Renace la conexión perdida

Acciona Trasmediterránea destina el ferry "Ciudad de Málaga", los fines de semana, a la línea Las Palmas-La Palma-Tenerife

JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


Acciona Trasmediterránea, que había protagonizado en 2004 una discutible retirada de los servicios interinsulares de pasajeros de Canarias con la supresión de la línea del "jet-foil", la exportación del ferry Isla de La Gomera y su práctica desaparición del sector occidental del archipiélago, manteniendo sólo los servicios de carga y la línea Canarias-Cádiz, por razones obvias, reaparece ahora con la puesta en servicio, desde el pasado 1 de octubre, del buque Ciudad de Málaga -capitán, José Antonio Alcázar Lobo-, en una línea que enlaza Las Palmas, Puerto del Rosario y Arrecife de Lanzarote, de lunes a sábado y Las Palmas, Santa Cruz de La Palma y Santa Cruz de Tenerife, los fines de semana, con salida de Las Palmas a medianoche en viaje directo a la capital palmera, a donde llegará hoy, por primera vez, a media mañana y retornará esta medianoche a Santa Cruz de Tenerife.

Con esta línea -que en su momento cubrió el ferry lituano Palanga, con el que la compañía pretendía atender el servicio de pasaje y acabó como simple carguero-, Acciona Trasmediterránea devuelve a La Palma, a medias, la conexión marítima con la capital tinerfeña, en un sólo sentido y una vez por semana, con el aliciente de que el barco amanece los lunes, a primera hora, en Santa Cruz de Tenerife.

La incorporación del buque Ciudad de Málaga es una buena noticia para el sector oriental del archipiélago, en el que Acciona Trasmediterránea viene haciendo una apuesta más firme. En el caso de La Palma supone una alternativa, aunque muy limitada, toda vez que no existe, por el momento, conexión recíproca entre las dos capitales, por lo que todo parece indicar que está pensado como servicio carguero entre Las Palmas y La Palma, evitando con ello el trasbordo -tanto en tiempo como en costes- en el puerto tinerfeño.

La realidad es que, sin que las comunicaciones marítimas sean todo lo óptimas que La Palma necesita, el mercado está claramente repartido entre Fred. Olsen Express, con el "fast ferry" Benchijigua Express y Naviera Armas, con el ferry Volcán de Taburiente, por lo que parece difícil que un tercero consiga abrirse hueco suficiente en el mercado, al menos con la estructura de línea que inaugura hoy.

El buque Ciudad de Málaga, de llamativa estampa marinera, tiene capacidad para 750 pasajeros y 800 metros lineales de carga. Es gemelo del ferry Manuel Azaña, propiedad de Balearia y su construcción pertenece a un proyecto encargado por la desaparecida ISNASA -una de las empresas de Victoriano Sayalero, curioso personaje de ideales republicanos- para las líneas del Estrecho, en las que la citada compañía operaba, entre otros, con dos barcos importados del Norte de Europa, que fueron abanderados en España con los nombres de Antonio Machado y Miguel Hernández, respectivamente, y cuya característica más llamativa era que tenían dos proas y podían operar indistintamente, merced a la disposición del puente al centro de la superestructura y de su sistema de propulsión.

Sin embargo, el proyecto de los nuevos buques encontró dificultades para llevarse a cabo como habían sido proyectados en origen, es decir, con dos proas, habida cuenta del endurecimiento de la reglamentación de seguridad internacional, derivada, entre otros acontecimientos, de los naufragios de los ferries Herald of Free Enterprise y Estonia. Razón por la cual fue necesario modificar el proyecto, dotándoles de una proa con yelmo y una popa convencionales, aunque manteniendo el llamativo puente ergonómico de 360 grados de visibilidad, que llama poderosamente la atención.

El contrato para la construcción de los dos nuevos buques se adjudicó a Astilleros de Huelva, donde tomaron forma, botándose el primero de ellos el 15 de abril de 1995 con el nombre de Manuel Azaña, y siendo entregado a ISNASA en el verano de ese mismo año, estrenándose en la línea Algeciras-Ceuta. El segundo, llamado Julián Besteiro, fue botado el 22 de diciembre siguiente, pero no llegó a concluirse entonces, debido a la crisis financiera de la compañía armadora, que supuso, meses después, su cese de operaciones.

Construcción número 499 del astillero onubense, se trata de un buque de 8.851 toneladas de registro bruto y 2.384 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 139,70 metros de eslora total, 18,40 de manga, 6,90 de puntal y 3,80 de calado. Está propulsado por dos motores Deutz-MWM, modelo SBV 12M 640, de 14.400 caballos de potencia, que accionan dos hélices de paso variable y desarrolla una velocidad de 17,5 nudos, aunque en pruebas de mar alcanzó 19,5 nudos. En origen tenía capacidad para 1.180 pasajeros, pero la necesidad de dotarle de camarotes para el servicio nocturno redujo su capacidad a 750 plazas. El número de coches que puede transportar es de 460 y pertenece a la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife.

Por espacio de tres años, el casco inacabado del buque permaneció amarrado junto al muelle de armamento del astillero a la espera de comprador. Finalmente, en 1998, se cerró un acuerdo con Compañía Trasmediterránea y el buque fue terminado y entregado a sus nuevos armadores, el 17 de julio del citado año, bautizado con el nombre de Ciudad de Málaga, pasando a operar en la línea Almería-Melilla y, posteriormente, en las de Almería-Nador, Almería-Ghazouet (Argelia), Barcelona-Mahón y, por último, Algeciras-Tánger.

Durante su etapa en la línea Almería-Ghazouet, la tripulación del buque español rescató, el 8 de septiembre de 2004, a los tres ocupantes de una lancha zodiac de 12 metros de eslora, desaparecidos desde hacía varios días cuando viajaban desde la costa murciana a Melilla, siendo localizados a 38 millas de la costa argelina. Para llamar la atención, éstos prendieron fuego a un motor, logrando una columna de humo que fue divisada desde el ferry español.

Posteriormente, cuando cubría la línea Almería-Nador, se produjo un incidente que tuvo una amplia resonancia. El 26 de octubre de 2005, un grupo de pasajeros se amotinó cuando el barco se encontraba fondeado a la entrada del puerto español, debido al bloqueo de los pescadores de la zona, que habían organizado una protesta por el alto precio del gasóleo. Salvamento Marítimo tuvo que evacuar a un niño de dos años que precisaba atención médica y que se encontraba a bordo del barco de Trasmediterránea. En el momento en que se planteó la posibilidad de regresar al puerto marroquí, un grupo de exaltados trató de asaltar el puente de mando, salvándose la situación gracias a la habilidad del capitán del Ciudad de Málaga.

En 2006, durante la etapa en la que este buque cubrió la línea Barcelona-Mahón, su presencia en aguas de Baleares resultó problemática. Según publicó el periódico Es Diari Digital, en su edición del 12 de marzo del citado año, Acciona Trasmediterránea se vio obligada a retirarlo después de que la Delegación del Gobierno en Menorca abriese un expediente informativo a la compañía para analizar las causas por las que había sustituido al ferry Sorolla -uno de los barcos emblemáticos de la compañía- por el buque Ciudad de Málaga, lo que ocasionó diversas protestas.

En el documento, según se indica, la Dirección General de la Marina Mercante señaló que el buque Ciudad de Málaga no figuraba adscrito al contrato que adjudica a Acciona Trasmediterránea los servicios de las líneas marítimas declaradas de interés público. Debido a problemas técnicos, todos los viajes realizados por este barco habían llegado con retraso y provocado diversas reclamaciones. En el último viaje, por ejemplo, los pasajeros que salieron de Barcelona tardaron 16 horas en llegar a Mahón, es decir, el doble de lo habitual. La Delegación del Gobierno indicó, asimismo, que la incorporación de este buque no había sido autorizada ni se había acreditado que cumpliese con los criterios de calidad obligatorios que establece la prescripción técnica.

El 17 de abril de 2007 se produjo una colisión entre el buque Ciudad de Málaga y el ferry marroquí Al Mansour, propiedad de COMANAV, cuando maniobraban en el puerto de Algeciras, en el que ambos resultaron con daños de diversa consideración.

La presencia del buque Ciudad de Málaga en aguas canarias -recordamos que ya se había estimado su incorporación para sustituir al ferry Villa de Agaete en la línea de La Gomera y El Hierro- nos hace evocar la memoria del primer Ciudad de Málaga, gemelo del Ciudad de Mahón. En 1935, ambos buques fueron destinados a los servicios interinsulares canarios, compartiendo su misión con los correíllos negros procedentes de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, absorbida por Trasmediterránea en junio de 1930.

La construcción de los buques Ciudad de Mahón y Ciudad de Málaga y dos petroleros para CAMPSA -Campas y Campero- fue contratada en tiempos de la dictadura de Primo de Rivera y supuso una etapa de prosperidad en la comarca, que habría de prolongarse hasta la mitad de la Segunda República, pues desde 1933 y hasta 1941 no volvería a ponerse la quilla de buque alguno en la industria naval gaditana, dedicándose, especialmente durante la guerra civil, a las reparaciones y transformaciones fruto de las circunstancias.

Construcción número 24 de los astilleros gaditanos Echevarrieta y Larrinaga, en noviembre de 1929 se arboló el primer bloque de su quilla y el 24 de septiembre de 1930 resbaló por la grada con el nombre de General Jordana. La botadura no tuvo el boato acostumbrado, pues la madrina, la esposa del general Jordana, no pudo desplazarse a Cádiz con motivo de la enfermedad de uno de sus hijos, haciéndolo, en su lugar, Felisa Hernández, hija del delegado de Trasmediterránea en la plaza. La bendición, como relata Jesús Gargallo, estuvo a cargo del sacerdote Javaloyes y terminado el acto, el gerente del astillero, José Madaleno, invitó a los asistentes a un ágape con unas copas de vino de Jerez.

En abril de 1931, la proclamación de la Segunda República motivó el cambio de nombre del buque por el de Ciudad de Málaga y su gemelo General Berenguer, ya en servicio, pasó a llamarse Ciudad de Mahón. Su primer capitán fue Emilio Caballero del Castillo, que había sido designado en mayo del citado año y desembarcó en Barcelona del Ciudad de Mahón para viajar a Cádiz con el resto de la tripulación y hacerse cargo del nuevo buque.

El 13 de agosto del citado año, el flamante Ciudad de Málaga efectuó sus pruebas oficiales de mar y por orden del Ministerio de Marina del 10 de septiembre siguiente, fue declarado apto para las comunicaciones de soberanía, estrenándose en la línea de Málaga-Melilla, a la que fue destinado inicialmente. En 1933, de modo eventual, prestó servicios en el sector de Baleares como consecuencia de la varada del vapor Rey Jaime II en las costas de Menorca y en 1935 pasó destinado a los servicios interinsulares de Canarias.

De 1.550 toneladas brutas, 1.006 netas y 1.115 de peso muerto, eran sus principales dimensiones 71,90 metros de eslora total -67,50 entre perpendiculares-, 11,38 de manga, 6,80 de puntal y 4.40 de calado. Tenía capacidad para 291 pasajeros repartidos en las tres clases tradicionales y estaba propulsado por un motor MAN, de 2.325 caballos y 14 nudos de velocidad.

Apenas unos meses después de su presencia en Canarias, el buque Ciudad de Málaga encontró el final de su corta vida marinera. El 8 de enero de 1936, poco después de su salida del puerto de Las Palmas cuando se dirigía a Santa Cruz de Tenerife, fue abordado por el carguero británico Cape of Good Hope, lo que provocó el hundimiento del mercante español, aunque, afortunadamente, no se registraron víctimas.

De lo publicado entonces por el corresponsal del periódico ABC, de Madrid, se dice que un remolcador salió en su ayuda y logró embarrancar al Ciudad de Málaga en una playa para evitar su hundimiento.



