Tragedia en el Atlántico infinito

JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
TAZACORTE

Envuelto en el misterio, el motopesquero "Fausto" se perdió hace 40 años cuando regresaba de El Hierro a La Palma

Por estos días, hace cuarenta años, La Palma vivía sobrecogida la misteriosa desaparición del motopesquero Fausto, perdido en el Atlántico cuando viajaba de Frontera a Tazacorte, su puerto base, con tres tripulantes y un pasajero a bordo. En la tranquilidad de una isla poco acostumbrada a los sobresaltos, aquellos fueron unos días muy duros, pues del desconcierto inicial y la alegría de su primer encuentro en alta mar, se pasó, en poco tiempo, a la más profunda tristeza.

La tragedia del Fausto llenó de dolor y de angustia no sólo a los hogares de los familiares y amigos de los infortunados, sino también a la Isla toda, ante el curso de unos acontecimientos que, a medida que fue transcurriendo el tiempo, provocó una sensación de gran desconcierto entre quienes participaron en su búsqueda y la sucesión de noticias, confusas y contradictorias en algunos momentos, que jalonaron el caso.

El 20 de julio de 1968, sobre las cinco de la tarde, el motopesquero Fausto arribó al embarcadero de Las Puntas, en la costa de Frontera, para descargar unos plantones de plataneras destinados a su siembra en unas fincas que estaban roturando unos palmeros en el valle de El Golfo. En la madrugada del día 21, serían las dos y media de la madrugada, la pequeña embarcación se hizo de nuevo a la mar rumbo a su base en el puerto de Tazacorte, a donde debería haber llegado, en circunstancias normales, siete horas después.

A bordo viajaban cuatro personas: El patrón, Ramón Concepción Hernández, de 48 años de edad; un hermano suyo, Eliberto, de 41 años; Miguel Acosta Hernández, de 44, primo hermano de éstos y todos ellos vecinos de Tazacorte, así como un mecánico, Julio García Pino, de 27 años, natural y vecino de El Paso, que se había unido a ellos como pasajero.

El retraso en la llegada estimada del barco alertó a sus familiares y amigos, así como a su propietario, Rafael Acosta Arroyo, que puso el hecho en conocimiento de la Ayudantía Militar de Marina de Santa Cruz de La Palma. A través de la Estación Radiocostera de Canarias, se dio el primer aviso de alerta a todos los barcos que pudieran encontrarse en la zona, para que colaborasen en la búsqueda del motopesquero.

Aunque al principio no cundió la alarma, el SAR comenzó sus labores de búsqueda y rastreo en la zona donde se le suponía perdido, por lo que ordenó el despegue de un avión Heinkel He-111 "Pedro" del Ala 46 para que hiciera un vuelo de reconocimiento. Se pensó en una posible avería del motor, lo que haría que se encontrara a la deriva, por lo que el viento del Nordeste reinante lo habría apartado de su ruta, llevándolo a mar abierta.

En la tarde del día 23, otro avión de reconocimiento sobrevoló El Hierro en dirección a La Palma siguiendo la previsible ruta del Fausto, describiendo después una ruta en círculos en el área en que podía encontrarse la embarcación, sin que consiguiera localizarlo ni comunicarse por radio con sus tripulantes, pues se sospechaba que no llevaba a bordo aparato de telefonía. Al día siguiente se incorporaron otras cuatro aeronaves, ampliando el radio de acción a unas doscientas millas al SW de El Hierro.

En la madrugada del día 25 se recibió la noticia de que el Fausto había sido localizado esa medianoche por el mercante británico Duquesa, a unas 95 millas de La Palma, cuando se encontraba en la posición 28º 15’ N y 19º 45’ W. El capitán dijo que los tripulantes se encontraban sin novedad y después de suministrarles víveres, agua y gasoil para varios días, les indicó el rumbo a seguir y, al mismo tiempo, comunicó a la estación radiocostera que el Fausto llegaría en la tarde de ese día a su destino.

La noticia del encuentro se difundió rápidamente por la isla. A primera hora de la tarde, cuando salieron a recibirle los motopesqueros Discordia y Jacinta, existía en el puerto de Tazacorte un ambiente de gran expectación, concentrándose en las inmediaciones del viejo muelle una gran cantidad de personas, deseosas de presenciar la llegada de los cuatro hombres, a los que ya muchos daban por desaparecidos. Asimismo, desde las cercanías de El Hierro, donde se encontraba navegando, se unió el hidrográfico Cástor, que puso rumbo al Oeste palmero.

En el trozo de muelle de Tazacorte se encontraba también el armador del barco, Rafael Acosta Arroyo, nervioso aunque optimista, hablando con los periodistas y los conocidos que se habían acercado hasta el lugar y pendiente de las llamadas que recibía a través de un radioteléfono de banda ciudadana de las embarcaciones que habían salido al encuentro del Fausto. Confiaba en la experiencia de sus hombres y decía que nunca había perdido las esperanzas de que el barco apareciese y que en su opinión, todo podría haberse debido a una falta de combustible. Para despejar las dudas que se habían generado en los últimos días, dijo que el barco estaba equipado con un emisor-receptor a transistores que permitía su comunicación.

El ambiente en el puerto de Tazacorte era de auténtica fiesta, entre voladores, risas, vasos de vino y expectación, mucha expectación. Los familiares, cuatro esposas y veinte hijos, reflejaban en sus rostros las horas de cansancio y angustia que todavía vivían y entre la esperanza y la duda, había quienes prometían vestir hábito durante años si volvían a abrazar a sus seres queridos.

Sin embargo, pasaron las horas y el Fausto no aparecía. Los motopesqueros que habían salido a su encuentro regresaron de nuevo a Tazacorte y el último de ellos llegó a las siete de la tarde. Se esperaba que el barco recalase en la próxima madrugada o al amanecer del día siguiente, por lo que muchos se mantuvieron en vigilia a la espera del gran acontecimiento.

Al no aparecer en las horas previstas, el entusiasmo se ensombreció de nuevo y en la mañana del día 26, el Mando Aéreo de Canarias ordenó que continuara la búsqueda, despegando aviones de reconocimiento Heinkel He-111 y Grumman Albatross del SAR desde la Base Aérea de Gando, que volaron durante 17 horas. La Marina de Guerra, asimismo, ordenó la salida del cañonero Magallanes, el hidrográfico Cástor y los remolcadores de altura RA-2, RA-4 y RA-5, todos los cuales recorrieron minuciosamente la supuesta derrota seguida por el pesquero español tras su encuentro con el mercante británico Duquesa.

A medida que pasaron las horas y los días, comenzó a tomar forma el presentimiento de una tragedia. Todo el mundo se hacía preguntas y nadie era capaz de dar una respuesta. Entre los familiares y los amigos de los cuatro infortunados tripulantes del Fausto cundió un profundo sentimiento de pena y desesperación. El pueblo palmero, muy pendiente de las escasas noticias que se producían, contenía su sentimiento de angustia y tristeza ante lo que se temía irremediable.

El dispositivo montado por el Ejército del Aire y la Armada alcanzó unos niveles realmente excepcionales. Los efectivos asignados rastreaban una zona de 12.000 millas cuadradas cerca de El Hierro y La Palma, con sus radares en continuo rastreo. Los aviones volaban a una altura de 400 metros y se relevaban cada 12 horas, por lo que era imposible que el Fausto escapase a su localización, ayudado por una buena visibilidad. El área de rastreo se amplió en una zona de 6.400 millas a partir de unas 200 millas al SW de La Restinga. Ante este despliegue de medios, y aun considerando que el Fausto hubiera seguido un rumbo distinto al marcado por el capitán del Duquesa, el pequeño motopesquero no tenía tiempo para escapar a la zona sometida a exploración.

Transcurridos 17 días desde que saltó la alarma de la desaparición del moto-pesquero Fausto y del intenso trabajo por unidades de la Marina de Guerra y del Ejército del Aire, se dio oficialmente por finalizada la búsqueda del infortunado barco y de sus tripulantes. Los aviones del SAR suspendieron sus vuelos y las unidades de la Armada regresaron a Las Palmas, aunque se mantenía el estado de alerta. El teniente de navío Manuel Carrillo Robles, ayudante militar de la Marina en La Palma, fue designado juez especial para la instrucción del sumario.

Igualmente meritoria resultó la labor desempeñada durante todo este tiempo por los radioaficionados canarios. La estación EA8-BK, de Rodrigo Rodríguez, vecino de Tazacorte, logró localizar al capitán del Duquesa, que se encontraba en Rotterdam y confirmó su encuentro con los tripulantes del Fausto, así como su posición, el suministro de agua y víveres realizado, así como gasoil para 18 horas de navegación.

A principios de agosto se inició un período en el que surgieron noticias confusas, comunicados y posteriores desmentidos, procedentes de emisoras de radioaficionados, estaciones de radio y prensa diaria del extranjero, siempre relacionadas con la aparición del Fausto. La estación venezolana YV5-CTZ, de Juan Roberto Martín, un palmero afincado en Caracas, comunicó a EA8-BK que había recibido una llamada de un radioyente que había escuchado en la emisora Radio Rumbo una noticia relacionada con el supuesto hallazgo, comprobándose después que se refería al encuentro habido con el mercante británico Duquesa.

DIARIO DE AVISOS se ocupó también de los insistentes rumores que circularon en aquellos angustiosos días de quienes situaban la aventura del Fausto en una escapada hacia Venezuela, emulando la aventura de la etapa de los veleros de la emigración clandestina.

El 2 de agosto, un informe de un radioaficionado, en manos de la Ayudantía de Marina de La Palma, decía que el Fausto había llegado a Puerto La Cruz "con cuatro tripulantes en buen estado de salud, con provisiones sobrantes y de que habían sido atendidos por las autoridades". Luego se comprobó que no había sido así.

Dos días después, el periódico El Día publica el texto de un telegrama dirigido a Adelto Acosta Herrera, en Santa Cruz de Tenerife, que dice textualmente: "Venezuela recibió mensaje del barco Fausto. Salieron a rescatarlos. Juan". El firmante es Juan García Pino, hermano del pasajero que embarcó en El Hierro. Al leer la noticia, un radioaficionado palmero logró localizar en Valencia, a través de otro colega venezolano, al citado Juan García Pino, quien aclaró que su telegrama se refería a que en Venezuela se sabía la noticia de la desaparición y que lógicamente se saldría en su busca.

Otro radioaficionado venezolano estableció comunicación con un colega de Tenerife para informar que el periódico El Nacional publicaba la noticia de que una embarcación de las características del Fausto había sido avistada por aviones del Air Force Rescue en la posición 28º 15’ N y 29º 45’ W, lo que provocó que todos los radioaficionados disponibles se lanzaran a la búsqueda de un contacto con el citado organismo norteamericano de salvamento o de averiguar cuáles eran las fuentes de información que habían suministrado la noticia al periódico caraqueño.

Tres estaciones de radioaficionados de la provincia tinerfeña, EA8-BQ, EA8-FD y EA8-DX, así como otras nacionales y extranjeras, trataron por todos los medios disponibles a su alcance y durante muchas horas, de contrastar la veracidad de la noticia, hasta que se logró contactar, en la madrugada siguiente, con las autoridades marítimas de La Guaira y Puerto La Cruz, las cuales desmintieron el supuesto hallazgo del pequeño barco palmero. Al mismo tiempo, el mando del SAR estableció contacto con el mando de la base conjunta aeronaval de Rota y con el mando de la base americana de las Azores, quienes también desmintieron la noticia.

El 11 de octubre, la prensa tinerfeña sorprendió a sus lectores con una nueva noticia referida al hallazgo del Fausto. Al amanecer del día 9, el carguero italiano Anna di Maio lo había encontrado a la deriva y con un cadáver a bordo, en avanzado estado de descomposición. Su posición en aquel momento era 23º 03' N y 38º 30' W, distante unas 1.200 millas de La Palma.

El capitán del Anna di Maio, Bruno di Magio, decidió remolcar el barco hasta Puerto Cabello, su primera escala en el viaje que hacía desde el Mediterráneo hacia el Pacífico. Pero el 14 de octubre se recibió un nuevo telegrama enviado por el capitán del Anna di Maio, a través de Radio Roma, en el que decía que, encontrándose en la posición 19º 15’ N y 46º 26’ W, había "perdido batel de pesca Fausto por haberse ido a pique durante remolque stop entregaremos papeles descubiertos a bordo a cónsul español de Venezuela. capitán".

A su llegada a Puerto Cabello, el capitán declaró a la Agencia Efe que el Fausto "parecía un barco fantasma, estaba totalmente abandonado". En el cuarto del motor estaba el cadáver de un hombre joven en avanzado estado de composición. El capitán precisó que a bordo no fue hallado libro de bitácora, diario o documento que permitiese conocer la suerte de los demás tripulantes.

