Tazacorte
La compañía Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederi G.m.b.H. (OPDR), fundada en octubre de 1882 por August Schultze, un fabricante de botellas de Oldenburg y Hermann Burmester, un bodeguero de Oporto, desarrolló en sus comienzos un tráfico de cabotaje de altura entre los puertos de Bremen y Hamburgo, en Alemania y Oporto y Lisboa, en Portugal, atendido con los vapores Oldenburg y Portugal.En 1885 se creó una nueva línea que unía Bremen y Bilbao, y cinco años después se amplió la red desde Hamburgo con escalas en Rotterdam, Amberes, Vigo, Cádiz y Gibraltar. En 1895 el servicio alcanzaba los puertos de Casablanca y Tánger y en 1900, Riga y San Petersburgo, en el Mar Báltico, para lo que se precisó de la incorporación de nuevos buques. En 1901 se estableció una línea desde Hamburgo y Rotterdam a los puertos españoles de Sevilla, Cádiz, Cartagena y Valencia.
OPDR bautizó a sus barcos con los nombres de las ciudades de su itinerario y en su contraseña exhibe los colores del viejo puerto hanseático de Oldenburg, es decir, amarillo con franja roja y azul. La contraseña era la propia bandera de la ciudad báltica -azul con una cruz roja- y en los cantones figuran las cuatro iniciales blancas de la firma social Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederi con las siglas OPDR.
Desde el inicio de sus operaciones con Canarias, la compañía alemana tuvo como representante al cónsul alemán en Tenerife, Jacob Ahlers. En 1910, OPDR inauguró un servicio regular de carga y frutero que enlazaba Hamburgo, Rotterdam y Amberes con Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Funchal. En ese mismo año se amplió la red marítima desde los citados puertos alemanes hasta Ceuta y Melilla. Para atender debidamente los nuevos itinerarios, la compañía compró en 1911 los buques Larache, Lisboa, Las Palmas y Lübeck; otros tres en 1912, Melilla, Ceuta y Rabat; igual número en 1913, Mehedya, Tetuán y Teneriffa y, en 1914, antes del comienzo de la I Guerra, los buques Orotava, Arucas y Telde.
Así iban y venían los barcos de OPDR cuando Alemania entró en la Guerra en 1914. La compañía tenía repartidos sus buques por todos los puertos de su itinerario y algunos quedaron internados en las aguas neutrales de la jurisdicción española y portuguesa. Entre ellos se encontraban los vapores Teneriffa y Arucas, que permanecieron en el puerto de La Luz desde agosto de 1914 hasta el final de la contienda. Ambos fueron entregados en 1919 al Gobierno de Francia en compensación de daños pos guerra. Por su parte, el vapor Telde fue apresado en mayo de 1916 por el crucero británico Essex e incorporado al Almirantazgo con el nuevo nombre de Huntsholm.
Durante la guerra, la Marina Mercante española sufrió numerosas pérdidas humanas y materiales como consecuencia de la campaña indiscriminada de los submarinos alemanes a partir de 1917. Presionado por los navieros y la opinión pública, el Gobierno español inició en agosto de 1918 conversaciones con las autoridades germanas para compensar el tonelaje perdido por la flota nacional. En octubre se aprobó la toma de posesión efectiva de varios buques alemanes refugiados en puertos españoles, equivalente en tonelaje a las pérdidas registradas, dejando pendiente el arbitraje y la resolución definitiva en lo que se mantenía desacuerdo con Alemania.
Para la gestión de los buques en el tráfico marítimo nacional se autorizó la creación, mediante real orden, de la Gerencia de Buques Incautados por el Estado, que procedió a hacerse cargo de los seis vapores sobre los que se había llegado a un principio de acuerdo con el Gobierno alemán.
Tres de los seis buques se entregaron a compañías navieras privadas, en concepto de compensación de pérdidas sufridas durante la contienda: España nº1, ex Eriphia, pasó en 1924 a la contraseña de la Compañía Vasco-Cantábrica de Navegación con el nombre de Sardinero; España nº2, ex Javorina, se cedió a Compañía Trasmediterránea en 1924 y navegó con el nombre de Generalife; y España nº4, ex Crefeld, que primero navegó por cuenta de Compañía Trasatlántica y después pasó definitivamente a Compañía Trasmediterránea, siendo rebautizado Teide. Este último embarrancó el 8 de junio de 1932 en aguas de Guinea Española y se perdió definitivamente.
