Juan Carlos Díaz Lorenzo (Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma)
Fuencaliente
A mediados del siglo XIX existían en La Palma cuatro caminos principales que, desde Santa Cruz de La Palma, enlazaban con otras poblaciones de la Isla. La mayor parte eran caminos de herradura y en condiciones difíciles, como bien explica Madoz: "Son generalmente estrechas y peligrosas veredas, por las que apenas se puede atravesar con caballerías del país".
La estrechez de los caminos se acentuaba cuanto más se alejaban de la capital, de ahí la frecuente insistencia de las actas municipales en las que se reclama su adecentamiento y mejor cuidado, lo cual, además, condicionaba el tránsito de carretas, que quedaba circunscrito a las poblaciones de mayor importancia.
De los cuatro caminos, el de Calcinas ascendía por la calle de San Sebastián de la capital palmera y se bifurcaba en la Cruz de los Bolos -a 600 metros del camino de acceso a La Concepción-, entre los caminos de la Cumbre Nueva y de Buenavista con prolongación a Fuencaliente o a Los Llanos de Aridane, por la Cumbre Vieja.
Además, en los caminos de La Palma -lo mismo que en el resto del archipiélago- no existía un servicio de postas como en la Península y la primitiva organización del correo fue uno de los factores que contribuyó en el retraso de la mejora de los caminos.
Desde que Fuencaliente logró su independencia, la atención a los caminos tuvo una consideración prioritaria por parte de los sucesivos gobiernos municipales. Por entonces faltaban muchos años aún, más de sesenta, para que llegara la carretera a Los Canarios. De ahí que la Diputación Provincial y el propio Ayuntamiento adoptasen con frecuencia sucesivos acuerdos e instrucciones para que "compongan los caminos reales".
En agosto de 1859, cuatro vecinos de Fuencaliente -Pedro Morera Yanes, Pedro Cabrera, José María Santos y Juan Rodríguez Brito- piden que se alargue la vereda "que pasa de Los Quemados a las casas que dicen de los Yanes" y unos meses después, en enero de 1860, "tratóse igualmente de la mejora de que son susceptibles los caminos de esta jurisdicción, debiéndose reparar algunos trozos, desde luego por medio de las prestaciones vecinales, puesto que no se puede disponer de otros medios".
También se suscitaron algunos conflictos que, con todo detalle, fueron recogidos en los libros de actas de la corporación municipal y, quizás, el más notable ocurrido en esta época se produjo en julio de 1864:
"Esta Corporación se ha inteligenciado de la pretensión de D. Juan Rodríguez Brito, que tiene por objeto reducir á camino de tránsito público una servidumbre ó vereda que nunca ha llevado semejante concepto; y considerando que el referido Rodríguez no tiende á otra cosa que á proporcionarse la mayor comodidad privada sin atender al perjuicio de los dueños de los terrenos por donde le conviene transitar para hacer algo mas cortas las distancias entre su casa y otras propiedades; que aun cuando en el punto en cuestión está señalado el rastro de una servidumbre ó vereda, jamás ha sido tenida ni reputada como camino vecinal de los que el municipio administra y cela, sino que se ha mirado como un tránsito abusivo que de autoridad propia se han abierto algunos caminantes, desviándose de las sendas comunes, no por lo extraviado de éstas, sino por el capricho de acortar unos cuantos pasos en las distancias, que se proponen recorrer: que de sancionarse lo que en su origen no ha pasado de un abuso, se realizaría la perniciosa consecuencia de que muchas haciendas que hoy sufren tales veredas arbitrarias, que la bondad o negligencia de sus dueños han tolerado, tendrían que quedar sometidas al antojo de cualquiera de esos imprudentes é irreflexivos intrusos, y por último que los caminos públicos existentes prestan cuantos medios de comunicaciones regulares se necesitan para el conveniente movimiento del vecindario y sus negociaciones; acordó informar á la autoridad del Sor. Gobernador de esta Provincia la improcedencia de las aspiraciones del nominado Rodríguez, y reproducirle todo cuanto en este sentido tiene expuesto y manifestado la Alcaldía en informe que, acompañado de un plano del terreno donde con toda la claridad conveniente se reseñaron los caminos públicos, sus direcciones y distancias, se remitió á dicha autoridad superior en trece de Julio de 1862, que todo obra por copia en este archivo".
