</strong> debido a que suele concentrar tráfico aéreo sobre ciertos nodos importantes en la red de rutas.</li> <li> Por último, la <strong>evolución tecnológica se desaprovecha</strong>, ya que aunque los sistemas de navegación aérea han avanzado muy rápidamente, no se tienen en cuenta a la hora de mejorar las operaciones.</li> </ul> <p>Todo esto produjo una reacción por parte de los organismos competentes (que se tratará más adelante), y de ahí surgió el concepto de Navegación de área.</p> <p>La navegación de área o RNAV es un método de navegación mediante el cual se permite a la aeronave volar en cualquier dirección deseada, sin la necesidad de pasar sobre puntos predefinidos por la existencia de radioayudas en tierra. Ésta debe realizarse siempre dentro de la cobertura de las ayudas a la navegación, dentro de los límites de las prestaciones de sistemas autónomos, o de una combinación de ambas. Con los equipos RNAV de a bordo se determina la posición de la aeronave gracias a los datos recibidos desde los sensores del avión, y guían así la aeronave de acuerdo con lo requerido previamente por el piloto.</p> <p>Los datos de entrada del avión con los que se determinará la posición del avión serán única y exclusivamente los siguientes:</p> <p><span style="text-decoration: underline;"><strong><em>DME/DME</em></strong></span></p> <p>Sabiendo la distancia que tiene el avión respecto a dos <a title="Wikipedia" href="http://es.wikipedia.org/wiki/Distance_Measuring_Equipment">DME</a> diferentes, se puede localizar la situación del avión. Éste método se conoce también como <strong>rho-rho</strong>. Aunque puede tener ambigüedades, se utilizan otros sistemas abordo para eliminarlas. Además, se conoce el rumbo que ha seguido el avión y la situación de donde ha despegado, por tanto se puede eliminar aquel resultado que sea incoherente con lo volado hasta el momento.</p> <p><em><strong><span style="text-decoration: underline;">VOR/DME</span></strong></em></p> <p>Este método llamado también <strong>rho-theta, </strong>funciona de la siguiente manera. El avión vuela en una determinada dirección. El piloto marcará en el <a title="Wikipedia" href="http://es.wikipedia.org/wiki/VOR">VOR</a> de su avión un determinado radial. Cuando el avión cruce se encuentre sobre ese radial, verá que está también a una cierta distancia del DME. Así, se sabrá fácilmente donde estará el avión con respecto al VOR/DME y por tanto, donde se encuentra geográficamente.</p> <p><strong><em><span style="text-decoration: underline;">INS</span></em></strong></p> <p>El INS (<em>Inertial Navigation System</em>) es un sistema totalmente independiente de los sistemas de tierra, ya que todo lo que necesita se encuentra en el avión. Consiste en una plataforma estabilizada con <a title="wikipedia" href="http://es.wikipedia.org/wiki/Giroscopo">giróscopos</a> que sirve como marco de referencia. Dentro de dicha plataforma unos acelerómetros y giróscopos permiten medir la velocidad a partir de la integración de la aceleración, y finalmente, al integrar la velocidad otra vez se obtiene la posición de la aeronave y su actitud. Lógicamente, se pueden producir ciertos errores a la hora de integrar la aceleración y por tanto es necesario ir cotejando los datos con referencias de tierra.</p> <p>En la circular operativa de la Dirección General de Aviación Civil 01/98 aparece el siguiente apartado:</p> <blockquote><p><em>Un INS que carezca de una función de actualización automática de la posición de la aeronave, sólo se podrá utilizar un máximo de 2 horas a partir de la última actualización de alineamiento/posición efectuada en tierra. Se podrán tener en cuenta las configuraciones específicas del INS cuando los datos del fabricante del equipo o de la aeronave justifiquen su utilización más prolongada a partir de su última actualización de la posición en tierra.</em></p></blockquote> <p><em><span style="text-decoration: underline;"><strong>LORAN C</strong></span></em></p> <p>El LORAN C es un sistema de a bordo que funciona de forma parecida a un sistema <strong>rho-rho</strong> (DME/DME), solo que en vez de utilizar los rangos absolutos, utiliza la diferencia entre ellos. Así, aparecen unas líneas de posición (LOP) que son hipérbolas. De ahí que se conozca al LORAN C como un sistema de método hiperbólico.</p> <p><strong><em><span style="text-decoration: underline;">GPS</span></em></strong></p> <p>El sistema de posicionamiento global, tan utilizado últimamente por los conductores de coches para llegar a los sitios sin acudir a los engorrosos mapas de carretera, también se utiliza para los aviones, aunque menos de lo que se podría pensar. Aún siendo un sistema muy efectivo, tiene un grave inconveniente: al ser de origen militar, es imposible asegurar que el sistema esté funcionando siempre, y por tanto, no se puede depender únicamente de él. De ahí que se esté creando el sistema GALILEO en Europa, que será civil y no tendrá ese grave inconveniente. De ahí que no se pueda utilizar el GPS como sistema de navegación primario si no se asegura que en caso de fallo de éste habrá otro sistema (ya sean VOR/DME, DME/DME, etc.) que pueda sustituirlo de forma eficaz. Este tema <a title="La Navegación Aérea del futuro" href="http://surcandoloscielos.es/blog/2008/07/frequently-asked-questions-vii-la-navegacion-aerea-del-futuro/">se trato ya hace tiempo</a> en Surcando Los cielos, dónde tratamos el presente y futuro del sistema EGNOS que utilizará Galileo.</p> <p><em>Agradecer a Víctor nuevamente por la cesión de sus trabajos durante su tercer año de Ing Aeronáutica</em></p></div> <div style="margin: 0px 1px; padding-top: 1px; background-color: rgb(195, 217, 255); font-size: 1px ! important; line-height: 0px ! important;"> </div> <div style="margin: 0px 2px; padding-top: 1px; background-color: rgb(195, 217, 255); font-size: 1px ! important; line-height: 0px ! important;"> </div>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-352643259698086228.post-43573576364578197912010-04-13T16:25:00.005+02:002010-04-13T16:25:28.579+02:00La Navegación Aérea (y III)<div style="margin: 0px 2px; padding-top: 1px; background-color: #c3d9ff; font-size: 1px !important; line-height: 0px !important;"> </div> <div style="margin: 0px 1px; padding-top: 1px; background-color: #c3d9ff; font-size: 1px !important; line-height: 0px !important;"> </div> <div style="padding: 4px; background-color: #c3d9ff;"><h3 style="margin:0px 3px;font-family:sans-serif">Sent to you by Salamandra (Phillip) via Google Reader:</h3></div> <div style="margin: 0px 1px; padding-top: 1px; background-color: #c3d9ff; font-size: 1px !important; line-height: 0px !important;"> </div> <div style="margin: 0px 2px; padding-top: 1px; background-color: #c3d9ff; font-size: 1px !important; line-height: 0px !important;"> </div> <div style="font-family:sans-serif;overflow:auto;width:100%;margin: 0px 10px"><h2 style="margin: 0.25em 0 0 0"><div class=""><a href="http://surcandoloscielos.es/blog/la-navegacion-aerea-y-iii/">La Navegación Aérea (y III)</a></div></h2> <div style="margin-bottom: 0.5em">via <a href="http://surcandoloscielos.es/blog" class="f">Surcando Los Cielos</a> by Ángel on 7/27/09</div><br style="display:none"> <p><span style="font-weight:normal"><em>Por Víctor De Los Santos</em></span></p> <h2>Comparaciones entre navegación tradicional y navegación B-RNAV y P-RNAV: STAR de LEVC.</h2> <p>A continuación se comparará una STAR dónde hay salidas tradicionales como salidas RNAV.</p> <p style="text-align:center"><a href="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/uploads/2009/07/LEVC_STAR.jpg"><img title="LEVC_STAR" src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/uploads/2009/07/LEVC_STAR.jpg" alt="LEVC_STAR" width="542" height="419"></a></p> <p>Arriba tenemos un detalle de la STAR de la pista 30 de Valencia. Las llegadas STAR tradicionales son las que están retratadas como una única línea, y no tienen en el título ningún indicativo de R-NAV. Comparemos por ejemplo las llegadas que van por el punto CENTA.</p> <p>La llegada CENTA1C es una llegada que se realiza por navegación tradicional. Vuela desde CENTA al VOR CALLES por el radial 301. Después continúa por el radial 152, hasta realizar el arco 15 DME VLC, y acaban el IAF MULAT.</p> <p>La llegada CENTA2E es una llegada B-RNAV. Cuando alcanza el punto CENTA, vuela directo rumbo 133 hasta el punto URIAS (punto que también cruza la STAR CENTA1C). Luego vira rumbo 057 hasta el IAF MULAT. Es evidente que es mucho más rápido realizar la CENTA2E que la CENTA1C, ya que no tiene que alcanzar el VOR CALLES, y luego realizar ningún arco, más o menos complicados de realizar.</p> <p>Si nos fijamos, vemos que en todas las llegadas por un punto, la versión con B-RNAV es mucho más rápida que la homóloga sin RNAV.</p> <p><strong>Conclusión</strong></p> <p>Es evidente que la navegación aérea, desde que se implementó la navegación R-NAV, se ha visto enormemente beneficiada. Tras estar en un momento de saturación máximo, el R-NAV mejora el tráfico aéreo, puede incluso reducir el trabajo de los ATC y además de ser más segura, distribuye mejor el tráfico y permite la incorporación de más tráfico.</p> <p>Aunque todavía falta mucho por implementar, ya que ahora mismo lo más extendido es B-RNAV, poco a poco se va mejorando la situación de la navegación aérea, aprovechando las nuevas tecnologías que aparecen (GPS, Galileo). Incluso sabiendo que todavía se está empezando a implementar el P-RNAV (en España solo se encuentra en los TMAs de Madrid y Barcelona, aunque con expectativas de extenderlo por todo el territorio), hay muchas esperanzas puestas en los nuevos tipos de RNAV 3D y 4D, con los que el propio tráfico se autorregulará más fácilmente. Finalmente se conseguirá una navegación aérea mucho más segura y mucho más eficaz.