Los buques España nº 3, ex Roma y España nº5, ex Riga -que había pertenecido a OPDR-, permanecieron al servicio del Estado, adscritos durante muchos años como unidades de transporte de los Ministerios de Marina y de la Guerra, respectivamente. El vapor España nº 6, ex Neuenfels, se entregó a la Marina de Guerra en octubre de 1921 para su reconversión en el portahidros Dédalo.
Dos años después de concluida la contienda, OPDR restableció primero la línea de Canarias, por la importancia que tenía para el suministro frutero de Alemania, seguida de la línea de Portugal en 1921 y del Levante español y Marruecos en 1922.
En 1926 entró en servicio el vapor Las Palmas, segundo de su nombre y al año siguiente la flota experimentó un notable incremento, con la incorporación de seis nuevos buques. Entre ellos se encontraba el vapor Tenerife, que al igual que sus compañeros de contraseña, hasta el comienzo de la II Guerra Mundial navegó en el tráfico frutero entre Canarias y Alemania.
Como la gran mayoría de los barcos de su época, era de casco de cajas, proa recta y popa de bovedilla, con palos y chimenea en candela y en los pozos llevaba un buen número de manguerotes de ventilación, aquellas antiguas "cachimbas" del argot portuario, como bien describía Juan Antonio Padrón Albornoz.
A mediados de la década de los años treinta, OPDR estudiaba la renovación de la flota que atendía el servicio frutero de Canarias, para dotarla de buques más avanzados y más veloces, que garantizasen el transporte de la fruta en óptimas condiciones de ventilación mecánica. A partir de entonces, la compañía operó una interesante flota de vapores de cascos claros y chimeneas altísimas, que más tarde evolucionaron a rápidas motonaves, varias de los cuales lucieron en sus amuras y popas los nombres de nuestra toponimia, en homenaje de gratitud de sus armadores.
En 1938 entraron en servicio tres buques, dos de ellos de nueva construcción y el tercero adquirido de segunda mano, que ganaron justa y merecida fama en el tráfico frutero, siendo todos ellos bautizados con nombres genuinamente canarios: Gran Canaria, Santa Cruz y Telde. Sin embargo, el entusiasmo duró poco, pues apenas unos meses después, en septiembre de 1939, Alemania declaró la guerra y el mundo entró de nuevo en una grave convulsión que habría de acarrear importantes consecuencias.
La II Guerra Mundial
De la nueva flota "canaria" de OPDR, el buque Gran Canaria apenas navegó unos meses en su tráfico, pues en noviembre de 1938 lo compró la Kriegsmarine para su transformación como buque nodriza de la flota de submarinos.
El comienzo de las hostilidades sorprendió en aguas españolas a otros tres buques de OPDR, que acabaron siendo internados y posteriormente pasaron a engrosar la Marina Mercante nacional. Los vapores Sevilla y Porto se encontraban en Huelva, siendo ambos después trasladados a Sevilla, mientras que el vapor Larache estaba atracado en Cádiz. En 1942 enarbolaron pabellón español con los nuevos nombres de Ría de Ares, Ría de El Ferrol y Ría de Camariñas, dependiendo primero de la Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales, siendo transferidos en julio de 1943 a la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante.
La motonave Telde y los vapores Las Palmas y Tenerife fueron requisados en 1940 por la Kriegsmarine y actuaron como transportes de la Seelöwe con los numerales A-26, R-41 y RO-26, respectivamente. El primero se encontraba en Las Palmas en vísperas de la declaración de la guerra, recibiendo órdenes de hacerse a la mar, consiguiendo entrar en Hamburgo el 10 de septiembre después de una larga derrota por el Atlántico bordeando las Islas Faröe y Aalesund.
En 1945, cuando acabó la guerra, los dos primeros fueron entregados al Ministerio de Transportes británico en concepto de reparación de daños, siendo abanderados con los nombres de Empire Kennet y Empire Halmsdale.
La historia bélica del Santa Cruz alcanzó unos tintes espectaculares. En septiembre de 1939 se encontraba descargando en Hamburgo. Por sus excelentes condiciones marineras, similares a las de su gemelo Gran Canaria, la Kriegsmarine lo requisó para su transformación en crucero auxiliar destinado a interferir el tráfico comercial aliado.
Artillado con seis cañones de 152 mm. cada uno y otras piezas de menor calibre, así como tubos lanzatorpedos y un hidro de reconocimiento, el 5 de junio de 1940 -comandante, capitán de navío Otto Kahler- salió de Kiel en su primer "raid". Hasta su hundimiento el 29 de noviembre de 1942 cuando se encontraba en la posición 35º 27' N y 139º 38' W, dejó un historial de 22 buques hundidos que sumaban 151.134 TRB.