"Las Palmas 9.-

Se conocen nuevos detalles del choque del Ciudad de Málaga con el vapor Cape of Good Hope. Al doblar el primero de los citados buques el dique de abrigo, el vapor inglés embistió al Ciudad de Málaga por el centro de babor, dirigiéndose desde entonces el barco siniestrado a la playa, con objeto de embarrancar, propósito que no pudo lograr por haberse inundado las máquinas. Las luces se apagaron, produciéndose el consiguiente pánico. El vapor se hundió a los veinte minutos de ocurrido el choque, que sorprendió a la mayoría de los pasajeros durmiendo. Algunos pasajeros se arrojaron al agua con salvavidas. El remolcador Gran Canaria, varias falúas y botes de salvamento, recogieron a los pasajeros y a los tripulantes. El capitán, que se hallaba herido, fue el último en abandonar el buque. Al mayordomo del vapor se le encontró luchando con las olas en lamentable estado.

El párroco de San Pedro de Daute (Tenerife), D. Francisco Segovia, prestó heroicos auxilios, ayudando al salvamento de los pasajeros.

Durante el día fueron sacadas del Ciudad de Málaga, embarrancado en la playa, adonde fue trasladado como es sabido por el remolcador, las maletas y correspondencia.

El valor de la carga perdida se eleva a cuatro millones de pesetas.

El buque inglés tiene la proa doblada y estropeado el hierro de las líneas de flotación, averías que le impiden continuar el viaje.

Las autoridades marítimas proceden a la instrucción del sumario. Créese que hubo culpa de ambos barcos en el empleo de las señales luminosas, y que el barco inglés había de esperar la salida del puerto del vapor español que llevaba el práctico. En el momento del suceso, el Ciudad de Málaga estaba al mando del capitán Agustín Espino. La tripulación estaba compuesta por 41 hombres y llevaba a bordo 78 pasajeros".

Acabó así la corta vida marinera de este buque, mientras que su gemelo Ciudad de Mahón se mantendría en servicio hasta 1974. Pasaron bastantes años hasta que Trasmediterránea bautizara de nuevo con el nombre de la capital de Málaga a uno de sus barcos. La oportunidad llegaría en julio de 1998 con el barco que hoy, en su primera escala, arribará al puerto de Santa Cruz de La Palma.

Tras la estela de Juan March

Ayer arribó el crucero griego "Ocean Majesty", antiguo "Juan March" de Trasmediterránea

Juan Carlos Díaz Lorenzo

S.C. de la Palma


Procedente de Funchal, a media mañana de ayer arribó al puerto palmero, en su primera escala, el crucero de turismo griego Ocean Majesty, con una expedición de 478 turistas y 251 tripulantes, al mando del capitán Cristos Karabagias. A dos millas de la punta del muelle acudió a su encuentro el práctico de turno, capitán Francisco Noguerol Cajén, quedando el buque atracado babor al muelle en una mañana soleada y con muy buen tiempo.

Con 41 años de mar sobre sus cuadernas, y un aspecto muy bien cuidado, este buque no es otro que el antiguo Juan March, primero de los cuatro ferries de la serie "albatros" de Compañía Trasmediterránea, que inauguraron, a mediados de 1966, una nueva etapa en la historia de las comunicaciones marítimas entre Canarias y la Península, con la puesta en servicio de los buques Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas de Gran Canaria y Ciudad de Compostela.

La construcción de estas unidades señaló una etapa de modernidad en la historia de la Marina Mercante española, a pesar de que nacieron con escasa visión de futuro, pues en el garaje sólo podían llevar coches y el acceso se hacía por medio de unas rampas laterales móviles, expuestas a los vaivenes de las mareas. Esta circunstancia limitaría considerablemente su utilización en el tiempo.

El proyecto de estos buques data de 1963. El 21 de abril de 1964 se firmó el contrato para la construcción, siendo repartidos dos a la Unión Naval de Levante y los dos restantes a la Sociedad Española de Construcción Naval, en su factoría de Sestao (Bilbao).

El primero de la serie recibió el nombre de Juan March, en homenaje a la figura de Juan March Ordinas (1880-1962), empresario y financiero español, que comenzó su andadura dedicado al contrabando de tabaco en Argel y después en Marruecos. Su matrimonio con Leonor Servera, hija de un político mallorquín vinculado a la banca, le facilitó su ambicioso camino.

Fundador de Banca March (1926), salió elegido diputado a Cortes en la Segunda República y se convirtió en uno de los principales ejes financieros de la sublevación militar de 1936, haciéndose cargo, entre otras actuaciones destacadas, del dinero necesario para el famoso vuelo del avión Dragón Rapide, que llevaría a Franco desde Gando al Norte de África, para ponerse al frente el ejército alzado en armas contra la República.

Vinculado a Trasmediterránea desde sus orígenes, a su fallecimiento, el consejo de administración, en tiempos de Ernesto Anastasio Pascual, tomó la decisión de bautizar con su nombre el primero de los nuevos barcos en proyecto, como así se hizo. El 4 de diciembre de 1965 se procedió a su botadura, en emotiva ceremonia que amadrinó la señora Carmen Delgado de March.

El 27 de julio de 1966 se efectuaron las pruebas oficiales de mar, a cuyo término se procedió a la entrega del nuevo buque a Compañía Trasmediterránea, izando en el mástil su gallardete. A medianoche zarpó con destino a Palma de Mallorca, a cuyo puerto llegó a primera hora de la mañana siguiente.

En el viaje inaugural se rindió un homenaje a la memoria de Juan March. A mediodía del 28, los directivos de Trasmediterránea agasajaron a bordo a su familia y el presidente honorario Ernesto Anastasio Pascual descubrió un busto que figuraba en uno de los salones del buque. A principios de agosto del citado año entró en servicio en la línea Barcelona-Palma, pasando después, y hasta el final de verano, a la línea Valencia-Palma y a partir de septiembre, a la línea Barcelona-Canarias, atendida entonces, por los buques Ciudad de Sevilla, Villa de Madrid y Ciudad de Palma.

Construcción nº 93 del astillero valenciano, en sus orígenes fue un buque de 8.983 toneladas de registro bruto, 5.874 netas y 1.727 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 130,64 metros de eslora total -117,51 entre perpendiculares-, 19,23 de manga y 11,10 de puntal. Tenía capacidad para 500 pasajeros en camarotes, más otros 250 en butacas para los viajes en Baleares y 100 coches en el garaje. Estaba propulsado por dos motores Burmeister & Wain, con una potencia de 16.000 caballos y 21 nudos de velocidad. De su vida marinera bajo bandera española destacaremos los siguientes incidentes importantes. El 28 de noviembre de 1973, navegando en la ruta Canarias-Algeciras y cuando se encontraba a unas cuatro millas de Cabo Espartel, se produjo un corto circuito en el cuadro eléctrico, que provocó un incendio en la sala de máquinas y quedó sin gobierno. Dos remolcadores lo llevaron a Algeciras y luego a Cádiz a reparar.

El 2 de julio de 1974, maniobrando de salida en Las Palmas, alcanzó al buque Volcán de Tahíche, que hacía lo mismo. Y el 16 de noviembre de ese mismo año, cuando entraba en el puerto de Ibiza, procedente de Palma, por un fallo en el control de las "kamewas", se precipitó sobre el pantalán de CAMPSA y Butano, que resultó, en parte, destrozado y el buque dañado en su proa, pudiendo salir por sus propios medios fuera del puerto y los pasajeros desembarcados en lanchas, dirigiéndose a Barcelona.

En la noche del 30 de enero de 1977, en viaje de Algeciras a Canarias, rescató a 29 de los 33 tripulantes del petrolero de bandera liberiana Exotic, que se hundió devorado por un incendio tras producirse una explosión cuando se encontraba en la posición 31º 36’ N y 11º 00’ W, a unas 200 millas al N de Lanzarote y los desembarcó en Las Palmas. El capitán del Juan March, Alejandro Sánchez Blanco, fue galardonado con la medalla de plata de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos, que le fue impuesta a bordo del Ciudad de Burgos, en el puerto de Palma, el 6 de mayo de 1977.

La incorporación de los buques de la serie Tiburón y Canguro relegaron a los cuatrillizos de la serie Albatros a líneas secundarias de Baleares. En febrero de 1979, el ferry Juan March fue reformado para cumplir los protocolos de estabilidad, por lo se le suprimió la discoteca en la falsa chimenea.

En febrero de 1984, Trasmediterránea puso en venta los buques de la serie Albatros. En noviembre de ese mismo año se iniciaron las negociaciones con la naviera chipriota Sol Lines. El 9 de abril siguiente se llegó a un acuerdo, en las mismas condiciones que las acordadas para el buque Santa Cruz de Tenerife y el 5 de junio se firmó en Madrid el contrato de compra-venta.

El 18 de julio siguiente fue entregado a Sol Mediterranean Lines en el puerto de Barcelona, donde el buque se encontraba amarrado desde el 15 de marzo. Rebautizado Sol Cristiana, enarboló pabellón chipriota. En 1986 fue vendido a Opal Lines y pasó a navegar con el nuevo nombre de Kypros Star, que lo utilizó en la línea El Pireo-Alejandría. En ese mismo año pasó a manos de la sociedad chipriota Health Shipping Co. Ltd., siendo operado por Commecial Corp.

En 1989 lo adquirió el armador griego Chios Breeze Marine Co., siendo transformado en crucero de turismo con el nuevo nombre de Ocean Majesty. La superestructura sufrió importantes cambios y sólo la proa, con los cintones que caracterizaban a los "albatros", permite reconocer su pasado. También se procedió a la sustitución del equipo propulsor, formado desde entonces por dos motores Wärtsila 16V32D, de 13.200 caballos de potencia y 18 nudos de velocidad. Entre 1994 y 1995 estuvo fletado por Epirotiki Cruises y navegó con los nombres de Olympic y Homeric, respectivamente. En diciembre del citado año fue rebautizado de nuevo Ocean Majesty y realizó viajes por cuenta de los operadores Orient Cruises Lines y Nouvelles Frontieres, estando operado en la actualidad por Page & Moy. En la actualidad es un buque de 10.417 GRT y tiene capacidad para 613 pasajeros.

Se trata, además, del único buque existente de la serie "albatros". El Santa Cruz de Tenerife, rebautizado Sol Olympia II, acabó sus días desguazado en Aliaga (Turquía) después de haber sido presa de un incendio el 22 de abril de 1986, cuando se encontraba reparando en los astilleros de Perama. El buque Ciudad de Compostela, abanderado en Malta con el nuevo nombre de Saray Star, naufragó el 13 de junio de 1994, después de haber ardido durante tres días, cuando navegaba de El Pireo a Venecia. Y el buque Las Palmas de Gran Canaria, que había sido también transformado en crucero de turismo y durante varios años navegó con el nombre de Don Juan, sufrió también un incendio cuando se encontraba en el puerto de Kaohsiung (Taiwán), el 29 de junio de 2005, entonces rebautizado con el nombre de Royal Pacific, acostándose sobre la banda de estribor, siendo posteriormente reflotado y desguazado.

En tiempos del ’Ciudad de Mahón’

Su gemelo ’Ciudad de Málaga’ también navegó en Canarias y se hundió después de un abordaje en el puerto de Las Palmas

JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


En mayo de 1935, Compañía Trasmediterránea destinó a las líneas interinsulares de Canarias a las modernas motonaves Ciudad de Mahón y Ciudad de Málaga, unos barcos nuevos y de propulsión diésel, que suponían un notable avance en la calidad del servicio, hasta entonces a cargo de los históricos correíllos negros. Comenzó así, la vinculación de estos barcos con el puerto palmero, que cubrían un itinerario con escalas en los principales puertos del archipiélago, a excepción de La Gomera y El Hierro.