</p> <p><em>Aprovecho estas líneas para felicitar a Victor, que hoy ha pasado al club de los ingenieros técnicos aeronáuticos, esp Aeronavegación, dónde Andreu también entró el pasado viernes (como ya sabrán los que nos siguen por facebook). Desde SurcandoLosCielos os aseguro que nos aprovecharemos de sus conocimientos muahahahaha</em></p> <p>Entradas Relacionadas<ol><li><a href="http://surcandoloscielos.es/blog/la-navegacion-aerea-ii/" rel="bookmark" title="Permanent Link: La Navegación Aérea (II)">La Navegación Aérea (II)</a></li><li><a href="http://surcandoloscielos.es/blog/la-navegacion-aerea-i/" rel="bookmark" title="Permanent Link: La Navegación Aérea (I)">La Navegación Aérea (I)</a></li><li><a href="http://surcandoloscielos.es/blog/frequently-asked-questions-vii-la-navegacion-aerea-del-futuro/" rel="bookmark" title="Permanent Link: Frequently Asked Questions (VII) La navegación aérea del futuro">Frequently Asked Questions (VII) La navegación aérea del futuro</a></li></ol></p><p><iframe src="http://feedads.g.doubleclick.net/~ah/f/u404mlq7bdb6oumg941on4g5ls/300/250?ca=1&fh=280#http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fla-navegacion-aerea-y-iii%2F" width="100%" height="280" frameborder="0" scrolling="no" marginwidth="0" marginheight="0"></iframe></p></div> <br> <div style="margin: 0px 2px; padding-top: 1px; background-color: #c3d9ff; font-size: 1px !important; line-height: 0px !important;"> </div> <div style="margin: 0px 1px; padding-top: 1px; background-color: #c3d9ff; font-size: 1px !important; line-height: 0px !important;"> </div> <div style="padding: 4px; background-color: #c3d9ff;"><h3 style="margin:0px 3px;font-family:sans-serif">Things you can do from here:</h3> <ul style="font-family:sans-serif"><li><a href="http://www.google.com/reader/view/feed%2Fhttp%3A%2F%2Ffeeds.feedburner.com%2FSurcandoLosCielos?source=email">Subscribe to Surcando Los Cielos</a> using <b>Google Reader</b></li> <li><a href="http://www.google.com/reader/?source=email">Get started using Google Reader</a> to easily keep up with <b>all your favorite sites</b></li></ul></div> <div style="margin: 0px 1px; padding-top: 1px; background-color: #c3d9ff; font-size: 1px !important; line-height: 0px !important;"> </div> <div style="margin: 0px 2px; padding-top: 1px; background-color: #c3d9ff; font-size: 1px !important; line-height: 0px !important;"> </div>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-352643259698086228.post-37312378855035358612010-04-13T16:24:00.006+02:002010-09-17T00:12:50.416+02:00Un poco sobre transbordadores espacialesUn poco sobre transbordadores espaciales<div style="font-family:sans-serif;overflow:auto;width:100%;margin: 0px 10px"> <div style="margin-bottom: 0.5em">via <a href="http://surcandoloscielos.es/blog" class="f">Surcando Los Cielos</a> by Ángel on 10/30/09</div> <p><em>Por nuestro colaborador Tycho Brahe</em></p> <p>Cambiamos un poco la temática, perdón, la altitud, y hoy subimos unos cuantos pies más, de hecho nos vamos al espacio exterior.</p> <p>Todos conocemos el transbordador espacial americano, que fue diseñado para reemplazar a las cápsulas de un solo uso tales cómo las Apollo o las Gemini. A pesar de ser el sistema de lanzamiento reutilizable más conocido por el público en general, también existieron otros proyectos de transbordador espacial, por banda de la URSS, y otro por parte de la U.E.</p> <p>Curiosamente exceptuando el caso de la U.E. los transbordadores norteamericano y soviético nacen siendo un proyecto mixto (civil-militar) de sus respectivas fuerzas aéreas (USAF y BBC-CCCP) respectivamente. Los militares querían un sistema que permitiese llevar grandes cargas a órbitas espaciales y de hecho las dos fuerzas aéreas presentaron sus proyectos de avión espacial reutilizable, los americanos construyeron el prototipo X-20 y los soviéticos el MiG 105. En ambas potencias, el transbordador espacial nace del recorte presupuestario después de la llegada a la luna, y de la ambición necesidad de llevar cargas militares al espacio.</p> <p>En la URSS, corría el año 1976 cuándo las autoridades soviéticas pensaron que un sistema de lanzamiento reutilizable podría equilibrar la balanza de la guerra fría, a pesar de empezar 4 años más tarde que los norteamericanos, el transbordador Buran (tormenta de nieve en ruso) se desarrolló con tecnología 100% soviética.</p> <p style="text-align:center"><span style="font-family:Times New Roman;font-size:small"><img title="Comparación entre el STS y el Buran " src="http://www.schneiderism.com/wp-content/uploads/2008/01/buran-vs-shuttle-large.jpg" alt="" width="357" height="435" /></span></p> <p style="text-align:center"><em>Comparación entre el STS y el Buran</em></p> <p style="text-align:left">En 1984 se construye el primer Buran, a su vez se construyó un vehículo Buran, conocido cómo OK-GLI que era el "equivalente" al Enterprise norteamericano, es decir un vehículo para pruebas aerodinámicas. A diferencia del Enterprise (que necesitaba un avión nodriza) el OK-GLI fue equipado con 4 motores turbofan, que se encendían para llevar a la aeronave hasta cierta altura, entonces se apagaban y el aparato planeaba hasta aterrizar, tras 24 vuelos de prueba se dio por cumplida su misión y fue retirado del programa.</p> <p style="text-align:left"> </p><p style="text-align:center"><img title="El OK-GLI" src="http://www.aerospaceweb.org/question/spacecraft/buran/ok-gli2.jpg" alt="" width="385" height="293" /></p> <p style="text-align:center"><em>El OK-GLI</em></p> <p style="text-align:center"><embed width="480" height="385" src="http://www.youtube.com/v/zdEhOlQm5iI&hl=es&fs=1&color1=0x3a3a3a&color2=0x999999" allowscriptaccess="never" allowfullscreen="true" wmode="transparent" type="application/x-shockwave-flash"></embed></p> <p style="text-align:center"><em><a title="Bourane OK-GLI - Yputube" href="http://www.youtube.com/watch?v=zdEhOlQm5iI">Bourane OK-GLI – Youtube</a></em></p> <p style="text-align:left"><em><br /></em></p> <p style="text-align:left">En el año 1988, el Buran hizo su primer (y único vuelo orbital) acoplado "a lomos" de un lanzador Energía, este vuelo fue totalmente automático a diferencia del STS (que a pesar de estar muy automatizado, requiere control manual). Terminada la misión se programó un vuelo tripulado (posiblemente a la MIR) en 1993, pero la URSS se desintegró en 1991, y en 1992 <a href="http://www.youtube.com/watch?v=R-z9wfueMAw&feature=related">Boris Yeltsin</a> canceló oficialmente el programa. Se habían despilfarrado 20000 millones de rublos de la época.</p> <p style="text-align:center"><img title="Detalle de la cabina de un simulador de Buran " src="http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/middle/7/9/3/0961397.jpg" alt="" width="499" height="384" /></p> <p style="text-align:center"><span style="font-family:Times New Roman;font-size:small"><em>Detalle de la cabina de un simulador de Buran – Ilya Morozov</em><br /></span></p> <p>Diferencias entre el Buran y el STS.</p> <ul> <li>En primer lugar cómo he comentado antes, el Buran es una carga del cohete Energía (reutilizable), a diferencia del STS que lleva un tanque de combustible (no reutilizable) y es la nave la encargada de volar hasta la órbita.</li> <li>El combustible, el Buran utilizaba 4 boosters de queroseno+LOX, el STS utiliza 2 boosters de propergol sólido (perclorato amónico)</li> <li>El Buran utilizaba queroseno y oxígeno líquido, en lugar de propelentes tóxicos cómo usa el STS.</li> <li>El Buran permitía 5 toneladas más de carga útil que el STS al no llevar motores principales en el orbitador.</li> </ul> <p style="text-align:center"><img title="Detalle de la cabina" src="http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/middle/2/0/6/1307602.jpg" alt="" width="448" height="321" /></p> <p style="text-align:center"><em>Detalle de los motores – Javier Rodriguez</em></p> <p>Después de la cancelación del Buran algunos aparatos fueron destruidos, otros se almacenaron en la fábrica de Energía y en el cosmódromo de Baikonur. A priori los más visitables son el OK-GLI que está en un <a href="http://www.technik-museum.de/museum_speyer_deutsch.html">museo alemán</a>, y el OK-TVA que está expuesto en el parque Gorki en Moscú.</p> <p>El mismo año que se canceló el Buran también se canceló el Hermes, este era el proyecto de un transbordador espacial europeo, a diferencia del STS o el Buran, el Hermes era un planeador espacial, más cercano a un X-20 o un MiG 105, que a un STS o un Buran.</p> <p style="text-align:center"><img title="Hermes" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg7fj3A3QmqiRclmjK0FUv526IOl4EyDWS3ekTFK8ED2z6K8malVzm6S-JAYihB9dnlDdOaJoK7tzcgnjDuNU1n0C_mC7WBtk78-g2H_DfQaJkxQJwkaTXZO5Wlf412fJ9k64kvG8yxqeQ/s400/EADS_Hermes_1.jpg" alt="" width="400" height="328" /></p> <p style="text-align:center"><em>El Hermes</em></p> <p>A pesar de ser un proyecto inicialmente franco-alemán, el Hermes sería fabricado por Dassault y Aérospatiale, rápidamente comenzaron a surgir problemas financieros, ahí se acordó la entrada de la ESA al proyecto.</p> <p>Se llegaron a construir <a title="EADS - Hermes i el Ariane5" href="http://www.eads.com/xml/content/OF00000000400006/1/40/41499401.jpg">maquetas estructurales del Hermes</a>, este sería lanzado por un cohete Ariane-5, pero el accidente del Challenger y el creciente coste del programa Hermes, sumado a la inexperiencia europea en la construcción de naves espaciales, (debido al sobrepeso del Hermes hubiese sido necesario rediseñar por completo el Ariane-5) cancelaron la esperanza europea de ser independientes a la hora de lanzar vuelos tripulados al espacio.</p> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/facebook?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fun-poco-sobre-transbordadores-espaciales%2F&linkname=Un%20poco%20sobre%20transbordadores%20espaciales" title="Facebook" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/facebook.png" width="16" height="16" alt="Facebook" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/meneame?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fun-poco-sobre-transbordadores-espaciales%2F&linkname=Un%20poco%20sobre%20transbordadores%20espaciales" title="Meneame" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/meneame.png" width="16" height="16" alt="Meneame" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/twitter?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fun-poco-sobre-transbordadores-espaciales%2F&linkname=Un%20poco%20sobre%20transbordadores%20espaciales" title="Twitter" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/twitter.png" width="16" height="16" alt="Twitter" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/google_reader?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fun-poco-sobre-transbordadores-espaciales%2F&linkname=Un%20poco%20sobre%20transbordadores%20espaciales" title="Google Reader" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/reader.png" width="16" height="16" alt="Google Reader" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/google_bookmarks?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fun-poco-sobre-transbordadores-espaciales%2F&linkname=Un%20poco%20sobre%20transbordadores%20espaciales" title="Google Bookmarks" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/google.png" width="16" height="16" alt="Google Bookmarks" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/printfriendly?