Otros acuerdos y disposiciones municipales de interés relacionados con los caminos, como el adoptado en marzo de 1867, nos permite conocer con detalle la evolución de este tipo de vías de comunicación.
"Se acordó acerca de las mejoras que han de practicarse en el corriente año en los caminos vecinales, con arreglo al artículo segundo de la ley de 28 de abril de 1849, por exigirse así por la Superioridad. En su consecuencia, puesto á discusión el asunto y debatido lo suficiente, se acordó: que se dé principio a las reparaciones por el camino propuesto en primer lugar en el estado sumario formado por esta Alcaldía con fecha 20 de marzo del año próximo anterior, aprobado por el Gobierno de la provincia, según comunicación de 16 de abril siguientes, que es el conocido con el nombre de Principal, pasándose después a los de Monte y Pinal: que estas mejoras han de verificarse de una manera sólida y estable y con las prestaciones vecinales por carecer este pueblo de otros recursos, para lo que se considera serán suficientes cuatro prestaciones por cada persona y una por cada animal de los existentes sujetos a ella, que son de carga y de tiro; y que las conversiones de jornales á metálico, para los que opten por este medio, se verifique por los tipos siguientes:
El jornal o día de trabajo de hombre, por setecientas cincuenta milésimas de escudo, que es lo que en este lugar exigen los jornaleros; el de cada bestia de las caballares y mulares, por ochocientas milésimas; el de cada una de los asnales, por setecientas cincuenta milésimas; y el de la yunta de ganado vacuno, por un escudo ochocientas milésimas".
El camino de El Pinar medía la quinta parte de una legua y tenía un ancho de 12 pies. Su coste fue de 4.000 reales de vellón y comunicaba el Pinar Grande y Las Caletas.
En 1849, la Ley para la Construcción, Mejora y Conservación de los Caminos Vecinales delimitaba una anchura máxima de 18 pies -cinco metros-, pero su incidencia en La Palma fue mínima, pues aun cuando los municipios podían disponer de la prestación personal de los vecinos, el resultado no tuvo éxito como consecuencia "de los hábitos y preocupaciones de los pueblos españoles y la libertad que se les dejó para hacer la voluntad en la materia".
La trascendencia de la carretera
El Plan General de Carreteras de La Palma de septiembre de 1860, reconoce la necesidad de construir en la Isla tres vías de tercer orden: Santa Cruz de La Palma a Fuencaliente, por Breña Baja; Fuencaliente a Tazacorte, por Los Llanos y Santa Cruz de La Palma a San Andrés, por Puntallana.
La carretera del Sur de La Palma se inició en 1874 y concluyó en 1910, con una longitud de 55,5 kilómetros repartidos en ocho tramos, a un ritmo de construcción en algunos trozos que osciló entre 120 y 150 metros mensuales, cifra alta si consideramos las dificultades en el desarrollo de los trabajos y la lucha administrativa contra aquellos propietarios reacios a ceder terrenos para permitir el paso de la carretera.
Sin embargo, tendrían que transcurrir todavía cinco años hasta que en 1879 se entregara, de manera provisional, el primer tramo de siete kilómetros entre Santa Cruz de La Palma y La Concepción (Breña Alta).
El trazado de la carretera general del Sur supuso para Fuencaliente no sólo una sustancial mejora en sus comunicaciones, sino la base de su desarrollo económico, pese a las restricciones que comportaron los diferentes ciclos.