El segundo oficial del mercante italiano, Luciano Aseione, que fue quien descubrió el cadáver, dijo que a pesar de estar éste complemente desnudo y carecía de documentos personales que lo identificase, por unas cartas halladas a bordo se suponía que era Julio García Pino, tres de cuyos hermanos entonces residentes en Venezuela –Antonio, Juan y Pedro- acudieron a Puerto Cabello con la esperanza de sepultar sus restos. El capitán del buque entregó al delegado del consulado de España en dicha ciudad un sobre lacrado que contenía las cartas que había dejado el infortunado mecánico.

La historia del Fausto sigue envuelta en la leyenda y en el misterio. Y en La Palma, sobre todo en Tazacorte, pervive el trágico episodio de un barco a la deriva en el Atlántico infinito, convertido en una historia triste y con unos humildes protagonistas cuya memoria evocamos con todo respeto.

Naúfragos españoles en Tazacorte

JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
TAZACORTE


En enero de 1918, la cancillería alemana comunicó la decisión de una nueva ampliación del bloqueo marítimo a los aliados, lo que suponía, en la práctica, la guerra submarina total. En el nuevo escenario bélico, España, a pesar de ser un país neutral, se encontraba en una situación muy complicada, pues provocaría grandes dificultades para la navegación de los buques nacionales en las denominadas líneas de soberanía, que unían la Península con Canarias y los territorios africanos.

Además de los problemas que ello originó en el tráfico marítimo, así como en el abastecimiento y la exportación frutera de las islas, la flota mercante nacional sufrió una grave sangría de tonelaje a manos de los submarinos alemanes, situación que, en muy poco tiempo, tendría graves consecuencias. En el estreno del nuevo año, poco podrían imaginarse entonces los armadores, los tripulantes de los barcos y el propio Gobierno nacional, el alcance que tendría la crisis.

Hasta entonces, se habían producido varios ataques de los submarinos alemanes a buques de bandera española, entre ellos el vapor Punta Teno, hundido el 29 de febrero de 1917 cuando navegaba a unas 25 millas de Santa María de Ortigueira, frente a las costas de Galicia, pereciendo varios tripulantes. Este buque era el segundo de Naviera de Tenerife, una sociedad que representaba el intento de los exportadores fruteros para tratar de garantizar el envío de la producción isleña a los mercados europeos. La experiencia acabó en tragedia, pues además de la pérdida del citado buque, el 30 de noviembre de 1916, en aguas de Puerto de la Cruz, se había producido el naufragio del buque Punta Anaga, triste suceso en el que perdieron la vida tres marineros.

Recién comenzado 1918, transcurrirían apenas unas horas desde la comunicación de la ampliación del bloqueo para que los temibles U boat alemanes comenzaran a sumar barcos españoles a su trágico historial de presas de guerra. Y todo ello a pesar de las enérgicas protestas del Gobierno nacional, cuyos esfuerzos diplomáticos tuvieron escaso eco.

Al ataque sufrido el 12 de enero por el vapor Bonanova, que resultó seriamente averiado, poco después, el día 21, resultó hundido el vapor Víctor Chávarri, con un saldo de tres muertos y dos heridos. El siguiente caso fue el vapor Giralda, cuyos náufragos fueron recogidos por el vapor español Cabo Menor. La lista aumentó en las semanas siguientes, figurando, entre otros, los nombres de los buques Sebastián y Ceferino, propiedad también de armadores nacionales. Por las similitudes habidas en estos dos últimos, centraremos nuestra atención en esta oportunidad.

En la mañana del 8 de febrero de 1918 arribaron a la desembocadura del barranco de Las Angustias dos botes a remos con los náufragos del vapor español Sebastián, que había sido hundido tres días antes por los torpedos de un submarino alemán. Los habitantes del barrio pesquero de Tazacorte se aprestaron de inmediato a ayudar a los recién llegados, dando aviso a la autoridad municipal de Los Llanos de Aridane y a la Guardia Civil, que se presentaron en el lugar de los hechos para recogerlos y conducirlos ante la autoridad de Marina, en la capital insular. Pocos días después, el cañonero Laya, de apostadero en Tenerife, viajó a Santa Cruz de La Palma para recoger a los náufragos y llevarlos a la capital de la provincia, desde donde serían repatriados a sus lugares de origen unos días después.

Según informó el capitán del vapor español, el buque fue detenido por el submarino alemán U-152 -comandante, Constantin Kolbe- cuando navegaba en la posición 29º 11’ N y 19º 15’ W. En las bodegas llevaba un cargamento de sal que había cargado en Torrevieja y transportaba a Nueva York. El comandante germano entendió que la carga del mercante español era contrabando de guerra y ordenó el hundimiento del barco, sin ninguna clase de contemplaciones, a pesar de enarbolar la bandera de un país neutral.

Respecto de la derrota seguida por el vapor Sebastián para cruzar el Atlántico, en opinión del doctor Manuel Garrocho Martín, resulta extraño que el capitán decidiera hacer el viaje "bajando tanto de latitud", aunque seguramente lo haría para tratar de evitar la acción de los submarinos alemanes, que pronto se convirtieron en una plaga para las marinas aliadas.

Los tripulantes, treinta en total, se repartieron como pudieron en dos botes y poco después el barco desapareció bajo las aguas en medio de una fuerte explosión. Como quiera que el hundimiento se produjo a una distancia considerable de tierra firme, el comandante del submarino atacante decidió darles remolque hasta unas 30 millas de la costa oeste de La Palma, indicándole al capitán el rumbo a seguir para que pudieran salvar sus vidas.

El vapor Sebastián (2.563 TRB) había sido construido en los astilleros Sir Raylton Dixon, en Middlesbrough y entró en servicio en 1892 bautizado con el nombre de Shepperton. Rebautizado Ionion en 1900 y Chachan en 1907, había sido adquirido por su armador español en 1909.

Sin embargo, la presencia en La Palma de náufragos de la Primera Guerra Mundial no era nueva. Seis meses antes, en agosto de 1917, habían desembarcado los 33 tripulantes del vapor francés Alexandre (2.670 TRB), logrando así salvar sus vidas después de haber presenciado el hundimiento de su barco, hecho ocurrido a unas 400 millas de las costas palmeras.

El citado buque -construido en los astilleros Barclay, Curle & Co., en Glasgow, en 1892 con el nombre de Springburn- era propiedad del armador Bordes et Fils. y había sido hundido por el submarino U-155 cuando navegaba en la posición 33º 33’ N y 23º 15’ W, en viaje de La Pallice a Iquique.

El mismo día que los náufragos del Sebastián llegaron a las costas de Tazacorte, el submarino U-152 atacó y hundió al vapor español Ceferino (3.467 TRB), de la matrícula de Barcelona, cuando se encontraba a unas 500 millas de Punta Orchilla. En el informe del Lloyd’s se dice que el barco navegaba de Torrevieja a Manila con un cargamento de sal y carga general, cuando fue detenido y la tripulación obligada a abandonarlo, siendo hundido a continuación mediante cargas explosivas.

Este buque había sido adquirido recientemente por la Tabacalera Steamship Company -una filial de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, con sede en Barcelona-, ante la prohibición existente entonces para que ciudadanos extranjeros pudieran comprar buques con bandera del citado país.

Este buque, al que sus nuevos armadores habían decidido llamarlo Elcano, fue adquirido en noviembre de 1917 al naviero español Ceferino Ballesteros -de ahí su nombre original- y sustituía a otros dos vapores de la misma compañía que habían sido hundidos en aguas del Mediterráneo en el intervalo de 48 horas: Villemer y Rizal, atacados durante los días 7 al 9 de noviembre del citado año.

Cuando el vapor Ceferino fue puesto a disposición de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, todavía no se había abonado su importe completo. Según informó su capitán, el barco navegaba por el Atlántico para seguir su viaje por el cabo de Buena Esperanza camino de Filipinas, siguiendo una ruta aparentemente mucho más segura, aunque más larga y costosa que la del canal de Suez.

Poco antes de avistar las islas de Cabo Verde fue sorprendido y detenido por el submarino alemán U-152, que le obligó a cambiar de rumbo y dirigirse al sur de las Islas Canarias, viéndose obligado, además, a remolcar al citado submarino durante unas 90 millas. Al día siguiente, como muestra de agradecimiento, los alemanes hundieron el vapor español después de conceder a sus tripulantes un plazo de quince minutos para que lo abandonaran. Después de estar bogando durante 15 horas, el submarino emergió de nuevo el día 10 y entonces se prestó para remolcarlos hasta las proximidades de la isla de El Hierro, donde los tripulantes del vapor español pudieron desembarcar sanos y salvos.

La causa que alegó el comandante del submarino para el hundimiento del vapor español fue que llevaba un cargamento de sal para un comerciante inglés. Cuando la compañía conoció la noticia del hundimiento del buque, envió la correspondiente protesta al Gobierno español, argumentando que la sal no figuraba en el listado de productos que podían ser considerados contrabando de guerra y, al mismo tiempo, el buque navegaba enarbolando bandera española y el hecho había ocurrido en zona libre.

En el telegrama dirigido al ministro de Estado español, se le instaba a que cursara una enérgica protesta por la vía diplomática, no sólo por lo "incalificable" del hecho, sino porque sucesos como aquél imposibilitarían el tráfico con Filipinas "dejando aislados a los muchos miles de compatriotas que residen en aquel Archipiélago y privando a nuestra patria de las mercancías de allí procedentes, indispensables para la vida de la nación".

Con la ayuda del Gobierno español, que ordenó desplazar a El Hierro al cañonero Laya con el fin de que recogiera a los náufragos, conduciéndolos a Tenerife, la compañía armadora se hizo cargo de su repatriación, embarcando en viaje a Barcelona a bordo del trasatlántico Reina Victoria Eugenia, al que arribaron sin mayores sobresaltos.

Por lo que se refiere al submarino atacante, se trataba de un buque de tipo crucero, diseñado en principio como submarino mercante, para el transporte de productos bélicos estratégicos, aunque sería transformado en versión puramente militar durante su proceso de construcción en los astilleros de Hamburgo.

Botado el 20 mayo de 1917, entró en servicio el 17 de octubre del citado año. Durante la guerra realizó dos patrullas y hundió 20 mercantes, que sumaban 37.726 TRB. Además de los buques españoles ya reseñados, en su hoja de servicios figuran, entre otras víctimas, los veleros norteamericanos Julia Frances (hundido el 27 de enero de 1918) y A.E. Whyland (hundido el 13 de marzo de 1918), la barca noruega Stifinder (hundida el 13 de octubre de 1918) y el transporte norteamericano USS Ticonderoga (hundido el 30 de septiembre de 1918), éste último desaparecido con un elevado saldo de vidas humanas entre tripulantes y pasajeros. El 29 de septiembre del citado año, el citado submarino también sostuvo un combate al cañón con el buque de guerra USS George G. Henry. Finalizada la guerra fue entregado a los británicos y el 30 de junio de 1921 fue barrenado en el Canal de la Mancha a la altura de la isla de Wight.

Era un buque de 1.512 toneladas en desplazamiento en superficie y 1.875 toneladas en inmersión, siendo sus principales dimensiones 65 metros de eslora, 8,90 de manga y 5,30 de calado. Estaba propulsado por dos motores eléctricos de 800 caballos y otros dos diésel de igual potencia, que le permitían alcanzan una velocidad de 12,4 nudos en superficie (25.000 millas de autonomía) y 5,2 nudos en inmersión. Tenía dos tubos de lanzar torpedos a proa y dos cañones de 105 mm. La tripulación estaba formada por 53 hombres.

En otros tiempos del tráfico frutero

JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


n las primeras décadas del siglo XX, el plátano canario había conseguido abrirse camino en los mercados de Europa gracias al protagonismo de la flota mercante de vapor, si bien encontró muy pronto dificultades ante la competencia de los productos del área tropical bajo el dominio colonial. Los grandes consumidores de Europa Occidental -Inglaterra, Francia, Italia, Holanda...- tenían entonces y mantienen en la actualidad grandes intereses en países centroamericanos y africanos, también productores de plátanos, con una fruta comercializada por multinacionales y unas flotas mercantes en constante evolución que permite el transporte de la fruta sin que sufra deterioro.

Otro de los factores importantes -como apunta el profesor Wladimiro Rodríguez Brito- radica en el hecho de que los precios del coste en los países tropicales son sensiblemente inferiores a los de Canarias, pues en ellos se trabaja con mano de obra barata y con recursos naturales abundantes, mientras que en las islas se ha producido un incremento en los costes de producción que, en especial por la escasez de recursos naturales, obliga a realizar cuantiosas inversiones en los suelos, en la extracción de agua, etcétera.

Los fundadores de los Sindicatos Agrícolas abrigaron la idea de formar una flota frutera propia que permitiese un tráfico sin intermediarios. En 1916, sus promotores fundaron en La Orotava la Naviera de Tenerife, que tuvo dos vapores: Punta Anaga y Punta Teno, adquiridos de segunda mano en Inglaterra. El mercado de exportación, en esa época, estaba limitado a Francia, Inglaterra, Alemania y Bélgica. La alegría de esta iniciativa duró poco, pues el vapor Punta Anaga se perdió en medio de una tempestad en Puerto de la Cruz y el vapor Punta Teno fue atacado por un submarino alemán el 29 de enero de 1917, cuando navegaba a unas 25 millas de Santa María de Ortigueira.