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fun-poco-sobre-transbordadores-espaciales%2F&linkname=Un%20poco%20sobre%20transbordadores%20espaciales" title="PrintFriendly" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/printfriendly.png" width="16" height="16" alt="PrintFriendly" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/share_save?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fun-poco-sobre-transbordadores-espaciales%2F&linkname=Un%20poco%20sobre%20transbordadores%20espaciales">Comparte la entrada</a> <p>No hay entradas relacionadas</p><p><iframe src="http://feedads.g.doubleclick.net/~ah/f/u404mlq7bdb6oumg941on4g5ls/468/60#http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fun-poco-sobre-transbordadores-espaciales%2F" width="100%" height="60" frameborder="0" scrolling="no" marginwidth="0" marginheight="0"></iframe></p><p></p></div><br /><div style="margin: 0px 2px; padding-top: 1px; background-color: #c3d9ff; font-size: 1px !important; line-height: 0px !important;"> </div> <div style="margin: 0px 1px; padding-top: 1px; background-color: #c3d9ff; font-size: 1px !important; line-height: 0px !important;"> </div> <div style="padding: 4px; background-color: #c3d9ff;"><h3 style="margin:0px 3px;font-family:sans-serif">Things you can do from here:</h3> <ul style="font-family:sans-serif"><li><a href="http://www.google.com/reader/view/feed%2Fhttp%3A%2F%2Ffeeds.feedburner.com%2FSurcandoLosCielos?source=email">Subscribe to Surcando Los Cielos</a> using <b>Google Reader</b></li> <li><a href="http://www.google.com/reader/?source=email">Get started using Google Reader</a> to easily keep up with <b>all your favorite sites</b></li></ul></div> <div style="margin: 0px 1px; padding-top: 1px; background-color: #c3d9ff; font-size: 1px !important; line-height: 0px !important;"> </div> <div style="margin: 0px 2px; padding-top: 1px; background-color: #c3d9ff; font-size: 1px !important; line-height: 0px !important;"> </div>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-352643259698086228.post-8490480408494043282010-04-13T16:24:00.005+02:002010-09-17T00:12:27.989+02:00Retretes de altos vuelos<div style="font-family: sans-serif; overflow: auto; width: 100%; margin: 0px 10px;"><h2 style="margin: 0.25em 0pt 0pt;"><div class="">Retretes de altos vuelos</div></h2> <div style="margin-bottom: 0.5em;">via <a href="http://surcandoloscielos.es/blog" class="f">Surcando Los Cielos</a> by Ángel on 10/12/09</div> <p><em>Por Tycho Brahe</em>:</p> <p>Cuándo viajamos en avión y sentimos la llamada de la naturaleza aún hay gente que se resiste a ir al retrete, también hay el típico gracioso que va a "escribir un correo electrónico" con ánimo de hacer blanco sobre algún <span style="text-decoration: line-through;">desgraciado</span> pobre transeúnte que pase por debajo del avión en ese momento.</p> <p>En el avión existen principalmente 2 circuitos de drenaje, el de aguas grises (agua sobrante de lavarse las manos, agua sobrante de la cocina, agua de limpieza, etc…) y el de aguas negras que es todo aquello proveniente del retrete.</p> <p><strong>Circuito de aguas grises</strong></p> <p>Cómo hemos distinguido antes, el circuito de aguas grises, es independiente del de aguas negras, al no contener materia fecal (solamente agua sucia) las aguas grises son purgadas directamente al exterior mediante un sistema de drenaje llamado "Drain Mast".</p> <p>Este sistema consiste en una "aleta" con calefactores para que el agua no se congele y colapse la salida, por esta aleta se dispara toda el agua gris directamente al exterior.</p> <p style="text-align: center;"><img title="Sonda de drenaje" src="http://www.airliners.net/uf/536940041/phpB1S6qa.jpeg" alt="" height="428" width="553" /></p> <p style="text-align: center;"><em>mástil de drenaje, marcado por la flechita – Grant Feggi</em></p> <p style="text-align: center;"><img title="drenajes" src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/uploads/2009/10/drenajes.jpg" alt="drenajes" height="224" width="244" /></p> <p style="text-align: center;"> </p><p style="text-align: center;"><em>mástiles de drenaje, que van calefactados, cómo hemos dicho antes, para evitar la congelación (con el consiguiente colapso) del sistema de drenaje.</em></p> <p><strong>Circuito de aguas negras</strong></p> <p>Anteriormente hemos definido al circuito de aguas negras, cómo el circuito de drenaje del retrete, lógicamente este irá cargado de orina y sustancias fecales, vamos que no nos gustaría que nos cayese encima.</p> <p>Antes de hablar del drenaje de aguas negras, veremos los dos tipos de retrete usados en aviación. En primer lugar tenemos el lavabo químico.</p> <p>El lavabo químico se basa en usar una solución química llamada <em>racasan</em> para desinfectar y limpiar el inodoro. Este es tan fuerte, que sólo bastan pocos litros para disolver grandes cantidades de materia fecal.</p> <p>Este sistema además se trata de un sistema de lazo cerrado, ya que el <em>racasan</em> no se renueva, dicho de otra manera cuándo tiramos de la cadena no nos sale <em>racasan</em> limpio ya que este y la materia fecal, se guardan en el mismo depósito. La ventaja de este sistema se debe a lo fuerte que es el racasan, de esta manera (a pesar de guardarse con la caca) la limpieza de la taza del WC es total.</p> <p style="text-align: center;"><img title="Diagrama del Lavabo químico" src="http://i711.photobucket.com/albums/ww118/Buran_energy/rac.png" alt="" height="202" width="285" /></p> <p style="text-align: center;"><em>Diagrama del lavabo químico</em></p> <p>Lógicamente al llegar al aeropuerto el <em>racasan </em>es drenado y rellenado de nuevo.</p> <p>A pesar de la higiene de este sistema, se está dejando de usar ya que implica llevar peso extra en el avión al tener que cargar el agente químico en el depósito.</p> <p>En segundo lugar, tenemos el lavabo de vacío, este sistema está ganando terreno ya que presenta un peso menor versus el lavabo químico.</p> <p>El lavabo de vacío consiste en un depósito dónde se ha generado el vacío, de esta forma al "tirar de la cadena" se succionan los deshechos depositados en la taza del WC, después de succionar se tira un poco de agua para limpiar la taza del retrete. Una vez limpio, todos los deshechos se centralizan en un depósito para después ser vaciados en el aeropuerto.</p> <p>En el siguiente vídeo podemos observar el sistema de vacío que lleva el A380, bastante complejo debido a su envergadura. Está en inglés, pero es entiende bastante bien.</p> <p style="text-align: center;"><embed src="http://www.youtube.com/v/0Oxtc4o0Q1I&hl=es&fs=1&color1=0x3a3a3a&color2=0x999999" allowscriptaccess="never" allowfullscreen="true" wmode="transparent" type="application/x-shockwave-flash" height="385" width="480"></embed></p> <p style="text-align: center;"><em><a title="A380 : 130mph toilet flush" href="http://www.youtube.com/watch?v=0Oxtc4o0Q1I">A380 : 130mph toilet flush – Youtube</a></em></p> <p style="text-align: center;"><em><br /></em></p> <p><strong>El drenaje del avión</strong></p> <p>Una vez en tierra, toca rellenar al avión con agua potable además de limpiar los depósitos de caca.</p> <p>En primer lugar lo que se hace es rellenar los depósitos de agua potable del avión, esto se hace a través de un depósito centralizado, desde el cual se bombea el agua hacia hervidores (para hacer té o café), o hacia el lavabo, ya sea para lavarse las manos, ó limpiar la taza del inodoro.</p> <p style="text-align: center;"><img title="Drenando el Tu154" src="http://englishrussia.com/wp-content/uploads/2009/10/79994597.jpg" alt="" height="366" width="550" /></p> <p style="text-align: center;"><em>En esta imagen se puede ver el rellenado de agua potable en un TU-154M.</em></p> <p>Antes hemos visto los dos tipos distintos de lavabo que hay, en el caso del lavabo de vacío, se conecta al depósito principal a otra máquina de vacío, la cual succiona toda la porquería acumulada en depósito centralizado de aguas negras.</p> <p>En el caso del retrete químico, se aproxima un camión con una bomba que succiona el <em>racasan</em> sucio, e inyecta una nueva dosis de agente químico, a través de una válvula que accede a tales depósitos</p> <p style="text-align: center;"><img title="Valvula del Tu154" src="http://englishrussia.com/wp-content/uploads/2009/10/84822503.jpg" alt="" height="367" width="489" /></p> <p style="text-align: center;"><em>Imagen de la válvula de drenaje de un TU-154M</em></p> <p>A veces los pasajeros/as arrojan tampones, papeles, colillas, compresas, u otros objetos que colapsan el sistema de succión, así que desde <a href="http://www.surcandoloscielos.es/">surcandoloscielos</a> animamos a los futuros pasajeros que arrojen los objetos a las papeleras señalizadas para tal fin.</p> <p>+ Bonus</p> <p>Drenaje de un TU-154M al estilo ruso.</p> <p style="text-align: center;"> </p><p style="text-align: center;"><img title="bonus" src="http://englishrussia.com/wp-content/uploads/2009/10/84822489.jpg" alt="" height="326" width="489" /></p> <p style="text-align: center;"> </p><p>Esperamos con este post haber respondido a la "gran" curiosidad sobre el funcionamiento de los lavabos de avión.</p></div>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-352643259698086228.post-85821995137643681402010-04-13T16:23:00.013+02:002010-09-17T00:14:18.021+02:00Combustible: Primero en las alasCombustible: Primero en las alas<div style="margin-bottom: 0.5em">via <a href="http://surcandoloscielos.es/blog" class="f">Surcando Los Cielos</a> by Brus on 11/22/09</div> <p>Es de sobra conocido por nosotros que, tomando un avión comercial medio como ejemplo, los depósitos de combustible que se llenan en primer lugar son los de los planos, siendo también estos los últimos de los que los motores tomarán el queroseno. El depósito central rara vez estará al límite de su capacidad, a diferencia de aquellos de las alas, y también será extraña la vez que llegue con más de una centena de kilogramos al aeropuerto de llegada.</p> <p>Lo que a veces no está tan claro son las razones de esta distribución.</p> <p>Sin entrar en lecciones de física, que evidentemente no estoy cualificado para dar, os presento la siguiente ilustración con propósito de facilitar y amenizar la breve explicación.</p> <p style="text-align:center"><img style="border:2px solid black" src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/uploads/2009/11/abiom.jpg" alt="abiom" width="500" height="200" /></p> <p style="text-align:center"><em>Esquema de fuerzas verticales ejercidas sobre un avión en vuelo – © www.westwingsinc.com</em></p> <p>La carga de combustible en las alas aumenta su peso, y por consiguiente contrarresta la fuerza de sustentación en mismas. Esto se traduce en un menor momento de torsión que disminuye los esfuerzos en el encastre de las alas. Menos esfuerzo significa una menor fatiga del material, aumento de la vida útil y un menor coste.