El buque Ciudad de Mahón permaneció en Canarias hasta comienzos de la guerra civil, mientras que su gemelo Ciudad de Málaga encontró el final de su vida marinera cuando zarpaba del puerto de Las Palmas, el 8 de enero de 1936, siendo abordado en una falsa maniobra por el carguero británico Cape of Good Hope, lo que provocó su hundimiento sin que se produjeran víctimas mortales.

La construcción de los buques General Berenguer y General Jornada -que así se llamaban cuando salieron a navegar- formaba parte del Plan de Flota 1928-1935 de Compañía Trasmediterránea para cumplir con el contrato de líneas nacionales de soberanía y fueron adjudicados a Echevarrieta y Larrinaga, consiguiendo, en este caso, mitigar la crisis por la que atravesaba el astillero gaditano.

Construcción número 23 de la citada factoría, el primer bloque de la quilla se puso en grada en noviembre de 1929 y fue botado el 28 de junio de 1930, en ceremonia que presidió el ministro de Marina, contraalmirante Salvador Carviá y Caravaca, actuando de madrina la señorita Ana María Berenguer, hija del entonces presidente del Gobierno, general Dámaso Berenguer, cuyo nombre ostentaba el nuevo buque.

De 1.550 toneladas brutas, 1.006 netas y 1.115 de peso muerto, eran sus principales dimensiones 71,90 metros de eslora total -67,50 entre perpendiculares-, 11,38 de manga, 6,80 de puntal y 4.40 de calado. Tenía capacidad para 291 pasajeros repartidos en las tres clases tradicionales y estaba propulsado por un motor MAN, de 2.325 caballos y 14 nudos de velocidad.

En marzo de 1931 fue entregado a Compañía Trasmediterránea -capitán, Emilio Caballero del Castillo- y, aunque inicialmente habían sido construidos para la línea Málaga-Melilla, se decidió que prestaran servicio en el sector de Baleares y Levante. El 26 de marzo arribó por primera vez a Barcelona y dos días después lo hizo al puerto de Mahón, cuyo nombre llevaría al proclamarse la Segunda República.

El flamante General Berenguer prestó servicios entre Ba- leares y Barcelona, alternando la línea con el vapor Rey Jaime II. Precisamente, el 14 de abril de 1931, con motivo del advenimiento de la República, el buque General Berenguer se encontraba en el puerto de Palma y su tripulación fue motivo de diversas vejaciones por parte de los obreros portuarios.

En 1935, poco después de su incorporación a los servicios interinsulares canarios, el Ciudad de Mahón sufrió un percance al tocar fondo en la costa de Fuerteventura, lo que provocó una vía de agua que pudo ser taponada sin graves consecuencias. En los meses siguientes, el citado buque permaneció en aguas isleñas, cumpliendo su misión, sin que se registraran otros acaecimientos de importancia en su cuaderno de bitácora.

El 18 de julio de 1936, el Ciudad de Mahón se encontraba en Las Palmas, por lo que quedó, desde el primer momento, a disposición de las autoridades sublevadas. El 23 de septiembre siguiente fue requisado por el Gobierno de Burgos, ordenando su armamento para cumplir una comprometida misión en aguas del Golfo de Guinea. Para ello se le emplazó a proa un cañón de 101,6 mm. procedente del cañonero Canalejas y otro de 76 mm. a popa, perteneciente al cañonero Arcila, únicas unidades regulares surtas en aguas canarias desde el principio del conflicto y que por sus características no resultaban aptas para hacer la guerra al tráfico marítimo a larga distancia.

Unos días antes, en la madrugada del 19 de septiembre, la isla de Fernando Poo se había sumado al bando nacional. El teniente coronel Serrano, comandante de la Guardia Colonial, se hizo cargo del Gobierno y declaró el estado de guerra, pese a que el general Cabanellas, como presidente de la Junta de Defensa Nacional, ya había firmado y proclamado en Burgos, el 28 de julio de 1936, un bando en el que hacía extensiva la declaración del estado de guerra a todo el territorio nacional. La noticia de la situación en Guinea llegó a Burgos por medio de un radio cifrado enviado a Lisboa, a través de una casa comercial.

La Guardia Colonial estaba organizada en seis compañías, cinco de ellas territoriales y una móvil. La plana mayor, banda de música y la primera compañía tenían su asentamiento en Santa Isabel, mientras que las otras cuatro estaban en el continente, con cabeceras en Bata, Kogo, Ebinayon y Mikomeseng; y la compañía móvil, en Río Benito.

En Bata, el subgobernador, miembro del Frente Popular, se negó a unirse a los sublevados de Santa Isabel, con lo quedaron incomunicadas la isla y el continente. El 22 de septiembre hubo un pequeño intento de sublevación en Kogo, enclave situado en plena selva, y se intentó una marcha sobre Bata, que fue rechazada por las fuerzas gubernamentales. La mayoría de los industriales madereros, sobre todo los que estaban en las explotaciones forestales de Río Benito, huyeron al Camerún, y, algunos de ellos, desde allí se trasladaron después a Santa Isabel.

Mientras tanto, el buque correo Fernando Poo, gemelo del Dómine, que cubría la línea entre la Península, Canarias y Guinea, navegaba rumbo a Santa Isabel. El 30 de septiembre, el barco se encontraba en aguas intermedias entre la isla y el continente, sin saber adónde dirigirse, pues tanto desde Santa Isabel como desde Bata le estaban radiando que ellos eran los gubernamentales y los otros los sublevados. Ante la duda, el radiotelegrafista del barco, siguiendo órdenes del capitán, estableció comunicación con Madrid y recibió respuesta de la verdadera situación.

Ese mismo día, el barco fondeó en Bata y fue utilizado como prisión flotante, siendo encerrados unos pocos sacerdotes y otros sospechosos de "auxilio a la rebelión". En Santa Isabel, mientras tanto, esperaban al Fernando Poo con la Guardia Colonial armada y algunas bombas de fabricación casera.

Mientras tanto, en Las Palmas, el 4 de octubre embarcaron a bordo del Ciudad de Mahón dos compañías de Infantería, una sección de ametralladoras, un Tabor de Tiradores de Ifni y una batería de artillería, en total 488 hombres, además de la propia tripulación del buque, zarpando a medianoche con destino a la Guinea Española, cambiando durante el viaje su nombre por el falso de Ciudad de Macao. Al mando del teniente de navío Fernando Balén -el oficial Antonio Torres era el segundo comandante- tenía órdenes de dominar y resolver la situación creada con motivo de la salida hacia la Península del crucero Méndez Núñez y la llegada a Bata del buque-correo Fernando Poo, que se decía había llevado a un gran contingente de milicianos republicanos.

El mando de la fuerza lo ostentaba el comandante Gómez Abad, formando parte de la expedición los capitanes de Infantería Edmundo Hernández Medina y Juan Fontán Lobe; los tenientes Diego Alcalá, Gabriel Moreno Ruiz y Evaristo Cabrera Martín; los alféreces Jaime León Verneta, Carlos de la Peña Díaz, Juan Guerra del Río y Luis Machado Martinón y el alférez médico Cárdenes López. El destacamento de artillería estaba al mando del teniente José González García y lo componían dos suboficiales, seis cabos y 43 artilleros, equipados con cuatro piezas de 70/16 mm Scheneider.

El 14 de octubre, al amanecer, el crucero auxiliar Ciudad de Mahón -o Ciudad de Macao, si se prefiere- se encontraba en aguas de Bata y realizó varios disparos contra el puerto y las inmediaciones. A poco más de una milla se encontraba el buque Fernando Poo, que fue intimidado para que se rindiese, a lo cual no dio respuesta. De inmediato, la artillería del Ciudad del Mahón abrió fuego contra su compañero de flota, provocando un importante impacto en su línea de flotación, seguido de incendio. Los milicianos lo abandonaron precipitadamente, siendo asaltado por las tropas del barco atacante, aunque no consiguieron salvar el buque, que se hundió en aguas someras al día siguiente sobre el costado de babor.

En el hundimiento del Fernando Poo resultaron muertos tres misioneros del Corazón de María y otros tres heridos, así como un civil, que habían sido encerrados en el buque, al parecer con la intención de intercambiarlos por los prisioneros republicanos de Santa Isabel.

En la mañana del día siguiente, la motonave Ciudad de Mahón arribó a Fernando Poo, siendo recibido en medio de muestras de entusiasmo, desembarcando las fuerzas y poniéndose a las órdenes del gobernador Serrano, mientras que el ex gobernador Sánchez-Guerra embarcó en un barco holandés con destino a Europa, presentándose más tarde -siguiendo las oportunas indicaciones- ante las autoridades de Burgos. En el recibimiento, la bandera que ondeaba era la republicana y la banda de música entonó, "muy seriamente", el Himno de Riego. Curioso despiste, debido, tal vez, a los problemas de incomunicación que habían tenido hasta entonces.

Se ha dicho que en la expedición del Ciudad de Mahón iban tiradores de Ifni, lo cual, según otras fuentes, no parece ajustarse a la realidad, pues éstos llegaron a Guinea Ecuatorial en 1940, cuando el mundo estaba de nuevo en guerra y, al parecer, habían sido enviados ante la previsión de una posible expansión del colonialismo español en el continente africano. Otro dato que se cuestiona es la fecha de llegada del Ciudad de Mahón, pues según algunos testigos presenciales el barco estaba en Santa Isabel el día 12, Fiesta de la Raza, después de que hubiera atacado Bata.

El gobernador general de Guinea, Sánchez Guerra, había dimitido unos días atrás. El Gobierno de la Republica nombró interinamente al jefe del Servicio de Sanidad colonial, comandante médico de la Armada José del Val Cordón. En la zona continental el principal activista del Alzamiento era el capitán Morales Fernández, jefe de la compañía de Bata. Al proclamarse el estado de guerra en Santa Isabel, fue detenido, así como los demás oficiales, haciéndose cargo de la Guardia Colonial el brigada Emilio Fontanet.

En Kogo y Río Benito se sublevaron los mandos, avanzando sobre Bata una columna. En Bolondo se enfrentaron a las fuerzas del brigada Fontanet, con un saldo de dos muertos. Ante la amenaza de fusilar a Morales Fernández y demás oficiales, los sublevados, después de parlamentar con Fontanet, decidieron huir hacia la frontera con Camerún, a unos 230 kilómetros de distancia, dejando a Guinea continental en manos republicanas. Sin embargo, la llegada del Ciudad de Mahón cambió por completo la situación.

Las fuerzas republicanas huyeron de Bata, siendo ocupada por las tropas del comandante Gómez Abad. El brigada Fontanet decidió resistir en Ebebiyin, último puesto antes de pasar a Camerún, produciéndose un enfrentamiento con la columna nacional, resultando con varias bajas los republicanos.

En Bata quedó una guarnición de unos doscientos hombres de la expedición que había llegado en el Ciudad de Mahón y se organizó una milicia de voluntarios falangistas. Una vez controlada la colonia, el Gobierno de Burgos nombró gobernador al capitán de navío Manuel Mendívil y Elío, que había sido uno de los primeros comandantes del buque-escuela Juan Sebastián de Elcano.

Cumplida su misión, el Ciudad de Mahón regresó de nuevo a Canarias y el 23 de enero de 1937 fue habilitado como transporte de guerra, sirviendo de enlace con la colonia africana hasta su relevo por el planero Malaspina, a finales de 1938.

Antes de finalizar la guerra, el Ciudad de Mahón volvió a la Península y el 17 de marzo de 1939, liberada la ciudad de Barcelona, reanudó su primer viaje civil, con pasajeros y carga con destino a Palma, restableciendo así la línea interrumpida desde el inicio del conflicto.