Esta etapa se corresponde con los años de intensa exportación frutera y bajo la contraseña de Otto Thoresen comenzaron a navegar los pequeños vapores Sancho y San Juan, a los que más tarde se unieron los de la Compañía Marítima Canaria -filial de la británica Elder & Fyffes-, que actuaban como "feeders" y transportaban los huacales de plátanos a los barcos fruteros que desde Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas zarpaban rumbo a Garston.

La Primera Guerra Mundial colapsó las exportaciones agrícolas de La Palma -de Canarias, en general-, el paro creció hasta cotas alarmantes y la válvula de escape de la emigración estaba cerrada por el conflicto. El periodista Hermenegildo Rodríguez Méndez analiza la época y escribe que "la falta de exportación de los frutos, especialmente plátanos y tomates, la carencia de tráfico en los puertos y el alza de los precios de consumo, colocan a Canarias al borde de la ruina. Una solución rápida puede estar en el fomento de las obras públicas, para que en ellas encuentren los trabajadores un medio de ganar un jornal, que si bien es insuficiente, por el alto coste de la vida, para que atiendan sus necesidades, podía evitar, no obstante, que cundan el hambre y la miseria".

La guerra supuso también el amarre de los fruteros -algunos hicieron viajes a puertos africanos- y cuando se hizo sentir la reducción del tonelaje, entre los vapores vendidos a armadores peninsulares figuraban los vapores Sancho y San Juan. La crisis fue considerable, pues en 1918 la escasez del carbón se acentuó de tal modo en Canarias que los tres "correíllos" grandes de la Compañía de Vapores fueron fletados a una naviera peninsular.

Una nueva etapa se abrió cuando el 10 de febrero de 1921 arribó a Santa Cruz de Tenerife el vapor Sancho II, construido en astilleros de Suecia por encargo de Thoresen para dedicarlo al tráfico frutero entre las islas. En ese mismo año, Fred. Olsen adquirió la flota e intereses de Otto Thoresen y poco después se produjo la incorporación del Santa Úrsula, cuya construcción se había iniciado por encargo de sus anteriores propietarios y que habría de perderse el 28 de enero de 1932, después de un pavoroso incendio en la rada de Tazacorte.

De esta fecha data el despegue de la actividad naviera de Álvaro Rodríguez López, que adquirió la flota de la Compañía María Canaria -Santa Eulalia, Santa Elena, San Juan II, San Isidro, Sancho II, Santa Úrsula, etcétera- y es de destacar, asimismo, la presencia del armador Juan Padrón Saavedra, que se inició en el mundo naviero con los buques Boheme, Isla de La Gomera, Águila de Oro y otro fletado llamado Mari Eli.

En diciembre de 1928, el Sindicato Agrícola de Exportadores de Santa Cruz de Tenerife adquirió en Bilbao el vapor Consuelo de Huidobro, para cubrir el servicio frutero de cabotaje. Años más tarde fue adquirido por Trujillo Hermanos y con los buques Esperanto y San Carlos inició un servicio regular a Sidi-Ifni después de que dicho enclave fuese ocupado por las fuerzas del coronel Capaz. En 1948 lo adquirió Naviera Compostela y fue modernizado, reformado y rebautizado Río Sarela, nombre con el que, años más tarde, volvería a navegar en aguas de Canarias y así renacieron sus vínculos con La Palma.

En la década de los años treinta, los barcos mixtos de Yeoward fueron clientes asiduos del puerto de Santa Cruz de La Palma. Los consignaba Duque Martínez y mientras realizaban las operaciones portuarias, los pasajeros realizaban una excursión hasta el valle de Aridane y almorzaban en el teatro Monterrey, de El Paso, regresando a la capital palmera para bailar en el Teatro Circo de Marte hasta la hora de salida del barco.

Por entonces, Norddeustcher Lloyd atendía el servicio frutero con los buques Arucas y Orotava. Este último se encontraba en el puerto palmero el 20 de agosto de 1936 y a bordo se celebró un acto patriótico en el que participaron como figuras más destacadas el comandante militar de La Palma, Carmelo Llarena y Bravo de Laguna -quien había sustituido a Baltasar Gómez Navarro- y el capitán alemán Mueller. Se escucharon los acordes del himno nacional y se dieron ¡vivas! a España y a Alemania. En 1939 la citada compañía incorporó dos nuevas unidades al servicio frutero: Ems y Eider, que navegaron en el citado itinerario en unión de los citados Arucas y Orotava.

Otra compañía alemana, Woermann Linie A.G., también mantuvo una estrecha vinculación con el puerto palmero. Los buques Wameru, Wakawa, Wagogo, Tubingen, Wolfram y Wolpram, siguiendo un itinerario con escalas en Hamburgo, Bremen, Amberes, Lisboa y puertos de la costa africana.

Con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, las exportaciones de plátanos canarios al extranjero sufrieron un colapso. En 1940 se perdieron los mercados de varios países -Alemania, que había sido el más importante hasta 1939, Suecia, Marruecos, etcétera- y se mantuvieron los de Bélgica, Dinamarca, Holanda, Inglaterra y Suiza, aunque con importantes reducciones en el volumen de fruta exportada. Sólo se produjo un aumento en el caso de Suiza.

Durante la guerra, el grueso de la producción platanera estuvo destinada a la Península, además de atender el mercado local. En la flota canaria, al igual que sucediera en la anterior contienda, varios de aquellos pequeños vapores -Isla de La Gomera, Isora, San Juan II, etcétera- que aseguraban el transporte entre las islas fueron vendidos a armadores peninsulares.

Finalizada la contienda se produjo la reapertura de los mercados extranjeros y se enviaron de nuevo plátanos a antiguos compradores, caso de Bélgica, Dinamarca, Francia, Italia, Noruega, Suecia y Suiza, en cantidades pequeñas que fueron incrementándose progresivamente hasta que en 1950, por ejemplo, Inglaterra se había convertido en el principal comprador, oscilando entre el 65% y 80% del volumen total. Tal importancia tuvo que uno de los muelles fruteros de Londres recibió nombre isleño: "Canary Warft", en el que, en la actualidad, se alza el edificio más alto de la capital británica.

El sistema de comercialización hacia el exterior tuvo, asimismo, un papel singular. Con el protagonismo de la CREP, basado en las ventas en firme. Durante años se practicó la modalidad de la entrega de la fruta al costado del barco a las empresas compradoras, con un tipo de contrato que presentada múltiples dificultades. La más destacada era que al pagar los plátanos de uniforme con un mismo precio para toda la fruta, los exportadores no seleccionaban adecuadamente la que enviaban al exterior o incluso entregaban la peor fruta para la exportación, cuidando la mejor para el mercado peninsular a la que se vendía "en consignación".

Ello motivó un deterioro en el exterior de la imagen del plátano de Canarias, produciéndose situaciones como la del mercado sueco, que se negó a renovar el contrato con Tenerife y Gran Canaria, aceptando únicamente plátanos de La Palma, dada la calidad de la fruta entregada por nuestra Isla en la década de los cincuenta y la picaresca constante de los exportadores de las otras islas.

En 1959, Yeoward negoció con Naviera Aznar una participación en el tráfico frutero entre Canarias a Inglaterra, por el que la naviera española aportaba los barcos y los primeros atenderían el tráfico en calidad de agentes. Por esa razón aparecieron anuncios en la prensa de la época, en los que barcos fruteros de Aznar aparecían fletados por la firma británica.

Entre tanto se produjo un hecho histórico que, por su trascendencia en el momento, hemos de citar. Se trata de la primera escala de un buque de bandera soviética en el puerto palmero, lo que acaeció el 24 de septiembre de 1967, cuando quedó atracado el frigorífico Ingur, que arribó para cargar un primer envío de plátanos con destino a la URSS. Un gemelo de éste, llamado Aragwi, hizo su primera escala el 5 de julio de 1968.

A finales de la década de los cincuenta se produjo la apertura de mercados en otros países europeos -Finlandia, Noruega e Italia-, así como Marruecos, hasta que a mediados de la década de los sesenta se produce el declive de las exportaciones al extranjero. Entre 1970 y 1972, el volumen apenas alcanzaba el 10%, y a partir de ese año el 1,5% de la producción total. En 1976 se colocaron poco más de 3.500 toneladas de plátanos en Argelia, único año en el que hubo exportación de Canarias hacia ese país y en 1978 se suspendió definitivamente el envío de plátanos al exterior.

La participación de La Palma en el tráfico de la exportación frutera justificó el establecimiento de consignatarias y la presencia en el puerto de la capital insular de las flotas de buques de navieras nacionales como extranjeras, que cargaban los huacales en sus bodegas y sobre cubierta para continuar viaje hacia sus destinos europeos.

Y aunque en los primeros años de este siglo el transbordo estuvo centralizado en el puerto tinerfeño, en el que tuvieron un especial protagonismo las flotas de bandera británica, alemana y noruega -Yeoward, Forwood, Otto Thoresen, Fred Olsen, OPDR, etcétera- desde las otras islas productoras de plátanos se estableció un auténtico servicio "feeder" que estuvo atendido por las flotas de la Compañía Marítima Canaria, Álvaro Rodríguez López, Juan Padrón Saavedra, etcétera.

Sin embargo, cuando las condiciones operativas del puerto palmero lo permitieron, los fruteros iniciaron sus escalas y con ello, además de abaratar costes, permitía una mejora en las condiciones de embarque de la fruta, que, del huacal de los años veinte, pasó después a la piña envuelta en papel y pinocha, más tarde al pallet, modalidad que en la actualidad comparte con el "trailer" y el contenedor frigorífico.

Hasta que la red de carreteras experimentó sensibles mejoras, en La Palma también existió un servicio "feeder" entre los pequeños puertos de la isla -Tazacorte, La Fajana, Talavera y Puerto Spíndola, principalmente- con el de la capital, para luego abarloarse al costado del frutero de turno y proceder a las operaciones de transbordo.

El especial protagonismo del puerto palmero en este tráfico -sin olvidar a las compañías nacionales, como Trasmediterránea o Pinillos- se produjo después de la Segunda Guerra Mundial, cuando se realizaron exportaciones directas a países como Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Inglaterra, Irlanda, Italia, Holanda, Malta, Noruega, Suecia, Suiza y Marruecos, sin olvidar el mercado peninsular, que estuvo centralizado durante muchos años con la recepción en el puerto de Barcelona. También se produjeron otros embarques, aunque de menor importancia, para destinos como Checoslovaquia, Libia, Túnez, Grecia, URSS, Yugoslavia y Argelia.

Entre las navieras extranjeras que participaron en ese tráfico y que hicieron escalas regulares en el puerto de la capital palmera destacan las alemanas OPDR, Norddeutscher Lloyd, Woermann Linie, Yeoward y la sueca Svea Line y son de citar, asimismo, los envíos con destino a Copenhague, a cargo de la naviera Det Forenade; a Helsinki, que cubría Gorthon Line; a Hamburgo y Bremen, con los barcos de OPDR y Norddeutscher Lloyd; a Oslo y Rotterdam, a cargo de Fred. Olsen Lines; y a Marsella y Génova, con Chargeurs Reunis y SNC, entre otros.

OPDR siempre tuvo la deferencia de bautizar a sus barcos con nombres de los puertos de su itinerario. De ahí que los nombres de Tenerife, Las Palmas, Ceuta, Casablanca y Rabat, que en la década de los años treinta cubrían la línea de Hamburgo y Bremen y los vapores Palos, Pasajes, Larache y August Schulte, la de Amberes. En 1952 puso en servicio un nuevo frutero bautizado con el nombre de Tazacorte. Su consignatario en el puerto de Santa Cruz de La Palma era la acreditada firma Juan Cabrera Martín.

Una apuesta por La Palma

Juan Carlos Díaz Lórezo
Fuencaliente


En la historia reciente de la navegación comercial en Canarias figura un nuevo hito: la inauguración, el pasado 18 de junio, de la nueva línea marítima entre Santa Cruz de Tenerife y Tazacorte, a cargo de Naviera Armas, cuyo viaje inaugural estuvo a cargo del buque Volcán de Tauce.

La crónica periodística ya ha dado cumplida cuenta de la inmediatez de la noticia. En el ambiente se respira la certeza de que comienza una nueva etapa que habrá de favorecer a La Palma, en su conjunto, y especialmente al valle de Aridane, sede del motor económico de la Isla. El esfuerzo político, la visión y la proyección del consejero Antonio Castro Cordobez, y la apuesta del armador canario Antonio Armas Fernández, que ha sido el primero en desembarcar en Tazacorte, abren una puerta al futuro inmediato.