</p> <p>Aunque parezca que un aumento del combustible en las alas disminuye la fuerza resultante de la resta del vector peso al vector sustentación, esto no es así, al estar simplemente trasladando el peso del fuselaje a las alas sin modificar su módulo total.</p> <p>Por otra parte, los depósitos de las alas pueden suministrar combustible a los motores sin tener las bombas encendidas <span style="text-decoration:line-through">aunque lógicamente esto no es recomendable</span> gracias a la fuerza de la gravedad. El depósito central sí necesita bombas que trasladen el combustible hacia la planta motriz, ya que lógicamente el desplazamiento de éste se realiza en dirección horizontal.</p> <p>En definitiva, con este sistema, para un mismo vuelo, carga de combustible, pasajeros y carga conseguimos:</p> <ol> <li>Una menor carga en los encastres de las alas al pesar éstas más y el fuselaje menos, lo que se traduce en una menor fatiga del material y por lo tanto una mayor vida útil de los componentes.</li> <li>La seguridad añadida que da no depender de las bombas de combustible para que los motores lo reciban, ya que el queroseno puede caer de las alas a éstos por la gravedad en caso de fallo del sistema eléctrico o mecánico de las propias bombas.</li> </ol> <p>Aprovecho para darme a conocer en Surcando los Cielos y para agradecer públicamente a Ángel la confianza depositada en mí al dejarme participar en este blog.</p> <p><em>Once it gets under your skin, you'll never get it out.</em></p> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/facebook?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fcombustible-primero-en-las-alas%2F&linkname=Combustible%3A%20Primero%20en%20las%20alas" title="Facebook" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/facebook.png" width="16" height="16" alt="Facebook" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/meneame?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fcombustible-primero-en-las-alas%2F&linkname=Combustible%3A%20Primero%20en%20las%20alas" title="Meneame" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/meneame.png" width="16" height="16" alt="Meneame" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/twitter?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fcombustible-primero-en-las-alas%2F&linkname=Combustible%3A%20Primero%20en%20las%20alas" title="Twitter" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/twitter.png" width="16" height="16" alt="Twitter" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/google_reader?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fcombustible-primero-en-las-alas%2F&linkname=Combustible%3A%20Primero%20en%20las%20alas" title="Google Reader" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/reader.png" width="16" height="16" alt="Google Reader" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/google_bookmarks?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fcombustible-primero-en-las-alas%2F&linkname=Combustible%3A%20Primero%20en%20las%20alas" title="Google Bookmarks" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/google.png" width="16" height="16" alt="Google Bookmarks" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/printfriendly?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fcombustible-primero-en-las-alas%2F&linkname=Combustible%3A%20Primero%20en%20las%20alas" title="PrintFriendly" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/printfriendly.png" width="16" height="16" alt="PrintFriendly" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/share_save?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fcombustible-primero-en-las-alas%2F&linkname=Combustible%3A%20Primero%20en%20las%20alas">Comparte la entrada</a> <p>Entradas Relacionadas</p><ol><li><a href="http://surcandoloscielos.es/blog/fuel-jettison/" rel="bookmark" title="Permanent Link: Fuel Jettison: Lanzamiento de combustible">Fuel Jettison: Lanzamiento de combustible</a></li> <li><a href="http://surcandoloscielos.es/blog/el-combustible-militar/" rel="bookmark" title="Permanent Link: El Combustible Militar">El Combustible Militar</a></li> <li><a href="http://surcandoloscielos.es/blog/combustible-y-repostaje/" rel="bookmark" title="Permanent Link: Combustible y Repostaje">Combustible y Repostaje</a></li> </ol><p></p><p><iframe src="http://feedads.g.doubleclick.net/~ah/f/u404mlq7bdb6oumg941on4g5ls/300/250?ca=1&fh=280#http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fcombustible-primero-en-las-alas%2F" width="100%" height="280" frameborder="0" scrolling="no" marginwidth="0" marginheight="0"></iframe></p>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-352643259698086228.post-61768314181701896962010-04-13T16:23:00.012+02:002010-09-17T00:14:04.158+02:00El equipaje de mano.El equipaje de mano.<div style="margin-bottom: 0.5em">via <a href="http://surcandoloscielos.es/blog" class="f">Surcando Los Cielos</a> by Tycho Brahe on 11/20/09</div> <p>Se acercan las navidades, fechas bastante pastelosas para algunos, que aliviamos mediante alguna escapada, la mayoría de ellas en aerolíneas low-cost, y nos encontramos con una sorpresa. Resulta ser que nos cobran por el equipaje factuado, lo que es un buen WTF ya que sólo vamos a pasar un fin de semana o 3 dias.</p> <p>Es una realidad que se suelen facturar maletas suficientemente pequeñas, cómo para pasar por equipaje de mano, al cumplir las características de equipaje de cabina, es un buen dinero que nos podemos ahorrar para gastar en destino.</p> <p style="text-align:center"><a href="http://i.telegraph.co.uk/telegraph/multimedia/archive/00429/travel-graphics-200_429737a.jpg"><img src="http://i.telegraph.co.uk/telegraph/multimedia/archive/00429/travel-graphics-200_429737a.jpg" alt="" width="400" height="300" /><br /></a></p> <p>Pero claro, cómo se yo si mi equipaje para el fin de semana puede viajar en cabina?</p> <p>Muy simple, por norma general todo aquel equipaje que haga 55*40*20 cm será admitido cómo equipaje de cabina además de no pesar más de 10 Kg.</p> <p>Todo y así hay compañías que se miran con lupa el equipaje de mano, (algunas incluso van más allá y tienen normativa propia) pues para ahorrar en facturación vamos a detallar unos consejos a continuación:</p> <ul> <li><strong>Comprobar</strong>: la política de equipaje de mano de la aerolínea, para no tener ningún susto y que parte de nuestro equipaje se quede en el aeropuerto de salida.</li> <li><strong>Ir vestidos</strong>: con la ropa más pesada. Por ejemplo si eres motorista y decides llevarte el abrigo de la moto (sé que no es lo más cómodo) llévatelo puesto, de manera que nos cabe más ropa en la maleta.</li> <li><strong>Facturar en línea:</strong> si imprimes tu boarding pass a través de Internet, puedes pasar directamente al control de seguridad de manera que nos ahorramos pesar la maleta, así que podemos "colar" algunos Kgs, ó cms de más. Cuidado con esto porqué existen algunas aerolíneas/aeropuertos que disponen de unos módulos especiales para "encajar" el equipaje, si no entra en tal módulo, toca pagar y facturar.</li> </ul> <p><strong><span style="text-decoration:underline">Los líquidos y las ruedas: enemigos infiltrados.</span></strong></p> <p>Sí los líquidos y las ruedas son enemigos del ahorro en esto del equipaje de mano, resulta que las ruedas también cuentan en altura de la maleta, dicho de otra manera nuestra maleta (sólo maleta) mide 54*35*19 algo perfectamente reglamentario, pero al llevar ruedas la altura pasa de 54 a 58. En ese caso nos toca pagar y facturarla.</p> <p>Y el otro enemigo són los líquidos, estos son los que más problemas nos van a dar.</p> <p style="text-align:center"><a href="http://www.belleair.it/images/bustatrasparente.jpg"><img src="http://www.belleair.it/images/bustatrasparente.jpg" alt="" width="516" height="386" /></a></p> <p>Bien para pasar los líquidos, podremos pasar cómo máximo 1000 ml (1 litro) en botellas de 100 ml máximo y "para colmo" han de ir encerrados en una bolsa de plástico con autocierre de 20*20.</p> <p>Esta bolsa nos la han de facilitar obligatoriamente en el aeropuerto de salida, todo y que es recomendable traerla de casa ya que en el aeropuerto pueden no tenerlas y fastidiarnos la jugada.</p> <p>Recordar que cómo líquidos se consideran: geles, champús, jarabes, sopas, perfumes, pastas de dientes desodorantes y aerosoles. Por lo que será muy útil utilizar los sobres de jabón/champú que siempre nos llevamos de los hoteles dónde nos hemos alojado en anteriores viajes.</p> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/facebook?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-equipaje-de-mano%2F&linkname=El%20equipaje%20de%20mano." title="Facebook" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/facebook.png" width="16" height="16" alt="Facebook" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/meneame?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-equipaje-de-mano%2F&linkname=El%20equipaje%20de%20mano." title="Meneame" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/meneame.png" width="16" height="16" alt="Meneame" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/twitter?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-equipaje-de-mano%2F&linkname=El%20equipaje%20de%20mano." title="Twitter" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/twitter.png" width="16" height="16" alt="Twitter" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/google_reader?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-equipaje-de-mano%2F&linkname=El%20equipaje%20de%20mano." title="Google Reader" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/reader.png" width="16" height="16" alt="Google Reader" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/google_bookmarks?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-equipaje-de-mano%2F&linkname=El%20equipaje%20de%20mano." title="Google Bookmarks" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/google.png" width="16" height="16" alt="Google Bookmarks" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/printfriendly?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-equipaje-de-mano%2F&linkname=El%20equipaje%20de%20mano." title="PrintFriendly" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/printfriendly.png" width="16" height="16" alt="PrintFriendly" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/share_save?