La tragedia del "Príncipe de Asturias"

J.C.D.L.
Santa Cruz de La Palma

En marzo de 1916 el zarpazo de la tragedia sacudió de nuevo la vida tranquila de la isla de La Palma, que sufría, como el resto del archipiélago, las secuelas del desarrollo de la I Guerra Mundial. Al resguardo del Risco de la Concepción, y con los mástiles envergados, sesteaba el gran velero alemán Pamir, cuya fina estampa marinera formaba parte desde hacía dos años del paisaje marinero de la capital insular.

Las noticias de la guerra acaparaban la atención de la prensa insular y eran el principal motivo de conversación de la población. Al amparo de la neutralidad de España, las principales compañías navieras mantuvieron las principales líneas de navegación, beneficiándose de la retirada forzada de sus competidores europeos y de los elevados fletes. Entre ellas se encontraba Pinillos, Izquierdo y Cía., que competía con la Compañía Trasatlántica Española y entre ambas mantenían las líneas del Caribe y de América del Sur, que eran las de mayor demanda entonces.

En el puerto de Las Palmas embarcaron a bordo del trasatlántico Príncipe de Asturias, camino de Argentina, un grupo de pasajeros canarios y, entre ellos, varios procedentes de La Palma, entre los que se encontraba la madre de Agustín Benítez Rodríguez, secretario del juzgado de Santa Cruz de La Palma, uno de cuyos hermanos, José, era el director del periódico habanero El Mercurio. En el mismo barco lo hicieron los hermanos Pino, en delicado estado de salud, y Ezequiel, este último recién casado hacía dos semanas, así como su futuro cuñado y novio de la primera, quienes pretendían contraer matrimonio tan pronto como su prometida se restableciera de su enfermedad.

El barco había zarpado del puerto de Barcelona, cabecera de línea, el 17 de febrero de 1916. En las bodegas se habían cargado lingotes de estaño, plomo, hierro y cobre, así como veinte estatuas de bronce, de más de 800 kilos de peso cada una, debidamente embaladas en grandes cajas de madera.

Las estatuas habían sido encargadas por la colonia española residente en la capital argentina para conmemorar el centenario de la independencia del país sudamericano, con la donación a la ciudad de Buenos Aires de un gran monumento que recibiría el nombre de La Carta Magna y las Cuatro Regiones Argentinas.

El primer escultor encargado del proyecto fue el español Agustín de Querol, que falleció cuando se encontraba aún en fase de modelado. Luego se hizo cargo del trabajo el escultor Cipriano Folgueras, que consiguió finalizar los moldes para que las estatuas pudieran ser fundidas, falleciendo éste poco después.

El estallido de la I Guerra Mundial y otras vicisitudes retrasaron la entrega final de las estatuas y, en consecuencia, la construcción del monumento citado, de modo que el último envío se pudo embarcar a bordo del Príncipe de Asturias en la citada fecha, al disponer de hueco en la bodega, gracias a las gestiones realizadas por el periodista y escritor catalán Juan Mas Pi, quien, en unión de su esposa Silvia, de origen brasileño, embarcó en el "liner" español en un camarote de primera clase. En ese mismo viaje embarcaron otras destacadas personalidades catalanas del mundo industrial y de las finanzas: Santiago Chaparros, Juan Ruiz Vigila, Luis Descota, Francisco Chiquirín y esposa, así como varios cantantes y figuras del espectáculo, todos los cuales perecerían en el naufragio.

Una semana después, el "líder" español recaló en Las Palmas, último puerto español del viaje, camino de Santos, Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires. A bordo iban en total 588 personas, 395 pasajeros y 193 tripulantes al mando del capitán José Lotina.

En vísperas de la tragedia
El día antes de la tragedia, el 4 de marzo, había amanecido lluvioso, con una ligera brisa del SW. A la caída de la tarde, la brisa arreció empeorando considerablemente el estado de la mar y reduciendo la visibilidad. Hacia las tres de la madrugada del día 5, los intensos chubascos a modo de cortinas de agua redujeron aún más la visibilidad, por lo que el capitán Lotina subió al puente para hacerse cargo del gobierno del buque.

El segundo oficial, Rufino Onzain, que logró sobrevivir al siniestro y que años más tarde sería capitán de Compañía Trasatlántica, relataría más tarde:

"Navegábamos al S70W con una corrección total de N11W. A los 3,20 AM el capitán ordenó ‘atención a la máquina’, y a las 3,45 ‘avante media’, ya que desde las tres la visibilidad se había reducido mucho debido a la lluvia. El viento soplaba fresco del SW y levantaba mar gruesa. Nos encontrábamos a seis millas de Punta do Boy. Aparte de esto, no sucedió nada anormal durante mi guardia".