El viaje inaugural del Volcán de Tauce comenzó en el puerto de Santa Cruz de La Palma a las 10 de la mañana. A bordo, algunos políticos, empresarios y medios de comunicación y un grupo de paisanos de Tazacorte, algunos de ellos residentes en Tenerife, que viajaron expresamente para la ocasión, pues no querían perderse la oportunidad de figurar entre los primeros pasajeros que tendrían el privilegio de desembarcar en el nuevo puerto del Oeste de la Isla. La navegación, cómoda y agradable, discurrió de acuerdo con el derrotero y la carta náutica, a poco más de una milla de la costa, en un día espléndido, lo que permitió contemplar con placidez el litoral de las Breñas, Mazo, Fuencaliente, Los Llanos de Aridane y Tazacorte.

En el puerto de Tazacorte se vivía un día de fiesta bajo un sol de justicia. Alrededor de unas trescientas personas se dieron cita en el muelle para presenciar la llegada del Volcán de Tauce, cuya proximidad fue saludada por varias embarcaciones de recreo que salieron a recibirle, y entre ellas el velero del capitán Gregorio Bienes, quien, en otro tiempo, fue el práctico que dirigió la maniobra del primer buque mercante que atracó en el refugio pesquero de Tazacorte, el 23 de febrero de 1981: el cementero Arguineguín Uno.

El capitán del Volcán de Tauce maniobró con notable habilidad y precisión, considerando que era la primera vez que estaba en Tazacorte y atracó el buque estribor al muelle. Poco después se abatió la rampa de popa y por ella bajaron los primeros vehículos y pasajeros que llegaron por mar al nuevo puerto de Tazacorte, entre ellos el consejero Antonio Castro Cordobez, el viceconsejero Gregorio Guadalupe y el presidente de Naviera Armas, Antonio Armas Fernández. Entre las autoridades que asistieron al recibimiento del barco se encontraban los alcaldes de Tazacorte, Los Llanos de Aridane, El Paso, Fuencaliente, Breña Baja y Garafía, así como los ingenieros responsables de la construcción del puerto, Ricardo Sánchez García y Leonardo Melgar, y otras representaciones del Cabildo, Puertos de Canarias, etc.

A bordo se celebró un acto oficial, cuyo desarrollo no vamos a repetir, pues lo tienen los lectores en las crónicas de los medios de comunicación. Sin embargo, sí es preciso resaltar las palabras del presidente de la compañía armadora, Antonio Armas Fernández, quien, después de reconocer los inconvenientes registrados en los últimos meses en el servicio de Naviera Armas con la isla, destacó que "ahora ha llegado el momento de La Palma". Resaltó, asimismo, que "la apertura de esta línea tiene una gran importancia porque se trata de un puerto que tiene un elevado potencial de carga y pasaje". Además del interés desde el punto de vista turístico, "la apuesta mayor tiene que ver con la carga, y ello implica a toda la mercancía que pueda haber en esta parte de la isla. Nosotros somos partidarios de poner primero los medios, aquí está el barco y el servicio y después hablamos de negocios".

Mensaje importante, el del consejero de Infraestructuras del Gobierno de Canarias, Antonio Castro Cordobez, a cuyo empeño se debe la construcción del puerto de Tazacorte: "La puesta en marcha de esta nueva línea marítima supone una importante apuesta por impulsar la economía de la isla de La Palma. Constituye el primer paso para conseguir el mismo objetivo alcanzado ya en otras islas en las que se cuenta con dos y hasta tres puertos y se ha conseguido que todos ellos sean compatibles y complementarios".

"Con el establecimiento de esta nueva línea propuesta por Naviera Armas -prosiguió- esperamos conseguir un gran efecto en la economía de todo el valle de Aridane y de la isla en general. Entre los objetivos a corto plazo de la Consejería de Infraestructuras, Transportes y Vivienda se encuentra la ampliación del dique del puerto de Tazacorte, con el fin de que puedan tener entrada en el mismo los grandes barcos de cruceros que ya visitan Canarias con asiduidad".

Además de la ampliación del puerto de Tazacorte, Antonio Castro mencionó la intención de su departamento de sacar próximamente a concurso público la gestión de estas instalaciones portuarias y, en el futuro, dependiendo del crecimiento del tráfico se propondrá la creación de zonas de servicios a los viajeros, convirtiendo el puerto en una zona de negocios que generará, con toda seguridad, una importante creación de puestos de trabajo.

"En los últimos años se ha dado un importante paso. El puerto de Tazacorte estaba completamente inutilizado por los aterramientos del barranco de Las Angustias. Gracias a las obras financiadas por el Gobierno de Canarias hoy podemos contemplar cómo existen posibilidades de comunicación con esta parte de la isla de La Palma. Esta línea marítima -concluyó- será una importante puerta de entrada si se consolida como ruta turística, ofreciendo, al mismo tiempo, una nueva vertiente en el transporte de mercancías que liberará, con toda seguridad, el intenso tráfico de vehículos pesados que circulan por la carretera de la Cumbre".

Un cambio de rumbo
A comienzos de la década de los noventa, Antonio Armas Fernández decidió afrontar nuevos retos en su estrategia de futuro para el próximo decenio. La posición de la compañía en el tráfico carguero interinsular estaba plenamente consolidada en el sector oriental y había logrado implantarse en las dos principales líneas de las islas occidentales, Las Palmas-Tenerife y Tenerife-La Palma.

Para el nuevo desafío era necesario disponer de una flota adecuada formada por buques tipo ro-pax, es decir, unidades diseñadas para el transporte de pasajeros y de carga rodada, siguiendo los modelos avanzados en la construcción naval y presentes en la mayoría de las navieras dedicadas a este tipo de tráficos.

Las características de los nuevos buques, considerando la situación del mercado interinsular y sus perspectivas de futuro, requería unidades con capacidad entre 250 y 500 pasajeros, con una parte en camarotes; una velocidad de crucero de 18 nudos, de manera que permitiera acortar el tiempo de navegación entre las islas, y un garaje con capacidad entre 800 y 1.000 metros lineales.

La estrategia estaba clara: había que llegar a tiempo, antes de que pudiera ser desplazado del mercado por otros operadores que también proyectaban introducir novedades en el sector. Por entonces, Trasmediterránea había contratado en astilleros nacionales la construcción de dos nuevos buques para las líneas interinsulares, y Fred. Olsen se proponía ampliar su red de servicios con la incorporación de buques de segunda mano procedentes del mercado europeo.

Después de considerar las diferentes opciones posibles, la decisión final de Antonio Armas se inclinó a favor de dos buques gemelos, proyectados por TECNOR, cuyo contrato de construcción se firmó en diciembre de 1993 con los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo.

La nueva situación, y la previsión de afrontar otros proyectos en el futuro, obligó a realizar algunos cambios en la estructura de la compañía, entre los cuales figura el cambio de denominación social, hasta entonces Antonio Armas Curbelo, S.A., y que pasó a denominarse Naviera Armas, S.A. El citado cambio se formalizó en Las Palmas, el 23 de enero de 1995, ante el notario Juan Antonio Morell Salgado.

En los meses de abril y octubre de 1995 entraron en servicio los dos nuevos buques, bautizados con los nombres de Volcán de Tauce y Volcán de Tejeda, respectivamente. Su llegada a las islas causó un buen impacto y con ellos comenzó una nueva etapa en la historia de la compañía y de las comunicaciones marítimas en Canarias. Al mismo tiempo, en agosto de 2005 se incorporó el buque Volcán de Tindaya a la línea Corralejo-Playa Blanca.

En junio de 1996 se produjo otro hito en la historia de Naviera Armas, con la apertura de la línea Las Palmas-Morro Jable, para la que se adquirió el buque Volcán de Tamasite, con capacidad para 1.500 pasajeros y una velocidad de 18 nudos, lo que permitió cubrir la citada línea en tres horas y media.

Por entonces, Antonio Armas venía acariciando la idea de operar una embarcación de alta velocidad, innovadora y especialmente adaptada para la navegación en Canarias. En julio de 1998 se firmó el contrato con los astilleros Rodriquez, de Messina (Italia), para la construcción del prototipo Aquastrada TMV 114, un buque de casco de acero con capacidad para 860 pasajeros y 220 coches, y una velocidad de crucero de 40 nudos. Con el nuevo buque, Naviera Armas proyectaba reforzar la línea Tenerife-Las Palmas-Morro Jable, con independencia del servicio habitual atendido por los ferries convencionales.

Otro proyecto en el que Antonio Armas venía trabajando era el mercado del turismo marítimo. La idea consistía en acercar a los canarios y a los turistas que visitan el archipiélago la posibilidad de conocer las islas desde el mar, en una opción diferente y hasta entonces inédita. Para el cumplimiento de este proyecto, en octubre de 1998 fue adquirido el buque Ciudad de La Laguna, siendo reconvertido en crucero de turismo diurno. En abril de 1999 entró en servicio con el nuevo nombre de Volcán de Tenagua.

En mayo de 2000 se incorporó el “fast ferry” Volcán de Tauro. Cuando llegó a las islas causó auténtica sensación. Sin embargo, pese a las expectativas creadas, diversos factores lastraron el éxito de la operación. La brutal subida de los precios del combustible, así como algunas deficiencias de construcción, y un percance acaecido en el puerto de Morro Jable, ocurrido en septiembre del citado año, forzó su retirada. Después de una larga etapa de amarre en Cádiz, en marzo de 2003 se vendió a la compañía Nautas Al Magreb, una filial de Balearia, en la que opera desde entonces con el nombre de Al Sabini.

Asimismo, en septiembre de 2000 se produjo la incorporación del buque Volcán de Tacande, comprado de segunda mano. Con esta unidad se abrió una nueva línea entre Lanzarote, Tenerife y La Palma. Y en junio de 2004, Naviera Armas sustituyó a Trasmediterránea en la línea Los Cristianos-La Gomera-El Hierro con el buque Volcán de Tenagua, que será relevado por el nuevo Volcán de Teneguía a comienzos de 2006.

Una nueva generación
La filosofía de Naviera Armas es representativa de uno de los dos conceptos operativos que son posibles en un territorio interinsular -buques ropax o embarcaciones de alta velocidad-, como sucede en el caso de Canarias. Al final, Antonio Armas se decantó decididamente por el primer segmento, en el que ha conseguido imponer un claro liderazgo.
El primer impacto se consiguió en la línea Corralejo-Playa Blanca, que es un enlace vital para la comunicación entre las islas de Fuerteventura y Lanzarote. Establecida en 1995, esta línea se ha convertido en la más importantes que opera Naviera Armas y desde entonces viene registrando un constante aumento en el número de pasajeros y en el volumen de carga rodada y vehículos transportados.

Esta tendencia positiva decidió a Naviera Armas a proyectar la construcción de un nuevo buque especialmente diseñado para las necesidades del trayecto. La respuesta ha sido la de un moderno ferry construido en Astilleros Barreras, bautizado Volcán de Tindaya, puesto en servicio en julio de 2003, con capacidad para 682 pasajeros, 140 coches y una velocidad de 16 nudos.

La segunda línea en importancia es el enlace entre Las Palmas y Morro Jable. En julio de 2004 entró en servicio el nuevo ferry Volcán de Tamasite, construido en Astilleros Barreras, que es el buque de mayor capacidad y el más veloz del tráfico marítimo interinsular en España: 23 nudos. Tiene capacidad para 1.500 pasajeros y 1.350 metros lineales de garaje. En febrero de 2005 entró en servicio el ferry Volcán de Timanfaya, gemelo del anterior, aunque dotado de camarotes y en marzo de 2006 lo hará el ferry Volcán de Teneguía, cuya botadura está prevista para el próximo mes de octubre.

Se trata, pues, de buques muy avanzados que reflejan fielmente las tendencias de diseño de la arquitectura naval del siglo XXI para operaciones interinsulares de corta distancia, como es el caso de Canarias. En ese empeño, Naviera Armas ha dado el primer y significativo paso y confirma que los diseños de buques ro-pax y de alta velocidad sustituirán a medio plazo a todos los ferries interinsulares convencionales existentes en España y en Europa.

Los tres nuevos buques de la serie Volcán de Tamasite, así como el Volcán de Tindaya, no sólo consolidan el protagonismo de Naviera Armas, sino también el prestigio y la calidad de los servicios marítimos en las islas, como consecuencia de su alta capacidad y competitividad. Cuando esté operativo el nuevo Volcán de Teneguía, Canarias será la región insular europea con la flota más moderna de buques para servicios interinsulares.

Las aguas de la Caldera de Taburiente

JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
LOS LLANOS DE ARIDANE


Los antecedentes históricos del Heredamiento de las Haciendas de Argual y Tazacorte se remontan a finales del siglo XV. Con el paso de los años, la sucesión de particiones y cambios de dominios de la agrupación de propietarios, se llegó a mediados del siglo XX, en que se configura como una comunidad de aguas privada acogida a la Ley especial de 27 de diciembre de 1956 y tiene, como tal, personalidad jurídica.