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-equipaje-de-mano%2F&linkname=El%20equipaje%20de%20mano.">Comparte la entrada</a> <p>Entradas Relacionadas</p><ol><li><a href="http://surcandoloscielos.es/blog/no-sin-mi-maleta/" rel="bookmark" title="Permanent Link: No sin mi maleta!">No sin mi maleta!</a></li> </ol><p></p><p><iframe src="http://feedads.g.doubleclick.net/~ah/f/u404mlq7bdb6oumg941on4g5ls/300/250?ca=1&fh=280#http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-equipaje-de-mano%2F" width="100%" height="280" frameborder="0" scrolling="no" marginwidth="0" marginheight="0"></iframe></p>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-352643259698086228.post-28738868437312688322010-04-13T16:23:00.011+02:002010-09-17T00:13:49.844+02:00El ruido (y II)El ruido (y II)<div style="margin-bottom: 0.5em">via <a href="http://surcandoloscielos.es/blog" class="f">Surcando Los Cielos</a> by Ángel on 11/14/09</div> <p><a title="El ruido (I)" href="http://surcandoloscielos.es/blog/el-ruido-i/">Seguimos</a> con la serie dedicada al ruido producido por un avión con este segundo y último post</p> <p><span style="text-decoration:underline"><strong>El ruido del chorro</strong></span></p> <p>El ruido producido por el chorro proveniente de la combustión de gases es la principal fuente de ruido en un cuando un motor está operando a máxima potencia. Durante el despegue el gas es expulsado a gran velocidad y se mezcla con el gas que hay a su alrededor. En esta mezcla de gases se crea una turbulencia, causante del ruido, que cuanto mayor es, más ruido crea. El ruido producido por el chorro es el único que se crea fuera del motor (aunque no fuera del avión) y tiene lugar a una distancia considerable del motor.</p> <p>[Inciso: próximamente veremos que es el bypass con más detenimiento, pero para tener una idea y entender lo que viene ahora, llamamos bypass al flujo de aire secundario del motor, que no pasa por el núcleo, y que por lo tanto no se comprime a altas presiones. Para entendernos, en un motor actual tenemos dos partes diferenciadas, el núcleo dónde se inyecta el queroseno y una segunda parte por donde entra el aire pero no es "tratado". Esta segunda parte es el bypass del motor]</p> <p>Históricamente, la reducción del ruido de chorro ha ido de la mano con la reducción de la potencia específica y del ratio de bypass con el resultado de una menor velocidad de chorro para alcanzar la misma potencia requerida. El forzar la mezcla del aire proveniente del núcleo del motor con el del flujo del bypass ha demostrado que reduce el nivel de ruido producido puesto que la mezcla de los gases es gradual y hace descender la velocidad de mezcla, siendo esta proporcional a la turbulencia asociada que es a su vez la que produce el ruido que podemos apreciar. Esto era muy útil en los antiguos motores con un ratio de bypass moderado o por debajo de 5 a 1.</p> <p style="text-align:center"><img title="DC8" src="http://www.aviationcorner.net/public/photos/1/3/avc_00042513.jpg" alt="" width="461" height="356" /></p> <p style="text-align:center"><em><a href="http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=42513">El señor Malet en uno de los motores del DC8 de PanAm. Se ve un primitivo sistema de atenuación de ruido. – © Adolfo Malet</a></em></p> <p>En referencia a la foto superior, siempre me acuerdo de una anécdota que me explicó un antiguo piloto de DC8. Me comentaba que le colocaron estos difusores a los motores para hacer menos ruido, pero cuando despegaban por la mañana temprano de Palma de Mallorca temblaba hasta el suelo y despertaban a toda la isla. Siempre es algo relativo, lo de reducir el ruido. <img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-includes/images/smilies/icon_wink.gif" alt=";)" /> </p> <p>No obstante, en los nuevos motores de última generación como pueden ser el Trent 1000, los ratios son superiores a 10 a 1 y esta medida se muestra del todo insuficiente, por ser el bypass demasiado grande y tener que incorporar sistemas de guiado del aire muy grandes, penalizando así la aerodinámica y el peso final del motor (y del avión). Así pues, se ha visto como otra medida de reducción de ruido es efectiva para grandes ratios y no penaliza en exceso la aerodinámica. Algunos os habréis fijado, y es que últimamente, en las terminaciones del motor de última generación, se aprecia un serrado. Esta manera de acabar en forma de sierra consigue que la velocidad de mezcla de los gases también se vea disminuida, independientemente del ratio de bypass, y además se ve reducido el ruido del orden de 5 dB.</p> <p style="text-align:center"><img title="Trent 1000" src="http://www.rolls-royce.com/japan/img/news/787engine.jpg" alt="" width="445" height="295" /></p> <p style="text-align:center"><em>Acabado en sierra visible en este Trent1000 de un B787 – © Rolls Royce</em></p> <p>Debido a la naturaleza del chorro y su ruido asociado, la interacción aerodinámica con el flujo de aire y la estructura necesita ser replanteada. Con esto nos referimos a, por ejemplo, la interacción del chorro con el ala debido a su proximidad. Más aún cuando se va con algún punto de flaps. Esto crea un ruido asociado que es dirigido hacia abajo. Por esta razón, el avión del futuro se está planteando con una integración completa del motor dentro del propio avión y así mitigar estos ruidos que ahora por ahora son casi imposibles de reducir.</p> <p><strong><span style="text-decoration:underline">El ruido de la turbina de baja presión</span></strong></p> <p>Así como las turbinas de alta y media presión están incorporadas en el núcleo de motor y son mitigadas por el ruido de este, la turbina de baja presión, la primera que nos encontramos en el recorrido hacia el interior del motor, produce un ruido que es fácilmente controlable.</p> <p>Es por todos conocido que los humanos tenemos una espectro audible algo corto, y de esto se aprovechan los ingenieros. Con un perfil aerodinámico adecuado fuerzan la frecuencia del sonido por debajo de lo 4KHz. Con esto consiguen que sea inaudible para las personas y además es fácilmente atenuado por la atmósfera.</p> <p><span style="text-decoration:underline"><strong>El ruido de la combustión</strong></span></p> <p>Y os preguntaréis ¿Por qué aún no hemos hablado de lo que realmente hace ruido? Parece mentira pero el ruido producido por la combustión es el menos significativo en la firma de ruido total del avión. El ruido producido por las inestabilidades de la combustión están controladas por los procesos internos del motor.</p> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/facebook?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-ruido-y-ii%2F&linkname=El%20ruido%20%28y%20II%29" title="Facebook" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/facebook.png" width="16" height="16" alt="Facebook" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/meneame?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-ruido-y-ii%2F&linkname=El%20ruido%20%28y%20II%29" title="Meneame" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/meneame.png" width="16" height="16" alt="Meneame" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/twitter?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-ruido-y-ii%2F&linkname=El%20ruido%20%28y%20II%29" title="Twitter" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/twitter.png" width="16" height="16" alt="Twitter" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/google_reader?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-ruido-y-ii%2F&linkname=El%20ruido%20%28y%20II%29" title="Google Reader" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/reader.png" width="16" height="16" alt="Google Reader" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/google_bookmarks?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-ruido-y-ii%2F&linkname=El%20ruido%20%28y%20II%29" title="Google Bookmarks" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/google.png" width="16" height="16" alt="Google Bookmarks" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/printfriendly?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-ruido-y-ii%2F&linkname=El%20ruido%20%28y%20II%29" title="PrintFriendly" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/printfriendly.png" width="16" height="16" alt="PrintFriendly" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/share_save?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-ruido-y-ii%2F&linkname=El%20ruido%20%28y%20II%29">Comparte la entrada</a> <p>Entradas Relacionadas</p><ol><li><a href="http://surcandoloscielos.es/blog/el-ruido-i/" rel="bookmark" title="Permanent Link: El ruido (I)">El ruido (I)</a></li><li><a href="http://surcandoloscielos.es/blog/el-motor-propfan/" rel="bookmark" title="Permanent Link: El motor Propfan: mirando al pasado para volar al futuro">El motor Propfan: mirando al pasado para volar al futuro</a></li><li><a href="http://surcandoloscielos.es/blog/etops/" rel="bookmark" title="Permanent Link: ETOPS: Fiabilidad al límite">ETOPS: Fiabilidad al límite</a></li></ol><p></p><p><iframe src="http://feedads.g.doubleclick.net/~ah/f/u404mlq7bdb6oumg941on4g5ls/300/250?ca=1&fh=280#http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-ruido-y-ii%2F" width="100%" height="280" frameborder="0" scrolling="no" marginwidth="0" marginheight="0"></iframe></p>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-352643259698086228.post-55702023116803260772010-04-13T16:23:00.010+02:002010-09-17T00:13:20.794+02:00El ruido (I)El ruido (I)<div style="margin-bottom: 0.5em">via <a href="http://surcandoloscielos.es/blog" class="f">Surcando Los Cielos</a> by Ángel on 11/9/09</div> <p>Los aviones de hoy en día son mucho más silenciosos que los primeros aviones a reacción civiles con ratios bajos en el bypass (próximamente hablaremos sobre que es el bypass de un motor). Algunos se atreven a decir que los aviones de ahora emiten un 1% del ruido que emitían los aviones 40 años atrás. No obstante, esto parece poco y cada vez se intenta reducir el ruido de los aviones lo máximo posible, empujados por la presión social sobre las infraestructuras aeroportuarias alrededor del mundo.</p> <p><span style="text-decoration:underline"><strong>Control del Ruido</strong></span></p> <p><a title="International Civil Aviation Organitation" href="http://www.icao.int/">ICAO</a> lleva el control del ruido de los aviones así como sus umbrales y maneras de medirse. Así pues, en la fase de despegue se miden los niveles de ruido en un perfil lateral y otro de sobrevuelo mientras que en la de aterrizaje solo se mide en la zona de aproximación final.