La noche se cerró en niebla y bien fuese por un desvío sobre tierra, bien por no haber dado buen resguardo o por no divisar Punta do Boy y referirse sólo a la estima de la corredera, en el puente no se pudo marcar ningún lucero. La mar los había ido batiendo sobre tierra por lo que iban, sin saberlo, rumbo a la muerte.

Impulsado a 16 nudos por sus dos poderosas máquinas alternativas, el Príncipe de Asturias se fue acercando a la costa. A las 03,45 h el capitán Lotina ordenó al timonel que cayera cinco grados a babor. El buque navegaba ahora al S65W a media máquina y dando las pitadas de rigor por visibilidad reducida. A las 04 h se produjo el relevo de guardia, entrando el tercer oficial, aunque el segundo prefirió permanecer en el puente. El capitán Lotina sabía que de un momento a otro debía aparecer muy abierto por estribor el faro de Punta do Boy. A las 04,08 h., muy preocupado porque no aparecía la luz, ordenó caer de nuevo otros cinco grados a babor. A las 04,15 h una luz blanca apareció por la misma proa. La premonición del capitán Lotina se había cumplido: algo había desviado al Príncipe de Asturias de su derrota, haciendo que el barco navegara mucho más aterrado de lo que se estimaba.

El segundo oficial, al ver la luz blanca, gritó al capitán: "Es tierra", corriendo hacia el telégrafo de órdenes para poner las palancas en "atrás toda". El timonel, siguiendo las órdenes del capitán, giró la caña hasta meter toda la pala del timón a babor. Todo fue en vano. En ese momento, el casco del Príncipe de Asturias colisionó contra un arrecife sumergido en Punta Pira burra, a unas tres millas de Punta do Boi, al Oeste de la isla de Sao Sebastián, cuando se encontraba a unas cincuenta millas de la costa brasileña.

El relato de Fernando G. Echegoyen resulta estremecedor:

"El choque fue tan violento que desgarró el doble fondo del trasatlántico de proa a popa. La brusca entrada de agua en las salas de calderas, provocó varias explosiones que dejaron casi de inmediato al buque sin energía eléctrica. No se pudo transmitir un SOS. Los alojamientos de segunda y tercera clase comenzaron a arder debido a las explosiones internas que sacudían al buque. El laberinto de corredores y escaleras que configuraban la habilitación del pasaje, se convirtió en una ratonera en la cual quedaron atrapados la mayor parte de los pasajeros. La escena es inimaginable; un buque inmenso a oscuras y con una acentuada inclinación hacia proa. Gritos, confusión, ensordecedoras explosiones".

La última persona que vio con vida al capitán Lotina fue el oficial médico Francisco Zapata, que acudió al puente de mando, donde lo encontró solo, con la mirada perdida en la oscuridad de la noche. Al encontrarse, éste le dijo: "Todo está perdido".

Mientras tanto, en cubierta, la tripulación, que había recibido la orden de abandono del buque, trabajaba afanosamente para arriar los botes salvavidas. Las cubiertas, que desaparecían invadidas a gran velocidad por el agua, estaban casi vacías, pues la mayor parte del pasaje había quedado atrapado dentro del buque. Sólo un bote se pudo arriar y cuando tocó el agua el oleaje lo empujó contra el costado del buque, resultando heridos varios de los náufragos, y entre ellos el doctor Zapata. Con un esfuerzo sobrehumano, los marineros consiguieron abrirse del Príncipe de Asturias, mientras éste desapareció bajo las aguas a las 04,25 h en medio de una gran explosión.

Ocho horas después del hundimiento, cuando el temporal ya había amainado, dobló Punta do Boi el vapor francés Vega -capitán Pallis-, descubriendo el macabro panorama: la superficie del agua sembrada de cadáveres, restos destrozados de los botes salvavidas, muebles, enseres y pertrechos que flotaban en medio de una gran mancha de aceite.

Primero fueron rescatados dos hombres que estaban aferrados a un trozo de madera y que estuvieron a punto de ser embestidos por la proa del buque. Luego el capitán Pallis ordenó arriar dos botes al mando de los oficiales Langlois y Porlaber para recorrer la zona del naufragio, recogiendo a más náufragos ateridos de frío que se mantenían a flote entre los restos del Príncipe de Asturias.

Media hora después de iniciar la búsqueda apareció el único bote salvavidas que pudo ser arriado. En el bolsillo de la chaqueta de uno de los cadáveres rescatados del mar apareció la lista de pasajeros del Príncipe de Asturias. Este documento, así como las declaraciones del segundo sobrecargo, Joaquín Caste, sirvió para conocer con rapidez y exactitud el alcance de la catástrofe.