El Heredamiento está dividido en la Hacienda de Argual y la Hacienda de Tazacorte, formadas cada una por la mitad de las cuotas de participación. Tiene su domicilio en Argual, "porque uno había de ser el domicilio elegido -explica el Heredamiento en su articulado-, pero sin que ello signifique preeminencia de una Hacienda sobre la otra".

La organización administrativa del Heredamiento, las oficinas del Sindicato (junta de gobierno) están en un inmueble del barrio de Argual; y las organizaciones administrativas particulares de cada Hacienda, las oficinas de sus Jurados de Riego en Argual y Tazacorte, respectivamente.

El Heredamiento ostenta la propiedad del patrimonio común. Pero a efectos internos, entre los hacendados o copartícipes, los bienes del Heredamiento son de tres clases: los generales del Heredamiento; los particulares de la Hacienda de Argual; y los particulares de la Hacienda de Tazacorte.

Todas las participaciones en el Heredamiento tienen, en última instancia, sin distinción de Hacienda, el disfrute y la administración, así como cuantas facultades y deberes integran el contenido interno del derecho de propiedad, de los bienes generales del Heredamiento. Las mismas participaciones tienen, además, las mismas facultades y deberes respecto de los bienes particulares de su Hacienda, con exclusión de las participaciones pertenecientes a la otra.

Por tanto, los partícipes de cada Hacienda se comportan internamente como propietarios de sus bienes particulares, aunque todos los bienes son de la propiedad del Heredamiento, tanto los generales del común como los particulares de cada una de ellas, de modo que están inscritos a nombre del Heredamiento en el Registro de la Propiedad; y será éste quien ejercite la propiedad frente a extraños, situación en la que también están los demás derechos distintos de la propiedad.

La propiedad fundamental del Heredamiento es la finca de La Caldera de Taburiente, con todos sus montes, viñedos, "caleras y terrenos incultos y de siembra comprendidos en su cuenca", que se describe en los siguientes términos:

"Rústica, situada en la Isla de La Palma, término municipal de El Paso y linda: Norte, divisoria de aguas de la Cumbre y Roque de los Muchachos, que constituye la línea jurisdiccional que separa el término municipal de El Paso con los de Tijarafe, Puntagorda y Garafía y, a partir de la cual, se extienden hacia el exterior los montes de utilidad pública de los propios de dichos Ayuntamientos llamados, respectivamente, Pinar (número 29 del Catálogo de Montes de esta provincia), Pinar de las Animas y Juanmané (número 28) y El Pinar (número 26); Sur: divisoria de aguas que va del Pico de la Punta de los Roques al Pico de Bejenado, pasando por la Cumbrecita y desde cuya última depresión, hacia el exterior, se extiende el monte de utilidad pública de los propios de El Paso (número 27), llamado Ferrer, Laderas y Mancha, y a continuación del Pico de Bejenado sigue el lindero por la divisoria de aguas hasta la Montañeta de la degollada, desde la cual baja por la barranquera de los Puercos hasta el desmonte viejo situado sobre el canal Dos Aguas, continuando por el mismo hasta la barranquera de María, desde donde vuelve a subir, siguiendo el rodadero de Petra Sánchez, hasta la divisoria de aguas por la que prosigue hasta La Cancelita; Este: divisoria de aguas de la cumbre nombrada de los Andenes, que constituye la línea jurisdiccional que separa el término municipal de El Paso de los de Barlovento, San Andrés y Sauces, Puntallana y Santa Cruz de La Palma, y a partir de la cual se extienden hacia el exterior los montes de utilidad pública llamados Pinar (números 36, 39 y 40 del Catálogo), pertenecientes a los propios de Barlovento, Puntallana y Santa Cruz de La Palma, respectivamente; y Oeste, línea que, partiendo del Pico Vinigacia, desciende en máxima pendiente por el barranco de El Fraile, colindante con la zona llamada de Amagar y Hacienda del Cura, hasta entroncar con el barranco de Las Angustias y, siguiendo por el mismo, aguas abajo, lo atraviesa en las inmediaciones de la finca denominada La Viña, en colindancia con la cual sube por la barranquera del Lomo del Trigo, hasta la vaguada conocida como La Cancelita; mide aproximadamente 4.525 hectáreas, 84 áreas y 26 centiáreas".

Consecuentemente, el Heredamiento es también el propietario de todas las aguas que discurren por su superficie, ya sean de origen subterráneo o pluviales, salvo las que por conducciones ajenas son llevadas con dicho carácter a través de la finca.

Son, además, bienes generales del Heredamiento las siguientes fincas:

-Malpaís de los Dos Pinos, Laderas de González y Bergoyo, así como una participación indivisa, equivalente al 32,5 %, de la galería de la comunidad de aguas Tenerra.

Son bienes particulares de la Hacienda de Argual, las siguientes fincas:

-Jeduy, con el Salto allí instalado y La Viña.

Y son bienes particulares de la Hacienda de Tazacorte, las siguientes fincas:

-Barandas, El Roque, con el salto allí instalado; La Carrera, Huerta del Charco, donde antes estaban las Casas de Calderas y de la Herrería.

El Heredamiento posee un derecho de servidumbre de paso por las márgenes de todos sus canales, ya sean generales o particulares de cada Hacienda, desde su nacimiento hasta el último predio regable. Se señala a la servidumbre sobre estas márgenes un metro de anchura por los parajes en que la atarjea esté aislada, pudiendo conservar esta dimensión al margen exterior en aquellos puntos en que el canal se apoye sólidamente por su lado interior en alguna pared.

Además, todos los dueños de fincas por donde pasen dichos acueductos no sólo están obligados a sufrir la indicada servidumbre, sino también a respetar las márgenes de los canales con un metro de anchura, "absteniéndose de toda obra y plantaciones de árboles que puedan perjudicarlas, y consintiendo que recobren esta dimensión en donde la hayan perdido, y que para ello se transite libremente por ellas y se engruese con los escombros y sedimentos que se sacan en las limpias de las acequias, con arreglo a las antiguas costumbres".



Fin fundamental. El fin fundamental del Heredamiento es la común captación, conducción, administración, distribución y defensa de sus aguas hasta el lugar en que a cada hacendado se le entrega la parte de caudal que le corresponde. Los productos de todos los bienes del Heredamiento, tanto de los generales como de los particulares de cada Hacienda, están ordenados a un mejor aprovechamiento de las aguas y no pueden producir beneficio económico ajeno a este fin. El Heredamiento cumple también otros fines que en su quehacer se han ido acumulando a lo largo de su evolución histórica y que son los complementarios y subordinados del fin fundamental de aprovechamiento de las aguas y tanto unos como otros excluyen toda idea de lucro.

Es principio fundamental e inmutable que el agua del Heredamiento se ha de dividir en dos mitades exactas, una para cada Hacienda y es la que éste aprovecha en la cuenca hidrológica de la Caldera de Taburiente. Este aprovechamiento forma un caudal que discurre continuamente y que se distribuye de la siguiente forma: el agua es captada en tomaderos y llevada por las convenientes conducciones hasta los lugares en que, con las combinaciones necesarias, se hace la primera división del caudal corriente en aquellas dos mitades, una para cada Hacienda.

Desde el momento en que el agua es dividida por mitad y entregada a cada Hacienda, continúa su curso por los canales particulares de éstas y es distribuida por éstas entre sus hacendados. La distribución del agua de cada hacienda entre sus hacendados se hace entregando a cada uno de ellos todo el caudal que conduce la Hacienda durante un tiempo determinado, proporcionado a la cuota de su participación, que se repetirá cíclicamente cada diez días.

Las participaciones de los hacendados en el Heredamiento se determinan por el tiempo de aprovechamiento cíclico del agua que a ellas corresponde, es decir, que siguiendo un orden inverso, se determina lo principal por lo accesorio. Cada Hacienda está dividida en diez derechos de un día cada uno, llamados Décimos.

La Hacienda de Argual se divide en los décimos nombrados: 1º. Nicolás Massieu; 2º: Ana teresa; 3º: Indiviso; 4º: Mayorazgo; 5º: Guisla y Boot; 6º: Félix Poggio; 7º: Salgado; 8º: Massieu por arriba; 9: Massieu por abajo; y 10º: Don Pancho.

La Hacienda de Tazacorte en los nombrados: 1º: Presbítero; 2º: Monteverde y Lezcano; 3º: Poggio y Alfaro; 4º: Valcárcel; 5º: Vandale; 6º: Massieu; 7º: La Florida; 8º: San Andrés; 9º: Don Pedro; y 10º: Doña Catalina.

Cada décimo se divide en 24 horas; y cada hora se divide en sesenta minutos, que son las fracciones mínimas. El Heredamiento, en consecuencia, se divide en dos Haciendas, en veinte décimos, en 480 horas o en 28.800 minutos.

El agua que corresponde a estas participaciones se ha de entregar a sus titulares dentro de las 24 horas al décimo a que pertenecen, con las circunstancias de tiempo y lugar que convenga al orden de riego de la Hacienda, mediante un turno que va rotando equitativamente para cada hacendado, lo cual no impide el cambio de turno que entre sí puedan ejercer. Con la entrega del agua se consolida su propiedad particular sobre ésta, y queda a su libre arbitrio su posterior destino. En el articulado se expone que "el riego se hará por el sistema de dulas y durante muchos años de acuerdo con las antiguas costumbres".



Otros aspectos
Los titulares de derechos reales sobre las participaciones en el Heredamiento, ya sean de plena propiedad, de usufructo o cualquier otro, y los arrendatarios de aquellas participaciones, cualquiera que sea el tiempo de arrendamiento pactado, que por estos derechos tengan el disfrute de las aguas, estén o no registrados como tales en los libros del Heredamiento, tienen la obligación de pagar los gastos de éste, en proporción a la cuota sobre la que recae su derecho, por medio de las aportaciones que estén al cobro en el momento de su disfrute del agua. Y quedan a salvo, sin que ello afecte al Heredamiento, las compensaciones y reclamaciones que entre sí tengan que hacer los titulares de derechos concurrentes o que se hayan sucedido sobre la participación en el tiempo en que se han producido aquellos gastos.

La Junta General del Heredamiento acordará la aportación en efectivo que habrán de hacer los partícipes para pagar los gastos. Este acuerdo será publicado en un periódico de la isla y en uno de la capital de la provincia y en los tablones de anuncios del Sindicato y los dos Jurados de Riegos y entraña la obligación de aquellos titulares de derechos sobre las participaciones de satisfacer la parte proporcional que les corresponde, en las oficinas del Sindicato, en el plazo de 15 días a partir de la publicación y, si no lo hicieren, se entiende que autorizan a este sindicato a vender en subasta la cantidad de agua de su disfrute, necesaria para satisfacer la aportación que les correspondiera.

Esta subasta se hará en el momento que convenga al sindicato; podrán asistir y tomar parte en ella todos los que tengan interés aunque no sean hacendados; será anunciada con ocho días de anticipación, como mínimo, en alguno de aquellos periódicos y en los tablones de anuncios del Sindicato y los Jurados de Riego, con expresión de los titulares de derechos a que corresponde el disfrute del agua a subastar ante el Registro del Heredamiento, lugar de la subasta, fecha y hora.

El Heredamiento acordará en la forma expuesta las aportaciones que para sufragar los gastos deberán hacer los partícipes. Estas cantidades serán proporcionadas a las cuotas y, por tanto, exactamente iguales las aportadas por los hacendados de ambas Haciendas. Las Juntas Locales de cada Hacienda pueden acordar por una mayoría mínima de las dos terceras partes de las cuotas del Heredamiento pertenecientes a ellas, proponer a la Junta General que las aportaciones en efectivo de los hacendados de la Hacienda sean sustituidas por una cantidad igual, obtenida por el Jurado de Riego por medio del secuestro de sus aguas. Consiste el secuestro en la venta del caudal corriente durante un tiempo determinado, con lo que el derecho de aprovechamiento cíclico por los hacendados sufrirá un retraso igual al turno vendido.

El secuestro de aguas no podrá tener otro fin que el de sufragar gastos y solamente se secuestrará en cada Hacienda la cantidad de agua necesaria para que el importe obtenido por su venta sea el que los hacendados de la respectiva Hacienda tienen que aportar; y es trámite previo y necesario el acuerdo y proposición de la Junta Local de la Hacienda.

Las Juntas Locales, por el mismo trámite y mismas condiciones, pueden proponer y obtener de la Junta General del Heredamiento el acuerdo de secuestro de aguas para sufragar los gastos particulares de la Hacienda. El dinero obtenido de este secuestro se ingresará directamente en la tesorería del Jurado de Riego.

Con el mismo fin y naturaleza que el secuestro, cuando las aguas del Heredamiento no quepan en los canales particulares de cada Hacienda, dichos excesos, llamados aumentos discontinuos de invierno, se venden y su importe se ingresa también en la tesorería del Sindicato para atender los gastos.