</p> <p style="text-align:center"><img title="icao_noise_certification" src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/uploads/2009/11/icao_noise_certification.jpg" alt="icao_noise_certification" width="480" height="307" /></p> <p style="text-align:center"><em>Zonas de medición especificadas por ICAO. © The Jet Engine – Rolls Royce</em></p> <p>Este ruido se mide en EPNL (<em>Effective Perceived Noise Level) </em>o Nivel Efectico de Ruido Percibido y vienen estipulados en el anexo 16, capítulo 3 de ICAO firmado en 1977. Pero mucho ha llovido desde entonces y el 1 de Enero de 2004 el capítulo 4 restringe mucho más los niveles de ruido para las nuevas aeronaves a certificar y establece los limites 10EPNLdB por debajo de lo que lo hacía el capitulo 3. Y aún nos podemos poner más extremistas y es que aeropuertos, como los Londinenses y algunos más a lo largo del mundo con una alta densidad de tráfico, establecen sus propias normas aún más restrictivas para las operaciones diarias según la hora en la que se desarrollen. Para ello sacaron la <a href="http://avion.microsiervos.com/sabias/sabias-qc1-qc2.html">Quota Count</a>, que viene a ser un índice del ruido que hace un avión en las opera y con un sistema de <em>slots ruidosos</em> las compañías basan sus operaciones nocturnas según las QC que tengan asignadas</p> <p><span style="text-decoration:underline"><strong>Las fuentes de ruido en un avión</strong></span></p> <p>El ruido que escuchamos de un avión es el resultado de una infinidad de pequeñas fuentes de ruido. Así pues, el diseño de los motores de un avión va muy ligado a un eficiente diseño aerodinámico del mismo. Parece lógico que una aerodinámica incorrecta desembocará en una mayor potencia necesaria para el despegue y un consecuente aumento de ruido del motor en general.</p> <p>Otras cosas a tener en cuenta son que no todo el ruido lo crean los motores. Por ejemplo, en la fase de aproximación final es más importante el ruido producido por el <em>Airframe</em> (la circulación del aire) que el propio producido por los motores que en ese momento van casi al ralentí. No obstante el ruido producido por la turbina viene siendo el peor enemigo de los límites de ruido.</p> <p>El problema es complejo, pues para reducir el ruido de un avión se tiene que trabajar con múltiples fuentes de ruido, a menudo con diferentes métodos de reducción de ruido.</p> <p><span style="text-decoration:underline"><strong>El ruido de la turbina</strong></span></p> <p>El ruido de la turbina es el más complejo de tratar puesto que proviene de la aerodinámica de los álabes del motor. Cuidado, porque en este caso estamos diferenciando del ruido relacionado con "jet stream" (del chorro del motor) con el propiamente relacionado a las turbinas del motor y los compresores. Parece curioso que sea significativamente mayor para la firma del ruido el proveniente por las turbinas, pero con la medida del los años se ha conseguido reducir el ruido del jet stream como podemos observar en la figura inferior.</p> <p style="text-align:center"><img title="Perfil del ruido de una turbina" src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/uploads/2009/11/noise.jpg" alt="Perfil del ruido de una turbina" width="480" height="232" /></p> <p style="text-align:center"><em>Perfil acústico de una turbina. © The Jet Engine – Rolls Royce</em></p> <p>Podemos diferenciar algunos de ellos por estar concentrados en ciertos espectros frecuenciales. El llamado <em>broadband noise</em> suena como un siseo, como cuando vamos en coche por una autopista y escuchamos un ruido constante. Este ruido, igual que pasa en los álabes de la turbina, viene producido por las turbulencias creadas en las capas límites del álabe y se generan comúnmente en la parte trasera de estos.</p> <p>Tenemos también el <em>tone noise</em> que suena como un silbido. Este sonido concentrado en una sola frecuencia es producido por la onda de presión justo en frente de la turbina. Estas ondas de presión producen el <em>tone noise</em> a la frecuencia de paso del álabe (las revoluciones por segundo multiplicado por el número de álabes). Un modelado de los álabes muy estudiado por parte de los ingenieros hace que este ruido se vea minimizado.</p> <p>Otro sonido conocido sonido es el llamado <em>buzz noise</em> y como su nombre indica, es un leve "buzz" o zumbido. Este sonido es creado cuando los álabes estar girando a velocidades supersónicas. Es en este momento cuando la onda supersónica pasa entre sus álabes y produce pequeñas vibraciones que acaban creando ese zumbido que en ocasiones se puede escuchar dentro de la cabina de pasajeros. Una cuidadosa geometría en el diseño de los motores ayuda a eliminar este ruido, aunque por otra parte, un régimen de giro menor en el despegue también contribuye a minimizar este ruido.</p> <p><span style="text-decoration:underline"><strong>Reduciendo el ruido de la turbina</strong></span></p> <p>Un método importante para la reducción del ruido generado por las turbinas es el de absorber la energía generada después de producirse. Los motores de nueva generación, la entrada y el conducto de bypass están cubiertos de paneles especiales para absorber el ruido producido por la turbina. Estos paneles, que los podemos encontrar en la vida cotidiana en autopistas, por ejemplo, hacen que la energía del sonido (que no dejan de ser vibraciones) se conviertan en calor. Así se disipan sin molestar a ningún vecino. Otras cosas tan sencillas como cuidara la geometría de la admisión del motor puede hacer que el sonido se disipe hacia arriba.</p> <p style="text-align:center"><img title="scarfed_intake" src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/uploads/2009/11/scarfed_intake.jpg" alt="scarfed_intake" width="448" height="234" /></p> <p style="text-align:center"><em>La geometría juega un importante papel – © The Jet Engine – Rolls Royce</em></p> <p style="text-align:left">La prueba del algodón hay que hacerla en el siguiente vídeo. Un A330-300 de Qatar Airways con sus General Electric CF6-80E1 a toda potencia. A ver si encuentras todos los sonidos <img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-includes/images/smilies/icon_wink.gif" alt=";)" /> </p> <p style="text-align:left">(El vídeo es mejor verlo en HD para disfrutar de un audio en condiciones)</p> <p style="text-align:left"> </p><p style="text-align:center"><embed width="480" height="295" src="http://www.youtube.com/v/GP4YfrFIenw&hl=es&fs=1&color1=0x3a3a3a&color2=0x999999" allowscriptaccess="never" allowfullscreen="true" wmode="transparent" type="application/x-shockwave-flash"></embed></p> <p style="text-align:center"><em><a title="Airbus A330-300 Qatar Airways take-off GVA - Youtube" href="http://www.youtube.com/watch?v=GP4YfrFIenw">Airbus A330-300 Qatar Airways take-off GVA – Youtube</a></em></p> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/facebook?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-ruido-i%2F&linkname=El%20ruido%20%28I%29" title="Facebook" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/facebook.png" width="16" height="16" alt="Facebook" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/meneame?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-ruido-i%2F&linkname=El%20ruido%20%28I%29" title="Meneame" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/meneame.png" width="16" height="16" alt="Meneame" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/twitter?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-ruido-i%2F&linkname=El%20ruido%20%28I%29" title="Twitter" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/twitter.png" width="16" height="16" alt="Twitter" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/google_reader?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-ruido-i%2F&linkname=El%20ruido%20%28I%29" title="Google Reader" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/reader.png" width="16" height="16" alt="Google Reader" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/google_bookmarks?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-ruido-i%2F&linkname=El%20ruido%20%28I%29" title="Google Bookmarks" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/google.png" width="16" height="16" alt="Google Bookmarks" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/printfriendly?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-ruido-i%2F&linkname=El%20ruido%20%28I%29" title="PrintFriendly" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/printfriendly.png" width="16" height="16" alt="PrintFriendly" /></a> <a href="http://www.addtoany.com/share_save?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-ruido-i%2F&linkname=El%20ruido%20%28I%29">Comparte la entrada</a> <p>Entradas Relacionadas</p><ol><li><a href="http://surcandoloscielos.es/blog/el-ruido-y-ii/" rel="bookmark" title="Permanent Link: El ruido (y II)">El ruido (y II)</a></li></ol><p></p><p><iframe src="http://feedads.g.doubleclick.net/~ah/f/u404mlq7bdb6oumg941on4g5ls/468/60#http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-ruido-i%2F" width="100%" height="60" frameborder="0" scrolling="no" marginwidth="0" marginheight="0"></iframe></p><p></p>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-352643259698086228.post-23489476406811171722010-04-13T16:23:00.001+02:002010-04-13T16:23:20.371+02:00El espacio aéreo (primera parte)<div style="margin: 0px 2px; padding-top: 1px; background-color: #c3d9ff; font-size: 1px !important; line-height: 0px !important;"> </div> <div style="margin: 0px 1px; padding-top: 1px; background-color: #c3d9ff; font-size: 1px !important; line-height: 0px !important;"> </div> <div style="padding: 4px; background-color: #c3d9ff;"><h3 style="margin:0px 3px;font-family:sans-serif">Sent to you by Salamandra (Phillip) via Google Reader:</h3></div> <div style="margin: 0px 1px; padding-top: 1px; background-color: #c3d9ff; font-size: 1px !important; line-height: 0px !important;"> </div> <div style="margin: 0px 2px; padding-top: 1px; background-color: #c3d9ff; font-size: 1px !important; line-height: 0px !important;"> </div> <div style="font-family:sans-serif;overflow:auto;width:100%;margin: 0px 10px"><h2 style="margin: 0.25em 0 0 0"><div class=""><a href="http://surcandoloscielos.es/blog/el-espacio-aereo-primera-parte/">El espacio aéreo (primera parte)</a></div></h2> <div style="margin-bottom: 0.5em">via <a href="http://surcandoloscielos.es/blog" class="f">Surcando Los Cielos</a> by Tycho Brahe on 12/4/09</div><br style="display:none"> <p>Terminada la segunda guerra mundial, se creó la <a title="Wikipedia" href="http://es.wikipedia.org/wiki/OACI">OACI</a> con el objetivo de regular el tráfico aéreo emergente.