Triste balance
De los 588 pasajeros y tripulantes que viajaban a bordo sólo sobrevivieron 143: 57 pasajeros y 86 tripulantes. En total, 445 muertos. La desproporción resulta lógica: los tripulantes, conocedores del buque, pudieron alcanzar la cubierta con una mayor rapidez que los pasajeros, la mayoría de los cuales dormían a esa hora o permanecían en sus camarotes, como forma de pasar mejor el temporal. De la oficialidad del buque perdieron la vida el capitán Lotina, el primer oficial Salazar, el jefe de máquinas Oñate, el sobrecargo, el tercer piloto, tres maquinistas y el capellán. De los pasajeros rescatados, sólo seis eran mujeres. Varios niños pudieron también salvarse al ser arrojados por la borda con los chalecos salvavidas puestos antes de que se hundiera el buque.

Según el relato de los supervivientes, recogido en La Ilustración Española, el capitán del buque, José Lotina, al darse cuenta de la gravedad del siniestro y de la imposibilidad de proceder a operación de salvamento alguna, se suicidó, lo mismo que el primer oficial, Antonio Salazar.

"La rapidez con que ocurrió el siniestro -relata la citada publicación-, pues apenas transcurrieron cinco minutos entre el momento en que se produjo el choque y el hundimiento del buque, y la circunstancia de hallarse descansando el pasaje por haber sucedido la catástrofe en las primeras horas de la madrugada, fueron causa de que el número de salvados fuese relativamente reducido y el de víctimas tan considerable. Muchos pasajeros no tuvieron tiempo siquiera de abandonar sus camarotes y de los que pudieron llegar a cubierta y se arrojaron por la borda, casi ninguno pudo salvarse porque desaparecieron en el remolino producido al hundirse el vapor, que también arrastró a las primeras lanchas que aún se hallaban a su lado".

"La dotación del Príncipe de Asturias se componía de 164 tripulantes, muchos de ellos catalanes y domiciliados en Barcelona, en la barriada de la Barceloneta; por esta circunstancia, la pérdida del buque, que ha sido sentidísima en toda España, ha producido especial consternación en nuestra capital".

Los supervivientes fueron desembarcados en Santos, donde recibieron asistencia sanitaria. Las labores de rastreo las continuó el "liner" español P. de Satrústegui, que sólo encontró cadáveres, ocupándose después de embarcar a los supervivientes para su repatriación a España.

El hundimiento del Príncipe de Asturias se convirtió en la mayor tragedia en la historia de la navegación comercial española y causó un hondo impacto en la sociedad española de la época.

A falta de una investigación oficial, en la prensa se dijo que el trasatlántico español navegaba a todo régimen rumbo a Santos y con un grupo de pasajeros alemanes a bordo, intentando escapar a la posible detención del crucero británico HMS Glasgow, que se suponía se encontraba en las proximidades. Esta hipótesis parece improbable. En la lista de pasajeros encontrada sólo figuraba un pasajero alemán, Karl Dichmann, alojado en primera clase. Durante la I Guerra Mundial, muchos europeos preferían viajar al amparo de la relativa seguridad que ofrecían los buques españoles.

La segunda hipótesis, y más probable, hace pensar que el Príncipe de Asturias sufrió un desvío en su ruta debido a una alteración magnética del compás. En su último viaje, el "liner" encontró tierra muy al Norte de Santos, su primer puerto de escala en América. Algo debía sospechar el capitán Lotina al ordenar varios cambios de rumbo a babor para aumentar la distancia entre el buque y la costa. "Si al hecho de que en la zona del naufragio -explica G. Echegoyen- se producen importantes anomalías magnéticas, unimos la naturaleza metálica del cargamento del buque, la hipótesis de la alteración del compás parece muy probable".

El rey Alfonso XIII, al enterarse de la catástrofe, envió a Pinillos, Izquierdo y Compañía un telegrama de condolencia:

"La Reina y yo, profundamente conmovidos al conocer la triste noticia del naufragio del Príncipe de Asturias, compartimos de corazón el dolor por la pérdida de tantas y tan preciosas vidas. Le ruego transmita a las familias de las víctimas la expresión de nuestro pésame más sincero y de nuestra simpatía en tan angustiosos momentos".

Entre las muchas condolencias recibidas figuraba la de la infanta Isabel, que telegrafió asociándose a la pena y lamentando la desgracia. Los presidentes de Argentina y de Portugal enviaron al rey Alfonso XIII sentidos telegramas de pésame por la tragedia del trasatlántico español.