Los bienes del patrimonio del Heredamiento sólo pueden ser enajenados previo acuerdo de una mayoría mínima de las dos terceras partes de las cuotas de participación en el Heredamiento, tomado en junta general. Y cuando estos bienes sean particulares de una de las Haciendas, se necesitará, además, como trámite previo, el acuerdo en el mismo sentido de la Junta Local respectiva, tomado por una mayoría mínima de las dos terceras partes de las cuotas de participación en el Heredamiento, pertenecientes a la Hacienda de que se trate.

Díaz Pimienta, una figura relevante

El ilustre marino nació en Tazacorte en 1594 y se convirtió en uno de los hombres más destacados de la milicia del siglo XVII

J.C.D.L.
Tazacorte

La llamada del mar en La Palma es un hecho consustancial con su propia historia. El protagonismo de la capital insular como tercer puerto del Imperio, después de Amberes y Sevilla; la concesión del Juzgado de Indias; el desarrollo de la industria de la construcción naval y la reparación de naos, debido a la abundancia de madera en los bosques de la Isla, y el afán de hombres comprometidos con su tiempo, fueron factores que contribuyeron decididamente, a lo largo de los siglos XVI y XVII, a consolidar el carácter marinero del pueblo palmero, que se ha mantenido en el transcurso del tiempo.

Los primeros constructores navales de La Palma de los que se tiene noticia son Pedro Hernández Almenara (n. 1584), Francisco Díaz Pimienta, padre (f. 1610) y Francisco Díaz Pimienta, hijo (1594-1652) y lo cierto es que, aunque destacaron sobre todo como marinos, no se tiene un conocimiento preciso de los buques que construyeron, salvo en el último caso.

La figura de Francisco Díaz Pimienta ha sido estudiada con profundidad por diversos investigadores -entre ellos Cesáreo Fernández Duro, José Wangüemert y Poggio, José Pérez Vidal y David W. Fernández- y todos coinciden, sin duda, en señalarle como una de las insignes figuras de la España del siglo XVII. Nació en Tazacorte el 14 de agosto de 1594, en una casa que aún existe -al menos según dice la tradición histórica- y fue bautizado en la parroquia matriz de Nuestra Señora de Los Remedios, en Los Llanos de Aridane.

Díaz Pimienta demostró desde sus primeros años de vida una especial inclinación por el estudio de las letras y se cuenta que a los 14 años hacía traducciones de los textos de Tito Livio y Quinto Curcio, con asombrosa facilidad, dedicándose, asimismo, al estudio de las matemáticas.

En Tazacorte vivió sus primeros años este personaje, hijo del capitán Francisco Díaz Pimienta y Franco, natural de Puntallana -aunque sus padres eran de ascendencia portuguesa-, quien fue un destacado marino de amplia trayectoria, hasta el punto de que había tomado parte en la célebre batalla de Lepanto.

Los hechos de armas y las narraciones de su padre despertaron en el joven Díaz Pimienta una especial vocación por la Marina y le pidió a su progenitor que le destinara a la Armada. Entonces no fue posible, ya que el capitán prefería que su hijo se iniciara en los estudios eclesiásticos en Sevilla, pues esa era su decisión desde hacía tiempo.

Francisco Díaz Pimienta era hijo natural. Wangüemert y Poggio dice en su libro El almirante Don Francisco Díaz Pimienta y su época, que todo lo que dice la tradición del país respecto a su ilegitimidad, queda confirmado por el testamento de su padre el capitán, "en terminante y expresiva cláusula" que dice:

"Declaramos que Francisco Díaz Pimienta, estudiante, lo tenemos en los estudios de Sevilla, a quien criamos en nuestra casa e a quien tenemos mucho amor y amistad, del cual en los dichos estudios le estamos sustentando y alimentamos y el susodicho se aplica y trabaja para sí adelante con nuestra pretensión de ser de misa graduado; y le damos en cada un año mil quinientos reales para sus alimentos; queremos y es nuestra voluntad que se le den de aquí adelante la dicha cantidad en cada un año hasta que acabe sus cursos y se gradúe bachiller, y después para tres años que ha de pasar para graduarse licenciado, en cada uno de los dichos tres años se le den los tres mil y cuatro reales y cuatrocientos ducados para cuando se gradúe licenciado, y compre libros y después del dicho grado mandamos se le den de nuestros bienes mil y quinientos ducados para que sea señor de ellos, la cual dicha manda queremos que aunque sea vivo cualquiera de nos, siendo fallecido se hará se cumpla el dicho Francisco Díaz, estudiante, lo que en esta cláusula está dicho que le mandamos por vía de manda honrosa o por vía de tercio y quinto o en aquella vía y forma que mejor haya y pueda tener lugar de derecho para que se le pague todo ello de mis bienes, porque se lo damos por vía de limosna y caridad atento que es pobre...".

Felipe II, por real cédula del año 1606, considerando los servicios prestados por el capitán Díaz Pimienta, le concedió determinadas concesiones y éste, en su testamento, declaró que a su hijo Francisco, que se encontraba por entonces estudiando para sacerdote en Sevilla, se le continuaran suministrando los 1.200 ducados anuales que le tenía señalados para sus gastos ordinarios.

Cuando su padre falleció en 1610 en Santa Cruz de La Palma, el joven Díaz Pimienta abandonó los estudios teológicos y se trasladó a Cartagena para ingresar en la Armada con la categoría de guardia marina, cumpliendo así con su manifiesta vocación. Destinado a Flandes, en ese territorio hizo su primera campaña. Se dice que sus actos de arrojo y valentía pronto le valieron el ascenso al empleo de alférez y que se distinguió en sus acciones de armas, en especial en los abordajes contra los buques holandeses y de otras nacionalidades, así como contra la piratería inglesa, cuyos navíos perseguían a las expediciones españolas que venían de América. Sus proezas tuvieron tanta resonancia por entonces en Europa, que el Gobierno le hizo el encargo de perseguir a los filibusteros que azotaban el territorio americano. Los servicios prestados por Díaz Pimienta en esta época son incontables.

Constructor naval
En los astilleros de La Habana, cuya licencia databa de 1516, fue donde, probablemente, Díaz Pimienta se inició en el arte de la construcción naval. Pérez Vidal estima que se produjo una serie de circunstancias favorables, como la cédula de 2 de marzo de 1620, en la que se otorgaba licencia para quienes en aquella ciudad "quisiessen fabricar navíos pudiessen libremente cortar de cualesquiera parte las maderas que necesitassen". Para entonces, el apellido Díaz Pimienta ya estaba en La Habana unido con prestigio a la arquitectura naval de la época.

Su padre, Francisco Díaz Pimienta y Franco, que se había destacado en La Palma como constructor de naves, también había dirigido en La Habana la construcción de cuatro galeones destinados a la defensa de las costas y a la navegación entre Santo Domingo y Veracruz. El asiento de estos bajeles lo obtuvo en compañía del armador gaditano Alonso de Ferreira, con quien los fabricó en la ribera comprendida entre lo que fue muelle de la Machina y lo que hoy se llama Alameda de Paula, de la antigua capital habanera.

De la vigencia de estos astilleros se encargó después el antiguo general de galeones Juan Pérez de Oporto, pero fue Díaz Pimienta quien aparece en esta factoría dirigiendo algunas construcciones, entre otras las de un navío de 200 toneladas llamado Nuestra Señora de las Aguas Santas.

Pérez Vidal, palmero insigne, refiere que "aquel muchacho que, sin abjurar del catolicismo, había roto en Sevilla la imposición paternal colgando su sotana de seminarista y que, lanzado a la mar, en pocos años se había acreditado de guerrero y marino", puso la base de su consagración oficial como constructor naval cuando el 8 de febrero de 1625 se le otorgó en Madrid un asiento para la fábrica de dos galeones, también en la factoría de La Habana.

Díaz Pimienta estaba en las mejores condiciones de acometer su nueva empresa y, dada su relación con Thomé Cano, sin duda uno de los grandes innovadores en el arte de fabricar naos, "de acertar en los aún empíricos trabajos de arquitectura naval". De ahí que en 1629, construidos ya los dos galeones del asiento otorgado en Madrid, el rey le nombró superintendente de las fábricas de bajeles de las islas de Barlovento.

En La Habana, Díaz Pimienta alternó el oficio de constructor naval con el mando de una de las compañías de milicias e intervino como contador en las obras de fortificación que emprendió en la ciudad el gobernador Bitrián de Viamonde. Se estima que alrededor de 1635 ya había ajustado las medidas para fabricar navíos de entre 500 y 700 toneladas, si bien, con el paso de los años, su actividad de constructor naval fue absorbida por la de marino.

Las necesidades militares y las pérdidas de más de doscientos navíos durante el período del Conde-Duque hicieron que se reactivara la construcción naval y que aparecieran entonces los documentos más importantes de Díaz Pimienta como constructor naval, es decir, las célebres "medidas" que calculó entre 1645 y 1650 para la fábrica de galeones en Cartagena de Indias y Guarnizo (Santander), respectivamente.

Despachos de general y almirante
En 1634, Díaz Pimienta regresó de América y en la Península contrajo matrimonio con una noble dama castellana, María Alfonsa de Valdecilla, hija de un caballero de la Orden de Santiago, de quien tuvo sucesión, siendo descendientes suyos los marqueses de Villarreal de Burriel. En esta época, encontrándose en Sevilla, recibió los despachos de general y almirante de la Armada de Indias, que eran las graduaciones más altas de la Marina de Guerra con las que el Rey Felipe IV reconoció y premió sus extraordinarios servicios.

Es de destacar la hazaña que realizó en la memorable jornada en la que expulsó a los ingleses de la isla de Santa Catalina -llamada también de la Providencia-, de la que se habían apoderado, haciendo prisioneros y un rico botín. El Rey volvió a premiarle de nuevo por esta acción y le hizo merced del Hábito de Santiago.

El propio almirante Díaz Pimienta escribió la historia de estos acontecimientos, que fue editada en Madrid. Entre los despojos traídos se encontraban dos banderas inglesas que junto a un cuadro que representaba a la isla de Santa Catalina, quiso que fuesen colocados en la capilla de Santa Ana -hoy de San Pedro-, de la parroquia de El Salvador de Santa Cruz de La Palma, patronato de su familia.

Francisco Díaz Pimienta, general y almirante de la Armada, tuvo además los títulos de consejero de guerra de Su Majestad y Señor de la Villa de Puerto Real.

En la parroquia matriz de Los Remedios, en Los Llanos de Aridane, existe una lápida, muy antigua, colocada en el baptisterio, que dice:

"Aquí fue bautizado don Francisco Díaz Pimienta.- General y almirante de la Real Armada de Indias.- Caballero del Hábito de Santiago.- Marqués de Villarreal de Burriel. Que feneció gloriosamente sus días en el sitio de Barcelona y año del Señor 1652".

Díaz Pimienta perdió la vida antes de que la plaza fuera sometida. Sin embargo, la noticia no se dio a conocer hasta que los rebeldes desistieron de su empeño y con ello lograron el triunfo. Como si del Cid Campeador se tratase, cuando Don Juan de Austria escribe al Rey sobre el luctuoso hecho, le dice "lo mucho que había sentido aquella pérdida, por la falta que juzgaba hacía al servicio de su Majestad un hombre de tantas experiencias y capacidad". El sepulcro del almirante se encuentra en la ermita de San Andrés, en Barcelona, propiedad y patronato de los marqueses de Villarreal de Burriel.

Cesáreo Fernández Duro cita que el almirante "alcanzó la cúspide de la honra militar, llegando paso a paso a sustituir al egregio magnate duque de Medinacelli en la Capitanía General de los navíos de alto bordo".

Fabro Bremundan escribe que "... llegando por la senda más ardua y dificultosa al puesto con que murió de capitán general de la Armada del Mar Océano, y aún colmó de gloria, que igualaba, si no excedía, a lo sublime de aquella dignidad. Sujeto en quien admiró la edad presente, y admirarán las venideras en el grado de perfección mayor, todas las prendas que la idea sepa desear de un soldado y general del mar".

Y Baltasar Gracián, en El Criticón, dice "que el famoso general se avanza tanto al enemigo, que le hace ver y aun probar su picante braveza".

Santa Cruz de La Palma, Los Llanos de Aridane y Tazacorte han honrado su memoria dando su nombre a céntricas calles de las respectivas localidades. Y, a comienzos del siglo XX, uno de los barcos de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, también navegó con el nombre del insigne marino nacido en La Palma.

OPDR y un frutero llamado ‘Tazacorte’

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Tazacorte

La compañía Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederi G.m.b.H. (OPDR), fundada en octubre de 1882 por August Schultze, un fabricante de botellas de Oldenburg y Hermann Burmester, un bodeguero de Oporto, desarrolló en sus comienzos un tráfico de cabotaje de altura entre los puertos de Bremen y Hamburgo, en Alemania y Oporto y Lisboa, en Portugal, atendido con los vapores Oldenburg y Portugal.