Desde el final de la guerra y hasta mediados de la década de los cincuenta, el Ciudad de Mahón permaneció en aguas de Baleares. La puesta en servicio entre 1955 y 1956 de los buques Ciudad de Barcelona y Ciudad de Burgos permitió un reajuste en las líneas, de modo que el veterano Ciudad de Mahón bajó de nuevo al Archipiélago Canario.

De esta etapa de su vida marinera destacaron dos acontecimientos. El primero, su presencia en los actos de inauguración oficial del puerto de La Estaca, en El Hierro, el 22 de junio de 1960. Y el segundo, la colisión, el 12 de septiembre de 1964, cuando salía del puerto de Las Palmas, con el mercante liberiano Perdaka, en el que ambos buques sufrieron desperfectos de diversa consideración.

Vencidos los certificados de navegabilidad y su clasificación en el Lloyd's Register, el 20 de junio de 1974 causó baja en las comunicaciones marítimas de soberanía. Desde Las Palmas hizo viaje a Valencia y quedó abarloado al vapor Ciudad de Alcira, que también se encontraba inactivo y en trámites de venta. Finalmente, el Ciudad de Mahón fue adquirido por Stille Norte y, en el mes de noviembre siguiente, a remolque del remolcador español Aznar José Luis fue llevado a San Esteban de Pravia, con arribada forzosa en Avilés, debido a un temporal en el Cantábrico. Luego, a orillas del Nalón, el soplete y la piqueta acabaron con la gallarda estampa y la vida marinera del histórico Ciudad de Mahón.

Años después, en 1983, con motivo de celebrarse el primer centenario de la Junta del Puerto de La Luz y Las Palmas, Trasmediterránea hizo donación de la bitácora y la rueda del timón del buque, siendo expuestas en el edificio de la terminal de pasajeros del muelle de Santa Catalina, en el que el veterano Ciudad de Mahón atracó en numerosas ocasiones.

Dos barcos para una década

JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA

Desde finales de los años sesenta y durante algo más de una década, época en la que estuvieron en servicio los buques Ciudad de Huesca y Ciudad de Teruel, la travesía se hacía en diez horas de viaje para cubrir las 108 millas que separan los puertos de Santa Cruz de La Palma y Santa Cruz de Tenerife. Diez horas con buen tiempo, claro, porque cuando venían los temporales de invierno, el viaje podía alargarse algunas horas más. Sin embargo, aquellos barcos de elegante estampa marinera eran los preferidos por los palmeros frente a los "santas", que tanto se movían y hacían que el viaje pareciera interminable.

A mediados de la década de los años setenta, cuando en España se vivía el final de la dictadura y se experimentaban las convulsiones de la transición democrática, el barco era la opción elegida por la mayoría de los pasajeros que, escasos de dinero, elegían este medio, pues el avión no sólo era más caro, sino que además, el número de plazas y de vuelos era bastante limitado.

Por entonces, el importe del pasaje en barco oscilaba entre las 75 pesetas de la clase tercera económica y las 96 pesetas de la tercera especial. Los billetes se compraban en la Casa Cabrera, entonces con apariencia en oficina inglesa, situadas en el piso bajo del emblemático edificio de la calle Real de la capital palmera; y, en la capital tinerfeña, en las oficinas de AUCONA, situadas en la primera planta del edificio de la calle de La Marina, en el mismo solar donde actualmente se levanta la sede principal del BBVA.

Los barcos alternaban cada semana en la línea Tenerife-La Palma-Las Palmas y Las Palmas-Fuerteventura-Lanzarote, de modo que, si no era estrictamente necesario, había pasajeros que preferían el servicio de estos buques en lugar de los "santas", cuya tercera clase, formada por un patio de butacas, se convertía en poco rato en una sala de mareo colectivo.

En la popa, mientras los marineros atendían la maniobra de salida, se agolpaban los pasajeros, concentrados en animada charla antes de que el frío y el cambio de tiempo al doblar los roques de Anaga aconsejara recogerse. Hasta que el bar de popa permanecía abierto, los más perseverantes aguantaban entre copa y conversación hasta que no quedaba otro remedio que buscar la litera asignada.

Para aquellos que habían conseguido billete en la clase tercera especial, situada a popa, el viaje podía tener algo más de intimidad, pues se disponía de camarotes cuádruples y dobles. El cansancio conseguía que se pudiera dormir durante unas horas, a pesar del ruido constante del eje de cola, situado justo debajo de nuestros pies.

El panorama era bien distinto en tercera económica. Un sollado, al estilo cuartelero, situado justo al lado del mamparo de la bodega de proa, formado por un montón de literas, era el acomodo disponible. Pronto empezaban los mareos, que acababan contagiando a todos los pasajeros, y el olor penetrante a humanidad y los sonoros ronquidos de algunos se adueñaban sin piedad de los sufridos pasajeros que compartían el habitáculo.

Antes de amanecer, cuando el reloj presumía que la llegada a La Palma estaba próxima, los pasajeros más jóvenes y los que, en resumen, no aguantaban en sitio cerrado por más tiempo la noche vivida, salían a cubierta y apoyados en la baranda contemplaban la arribada del barco al puerto palmero. El cronista recuerda perfectamente aquellos viajes en los que compartía un rato de charla y aprendía conocimientos náuticos en la guardia de los oficiales Enrique San Antonio -falleci- do en trágicas circunstancias, años después, en un accidente de tráfico en Las Palmas- y Lorenzo Suárez Alonso. Lorenzo Suárez Alonso -más tarde uno de los primeros capitanes del jet-foil, después alcalde de Candelaria, político de altura en el Gobierno de Canarias y actualmente delegado de Trasmediterránea en Tenerife- embarcó por primera vez en el Ciudad de Teruel en noviembre de 1971, unos días después del comienzo de la erupción del volcán de Teneguía. El barco estaba entonces al mando del capitán Ramón Font Albert, valenciano, buen técnico y buena persona, que más tarde mandaría el buque Ciudad de Granada.

De los capitanes que mandaron estos barcos hemos de recordar, asimismo, a Cecilio Montañez Reguera -más tarde famoso capitán del Isla de Menorca, Ciudad de Santa Cruz de La Palma, Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete, así como de los "vientos"-, Ramón Postigo Santana, Gabriel Blanco Galdín, Joaquín Echagüe -perteneciente al grupo de los "africanistas", por los años que había pasado en la línea de Guinea a bordo del histórico Dómine-, Luis Segarra Badillo, Tomás Ravelo García y Antonio Díaz Llanos, que más tarde sería capitán de los "delfines" y del actual Juan J. Sister. Con el ancla a la pendura y el contramaestre en el castillo pendiente de la orden avisada desde el puente -¡fondo!-, el barco borneaba con la ayuda del práctico de entonces, el inolvidable capitán José Amaro Carrillo González-Regalado, un portuense que se enamoró de La Palma en sus años juveniles y decidió pasar en la capital palmera el resto de su vida.

Cuando los marineros lanzaban los cabos a tierra y éstos quedaban encapillados en los norayes, y el casco acariciaba suavemente las defensas del muelle, llegaba el momento de poner la escala, situada junto a la escotilla de la bodega de popa, con lo que el viaje llegaba a su fin.

A pie de muelle esperaban los familiares y amigos que acudían a recibir a los recién llegados. Entonces era frecuente ver taxis Peugeot 403 y Peugeot 404, tipo sedán, rubia o ranchera -como decían los que habían venido de Venezuela-, que aprovechaban el viaje para llevar a varios pasajeros y sus bultos en el portaequipajes. Otros parientes eran recibidos por sus padres o parientes para llevarlos en sus coches, en su mayoría modelos de fabricación inglesa -Austin, Morris, Ford y los más modernos Hillman, Sunbeam...- y nacional, entre ellos los primeros SEAT 600, 850 y 124 y sólo unos pocos, sobre todo en vacaciones, podían permitirse el lujo de llevar sus propios coches en la bodega o en la cubierta del barco -no tanto por el coste, sino por lo limitado del espacio disponible-, siendo estibados mediante los puntales del barco.

Aquellos pasajeros que no tenían medio de transporte propio o no los esperaba nadie, corrían a coger el "correo" de la banda en la Avenida Marítima, en la parada situada en la esquina con la calle Apurón, o un trozo más allá, en las guaguas del Norte, los que iban para esa parte de la isla, prestos antes de que cualquier despiste fuera a hacerles perder el viaje. Las maletas, las cajas y otros bultos eran estibados sobre el techo de las guaguas que tenían la carrocería de madera y así conseguían llegar a sus destinos. Otros aprovechaban los viajes de vuelta de los camiones de la fruta -abundaban, entre otras, las marcas Pegaso, Commer, Berliet...-, que habían cargado en el valle de Aridane, Fuencaliente, Tijarafe y Los Sauces sus preciados cargamentos de plátanos.

Aquellos barcos, que ya no son en la mar, y a los que dedicamos nuestra crónica dominical, tenían nombres de provincias aragonesas: Ciudad de Huesca y Ciudad de Teruel. Han sido los primeros y últimos con esta nomenclatura -al menos, por ahora-, en la historia de la Compañía Trasmediterránea, que en este año celebra su 90º aniversario. Ambos buques pertenecían al tipo L del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante y fueron proyectados para los servicios en las colonias africanas. La construcción del primero de ellos, nombrado Huesca, fue autorizada el 4 de febrero de 1949 y la del segundo, nombrado Teruel, el 15 de noviembre del citado año.

El contrato de los dos buques se adjudicó al astillero Hijos de J. Barreras, en Vigo, convirtiéndose, entonces, en los primeros barcos mixtos construidos en la citada factoría y, al mismo tiempo, los de mayor tonelaje nacidos en la ría. Con los números de construcción 1.020 y 1.021, el 5 de septiembre de 1952 se procedió a la colocación del primer bloque de la quilla de ambas unidades, celebrándose la botadura del primero de ellos el 11 de mayo de 1953 y la del segundo, el 31 de mayo de 1954. Este día fue una fecha memorable en los anales de la Empresa Nacional Elcano, pues se procedió a la botadura de los buques Playa de Formentor, en Valencia; Okume, en Cádiz; y Almirante F. Moreno, en El Ferrol. Las entregas oficiales de los buques Huesca y Teruel, después de realizadas las pruebas de mar, se realizaron el 30 de junio de 1954 y el 29 de marzo de 1955, respectivamente. El coste final del primero ascendió a 60,2 millones de pesetas.

Eran unos barcos de una línea marinera bonita y armoniosa, de 2.036 toneladas de registro bruto, 1.421 netas y 1.249 de peso muerto, que medían 79 metros de eslora total -71,63 entre perpendiculares-, 11,56 de manga, 6,20 de puntal y 5,32 de calado máximo. Tenían capacidad para 244 pasajeros repartidos en las tres categorías tradicionales y estaban propulsados por un motor Werkspoor experimental de 1.600 caballos de potencia sobre un eje y 14,5 nudos de velocidad. Ambos motores fueron motivo de frecuentes problemas técnicos, por lo que serían sustituidos en 1974 por nuevos motores Barreras-Deutz, de 2.000 caballos de potencia y 15 nudos de velocidad.

Entregado a la Empresa Nacional Elcano, el buque Huesca se estrenó en un viaje de turismo realizado por aguas de Baleares, con escalas en los puertos de Pollensa, Formentor, Palma de Mallorca, San Antonio (Ibiza) y retorno a Barcelona. En el mes de septiembre del citado año inauguró un servicio semanal -que más tarde pasó a ser bisemanal- entre los puertos de Alicante, Ibiza, Palma de Mallorca, Orán y Alicante.

Por lo que se refiere a su gemelo Teruel, el mismo día de su entrega oficial zarpó del puerto de Vigo en un mini crucero inaugural con escalas en Lisboa, Tánger y Sevilla. El 1 de julio del citado año fue adquirido en propiedad por Compañía Trasmediterránea en un precio de 64,6 millones de pesetas y por espacio de 24 años navegó en los servicios Málaga-Melilla, Baleares y Canarias. Por lo que se refiere a su gemelo Huesca, pasó a la propiedad de Compañía Trasmediterránea el 29 de noviembre del mismo año y pasaron a llamarse Ciudad de Teruel y Ciudad de Huesca, respectivamente.