</p> <p>Debido a la diversidad climatológica en las distintas zonas del globo, además de las diversas necesidades propias de cada zona, fue esencial crear diversas regiones de navegación con el objetivo de simplificar el control del tráfico aéreo mundial.</p> <p style="text-align:center"><img src="http://www.icao.int/icao/en/hist/stamps/1945_1946_picao_the_spirit_of_internationalism_files/image010.jpg" alt="" width="518" height="329"></p> <p style="text-align:center"><em>Fuente: OACI</em></p> <p>En la imagen superior, podemos observar las nueve regiones que "componen" el mapamundi (Europa (EUR), África (AFI), Oriente Medio (MID), Asia, Pacífico (PAC) Sudamérica (SUD), Caribe (CAR), Norteamérica (NAM), y Atlántico Norte (NAT))</p> <p>Debemos entender por región una zona de planeta que abarca diversos países, una vez hecha esta división regional, se asignó a cada uno de los países integrantes la responsabilidad de ofrecer a los vuelos que ocupaban su espacio aéreo cualquier información que les pudiese ser útil, tales cómo meteorología, posición de otros aviones en la región, etc…</p> <p>A la vez, los países integrantes de cada región, dividieron su espacio aéreo en zonas más pequeñas llamados FIR (Flight Information Region) ó Región de Información de vuelo respectivamente.</p> <p>Esta área "nacional" comprende una "columna", que a su vez comprende la superficie jurisdiccional de cada estado (agua incluida) hasta una altura de 24500 pies, conocida cómo <em>techo práctico</em> ya que para la mayoría de aviones de la época era más que suficiente. Sin embargo, hoy día con los aviones a reacción ha aparecido otra dependencia, sobre la FIR se añadió la UIR (Upper Information Region) que comprende altitudes hasta 46000 pies.</p> <p style="text-align:center"><img src="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e8/Flight_Information_Regions_for_Italy.svg/567px-Flight_Information_Regions_for_Italy.svg.png" alt="" width="381" height="402"></p> <p style="text-align:center"><em>En la imagen superior están los FIR's de Italia (Milano FIR, Roma FIR y Brindisi FIR) -Fuente: Wikipedia</em></p> <p>No obstante, para gestionar el tráfico de forma más eficiente, se establecen unas clases de espacios aéreos, además de subdividir los FIR/UIR en otros más pequeños, denominados sectores, la configuración de estos variará en función de la cantidad de tráfico aéreo, aeropuertos o zonas especiales ya sean restringidas (clase R), prohibidas (clase P), y peligrosas (clase D).</p> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/facebook?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-espacio-aereo-primera-parte%2F&linkname=El%20espacio%20a%C3%A9reo%20%28primera%20parte%29" title="Facebook" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/facebook.png" width="16" height="16" alt="Facebook"></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/meneame?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-espacio-aereo-primera-parte%2F&linkname=El%20espacio%20a%C3%A9reo%20%28primera%20parte%29" title="Meneame" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/meneame.png" width="16" height="16" alt="Meneame"></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/twitter?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-espacio-aereo-primera-parte%2F&linkname=El%20espacio%20a%C3%A9reo%20%28primera%20parte%29" title="Twitter" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/twitter.png" width="16" height="16" alt="Twitter"></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/google_reader?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-espacio-aereo-primera-parte%2F&linkname=El%20espacio%20a%C3%A9reo%20%28primera%20parte%29" title="Google Reader" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/reader.png" width="16" height="16" alt="Google Reader"></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/google_bookmarks?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-espacio-aereo-primera-parte%2F&linkname=El%20espacio%20a%C3%A9reo%20%28primera%20parte%29" title="Google Bookmarks" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/google.png" width="16" height="16" alt="Google Bookmarks"></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/printfriendly?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-espacio-aereo-primera-parte%2F&linkname=El%20espacio%20a%C3%A9reo%20%28primera%20parte%29" title="PrintFriendly" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/printfriendly.png" width="16" height="16" alt="PrintFriendly"></a> <a href="http://www.addtoany.com/share_save?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-espacio-aereo-primera-parte%2F&linkname=El%20espacio%20a%C3%A9reo%20%28primera%20parte%29">Comparte la entrada</a> <p>Entradas Relacionadas<ol><li><a href="http://surcandoloscielos.es/blog/el-espacio-aereo-segunda-parte/" rel="bookmark" title="Permanent Link: El espacio aéreo (segunda parte)">El espacio aéreo (segunda parte)</a></li> </ol></p><p><iframe src="http://feedads.g.doubleclick.net/~ah/f/u404mlq7bdb6oumg941on4g5ls/300/250?ca=1&fh=280#http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-espacio-aereo-primera-parte%2F" width="100%" height="280" frameborder="0" scrolling="no" marginwidth="0" marginheight="0"></iframe></p></div> <br> <div style="margin: 0px 2px; padding-top: 1px; background-color: #c3d9ff; font-size: 1px !important; line-height: 0px !important;"> </div> <div style="margin: 0px 1px; padding-top: 1px; background-color: #c3d9ff; font-size: 1px !important; line-height: 0px !important;"> </div> <div style="padding: 4px; background-color: #c3d9ff;"><h3 style="margin:0px 3px;font-family:sans-serif">Things you can do from here:</h3> <ul style="font-family:sans-serif"><li><a href="http://www.google.com/reader/view/feed%2Fhttp%3A%2F%2Ffeeds.feedburner.com%2FSurcandoLosCielos?source=email">Subscribe to Surcando Los Cielos</a> using <b>Google Reader</b></li> <li><a href="http://www.google.com/reader/?source=email">Get started using Google Reader</a> to easily keep up with <b>all your favorite sites</b></li></ul></div> <div style="margin: 0px 1px; padding-top: 1px; background-color: #c3d9ff; font-size: 1px !important; line-height: 0px !important;"> </div> <div style="margin: 0px 2px; padding-top: 1px; background-color: #c3d9ff; font-size: 1px !important; line-height: 0px !important;"> </div>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-352643259698086228.post-1365045159111641252010-04-13T16:22:00.005+02:002010-09-17T00:15:26.708+02:00Ayudas visuales (I)Ayudas visuales (I)<div style="margin-bottom: 0.5em">via <a href="http://surcandoloscielos.es/blog" class="f">Surcando Los Cielos</a> by Ángel on 1/30/10</div><br style="display:none"> <p>De forma genérica, una ayuda visual para el aterrizaje es un elemento que de forma visual ayuda al piloto a aproximarse a la pista. En este post trataremos los sistemas VASIS y PAPI que para muchos ya les serán familiares (más si vienen de la rama de pilotos o pilotos virtuales) pero que para otros muchos les serán totalmente desconocidos.</p> <p>Ambos sistemas son elementos visuales que, de forma general están compuestos por un conjunto de luces que en función de la posición de la aeronave nos van a dar una referencia de si nuestra aproximación a la pista respecto a nuestra elevación acimutal es correcta o debemos corregirla.</p> <p>VASIS, T-VASIS y AT-VASIS</p> <p>El sistema T-VASIS (<em>Visual Approach Slope Indicator – Indicador visual de pendiente de aproximación</em>) consiste en una barra perpendicular al eje de la pista con 4 luces y una barra paralela al eje de la pista con 6 luces, y que intercepta a la anterior en el punto medio. La única diferencia entre ambos sistemas es que este conjunto se encuentra a ambos lados de la pista en el T-VASIS y de un solo lado en el AT-VASIS.</p> <p style="text-align:center"><img title="AT-VASIS" src="http://nacc.upc.es/aeropuertos/imagenes/at-vasis.png" alt="" width="460" height="246"></p> <p style="text-align:center"><em>Funcionamiento básico del sistema AT-VASIS</em></p> <p>El funcionamiento es el siguiente: Cuando el avión va con la inclinación correcta solamente se verá la barra transversal y su color será blanco. Si va por encima de la senda de planeo correcta, verá la barra transversal y también algunas de las luces centrales que están por encima de la barra transversal, todas ellas de color blanco. Mientras se vuele más por arriba, más luces centrales se verán. Si la aeronave va por debajo de la senda, se verá la barra transversal y algunas de las luces centrales que están por debajo de la barra, todas ellas de color blanco. Si está muy por debajo, verá estas mismas luces pero de color rojo.</p> <p>El sistema VASIS es el más sencillo de todos. Consta de 4 luces situadas en forma de cuadrado. El código de colores es muy similar al resto: Si están todas las luces blancas, tu aproximación es alta, si por el contrario están todas rojas, vas muy bajo. Si nos aproximamos correctamente observaremos las 2 luces inferiores blancas y las posteriores en color rojo.</p> <p style="text-align:center"><img title="VASIS" src="http://www.faa.gov/air_traffic/publications/ATpubs/AIM/Chap2/F0201002.gif" alt="" width="495" height="142"></p> <p style="text-align:center"><em><a title="VASI System" href="http://www.faa.gov/air_traffic/publications/ATpubs/AIM/Chap2/aim0201.html#4183a2ROBE">2-BAR VASI – FAA</a></em></p> <p>Los sistemas VASIS son más comunes en países que se rigen por las normas de la FAA, como Estados Unidos, Australia, Nueva Zelanda, … Por el contrario, en Europa es más común encontrar el PAPI, que explicamos a continuación.</p> <p>PAPI y A-PAPI</p> <p>El PAPI (<em>Precision Approach Path Indicator – Indicador de precisión de ruta de aproximación</em>): Consiste en una barra transversal de 4 luces situada comúnmente a la izquierda de la pista. Si el avión va alto verá todas las luces blancas, si va bajo, las verá todas rojas, y si va en la senda correcta, verá dos blancas y dos rojas. A diferencia el PAPI, en el sistema A-PAPI solo disponemos de dos luces, aunque en esencia el funcionamiento es exactamente el mismo.</p> <p style="text-align:center"><img title="PAPI" src="http://nacc.upc.es/aeropuertos/imagenes/papi.png" alt="" width="437" height="187"></p> <p style="text-align:center"><em>Funcionamiento básico del sistema PAPI</em></p> <p>En ambos sistemas la electrónica es muy similar y existen multitud de empresas que los montan, en ambos casos los sistemas están certificados para que en condiciones normales se puedan observar a una distancia de 5 millas (8km) durante el día y a 20 millas (32km) durante la noche. Además su alimentación es por red de compañía y grupos de emergencia con un sistema de regulación en intensidad, su funcionamiento es 24horas.