En 1885 se creó una nueva línea que unía Bremen y Bilbao, y cinco años después se amplió la red desde Hamburgo con escalas en Rotterdam, Amberes, Vigo, Cádiz y Gibraltar. En 1895 el servicio alcanzaba los puertos de Casablanca y Tánger y en 1900, Riga y San Petersburgo, en el Mar Báltico, para lo que se precisó de la incorporación de nuevos buques. En 1901 se estableció una línea desde Hamburgo y Rotterdam a los puertos españoles de Sevilla, Cádiz, Cartagena y Valencia.

OPDR bautizó a sus barcos con los nombres de las ciudades de su itinerario y en su contraseña exhibe los colores del viejo puerto hanseático de Oldenburg, es decir, amarillo con franja roja y azul. La contraseña era la propia bandera de la ciudad báltica -azul con una cruz roja- y en los cantones figuran las cuatro iniciales blancas de la firma social Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederi con las siglas OPDR.

Desde el inicio de sus operaciones con Canarias, la compañía alemana tuvo como representante al cónsul alemán en Tenerife, Jacob Ahlers. En 1910, OPDR inauguró un servicio regular de carga y frutero que enlazaba Hamburgo, Rotterdam y Amberes con Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Funchal. En ese mismo año se amplió la red marítima desde los citados puertos alemanes hasta Ceuta y Melilla. Para atender debidamente los nuevos itinerarios, la compañía compró en 1911 los buques Larache, Lisboa, Las Palmas y Lübeck; otros tres en 1912, Melilla, Ceuta y Rabat; igual número en 1913, Mehedya, Tetuán y Teneriffa y, en 1914, antes del comienzo de la I Guerra, los buques Orotava, Arucas y Telde.

Así iban y venían los barcos de OPDR cuando Alemania entró en la Guerra en 1914. La compañía tenía repartidos sus buques por todos los puertos de su itinerario y algunos quedaron internados en las aguas neutrales de la jurisdicción española y portuguesa. Entre ellos se encontraban los vapores Teneriffa y Arucas, que permanecieron en el puerto de La Luz desde agosto de 1914 hasta el final de la contienda. Ambos fueron entregados en 1919 al Gobierno de Francia en compensación de daños pos guerra. Por su parte, el vapor Telde fue apresado en mayo de 1916 por el crucero británico Essex e incorporado al Almirantazgo con el nuevo nombre de Huntsholm.

Durante la guerra, la Marina Mercante española sufrió numerosas pérdidas humanas y materiales como consecuencia de la campaña indiscriminada de los submarinos alemanes a partir de 1917. Presionado por los navieros y la opinión pública, el Gobierno español inició en agosto de 1918 conversaciones con las autoridades germanas para compensar el tonelaje perdido por la flota nacional. En octubre se aprobó la toma de posesión efectiva de varios buques alemanes refugiados en puertos españoles, equivalente en tonelaje a las pérdidas registradas, dejando pendiente el arbitraje y la resolución definitiva en lo que se mantenía desacuerdo con Alemania.

Para la gestión de los buques en el tráfico marítimo nacional se autorizó la creación, mediante real orden, de la Gerencia de Buques Incautados por el Estado, que procedió a hacerse cargo de los seis vapores sobre los que se había llegado a un principio de acuerdo con el Gobierno alemán.

Tres de los seis buques se entregaron a compañías navieras privadas, en concepto de compensación de pérdidas sufridas durante la contienda: España nº1, ex Eriphia, pasó en 1924 a la contraseña de la Compañía Vasco-Cantábrica de Navegación con el nombre de Sardinero; España nº2, ex Javorina, se cedió a Compañía Trasmediterránea en 1924 y navegó con el nombre de Generalife; y España nº4, ex Crefeld, que primero navegó por cuenta de Compañía Trasatlántica y después pasó definitivamente a Compañía Trasmediterránea, siendo rebautizado Teide. Este último embarrancó el 8 de junio de 1932 en aguas de Guinea Española y se perdió definitivamente.

Los buques España nº 3, ex Roma y España nº5, ex Riga -que había pertenecido a OPDR-, permanecieron al servicio del Estado, adscritos durante muchos años como unidades de transporte de los Ministerios de Marina y de la Guerra, respectivamente. El vapor España nº 6, ex Neuenfels, se entregó a la Marina de Guerra en octubre de 1921 para su reconversión en el portahidros Dédalo.

Dos años después de concluida la contienda, OPDR restableció primero la línea de Canarias, por la importancia que tenía para el suministro frutero de Alemania, seguida de la línea de Portugal en 1921 y del Levante español y Marruecos en 1922.

En 1926 entró en servicio el vapor Las Palmas, segundo de su nombre y al año siguiente la flota experimentó un notable incremento, con la incorporación de seis nuevos buques. Entre ellos se encontraba el vapor Tenerife, que al igual que sus compañeros de contraseña, hasta el comienzo de la II Guerra Mundial navegó en el tráfico frutero entre Canarias y Alemania.

Como la gran mayoría de los barcos de su época, era de casco de cajas, proa recta y popa de bovedilla, con palos y chimenea en candela y en los pozos llevaba un buen número de manguerotes de ventilación, aquellas antiguas "cachimbas" del argot portuario, como bien describía Juan Antonio Padrón Albornoz.

A mediados de la década de los años treinta, OPDR estudiaba la renovación de la flota que atendía el servicio frutero de Canarias, para dotarla de buques más avanzados y más veloces, que garantizasen el transporte de la fruta en óptimas condiciones de ventilación mecánica. A partir de entonces, la compañía operó una interesante flota de vapores de cascos claros y chimeneas altísimas, que más tarde evolucionaron a rápidas motonaves, varias de los cuales lucieron en sus amuras y popas los nombres de nuestra toponimia, en homenaje de gratitud de sus armadores.

En 1938 entraron en servicio tres buques, dos de ellos de nueva construcción y el tercero adquirido de segunda mano, que ganaron justa y merecida fama en el tráfico frutero, siendo todos ellos bautizados con nombres genuinamente canarios: Gran Canaria, Santa Cruz y Telde. Sin embargo, el entusiasmo duró poco, pues apenas unos meses después, en septiembre de 1939, Alemania declaró la guerra y el mundo entró de nuevo en una grave convulsión que habría de acarrear importantes consecuencias.

La II Guerra Mundial
De la nueva flota "canaria" de OPDR, el buque Gran Canaria apenas navegó unos meses en su tráfico, pues en noviembre de 1938 lo compró la Kriegsmarine para su transformación como buque nodriza de la flota de submarinos.

El comienzo de las hostilidades sorprendió en aguas españolas a otros tres buques de OPDR, que acabaron siendo internados y posteriormente pasaron a engrosar la Marina Mercante nacional. Los vapores Sevilla y Porto se encontraban en Huelva, siendo ambos después trasladados a Sevilla, mientras que el vapor Larache estaba atracado en Cádiz. En 1942 enarbolaron pabellón español con los nuevos nombres de Ría de Ares, Ría de El Ferrol y Ría de Camariñas, dependiendo primero de la Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales, siendo transferidos en julio de 1943 a la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante.

La motonave Telde y los vapores Las Palmas y Tenerife fueron requisados en 1940 por la Kriegsmarine y actuaron como transportes de la Seelöwe con los numerales A-26, R-41 y RO-26, respectivamente. El primero se encontraba en Las Palmas en vísperas de la declaración de la guerra, recibiendo órdenes de hacerse a la mar, consiguiendo entrar en Hamburgo el 10 de septiembre después de una larga derrota por el Atlántico bordeando las Islas Faröe y Aalesund.

En 1945, cuando acabó la guerra, los dos primeros fueron entregados al Ministerio de Transportes británico en concepto de reparación de daños, siendo abanderados con los nombres de Empire Kennet y Empire Halmsdale.

La historia bélica del Santa Cruz alcanzó unos tintes espectaculares. En septiembre de 1939 se encontraba descargando en Hamburgo. Por sus excelentes condiciones marineras, similares a las de su gemelo Gran Canaria, la Kriegsmarine lo requisó para su transformación en crucero auxiliar destinado a interferir el tráfico comercial aliado.

Artillado con seis cañones de 152 mm. cada uno y otras piezas de menor calibre, así como tubos lanzatorpedos y un hidro de reconocimiento, el 5 de junio de 1940 -comandante, capitán de navío Otto Kahler- salió de Kiel en su primer "raid". Hasta su hundimiento el 29 de noviembre de 1942 cuando se encontraba en la posición 35º 27' N y 139º 38' W, dejó un historial de 22 buques hundidos que sumaban 151.134 TRB.

La vuelta de la paz
Cuando acabó la guerra, OPDR comenzó de nuevo la reconstrucción de su flota, que había sufrido importantes bajas. Durante unos meses cubrió el servicio con buques fletados, mientras los astilleros Deutsche Werft A.G., de Hamburgo, trabajaban en la construcción de nuevas unidades. A partir de 1950 restableció las líneas de Portugal, Levante español y Marruecos, con la puesta en servicio de los buques Oldenburg, Las Palmas, Rabat y Tenerife.

En 1951 reanudó el servicio frutero de Canarias con los buques Tánger y Lisboa y en 1952 reforzó su presencia en el tráfico marítimo con la entrega de los nuevos buques Ruhrort, Duisburg, Melilla y Tazacorte, estos dos últimos destinados también a las líneas del archipiélago canario.

El 28 de abril del citado año arribó el frutero Tazacorte en su primera escala al puerto de Santa Cruz de La Palma, procedente de Hamburgo y Las Palmas. En el muelle palmero compartió atraque con el vapor Ciudad de Salamanca y a bordo se celebró un emotivo acto en presencia del gobernador civil de la provincia, Carlos Arias Navarro, así como el presidente del Cabildo, Fernando del Castillo Olivares y el consignatario Jacob Ahlers.

Esa misma noche el flamante buque continuó su viaje a Santa Cruz de Tenerife, llevando a bordo al gobernador civil, a quien acompañaba su secretario particular, José Duque Alonso; el inspector provincial de Falange, Julio Guigou; el secretario general del Gobierno Civil, Lázaro Sánchez-Pinto Suárez, y el ingeniero de Obras Públicas, Juan Amigó de Lara. Esta representación se encontraba en La Palma desde el día 21, en que había llegado a la Isla a bordo del buque Ciudad de Melilla. Durante su estancia visitaron varias localidades, reuniéndose con los alcaldes y el presidente del Cabildo para abordar la red de abastecimiento de agua.

En el muelle Sur del puerto tinerfeño cargó mil toneladas de plátanos y 40.000 cestos de tomates y cuando terminó sus operaciones fue despachado por Ahlers. El periódico tinerfeño La Tarde saludó en su primera página la primera escala del Tazacorte con un artículo del escritor y periodista Felipe Lorenzo. Posteriormente, Tazacorte rindió un emotivo homenaje a la compañía OPDR y le hizo entrega de un artístico cuadro, donde aparece el proyecto de un puerto en el mismo emplazamiento donde acabaría siendo construido medio siglo después.

Construcción nº 636 del astillero de Hamburgo, era un buque de 3.079 toneladas brutas, 1.619 netas y 4.630 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 98,70 metros de eslora total, 14,53 de manga, 8,21 de puntal y 6,73 de calado máximo. Estaba propulsado por dos motores diésel MAN, con una potencia de 3.600 caballos y 14,5 nudos de velocidad. En cuatro bodegas tenía capacidad para el transporte de 205.084 pies cúbicos de carga en grano -189.940 pies cúbicos en balas- y para las operaciones en puerto disponía de diez plumas de dos toneladas de potencia de izada cada una. Tenía, además, camarotes para diez pasajeros y llevaba una tripulación de 29 hombres.

Durante casi veinte años, el frutero Tazacorte, en unión de sus gemelos y otros buques de su misma contraseña, así como las modernas motonaves Lichtenstein y Liebenstein, del Norddeustcher Lloyd, hizo la línea entre Canarias y los puertos alemanes. Su estampa marinera se hizo muy popular y querida en los puertos de su itinerario de Canarias -especialmente en Santa Cruz de La Palma- donde cargaba las piñas de plátanos envueltas y rellenas de pinillo y los cestos de tomates, que se amontonaban en los entrepuentes y las bodegas asistidas por ventilación eléctrica.

En 1965 entró en servicio el buque Gran Canaria, que fue una de las últimas unidades convencionales de la compañía alemana, así como los cuatro costeros de la serie Cádiz en 1967. A comienzos de la década de los setenta, OPDR dio un giro radical en su estrategia y en 1971 vendió 14 unidades, con una antigüedad de casi veinte años, entre los que se encontraban los buques Las Palmas, Tenerife, Gran Canaria y Tazacorte.

La evolución del tráfico marítimo, con la progresiva implantación del contenedor, los había desplazado por nuevas y más modernas unidades, que atendían el servicio en mejores condiciones. El comprador del frutero Tazacorte fue la compañía Guam Guam Shipping Co., de Singapore, siendo rebautizado Golden Sea, nombre con el que navegó en aguas de Extremo Oriente hasta 1973, en que se vendió para desguace en Kaohsiung (Taiwán).