En marzo de 1968 pasaron a cubrir las líneas interinsulares canarias, donde alcanzaron un elevado grado de aceptación entre los pasajeros por la comodidad de sus instalaciones y por la idoneidad para el tipo de tráfico que entonces generaba el transporte marítimo en Canarias. Su presencia en las islas se alargó por espacio de una década.

De la vida marinera de ambos buques durante su estancia en el archipiélago, citaremos el salvamento realizado por la tripulación del Ciudad de Teruel, el 9 de marzo de 1973, en el rescate de los 25 tripulantes del mercante hindú Ratna Kinti, que se había incendiado a unas 30 millas del puerto de Las Palmas.

Por esta época asumió el mando del citado buque el capitán Luis Segarra Badillo, marino de dilatada trayectoria en Compañía Trasmediterránea, que más tarde sería titular de los buques Ciudad de La Laguna, J.J. Sister y Manuel Soto. Con él estaba de primer oficial José Luis Delisau Rodríguez, quien, unos años después, sería capitán de los buques Cala Salada, Ciudad de La Laguna, Villa de Agaete, Santa Cruz de Tenerife -del que fue su primer titular- y Las Palmas de Gran Canaria, hasta su retiro profesional.

En octubre de 1975, el buque Ciudad de Huesca fue requisado por el Estado Mayor de la Armada para la evacuación del personal civil y militar de la provincia del Sahara español, en una operación conjunta con los buques Plus Ultra, Isla de Formentera, Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete.

A mediados de 1977, en viaje de Santa Cruz de La Palma a Santa Cruz de Tenerife, falleció a bordo del buque Ciudad de Huesca un pasajero que se había acostado en su litera con un cigarrillo encendido, lo que provocó un incendio que pudo ser dominado con la tripulación.

A comienzos de 1979, relevados por los buques Ciudad de Burgos y Ciudad de Granada, los buques Ciudad de Huesca y Ciudad de Teruel dejaron para siempre las aguas de Canarias, retornando durante un corto período de tiempo a los servicios de Baleares. El 29 de mayo del citado año, el consejo de administración de Trasmediterránea -en tiempos del presidente Federico Esteve Jaquotot- acordó la baja de ambas unidades en el contrato de líneas de soberanía nacional. El 25 de septiembre siguiente se formuló la petición ante la Dirección General de Transportes Marítimos, siendo autorizada el 1 de octubre siguiente. El primero de ellos se vendió para desguace el día 19 del citado mes y el segundo, el 11 de diciembre siguiente, siendo desmantelados en los puertos de Gandía y Vilanova y Geltrú, respectivamente. Este, cuando ya estaba preparado para correrle soplete, fue abordado por el mercante Clarion, cuando entraba con un cargamento de tabaco de contrabando.

Después de una breve etapa en la que el servicio marítimo estuvo a cargo de los buques Ciudad de Burgos y Ciudad de Granada, a partir de 1980 -cuando el "jet-foil" inauguró la línea entre las dos capitales canarias-, y a medida que los puertos de las mal llamadas islas menores fueron habilitados para el uso de buques de carga rodada mediante la construcción de tacones y rampas hidráulicas, comenzó una nueva etapa a cargo de los buques de la serie ’delfín’ Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete, que tantos beneficios habrían de reportar al tráfico marítimo interinsular. Todavía navegan y suman ya muchos años de vida marinera. El primero ahora se llama Volcán de Tenagua y está siendo preparado en El Ferrol para iniciar la nueva línea de Naviera Armas entre Canarias y Marruecos, mientras que el segundo, rebautizado Carmen del Mar, atiende el servicio regular de ISCOMAR en Baleares. Pero esa es otra historia, que les contaré en otra ocasión.

En tiempos del "Villa de Madrid"

JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
LOS LLANOS DE ARIDANE


A José María Real Marti, pues este barco decidió su vocación



Entre los barcos de Compañía Trasmediterránea vinculados con el puerto palmero destaca, sin duda, el histórico Villa de Madrid, que estuvo, durante varios años, adscrito a las líneas de Sevilla y Canarias y Barcelona y Canarias, respectivamente, con varias escalas intermedias en el litoral peninsular y los puertos de Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma.

A buen seguro, la estampa de este barco, que fue uno de los más emblemáticos de la compañía durante toda su existencia, traerá gratos recuerdos a todos aquellos paisanos que, por diversas razones, tuvieron la oportunidad de viajar a bordo. Entre otros, sin duda, a los estudiantes universitarios palmeros que cursaron sus carreras en las facultades de Medicina y Farmacia de Cádiz, Sevilla y Granada y en otras disciplinas en Madrid, Salamanca, Barcelona o Navarra, y viajaron en éste y otros barcos de la época. A algunos de ellos, este cronista les ha escuchado sus relatos de aquellos viajes, que permanecen guardados en el camarote de los recuerdos, evocando así los años de juventud idos para siempre.

En los años en que este buque se vinculó para siempre con el puerto palmero, ostentó el mando, durante una larga temporada, el capitán Salvador Ventura Moreno, quien después sería, hasta su jubilación, el titular del ferry J.J. Sister. Y en sus arribadas a la isla, al largar en el palo la bandera pidiendo práctico, acudió tantas veces a su encuentro otra de las figuras del practicaje de la época, el capitán José Amaro Carrillo González-Regalado, un marino portuense que se enamoró de La Palma, donde ejerció su profesión hasta el final de su fructífera singladura.

A mediados de la década de los años veinte, cuando todavía Compañía Trasmediterránea no había cumplido su primera década de vida sobre el mar, emprendió un ambicioso plan de flota, que fue el más importante emprendido por una naviera española hasta entonces. Además de un número importante de nuevas construcciones, también adquirió otros buques de segunda mano, todo ello con la finalidad de cubrir el importante papel que tenía asignado en las comunicaciones nacionales de soberanía.

La secuencia de entregas empezó en enero de 1927, con la puesta en servicio del buque Miguel Primo de Rivera, seguido de su gemelo General Sanjurjo en septiembre de 1928, construidos ambos en las gradas de los astilleros Unión Naval de Levante. En 1931, al producirse el advenimiento de la Segunda República, recibieron los nombres de Ciudad de Algeciras y Ciudad de Ceuta, respectivamente.

En marzo de 1928, los astilleros alemanes Krupp hicieron entrega del buque Infanta Beatriz -luego rebautizado Ciudad de Sevilla-, barco de dos chimeneas y elegante y airosa estampa marinera, y en enero de 1932 entró en servicio el buque Villa de Madrid, similar al anterior, aunque de una sola chimenea.

En el mes de mayo de 1928, Unión Naval de Levante entregó el vapor Plus Ultra, sin duda alguna el más peregrino de todos los barcos que han enarbolado la contraseña de Compañía Trasmediterránea. En ese mismo año, de segunda mano, fueron adquiridos los vapores Isla de Gran Canaria e Isla de Tenerife, siendo transformados en buques mixtos en la citada factoría valenciana.

En julio de 1929, los astilleros de Monfalcone (Italia) entregaron el buque Infanta Cristina, destinado a la línea Barcelona-Palma, siendo, entonces, el barco más veloz de la flota mercante española. Debido a sus magníficas prestaciones, cubrió en diversas ocasiones la línea rápida Barcelona-Cádiz-Canarias e incluso hizo algunos viajes a Guinea Ecutorial. En abril de 1931 fue rebautizado Ciudad de Cádiz.

En septiembre de 1929, los citados astilleros también entregaron el buque Infante Don Jaime, destinado a la línea Barcelona-Palma y, por las mismas razones, realizó en algunas ocasiones la línea Barcelona-Cádiz-Canarias. En abril de 1931 pasó a llamarse Ciudad de Barcelona. En abril de 1930 se completó el trío italiano con la entrega del buque Infante D. Alfonso, que un año después pasó a llamarse Ciudad de Palma y también navegó en la línea de Canarias.

En junio de ese mismo año entró en servicio el buque Infante D. Juan y en marzo de 1931 su gemelo Infante Don Gonzalo, dos excelentes unidades construidas en los astilleros Unión Naval de Levante. En abril de 1931, al producirse el cambio político, ambos buques recibieron los nuevos nombres de Ciudad de Alicante y Ciudad de Valencia. En la citada factoría fueron construidos, asimismo, dos buques gemelos llamados Ciudad de Ibiza y Ciudad de Tarragona, puestos en servicio en 1933 y que serían incautados por la Unión Soviética durante la guerra civil.

Los astilleros Echevarrieta y Larrinaga, en Cádiz, entregaron en marzo de 1931 la motonave General Berenguer, rebautizado Ciudad de Mahón en abril de ese mismo año. Entonces se encontraba en grada su gemelo General Jordana, que entró en servicio en agosto del citado año con el nuevo nombre de Ciudad de Málaga.

Para los servicios de Guinea Ecuatorial, los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval y Euskalduna, en Bilbao, construyeron los buques Dómine y Fernando Poo, respectivamente, siendo entregados ambos en septiembre de 1935.

Respecto del buque de esta historia, bautizado con el nombre de Villa de Madrid, en 1931 estaba dispuesto para su entrega, pero cuando efectuó las pruebas de mar no alcanzó la velocidad contratada, razón por la cual fue rechazado por Compañía Trasmediterránea.

El astillero anunció su venta en pública subasta por una cantidad inferior a la concertada, pero la licitación quedó desierta y ante el anuncio de una nueva subasta, por un precio aún más reducido, sólo Trasmediterránea presentó propuesta y finalmente se hizo cargo del buque, que fue entregado en enero de 1932. A comienzos de febrero emprendió su viaje inaugural en la línea semanal Barcelona-Cádiz-Canarias.

Hasta el verano de 1936, la citada línea estaba atendida, además, por los buques Ciudad de Sevilla, Dómine, Fernando Poo, Río Francolí, Poeta Arolas, Capitán Segarra, Isla de Tenerife, Isla de Gran Canaria y, en ocasiones, los tres gemelos de procedencia italiana J.J. Cister, A. Lázaro y V. Puchol.

El 17 de julio de 1936, el buque Villa de Madrid zarpó del puerto de Santa Cruz de Tenerife en viaje a Las Palmas. El capitán, Francisco Mugartegui, recibió el siguiente mensaje por radio: "Absténgase de hacer escala en Cádiz, Ceuta, Melilla y puertos del Protectorado, continuando viaje a Barcelona". En cumplimiento de este mandato de la Compañía arribó al puerto barcelonés el 23 de julio, por lo que el barco quedó en zona republicana.

Poco después sirvió de enlace rápido con Marsella, conduciendo contingentes de voluntarios extranjeros y personal civil. En enero de 1939, debido a los ataques de aviación, resultó semihundido en el muelle de España de la Ciudad Condal, situación en la que se encontraba cuando entraron las tropas nacionales.

El 23 de mayo de 1939 fue reflotado por el personal de la Comisión de la Armada para Salvamento de Buques, siendo posteriormente remolcado a los Talleres Nuevo Vulcano, donde comenzó una larga reconstrucción que se prolongaría por espacio de 14 meses. El 2 de julio de 1940 realizó las pruebas oficiales y el 2 de agosto siguiente inició el viaje inaugural de posguerra rumbo a Buenos Aires con escalas en Santa Cruz de Tenerife y Santos, en la única expedición que este buque realizó a la República Argentina.

El 21 de junio de 1941 hizo un viaje extraordinario a Nueva York, con escalas en Lisboa, Tánger y Las Palmas, regresando el 29 de julio y el 11 de septiembre siguiente repitió el viaje, en ambas ocasiones con expediciones de refugiados judíos que escapaban de la persecución nazi.