La vuelta de la paz
Cuando acabó la guerra, OPDR comenzó de nuevo la reconstrucción de su flota, que había sufrido importantes bajas. Durante unos meses cubrió el servicio con buques fletados, mientras los astilleros Deutsche Werft A.G., de Hamburgo, trabajaban en la construcción de nuevas unidades. A partir de 1950 restableció las líneas de Portugal, Levante español y Marruecos, con la puesta en servicio de los buques Oldenburg, Las Palmas, Rabat y Tenerife.
En 1951 reanudó el servicio frutero de Canarias con los buques Tánger y Lisboa y en 1952 reforzó su presencia en el tráfico marítimo con la entrega de los nuevos buques Ruhrort, Duisburg, Melilla y Tazacorte, estos dos últimos destinados también a las líneas del archipiélago canario.
El 28 de abril del citado año arribó el frutero Tazacorte en su primera escala al puerto de Santa Cruz de La Palma, procedente de Hamburgo y Las Palmas. En el muelle palmero compartió atraque con el vapor Ciudad de Salamanca y a bordo se celebró un emotivo acto en presencia del gobernador civil de la provincia, Carlos Arias Navarro, así como el presidente del Cabildo, Fernando del Castillo Olivares y el consignatario Jacob Ahlers.
Esa misma noche el flamante buque continuó su viaje a Santa Cruz de Tenerife, llevando a bordo al gobernador civil, a quien acompañaba su secretario particular, José Duque Alonso; el inspector provincial de Falange, Julio Guigou; el secretario general del Gobierno Civil, Lázaro Sánchez-Pinto Suárez, y el ingeniero de Obras Públicas, Juan Amigó de Lara. Esta representación se encontraba en La Palma desde el día 21, en que había llegado a la Isla a bordo del buque Ciudad de Melilla. Durante su estancia visitaron varias localidades, reuniéndose con los alcaldes y el presidente del Cabildo para abordar la red de abastecimiento de agua.
En el muelle Sur del puerto tinerfeño cargó mil toneladas de plátanos y 40.000 cestos de tomates y cuando terminó sus operaciones fue despachado por Ahlers. El periódico tinerfeño La Tarde saludó en su primera página la primera escala del Tazacorte con un artículo del escritor y periodista Felipe Lorenzo. Posteriormente, Tazacorte rindió un emotivo homenaje a la compañía OPDR y le hizo entrega de un artístico cuadro, donde aparece el proyecto de un puerto en el mismo emplazamiento donde acabaría siendo construido medio siglo después.
Construcción nº 636 del astillero de Hamburgo, era un buque de 3.079 toneladas brutas, 1.619 netas y 4.630 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 98,70 metros de eslora total, 14,53 de manga, 8,21 de puntal y 6,73 de calado máximo. Estaba propulsado por dos motores diésel MAN, con una potencia de 3.600 caballos y 14,5 nudos de velocidad. En cuatro bodegas tenía capacidad para el transporte de 205.084 pies cúbicos de carga en grano -189.940 pies cúbicos en balas- y para las operaciones en puerto disponía de diez plumas de dos toneladas de potencia de izada cada una. Tenía, además, camarotes para diez pasajeros y llevaba una tripulación de 29 hombres.
Durante casi veinte años, el frutero Tazacorte, en unión de sus gemelos y otros buques de su misma contraseña, así como las modernas motonaves Lichtenstein y Liebenstein, del Norddeustcher Lloyd, hizo la línea entre Canarias y los puertos alemanes. Su estampa marinera se hizo muy popular y querida en los puertos de su itinerario de Canarias -especialmente en Santa Cruz de La Palma- donde cargaba las piñas de plátanos envueltas y rellenas de pinillo y los cestos de tomates, que se amontonaban en los entrepuentes y las bodegas asistidas por ventilación eléctrica.
En 1965 entró en servicio el buque Gran Canaria, que fue una de las últimas unidades convencionales de la compañía alemana, así como los cuatro costeros de la serie Cádiz en 1967. A comienzos de la década de los setenta, OPDR dio un giro radical en su estrategia y en 1971 vendió 14 unidades, con una antigüedad de casi veinte años, entre los que se encontraban los buques Las Palmas, Tenerife, Gran Canaria y Tazacorte.
La evolución del tráfico marítimo, con la progresiva implantación del contenedor, los había desplazado por nuevas y más modernas unidades, que atendían el servicio en mejores condiciones. El comprador del frutero Tazacorte fue la compañía Guam Guam Shipping Co., de Singapore, siendo rebautizado Golden Sea, nombre con el que navegó en aguas de Extremo Oriente hasta 1973, en que se vendió para desguace en Kaohsiung (Taiwán).
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