Las Haciendas de Argual y Tazacorte

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Los Llanos de Aridane

El vasto territorio de la Caldera de Taburiente es propiedad de las Haciendas de Argual y Tazacorte. Los antecedentes se remontan a finales del siglo XV, cuando habían transcurrido algo más de tres años desde el final de la conquista de La Palma

El 15 de noviembre de 1496, los Reyes Católicos confirieron en Burgos un poder al adelantado Alonso Fernández de Lugo para que, en su nombre, repartiera las tierras ocupadas con el fin de poblarlas y cultivarlas. El original de este documento se custodia en el Archivo General de Simancas, Sección del Sello de Corte, en el legajo del citado año.

En julio de 1502, Fernández de Lugo hizo donación pura e irrevocable a su sobrino y lugarteniente, Juan de Lugo, ante el escribano público de Santa Cruz de La Palma, Fernando de Gálvez, de todas las tierras y aguas de la Caldera, paraje que entonces se denominaba El Río de Tazacorte, así como de varias fincas y unos ingenios existentes en sus contornos, llamados de Argual y Tazacorte.

De modo que el primer propietario exclusivo del conjunto patrimonial de las Haciendas fue el citado Juan de Lugo, quien, el 27 de noviembre de 1508 vendió dicha propiedad a Jácome Dinarte y, éste, poco después, el 5 de enero de 1509, hizo lo mismo a la compañía alemana de los Welzer, compra que, por tratarse de súbditos extranjeros, tuvo que ser autorizada por la reina Juana la Loca, que se encontraba en Valladolid, el 10 de enero de 1513. El referido documento público, de incalculable valor histórico y documental, tiene la virtud de calificar de dominio privado y de designar por su actual toponímico el paraje de La Caldera, cuyo territorio describe perfectamente.

Estando en Flandes, los mercaderes alemanes Welzer vendieron, el 4 de diciembre de 1513, el patrimonio de las Haciendas de Argual y Tazacorte al súbdito flamenco Jácome van Groenenberg, cuyo apellido se tradujo al castellano por Monteverde. La citada escritura de compra fue confirmada por la reina Juana la Loca y el príncipe Carlos, en el real sitio de Zaragoza, el 4 de diciembre de 1516, cuya carta real original se custodia, asimismo, en el Archivo General de Simancas. A la muerte de Jácome de Monteverde, que fue el último dueño unipersonal de las Haciendas, sus cinco hijos y herederos, Melchor, Ana, Juan, Miguel y la estirpe de Diego de Monteverde, entonces fallecido, otorgaron, ante el escribano público de Santa Cruz de La Palma, Domingo Pérez, el 27 de noviembre de 1557, la partición de los bienes integrantes del citado patrimonio. En el citado documento público se definió y concretó la comunidad por cuotas indivisas o heredamiento de las Haciendas.

La adquisición originaria de las tierras y aguas de la Caldera, así como de los ingenios y cañaverales de Argual y Tazacorte, y las siguientes transmisiones entre particulares de dicho patrimonio -Juan de Lugo, Jácome Dinarte, la compañía Welzer y Jácome de Monteverde- hasta convertirse en una comunidad hereditaria entre los cinco hermanos Monteverde, son hechos históricos incuestionables y de los cuales existen los títulos acreditativos en el archivo más ilustre de España y en el más importante de La Palma.

Al poco tiempo de morir el último dueño unipersonal de las Haciendas, Jácome de Monteverde, y meses antes de la partición notarial entre sus coherederos, se produjo una sentencia firme de la Audiencia Real de Las Palmas, de fecha 2 de abril de 1557, en la que, confirmando la dictada por el juez de La Palma en el pleito promovido por el Consejo de Regidores contra los herederos de Monteverde, "se impone al dicho Consejo perpetuo silencio para que de aquí en adelante no moleste, inquiete ni perturbe a los dichos Monteverde en la propiedad y posesión que por este proceso y por los títulos y derechos presentados han tenido y tienen de las tierras de la Caldera".

Siete meses después de esta resolución judicial, los cinco hijos de Jácome de Monteverde otorgaron la partición de 27 de noviembre de 1557, en la que establecen, con todo lujo de detalles descriptivos, la comunidad o heredamiento de las Haciendas de Argual y Tazacorte, distribuyendo sus elementos patrimoniales en cinco cuotas o participaciones iguales, pactando las reglas para el uso y disfrute de las aguas de la Caldera, las que, con sus montes, tierras y atarjeas, dejan explícitamente proindiviso.

Las aguas de la Caldera, con un "ancho de nueve leguas del que salen tres arroyos de mucho agua", fueron canalizadas para regar las fértiles tierras de esta zona, de extraordinario rendimiento en los cultivos de la caña de azúcar, lo que atrajo las inversiones de capital más importantes, estimuló las relaciones mercantiles y enfrentó a menudo los intereses económicos con el poder establecido.

Abreu Galindo cita que "tiene esta Caldera dentro muchas aguas, que se juntan todas en un arroyo, que sale por una boca de esta caldera... También nacen de las espaldas de esta Caldera dos arroyos de extremada agua: el uno, a la banda del Norte, con que muelen dos ingenios de azúcar; y el otro a la banda de Oriente, para servicio de los molinos de la ciudad y vecinos de ellas".

Entre 1555 y 1557, Juan de Monteverde y Pruss, capitán general de La Palma nombrado después del ataque de Pie de Palo en 1553, construyó la acequia que hizo posible el regadío de las tierras de Argual, trayendo el agua de la Caldera "con mucho coste -escribe Gaspar Frutuoso- sacó el agua de este barranco para aprovecharla en el dicho ingenio y en sus cañaverales, y lo hizo por riscos tan peligrosos y rompiendo peñas tan grandes, que en un principio parecía que iba a ser imposible sacar dicha agua del barranco y traerla al dicho lugar de Argual". La obra, que costó más de 12.000 cruzados, se hizo gracias a la "gran industria" del mercader burgalés Lemes de Miranda.

La importancia del riego resulta evidente, pues los ingenios y haciendas habían tomado un valor de más de 200.000 cruzados, "pues no se hacen en ellos -apunta Frutuoso- menos de 7.000 u 8.000 arrobas de azúcar cada año, moliendo desde enero a julio sin cesar, obteniendo muchos rendimientos de las mieles y remieles que envían a Flandes; sus dueños se evitan muchos gastos al tener muchos esclavos y camellos para cortar y acarrear la caña y la leña de los ingenios".

La partición de 1613
Un momento trascendente en la historia del Heredamiento de las Haciendas de Argual y Tazacorte es la llamada Partición Grande de 1613, autorizada por el escribano público de Santa Cruz de La Palma, Bartolomé González de Herrera, el 29 de noviembre del citado año, resultado de los bienes que habían pertenecido a otro caballero flamenco, Pablo de Vandale, afincado en La Palma y que llegó a adquirir cuatro de las cinco cuotas o participaciones de los hermanos Monteverde, heredando a aquél sus cinco hijos, Pedro, Margarita, Jerónima, Ana y María, la cual, por haberse casado con Melchor de Monteverde -que fue el único que no había enajenado su quinta parte del Heredamiento a Pablo de Vandale-, vino a tener una mayor participación en las Haciendas, asignándose sus bienes comunes unos, por mitad, a ambas Haciendas -es decir, las aguas y tierras de la Caldera- y otros, a una u otra Hacienda en particular -los ingenios, por ejemplo- distribuyéndose todos en veinte décimos o turnos de 24 horas de agua cada diez días de la conducida por la acequia de Argual o por la de Tazacorte, cada una de las cuales proporcionaba, en consecuencia, diez turnos sucesivos de un día entero de agua.

Dicha cláusula narrativa de los inmuebles propiedad del Heredamiento -la Caldera, los ingenios, etc.- figura reproducida exactamente por las ordenanzas de 1887, habiéndose conservado siempre la división de toda el agua de la cuenca de Taburiente en dos mitades, una para cada Hacienda, y la percepción del mismo por el sistema de dulas que tan exquisitamente había regulado la famosa escritura particional de 1613, de modo que cada décimo, con el paso del tiempo, fue subdividiéndose en turnos de una hora, éstos en minutos y después en segundos. Y por un fenómeno de inversión de valores, de principal a accesorio, a las cuotas o participaciones indivisas del conjunto inmobiliario del Heredamiento, se las fue designando con los nombres de "horas o minutos o segundos" de agua de una u otra Hacienda.

Además de la participación de Vandale de 1613, conocida también por la de los Dieciséis Décimos -porque cuatro pertenecían a Melchor de Monteverde, casado, como se dijo con una de sus hijas-, pueden citarse una serie de escrituras, cuyo detalle haría prolijo este trabajo, que eslabonan las transmisiones hereditarias de las cuotas o participaciones de la copropiedad de la Caldera y demás bienes comunes de las Haciendas de Argual y Tazacorte, desde aquellos cinco hijos de Vandale hasta el otorgamiento de las Ordenanzas de 1887 por las que entonces se regía el Heredamiento. Los originales de estos documentos se custodian en el Archivo General de Protocolos de Santa Cruz de La Palma o se reseñan en su registro de la Propiedad.

En cuanto a las relaciones entre los comuneros para la administración, el uso y el goce del agua de la Caldera, ha sido objeto, asimismo, de varias convenciones otorgadas entre los hacendados en el transcurso del tiempo. Al margen de las cláusulas iniciales contenidas en la partición Monteverde de 1557 y ampliada en la Vandale de 1613, los partícipes encuadrados en la Hacienda de Argual formularon un auténtico reglamento mediante escritura autorizada el 14 de abril de 1698, ante el escribano público Andrés de Huertas, mientras que los hacendados de Tazacorte firmaron otra, ante el propio escribano, el 30 de diciembre de 1749. Ambos documentos se conservan en el Archivo General de Protocolos de Santa Cruz de La Palma y son los antecedentes inmediatos de las ordenanzas de ambas Haciendas, cuyo protocolo se otorgó ante notario de Los Llanos de Aridane, Melchor Torres, el 27 de mayo de 1887.

Por estos estatutos, que refunden todas las normas anteriores, se rigió el Heredamiento hasta el 7 de septiembre de 1958, cuyas referencias con la Ley de Aguas de entonces fueron meramente terminológicas, ya que en su exposición de motivos se advierte que la comunidad que regula tiene carácter privado y, en consecuencia, no mantiene relación alguna con las comunidades de regantes modeladas por la indicada ley.

Años de pleitos
El 14 de agosto de 1837, El Paso obtuvo la segregación municipal de Los Llanos de Aridane. Al poco tiempo se removió la cuestión de la propiedad privada de las tierras de la Caldera. Poco después ambos ayuntamientos pretendieron el reconocimiento de la propiedad de las fuentes de Ejeros y Capitán, en el interior de la Caldera, con el pretexto del abasto público de ambas localidades y más tarde el Ayuntamiento de El Paso lo pretendió sobre la totalidad de las tierras y aguas de la Caldera.

Después de varios años de pleitos y desautorizaciones, el 1 de febrero de 1844, la Diputación Provincial sugirió dos caminos posibles: dirimir el asunto ante los tribunales de Justicia o alcanzar un acuerdo con las Haciendas, reconociendo el dominio de la propiedad, como así sucedió, siendo protocolado el 3 de abril de 1858, en el que los ayuntamientos reciben las aguas para el abasto público.

En 1954, las Haciendas consiguieron inscribir como propiedad particular la Caldera de Taburiente, a pesar de la frontal oposición y resistencia del Ayuntamiento de El Paso. En ese mismo año, y para compensar dicha situación, un decreto de 6 de octubre creó el Parque Nacional de la Caldera de Taburiente, en tiempos del Gobierno de Franco, siendo ministro de Agricultura, Rafael Cavestany y de Anduaga.

El Ayuntamiento de El Paso no cedió en su empeño y mantuvo su lucha por inscribir a su nombre en el Registro de la Propiedad, la propiedad de la finca de la Caldera, lo que fue de nuevo denegado el 27 de marzo de 1961. El Ayuntamiento promovió juicio de mayor cuantía contra el Heredamiento ante el Juzgado de Los Llanos de Aridane (autos 50/1962), cuyos argumentos fueron desestimados en sentencia de 23 de junio de 1967, confirmada posteriormente por la Audiencia Provincial y el Tribunal Supremo.

En julio de 1970, un dictamen del ex ministro Blas Pérez González, eminente jurista con despacho en Madrid, confirmó que el dominio de la Caldera de Taburiente había sido siempre una posesión efectiva de hecho del Heredamiento de las Haciendas de Argual y Tazacorte.

Los estatutos del Heredamiento tienen a la Caldera como finca proindivisa y los socios hacendados se reparten sus aguas cada diez días. Cada uno es propietario del caudal que sale de la Caldera durante horas, minutos y segundos, en función de las tierras agrícolas que posee o de los derechos que haya adquirido.