De vuelta a España, hasta de noviembre de 1947 navegó en la línea regular Barcelona-Canarias. A continuación comenzó en los Talleres Nuevo Vulcano una gran carena que se prolongó hasta octubre de 1949, en que fue reincorporado a su servicio habitual.

A partir de entonces, el buque Villa de Madrid tenía un registro de 7.301 toneladas brutas, 4.418 netas y 2.885 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 127,64 metros de eslora total -122,13 entre perpendiculares-, 17 de manga, 8,11 de puntal y 6,30 de calado. Propulsado por dos motores Burmeister & Wain, de 6.900 caballos sobre dos ejes, desarrollaba una velocidad sostenida de 16 nudos. Pertenecía a la matrícula naval de Barcelona y tenía capacidad para 624 pasajeros distribuidos en las tres clases tradicionales.

Hizo viajes en las líneas Barcelona-Palma y Bilbao-Canarias-Guinea, hasta que en 1959, en la factoría de la Unión Naval de Levante fue sometido a una nueva reforma, de casi setenta millones de pesetas, en la que se procedió al cambio de los motores principales y auxiliares y se hizo una notable transformación en la superestructura, con proa lanzada, siendo el resultado una silueta que distaba mucho de la que había mantenido hasta entonces. La cámara quedó ampliada con capacidad para 111 pasajeros en primera clase, 122 en segunda y 124 en tercera.

En el astillero permaneció hasta julio de 1961, en que realizó primero un viaje especial a Palma de Mallorca con motivo de un rally internacional fletado por la Real Federación Motociclista Española y el día 31 de ese mismo mes -capitán, Francisco Leal- inauguró la línea quincenal Barcelona-Canarias, con escalas en Palma, Alicante, Málaga, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma y retorno, alternando con la línea rápida hasta la incorporación en 1966 y 1967 de los buques tipo Juan March.

En mayo de 1962 hizo un viaje especial a El Pireo, con motivo de la boda del Príncipe de España, Juan Carlos de Borbón y la Princesa Sofía de Grecia, celebrada en Atenas el 14 de mayo del citado año, llevando a bordo numerosos invitados y luego, en el mes de septiembre, transportó una peregrinación a Israel organizada por una parroquia madrileña.

Entre 1963 y 1975 realizó viajes entre puertos peninsulares e insulares del Mediterráneo, alternando en la línea Barcelona-Canarias, en la que se encontraba cuando el 21 de diciembre de 1973 -capitán, Salvador Ventura Moreno-, a unas 200 millas del cabo La Nao, rescató a los tripulantes del mercante griego Metatlantik, presa de las llamas.

La última línea que realizó el Villa de Madrid fue la de Barcelona-Mahón, puerto este último en el que el 22 de febrero de 1979 se le tributó una despedida muy emotiva, estrellándose contra su proa una botella de vino español, en recuerdo de la que recibió el día de su botadura en las aguas del Báltico, casi cincuenta años atrás.

Al día siguiente arribó a la Ciudad Condal, donde quedó amarrado durante varios meses hasta que finalmente fue vendido en pública subasta y adquirido por la empresa Arroyo y Mares, con la intención de dedicarlo a cruceros turísticos entre Canarias, Madeira y África Occidental. Sin embargo, dicho objetivo no pudo cumplirse y posteriormente sería vendido para desguace.

En tiempos de la línea de Sevilla

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma


Durante años, muchos años a decir verdad, el puerto de Santa Cruz de La Palma formó parte de los itinerarios de las principales líneas nacionales de Compañía Trasmediterránea, que enlazaban la Península y los puertos canarios. En ese aspecto, el protagonismo y la importancia del puerto palmero está fuera de toda duda. Recientemente -el pasado 1 de enero- se han cumplido noventa años desde el nacimiento a la mar del gallardete que enarbola la compañía que fundara, entre otros, el doctor Dómine, histórica singladura en la que entonces participaron también otros destacados personajes del sector naviero nacional, entre ellos Juan March, Antonio Lázaro, Vicente Puchol, Juan José Sister, Ernesto Anastasio y Vicente Ferrer Peset.

Al evocar en estas páginas la memoria de aquella época -época bonita de la historia de la navegación y de barcos igualmente bonitos, que ya no son en la mar-, después de la guerra civil y a medida que las circunstancias lo permitieron, Compañía Trasmediterránea restableció las distintas rutas comerciales vigentes en el contrato de líneas de soberanía nacional que, en lo que al puerto de Santa Cruz de La Palma se refiere, comprendía los siguientes enlaces:

1.- Línea principal Norte de España-Canarias, con escalas en Bilbao, Gijón, Vigo, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma.

2.- Línea secundaria Norte de España-Canarias, con escalas en Pasajes, Santander, La Coruña, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma. Ámbas líneas estuvieron atendidas, durante mucho tiempo, por los buques Roméu, Escolano, Poeta Arolas y Río Francolí. Desde finales de los años cincuenta serían sustituidos por buques de nueva construcción: Villa de Bilbao, Ciudad de Pamplona y Ciudad de Oviedo.

3.- Línea Sevilla-Canarias, con escalas en Sevilla, Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma. Entre los barcos más destacados que cubrieron esta línea hay que recordar a los buques Ciudad de Alicante, Ciudad de Valencia, Ciudad de Palma y Plus Ultra.

4.- Línea principal Barcelona-Canarias, con escalas Barcelona, Valencia, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, atendida por los buques Ciudad de Cádiz y Ernesto Anastasio.

5.- Línea secundaria Barcelona-Canarias, con escalas en Palma de Mallorca, Barcelona, Valencia, Alicante, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, a cargo de los buques Villa de Madrid y Ciudad de Sevilla.

6.- Línea "carreta" Barcelona-Canarias, con escalas en Barcelona, Tarragona, Valencia, Alicante, Málaga, Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, a cargo de los buques de vapor Ciudad de Alcira y Ciudad de Salamanca.

Es de advertir que algunos de estos itinerarios sufrieron modificaciones a lo largo de los años y, en ocasiones, los barcos adscritos a una línea pasaron a otra, y viceversa. Los barcos cargaban plátanos y descargaban mercancías diversas y a bordo viajaron muchos paisanos, entre ellos los jóvenes que entonces cursaron sus estudios superiores en las universidades de Cádiz y Sevilla.

De aquellos barcos que hicieron historia en el puerto palmero, y cuya memoria evocamos con las fotos de nuestro archivo, recordamos, en esta oportunidad, la presencia de la motonave Ciudad de Alicante, cuyo recuerdo, a buen seguro, traerá evocaciones de los años idos para siempre.

Compañía Trasmediterránea contrató la construcción de este buque el 21 de junio de 1928 y el 30 de enero de 1929 se procedió a la colocación del primer bloque de su quilla en la grada de la factoría Unión Naval de Levante, en Valencia. El 25 de febrero de 1930 resbaló por la grada con el nombre de Infante Don Juan, bautizado así el honor del infante Juan de Borbón, ceremonia en la actuó de madrina la esposa del director del astillero, el ingeniero naval Nicolás Franco, operación que estaba prevista para mediados de mes, pero los fuertes temporales de agua, viento y nieve que azotaron entonces a la Península, obligaron a retrasar la botadura, que al final se realizó sin especial solemnidad.

El 11 de Junio de 1930, el buque Infante Don Juan -cuyo coste ascendió a 4.906.220 pesetas- zarpó del puerto de Valencia al mando del capitán Juan Estela Abraham con destino a Palma de Mallorca en viaje de pruebas, logrando alcanzar y mantener una velocidad de 16,5 nudos. A la capital palmesana arribó a primera hora del día siguiente con personal técnico a bordo, entre los que figuraban los ingenieros navales Nicolás Franco, Jesús Miranda y Vicente Rabanals, así como el consejero de Trasmediterránea, Pedro Síster.

Dos días después, de vuelta a Valencia, se procedió al acto de entrega oficial del nuevo barco a Compañía Trasmediterránea, que lo destinó a cubrir la línea Valencia-Barcelona, a cuyo puerto arribó, en viaje inaugural, el día 15 de junio del citado año.

Entonces era un buque de 2.435 toneladas brutas y medía 81,26 metros de eslora total, 12,48 de manga, 7,85 de puntal y 4,62 de calado. Tenía capacidad para 390 pasajeros repartidos en las tres clases tradicionales y estaba propulsado por dos motores MAN, con una potencia de 2.100 caballos y 16 nudos de velocidad.

Con el advenimiento de la Segunda República, el 14 de Abril de 1931, el buque cambió su nombre original por el de Ciudad de Alicante y su gemelo Infante Don Gonzalo pasó a llamarse Ciudad de Valencia. Desde entonces y hasta la guerra civil, prestó servicios en la citada línea, en el sector de Baleares y en la línea Barcelona-Ceuta, con escala en los puertos del Levante y Norte de África.

El 18 de julio de 1936, el buque Ciudad de Alicante se encontraba en Villa Sanjurjo, en donde permaneció hasta principios de octubre, después de que la Escuadra nacional consiguiera romper el bloqueo de la flota republicana en el Estrecho, lo que permitió la incorporación de este buque dedicado al transporte de tropas desde puertos africanos a Algeciras.

Por decreto de la Jefatura del Estado de 27 de octubre de 1936 y orden del Estado Mayor del día 30 del mismo mes, se procedió a la incautación de nueve buques de Compañía Trasmediterránea para su reconversión en cruceros auxiliares, entre los que figuraba el Ciudad de Alicante, siendo armados en la factoría de Matagorda (Cádiz) con un cañón de 120 mm., dos de 105 mm. y otros dos de 47 mm.

Con el casco pintado de color gris y con el doble zuncho negro en su chimenea, el buque comenzó su misión de guerra, correspondiéndole realizar los viajes más señalados en el Mediterráneo, de Gibraltar a Sicilia, y en el Atlántico, de Fernando Poo a las costas de Escandinavia, estando al mando, a lo largo de la contienda, de los capitanes de corbeta Benigno González-Aller, Pedro Fernández Martín, Ricardo Calvar y González Aller y Ramón Aubarede, respectivamente.

A principios de 1937 efectuó un viaje a Fernando Poo y de vuelta a Ceuta recibió orden del Estado Mayor de la Armada para dirigirse con tropas a Villa Cisneros, con la finalidad de restablecer el orden en la guarnición como consecuencia de los sucesos derivados de la fuga del vapor Viera y Clavijo.

En la primavera y principios de verano del citado año y con base en el puerto de Palma, estuvo dedicado permanente al transporte de tropas. El 3 de julio embarcó con destino a Cádiz el Batallón Ciclista y el 30 de agosto, según consta en las Memorias del almirante Cervera, en aguas de Baleares, apresó al petrolero griego Nausicaa, que transportaba un cargamento de 7.800 toneladas de fuel oil, conduciéndolo a Palma.

El 16 de septiembre colaboró en las operaciones de persecución y apresamiento de los buques correos J.J. Síster y Rey Jaime II, cuando se dirigían de Barcelona a Mahón escoltados por tres destructores. Apresados por el crucero Canarias, se hicieron cargo de ellos, para ser conducidos a Palma, los cañoneros Cánovas del Castillo y Dato y el crucero auxiliar Ciudad de Alicante.

En los meses de marzo y abril de 1938 operó en el Cantábrico en unión de su gemelo Ciudad de Valencia y en los meses siguientes ambos cruceros auxiliares volverían a operar en el sector de Baleares. El 11 de junio del citado año se encontraba atracado en el puerto de El Ferrol, próximo al crucero Navarra, al que se le hizo entrega, en dicho día, de la bandera nacional y la bandera de combate.