</p> <p>Cada caja de luces está equipada con un mecanismo óptico formado por unos espejos con determinados ángulos de incidencia de la luz que la dividen en dos segmentos, rojo y blanco. Dependiendo del ángulo de aproximación, como ya hemos visto, las luces se verán o rojas o blancas desde la posición del piloto.</p> <p>El Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión se basa en el principio de la Lente de Fresnel. Estas son empleadas en, por ejemplo, faros, además de en el sistema PAPI/VASI. La razón es que se obtiene una lente no tan pesada que tiene unas características muy especiales e idóneas para su función: tienen una gran apertura y una corta distancia focal. O lo que es lo mismo, tienen la virtud de focalizar muy bien la luz, haciendo que no se disperse tanto y que por lo tanto sea visible a mayores distancias.</p> <p style="text-align:center"><a href="http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Fresnel_lens.svg"><img title="Lente Fesnel frente a una convencional" src="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e8/Fresnel_lens.svg" alt="" width="225" height="336"></a></p> <p style="text-align:center"><em><a title="Wikipedia" href="http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Fresnel_lens.svg">Lente Fresne frente a una convencional – Wikipedia</a></em></p> <p>En cuanto al sistema eléctrico, cada lámpara consume unos 200W y tiene una potencia lumínica de entre 500 hasta 50.000Cd.</p> <p><em>Desde estas líneas, desearle a nuestro redactor Tycho Brahe que se mejore rápidamente de su convalecencia ;) y también gracias a F. López por facilitarme gran parte de esta información.</em></p> <p><a href="http://www.addtoany.com/add_to/facebook?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fayudas-visuales-i%2F&linkname=Ayudas%20visuales%20%28I%29" title="Facebook" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/facebook.png" width="16" height="16" alt="Facebook"></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/meneame?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fayudas-visuales-i%2F&linkname=Ayudas%20visuales%20%28I%29" title="Meneame" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/meneame.png" width="16" height="16" alt="Meneame"></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/twitter?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fayudas-visuales-i%2F&linkname=Ayudas%20visuales%20%28I%29" title="Twitter" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/twitter.png" width="16" height="16" alt="Twitter"></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/google_reader?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fayudas-visuales-i%2F&linkname=Ayudas%20visuales%20%28I%29" title="Google Reader" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/reader.png" width="16" height="16" alt="Google Reader"></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/google_bookmarks?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fayudas-visuales-i%2F&linkname=Ayudas%20visuales%20%28I%29" title="Google Bookmarks" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/google.png" width="16" height="16" alt="Google Bookmarks"></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/printfriendly?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fayudas-visuales-i%2F&linkname=Ayudas%20visuales%20%28I%29" title="PrintFriendly" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/printfriendly.png" width="16" height="16" alt="PrintFriendly"></a> <a href="http://www.addtoany.com/share_save?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fayudas-visuales-i%2F&linkname=Ayudas%20visuales%20%28I%29">Comparte la entrada</a></p> <p>No hay entradas relacionadas</p><p><iframe src="http://feedads.g.doubleclick.net/~ah/f/u404mlq7bdb6oumg941on4g5ls/300/250?ca=1&fh=280#http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fayudas-visuales-i%2F" width="100%" height="280" frameborder="0" scrolling="no" marginwidth="0" marginheight="0"></iframe></p>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-352643259698086228.post-30051522184267420302010-04-13T16:22:00.004+02:002010-09-17T00:15:12.782+02:00El espacio aéreo (segunda parte)El espacio aéreo (segunda parte)<div style="margin-bottom: 0.5em">via <a href="http://surcandoloscielos.es/blog" class="f">Surcando Los Cielos</a> by Tycho Brahe on 12/23/09</div><br style="display:none"> <p>Tal cómo explicamos en<a href="http://surcandoloscielos.es/blog/el-espacio-aereo-primera-parte/"> la primera parte</a>, para lograr una gestión eficiente del espacio aéreo es necesario dividirlo en sectores más pequeños. Esta división hizo que de las regiones surgiesen espacios aéreos nacionales. Estos espacios nacionales se dividieron en regiones de información de vuelo o FIR's.</p> <p>En el FIR existen dos clases de espacio aéreo, el controlado y el no controlado. La finalidad del espacio no controlado, es la de "descongestionar" el espacio controlado, debido a que existen una serie de vuelos que no necesitan servicios de ATC y de esta manera el controlador está más pendiente de los vuelos que sí que necesitan sus servicios. De no ser así, el espacio aéreo no podría ser gestionado con eficiencia debido al "caos" generado por los vuelos no controlados.</p> <p>Dentro del espacio aéreo controlado, encontramos diversas categorías:</p> <ul> <li>Zona de tráfico de aeródromo (ATZ): El ATZ es el espacio que rodea al aeródromo cuyo control depende de la torre (TWR).. Este espacio es un cilindro con un radio de unas 5 millas, cuyo centro llamado ARP (Airport Reference Point) se encuentra en el centro del aeródromo, este se suele localizar en el cruce entre pistas.</li> </ul> <p style="text-align:center"><a href="http://www.tc.gc.ca/civilaviation/AerodromeAirNav/Standards/WildlifeControl/bulletins/images/awmb14.gif"></a><a href="http://www.tc.gc.ca/civilaviation/AerodromeAirNav/Standards/WildlifeControl/bulletins/images/awmb14.gif"><img src="http://www.tc.gc.ca/civilaviation/AerodromeAirNav/Standards/WildlifeControl/bulletins/images/awmb14.gif" alt="Centro de pistas" width="431" height="341"></a></p> <p style="text-align:center"><em>En la imagen observamos el ARP situado en el centro del aeródromo. Fuente: Gobierno de Canadá.</em></p> <ul> <li>Zona de control (CTR): Es un espacio aéreo añadido al ATZ para facilitar la entrada/salida desde el ATZ al tráfico. El CTR, está bajo responsabilidad del controlador que guía a los aviones en la llegada o salida al aeropuerto.</li> <li>Área Terminal de Maniobras (TMA): Es el área que rodea al la zona de control. Los límites de esta son variables, en función de las necesidades del tráfico, y esta a su vez puede estar dividida en sectores de control. Este espacio comienza a 1000 pies sobre el terreno con el objetivo de que los vuelos no controlados circulen entre 0 y 1000 pies.</li> </ul> <p>Debido a las distintas necesidades de control, existen cinco clases de espacio aéreo (A, B, C, D, E, G) dónde la clase A es la clase con el grado de control más elevado y sólo permite vuelos instrumentales, en cambio el espacio de clase B, es "más permisivo" y permite vuelos IFR y VFR proporcionándoles de servicios ATC y separación entre aeronaves.</p> <p style="text-align:center"><a href="http://aspmhelp.faa.gov/images/6/65/AirspaceClassifications.jpg"><img src="http://aspmhelp.faa.gov/images/6/65/AirspaceClassifications.jpg" alt="airspace" width="459" height="344"></a></p> <p style="text-align:center"><em>En este diagrama observamos las características de las distintas clases de espacio aéreo. Fuente: FAA</em></p> <p>No obstante en la imagen anterior vemos que existe una clase E y una clase G, estas clases son para el espacio aéreo no controlado y por lo general no se proporcionan servicios a no ser solicitados por la aeronave.</p> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/facebook?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-espacio-aereo-segunda-parte%2F&linkname=El%20espacio%20a%C3%A9reo%20%28segunda%20parte%29" title="Facebook" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/facebook.png" width="16" height="16" alt="Facebook"></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/meneame?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-espacio-aereo-segunda-parte%2F&linkname=El%20espacio%20a%C3%A9reo%20%28segunda%20parte%29" title="Meneame" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/meneame.png" width="16" height="16" alt="Meneame"></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/twitter?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-espacio-aereo-segunda-parte%2F&linkname=El%20espacio%20a%C3%A9reo%20%28segunda%20parte%29" title="Twitter" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/twitter.png" width="16" height="16" alt="Twitter"></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/google_reader?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-espacio-aereo-segunda-parte%2F&linkname=El%20espacio%20a%C3%A9reo%20%28segunda%20parte%29" title="Google Reader" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/reader.png" width="16" height="16" alt="Google Reader"></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/google_bookmarks?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-espacio-aereo-segunda-parte%2F&linkname=El%20espacio%20a%C3%A9reo%20%28segunda%20parte%29" title="Google Bookmarks" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/google.png" width="16" height="16" alt="Google Bookmarks"></a> <a href="http://www.addtoany.com/add_to/printfriendly?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-espacio-aereo-segunda-parte%2F&linkname=El%20espacio%20a%C3%A9reo%20%28segunda%20parte%29" title="PrintFriendly" rel="nofollow"><img src="http://surcandoloscielos.es/blog/wp-content/plugins/add-to-any/icons/printfriendly.png" width="16" height="16" alt="PrintFriendly"></a> <a href="http://www.addtoany.com/share_save?linkurl=http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-espacio-aereo-segunda-parte%2F&linkname=El%20espacio%20a%C3%A9reo%20%28segunda%20parte%29">Comparte la entrada</a> <p>Entradas Relacionadas<ol><li><a href="http://surcandoloscielos.es/blog/el-espacio-aereo-primera-parte/" rel="bookmark" title="Permanent Link: El espacio aéreo (primera parte)">El espacio aéreo (primera parte)</a></li> </ol></p><p><iframe src="http://feedads.g.doubleclick.net/~ah/f/u404mlq7bdb6oumg941on4g5ls/468/60#http%3A%2F%2Fsurcandoloscielos.es%2Fblog%2Fel-espacio-aereo-segunda-parte%2F" width="100%" height="60" frameborder="0" scrolling="no" marginwidth="0" marginheight="0"></iframe></p>Unknownnoreply@blogger.com0