El proceso tuvo su reflejo en las actas municipales. El 11 de septiembre de 1873, la corporación debatió, por primera vez, "un proyecto de exposición al Gobierno civil de la provincia sobre la conveniencia general de que la carretera de tercer orden que está en estudio en esta isla pase por el pueblo de Mazo y éste de Fuencaliente, sin la desviación que con mucha impremeditación se ha pretendido; y en su vista el Ayuntamiento, discutido el asunto, acordó aprobar dicha exposición en un todo y que se le dé desde luego su debida dirección".
En el pleno del 12 de octubre del citado año volvió a tratarse el asunto: "El señor alcalde presidente presentó un proyecto de exposición al Excmo. Sr. Ministro de Fomento, acompañando las dos exposiciones que ha devuelto al Gobierno Civil de la provincia y que se le habían dirigido últimamente por este Ayuntamiento una, y la otra por el vecindario, reclamando sobre la desviación que impremeditadamente se ha intentado en el trazado de la carretera de tercer orden en esta isla, cuya desviación perjudicaría grandemente á este término municipal y á los de Mazo y aún de Breña Baja; y se acordó, discutido el asunto, aprobar dicho proyecto de exposición y que se remita con las otras dos devueltas al Ministerio de Fomento".
El 13 de noviembre de 1892, la corporación municipal volvió a abordar el tema de la carretera: "El Ayuntamiento se enteró con la mayor satisfacción de que desde el día de ayer se halla en este pueblo el ingeniero de Obras Públicas Eugenio Suárez Galván con dos ayudantes, un sobrestante y el personal necesario practicando estudiando el estudio y trazado de la carretera, acordándose hacer una visita oficial -alcalde, Antonio de Paz Armas- á dicho jefe, manifestándole los deseos del Ayuntamiento en cuánto al estudio que se halla practicando".
Una semana después, el 20 de noviembre, el pleno resaltó que había visto "con el mayor agrado el celo é interés" que los visitantes hubieran resuelto su trabajo, así como que el trazado de la carretera "es ciertamente el más ventajoso para los intereses generales de la localidad".
El 16 de junio de 1897, el cuerpo de Obras Públicas dio por finalizados los trabajos de replanteo de la carretera. El 19 de septiembre siguiente se acordó el nombramiento del diputado Pedro Poggio Álvarez como Hijo Adoptivo de Fuencaliente, en reconocimiento a sus desvelos en lograr el paso de la carretera por Fuencaliente y la adjudicación de las obras del faro.
El 21 de agosto de 1898, el alcalde José Antonio Rodríguez se hacía eco de la publicación en la Gaceta de Madrid de una orden para la subasta del quinto trozo de la carretera de Santa Cruz de La Palma a Candelaria y que "el haber conseguido tan pronto la orden de subasta" se debe al diputado a Cortes por la Palma Tomás Montejo y Rica, que "merece plácemes de este vecindario".
En el mes de octubre siguiente visitó Fuencaliente el ingeniero jefe de Obras Públicas, Prudencio de Guadalfara, para practicar el replanteo definitivo de las obras "de tanta importancia para la localidad, que principiarán desde el mes de diciembre próximo, por haber sido ya subastadas".
El pueblo celebró los días 16 y 17 de enero de 1899 con "públicos festejos" la onomástica del patrón San Antonio, además de "conmemorar la inauguración" del quinto trozo de la carretera, así como la terminación del faro.
El pleno, en su reunión del 23 de enero de 1900, informó que las obras habían sido recibidas de manera provisional. La contrata de las obras había estado a cargo de Manuel Menéndez Álvarez y Pedro Suárez Menéndez, respectivamente. La longitud de este trozo era de 8.125,54 metros, con un ancho de calzada de seis metros y 4,5 de firme. Este dato difiere del publicado por el investigador palmero José Ángel Hernández Luis, cuando indica que la terminación real de los trabajos se produjo el 7 de diciembre de 1901 y que la recepción provisional de la carretera se produjo el 3 de febrero de 1902. Desde la redacción del proyecto, en mayo de 1895, hasta ese momento, habían transcurrido 79 meses, a un promedio de obra de 102,85 metros lineales mensuales. Lo importante, que era el paso de la carretera, ya se había conseguido.
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