El episodio más memorable de los buques Ciudad de Alicante y Ciudad de Valencia fue el célebre "raid" realizado en aguas del Mar del Norte, en el otoño de 1938. Como preludio de la importante misión que iban a cumplir, el Estado Mayor de la Armada ordenó en pleno verano la salida del Ciudad de Alicante y del pesquero de altura Galerna, con destino al canal de Bristol, debidamente camuflados y ocultos sus cañones. En el caso del pesquero, la tripulación vistió con prendas de pescador para no infundir la menor sospecha.

Resultado de esta expedición fue el conocimiento de la existencia de un considerable número de mercantes españoles refugiados en puertos del Mar del Norte, dispuestos a salir con destino a puertos rusos del Báltico. Para tratar de impedir esta fuga, el jefe de Estado Mayor de la Armada nacional ordenó la salida inmediata de los cruceros auxiliares Ciudad de Valencia y Ciudad de Alicante, viaje que, por razones diversas, no se verificó hasta el 20 de octubre, en que se hicieron a la mar desde Santander. El primero debía actuar como buque atacante y el segundo como buque de apoyo y encargado de conducir a España a las presas enemigas, repostaje, mantener el enlace y sembrar la confusión por tratarse de un buque gemelo. Fruto de esta expedición fue el hundimiento del vapor Cantabria, así como la captura de los buques Sil y Río Miera, que realizó el crucero auxiliar Ciudad de Valencia.

Casi al final de la guerra, a principios de marzo de 1939, el buque Ciudad de Alicante se encontraba atracado en el puerto de Cádiz junto a otras unidades, dispuestas para el transporte de tropas a Cartagena, expedición que no llevó a cabo y cuando el primero de abril se anunció oficialmente el final de la guerra, el barco se encontraba en Ferrol, donde sería desarmado.

En los primeros meses de la posguerra, el buque continuó adscrito a la Armada, verificando un viaje como buque-escuela de los Flechas Navales bajo la dirección de los capitanes de navío Lutgardo López y Gabriel Rodríguez Acosta, estando al mando del capitán Francisco Sastre Orozco, habilitado de teniente de navío de la Reserva Naval. El 13 de Junio de 1939 zarpó de Cádiz y visitó los puertos de Pasajes, Bilbao, La Coruña, El Ferrol, Vigo, Marín, Lisboa, Cádiz, Ceuta, Palma de Mallorca, Ibiza, Barcelona, Valencia, Alicante y Cádiz, donde rindió viaje el día 17 de julio.

Reincorporado a las comunicaciones de soberanía, Trasmediterránea decidió su emplazamiento en la línea de Sevilla-Cádiz-Canarias en unión de su gemelo Ciudad de Valencia, etapa en la que comenzó su vinculación con el puerto de Santa Cruz de La Palma, cubriendo entre ambos un viaje semanal que ofreció caracteres especiales en el transcurso de la guerra mundial, dada la obligación de entrar en Gibraltar para pasar el control de los aliados antes de emprender la ruta de Canarias.

En enero de 1940, estando en Canarias, recibió orden de viajar a Dakar para embarcar a una parte del pasaje del trasatlántico Cabo San Antonio, que naufragó devorado por un incendio, cuando navegaba en la ruta de Argentina-España. Los pasajeros y la tripulación habían sido recogidos por un crucero francés, y fueron desembarcados en el citado puerto africano.

El incidente más importante ocurrido en la vida marinera del buque Ciudad de Alicante, fue una varada, acaecida el 11 de agosto de 1950, en la Punta de Acebuche, un paraje de la costa cercana a Algeciras. Los pasajeros fueron desembarcados en las lanchas de la Armada LT 22 y LT 24 y tres días después fue puesto de nuevo a flote y remolcado a Cádiz para proceder a su reparación. Poco después de su reincorporación al servicio, Y cuando salía del puerto de Santa Cruz de Tenerife, sufrió un abordaje con el petrolero Zaragoza, de CEPSA.

El 13 de Julio de 1951, cuando efectuaba la maniobra de atraque en el puerto de Tánger, sufrió un golpe violento contra el muelle. En diciembre de ese mismo año, y estando amarrado en el citado puerto, los efectos de un fuerte vendaval provocaron daños de diversa consideración debido a los golpes sucesivos del casco contra el cantil del muelle.

Otro incidente de cierta importancia se produjo en 1952 en el puerto de Santa Cruz de La Palma. Cuando se disponía a virar cadena para emprender viaje a Santa Cruz de Tenerife, una fuerte racha de viento lo cogió de través y acabó golpeándolo violentamente contra el muelle, sufriendo diversos desperfectos. Otro suceso similar volvería a repetirse en enero de 1953, cuando realizaba la maniobra de entrada en el dique seco Nueva Señora del Rosario, de Cádiz, ayudado por dos remolcadores y el viento racheado lo golpeó bruscamente contra la entrada del dique y sufrió diversos desperfectos.

Años después, casi al final de su vida marinera, el 11 de enero de 1974 cuando navegaba en ruta de Ibiza a Barcelona, y encontrándose a escasa distancia del puerto de salida, sufrió una vía de agua en la sala de máquinas y regresó de inmediato para proceder a una reparación de fortuna, realizando la definitiva, en dique seco, en Barcelona. Poco después, el 3 de febrero del citado año, realizó el salvamento del yate Velle Magie, razón por la cual, el capitán del buque, Miguel Rodríguez Riera, recibió la medalla de bronce de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos.

El 12 de mayo de 1977, el buque quedó amarrado en el puerto de Palma de Mallorca en espera de una importante reforma, pero un mes después, la Delegación del Estado en Trasmediterránea, determinó que no procedía debido a lo costoso de los trabajos y la antigüedad del buque, por lo que se solicitó su baja en los servicios del contrato, la cual fue otorgada por la Subsecretaria de la Marina Mercante el 8 de agosto siguiente.

De forma inmediata se efectuaron las gestiones para proceder a la venta del buque para desguace, en un precio de seis millones de pesetas. El 21 de septiembre de 1977, el consejo de administración de la Compañía autorizó su venta, siendo adjudicado el 11 de noviembre siguiente, a la firma Desguaces de Cataluña. El 15 de noviembre del citado año zarpó del puerto de Palma de Mallorca y dos días después fue entregado a sus compradores, que procedieron a su desguace inmisericorde, acabando así la historia marinera del buque Ciudad de Alicante.

En honor de la ciudad marinera

Dos barcos gemelos de la compañía Trasmediterránea han ostentado el nombre de la capital palmera

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma


En la historia marinera de la compañía Trasmediterránea figuran dos barcos gemelos que han llevado el nombre de Ciudad de Santa Cruz de La Palma, haciendo con ello honor a la capital de la Isla. Aquellos eran otros tiempos, cuando la naviera que presidía Federico Esteve estaba claramente comprometida con Canarias, posición que, en la actualidad, está muy distante, si tenemos en cuenta la sucesión de acontecimientos recientes que demuestran, entre otras cosas, la falta de iniciativa y de imaginación que tienen los directivos de la otrora compañía pública con el archipiélago.

En enero de 1981 apareció en la prensa regional la noticia de que la compañía Trasmediterránea había adquirido los dos últimos barcos de pasaje que le quedaban a Ybarra y Cía, que hasta entonces cubrían el servicio entre Barcelona y Génova, uno de los cuales sería destinado al archipiélago canario para reforzar las líneas interinsulares. A comienzos de febrero ya se había materializado la compra de los buques Cabo San Sebastián y Cabo San Jorge, que fueron rebautizados con los nombres de Ciudad de Palma y Ciudad de Santa Cruz de La Palma, respectivamente.

En aquella época, el servicio interinsular de Canarias estaba atendido por los buques Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete, que habían sido incorporados en 1975 a la línea Las Palmas-Tenerife. En 1980, con la llegada del primer jet-foil y la construcción de rampas adecuadas en los puertos de las islas menores, los delfines de Trasmediterránea ampliaron sus servicios, relevando así a los veteranos Ciudad de Huesca, Ciudad de Teruel y Ciudad de Burgos -ocasionalmente vino también el Ciudad de Granada-, así como algunos de los santas, de ingrato recuerdo.

El 12 de febrero de 1981, el buque Canguro Cabo San Jorge arribó en su primera escala en el puerto de La Luz. Al día siguiente fue presentado a las autoridades y los medios informativos y en dicho acto, el presidente de la compañía, Federico Esteve, destacó el gran interés de la naviera que presidía en conseguir que las aspiraciones del pueblo canario de contar con mejores buques fuesen una realidad palpable.

Esa misa tarde el buque salió despachado para Santa Cruz de Tenerife, a donde arribó tres horas después, repitiéndose un acto similar ante las autoridades y medios informativos tinerfeños. A medianoche inició su primer viaje comercial rumbo al puerto de la capital palmera, al que arribó en la mañana del 14 de febrero, repitiéndose los actos protocolarios de su presentación oficial, recibiendo, unos días después, el nombre de Ciudad de Santa Cruz de La Palma.

En febrero de 1982, la dirección de la compañía determinó la sustitución de este buque por su gemelo Ciudad de Palma, ya que reunía mejores condiciones para el servicio interinsular, pues contaba con una mayor capacidad de cámara y tenía una decoración más atractiva para la realización de cruceros cortos. El día 21 del citado mes, el primer Ciudad de Santa Cruz de La Palma zarpó del puerto de Las Palmas en viaje a Valencia y Barcelona para incorporarse al sector de Baleares.

Realizada la sustitución del primer Ciudad de Santa Cruz de La Palma por su gemelo Ciudad de Palma que, a partir de entonces, pasó a ostentar el nombre de la capital palmera, el citado buque se incorporó de inmediato a las líneas interinsulares canarias y también realizó varios cruceros, con una gran aceptación por parte del público debido a sus atractivos itinerarios, lo que permitió augurar unas interesantes perspectivas hasta entonces inéditas a bordo de un buque de bandera nacional en aguas de Canarias.

Sin embargo, la explotación del Ciudad de Santa Cruz de La Palma arrojó cuantiosas pérdidas, que en el ejercicio de 1982 se cifraron en 400 millones de pesetas, por lo que la compañía Trasmediterránea optó por destinar el buque a la línea Málaga-Melilla-Almería, considerada más rentable, todo ello en medio de una agria polémica regional, oportunamente recogida en los medios de comunicación.


Expocantour 92

A finales de 1991, la Viceconsejería de Cultura y Deportes del Gobierno de Canarias elaboró un proyecto denominado Expocantour 92, a partir de una idea de Leopoldo Mansito, consistente en organizar durante los seis meses de la Exposición Universal de Sevilla -del 18 de abril al 10 de octubre- una serie de viajes semanales desde Canarias a la EXPO 92 a precios asequibles, permitiendo con ello la posibilidad de que amplias capas sociales de las islas tuvieran la oportunidad de disfrutar de un acontecimiento histórico.

Desde el principio se tuvo claro que el transporte marítimo era el medio ideal. El barco no sólo serviría para el traslado, sino que, además, actuaría como hotel flotante en Sevilla, evitando con ello que los pasajeros tuvieran que abonar elevados precios por el alojamiento en hoteles de la capital hispalense.

Trasmediterránea acogió la idea con simpatía y propuso destinar al proyecto un barco tipo canguro, que posteriormente sería sustituido por el ferry Manuel Soto. Sin embargo, la venta de este buque a una compañía italiana obligó a buscar una alternativa, negociando con el armador británico Cenargo el arriendo del buque Rozel, que estaba siendo remozado. En apariencia, este barco reunía todas las condiciones adecuadas para el proyecto que se proponía Expocantour 92, según los técnicos de Trasmediterránea.

Sin embargo y después de una inspección del citado buque por el director del proyecto, se consideró que no era el adecuado para la idea de Expocantour 92, ya que, entre otras limitaciones, no disponía de aseos individuales, sino colectivos, lo que obligó a improvisar una solución de emergencia retirando el ferry Ciudad de Santa Cruz de La Palma de la línea Málaga-Melilla-Almería, en la que fue sustituido por el citado Rozel, tras la autorización de la Dirección General de la Marina Mercante y un acuerdo con los sindicatos españoles para permitir, excepcionalmente, la actividad de un buque extranjero en una ruta de interés nacional.

Expocantour 92 nació como un proyecto inspirado en la solidaridad regional para contribuir, de una parte a estrechar los vínculos entre los canarios de las siete islas y, de otra, a favorecer la visita de los canarios a la EXPO en condiciones económicas ventajosas. Cuatro Consejerías -Sanidad y Asuntos Sociales, Educación, Cultura y Deportes; Industria, Comercio y Consumo y Turismo y Transportes- y el especial interés del presidente del Gobierno, presidido entonces por Jerónimo Saavedra, compartieron el patrocinio de la iniciativa. Sanidad y Asuntos Sociales hizo pública una oferta dirigida a la Tercera Edad para subvencionar los viajes de los jubilados con pensiones bajas y con ese tratamiento viajaron a bordo del Ciudad de Santa Cruz de La Palma más de 1.500 personas mayores de 65 años.

Educación promovió bolsas de viaje para estudiantes, convirtiéndose Expocantour 92 en el medio de transporte elegido por más de dos mil alumnos de centros docentes de Canarias. También viajaron 325 niños y jóvenes de Casas de Acogida, que visitaron la EXPO en virtud de un acuerdo de colaboración con la Dirección General de Protección del Menor. Otro acuerdo con las coordinadoras provinciales de Educación Especial permitió el traslado a Sevilla de 250 disminuidos físicos y psíquicos.

Expocantour 92 fue, además, el transportista de los 300 representantes del Carnaval que participaron en el Día de Canarias en la EXPO. Grupos de jóvenes de escuelas profesionales, colectivos de trabajadores de empresas públicas y privadas o ganadores de sorteos realizados por firmas comerciales, contribuyeron también a incrementar la ocupación total, que se situó al final de la campaña en 11.532 pasajeros en 25 viajes.

Un acuerdo suscrito con la compañía Binter Canarias permitió a los residentes en las islas menores la ventaja de trasladarse gratuitamente a Tenerife o Gran Canaria para tomar el barco. Asimismo, las dos Cajas de Ahorros de Canarias crearon una línea de crédito blando para que quienes lo desearan pudieran pagar el viaje en cómodos plazos.

El ferry Ciudad de Santa Cruz de La Palma -capitanes, Pedro Berenguer y Francisco Font- también acogió en sus distintas dependencias exposiciones de pintura, escultura y fotografía, así como una muestra de artesanía y de libros de Canarias. En cada uno de los cruceros viajaron orquestas para amenizar las fiestas nocturnas, grupos de teatro y grupos folklóricos. A bordo, un grupo de animadores socio-culturales se encargaba de mantener entretenidos a los pasajeros.


Serie ’canguro’

Por su versatilidad, capacidad y velocidad, el proyecto de los buques de la serie "canguro" se repitió en la construcción, en los astilleros Unión Naval de Levante, de otros cuatro buques más para Compañía Trasmediterránea: Ciudad de Badajoz -Canguro Cabo San Martín sobre el proyecto-, entregado en febrero de 1979; Ciudad de Sevilla, en junio de 1980; Ciudad de Salamanca, en junio de 1982; y Ciudad de Valencia, en octubre de 1984, siendo destinados, principalmente, a cubrir las líneas interinsulares de Baleares, Barcelona-Baleares y Málaga-Melilla. Todos ellos, además, navegaron en la línea Cádiz-Canarias en sustitución de los buques J.J. Sister, Manuel Soto y, más reciente en el tiempo, del actual Juan J. Sister.

La construcción del primer canguro fue contratada por Ybarra y Cía. con los astilleros de Unión Naval de Levante el 19 de diciembre de 1968. Después del acopio de material, en 1970 se puso en grada -construcción número 122- y el 4 de septiembre de 1971 se botó al agua con el nombre de Canguro Cabo San Sebastián, en ceremonia que amadrinó la señora Laura Torchiani, en un acto altamente significativo debido a la experiencia adquirida desde el inicio de la colaboración hispano-italiana por la Compañía Canguro-Iberia, propietaria del 50 % del capital social y en igual cuantía Ybarra y Cía., cuya contraseña llevaba el nuevo buque.

Los medios informativos destacaron el acontecimiento y, de ese modo, el nuevo Canguro Cabo San Sebastián nació a la vida marinera bajo pabellón español, marcando un hito en la historia de la Marina Mercante nacional y en la del propio astillero, que ratificaba así su especialización en la construcción de buques de pasaje.

El 23 de septiembre de 1972, después de realizar las pruebas de mar -en las que alcanzó una velocidad de 23,5 nudos- se hizo entrega del nuevo buque a sus armadores en el puerto de Valencia, firmando el acta, en representación de la naviera, su presidente, Luis de Ybarra. El coste final ascendió a 900 millones de pesetas.

El 2 de octubre siguiente hizo su primer viaje en la línea Barcelona-Palma y a finales de mes realizó el primer trayecto entre Barcelona y Génova, siendo reforzado en 1976 con la puesta en servicio del buque Canguro Cabo San Jorge, segundo de la serie. Ybarra y Cía. había contratado la construcción de este buque en los astilleros de la Unión Naval de Levante y, puesto en grada en 1974 con el número de quilla 131, se botó el 24 de julio de 1975. El 10 de junio de 1976 realizó las pruebas de mar y ese mismo día fue entregado a sus armadores, siendo adscrito a la línea Barcelona-Génova.

Buques de elegante estampa marinera, eran unidades -lo siguen siendo- de 7.393 toneladas de registro bruto y 2.824 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 137,90 metros de eslora total, 20,55 de puntal y 5,58 de calado máximo. Hasta su inscripción en el Registro de Buques de Canarias pertenecían a la matrícula naval de Sevilla y tenía capacidad para 750 pasajeros en clase única y 540 metros lineales en el garaje. El equipo propulsor estaba formado por cuatro motores MAN , tipo V16V40/54, fabricados bajo licencia en los talleres de la Empresa Nacional Bazán, en Cartagena, de 17.800 caballos y una velocidad de crucero de 20 nudos.

Después de su etapa en Canarias, el buque Ciudad de Santa Cruz de La Palma pasó a cubrir la línea Almería-Málaga-Melilla, en la que permaneció hasta julio de 1998, en que se vendió a la compañía marroquí LIMADET y pasó a enarbolar el pabellón de aquel país con el nombre de Beni Ansar, cubriendo la línea Nador-Almería. En aquella operación, Trasmediterránea, que tenía el 50% de las acciones de LIMADET, se quedó con el buque Ibn Batouta 2, siendo abanderado en España con el nuevo nombre de Ciudad de Tánger. En marzo de 2002 pasó a llamarse Isla de La Gomera, hasta su exportación en mayo de 2004 a una naviera de Croacia, en la que desde entonces navega con el nuevo nombre de Zadar.

En 2000, el buque Beni Ansar lo compró la compañía italiana Linee Lauro S.r.l., con sede en Nápoles, siendo rebautizado Donatella D’ Abundo y adscrito a la línea La Spezia-Nápoles-Túnez. En el verano de 2003 cubrió la línea Séte-Palma de Mallorca, retornando después a su itinerario citado, que en 2004 cambió la escala en Nápoles por Trápani.

Por lo que se refiere al buque Ciudad de Palma, en junio de 2000 pasó a cubrir la línea Almería-Melilla, en la que permaneció hasta junio de 2003, en que inauguró la nueva línea Almería-Ghazaouet. En abril de 2005 se vendió a la compañía Horizon Corporate Ltd., siendo abanderado en Tuvalu con el nuevo nombre de Dalmantino y fletado a continuación por la compañía italiana Enermar para cubrir la línea Chioggia-Split, en la que permanece en la actualidad.

Por lo que se refiere a los cuatro buques restantes de la serie, el ferry Ciudad de Badajoz se vendió en julio de 2004 a la compañía china Shanghai Inter-Continents, siendo abanderado en Panamá con el nuevo nombre de Princess Rowena. El buque Ciudad de Salamanca cubre la línea Almería-Nador; su gemelo Ciudad de Sevilla la línea Málaga-Melilla y el último de la serie, Ciudad de Valencia, permanece en el circuito de Baleares.

El tercero de los buques de la serie "pelícano" de Trasmediterránea recibió el nombre de "Santa María de las Nieves"

JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


A comienzos de la década de los años sesenta, Compañía Trasmediterránea había planificado la progresiva retirada de los correillos negros de los servicios interinsulares de Canarias. Para ello, en abril de 1962 contrató la construcción de tres buques gemelos destinados a las líneas del archipiélago, con entregas previstas entre 1963 y 1964, que serían los primeros barcos nuevos que navegarían en las islas después de algo más de ¡50 años!, desde el primer semestre de 1912.

Por entonces el capitán de navío Leopoldo Boado Endeiza era subsecretario de la Marina Mercante y Compañía Trasmediterránea, accionista y uno de los principales clientes de la cartera de trabajo del astillero Unión Naval de Levante, donde se construyeron los nuevos buques de la denominada serie "pelícano", unos barcos balanceros y de poca máquina que la voz marinera popular bautizó con el mote de los "mariquitas blancos".

Sobre el proyecto eran unidades de 1.200 toneladas brutas, 623 netas y 454 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 67 metros de eslora total -59,44 entre perpendiculares-, 11 de manga, 5,19 de puntal y 3,17 de calado máximo. Estaban propulsados por dos motores diesel, fabricados bajo licencia por la Maquinista Terrestre y Marítima, en Barcelona, con una potencia de 1.750 caballos y 15,25 nudos de velocidad en pruebas de mar.

Los tres buques recibieron los nombres de Santa María del Pino, Santa María de la Candelaria y Santa María de las Nieves, bautizados así en honor de las patronas de Gran Canaria, Tenerife y La Palma, respectivamente. Tenían capacidad para 227 pasajeros: 18 en primera clase, 60 en segunda y 135 butacas en tercera clase, en un salón con ventanales por ambas bandas de ingrato recuerdo y otros 14 en el salón del bar, situado debajo del puente.



"Santa María del Pino"
El primer buque de la serie fue el Santa María del Pino, construcción número 84 del citado astillero. El 8 de junio de 1963 se procedió a la botadura y el 22 de agosto siguiente realizó las pruebas de mar, siendo entregado en ese mismo día a sus armadores.

El 27 de septiembre de 1963, al mando del capitán Gonzalo Molina Hernández, llegó a Santa Cruz de Tenerife en su primer viaje. Poco después de su estreno en estas aguas auxilió y remolcó al pesquero Vicentuco, que había quedado a la deriva cuando se dirigía al puerto de Arrecife.

En abril de 1964 sufrió una avería en uno de los motores principales, que lo mantuvo inoperativo hasta el mes de julio. Trasmediterránea pensaba sustituirlo por el vapor Gomera, pero las críticas en los medios informativos locales arreciaron del tal modo que el relevo lo hizo su gemelo Santa María de la Candelaria. En diciembre de ese mismo año hizo viaje al astillero valenciano para realizar reformas en el salón de butacas y en otras dependencias, así como verificar la instalación de las quillas de balance. Los trabajos se prolongaron por espacio de cuatro meses y durante ese tiempo fue sustituido por el vapor Viera y Clavijo.

En junio de 1971 prestó servicio en la línea Ciudadela-Cabrera, en la que se encontraba cuando auxilió al vapor Mallorca, que había embarrancado en la playa de Los Dolores cuando salía de Ibiza en viaje a Palma, en el mismo lugar donde en 1932 había varado el destructor de la Armada española José Luis Díez. El pasaje fue desembarcado y transbordado al buque Santa María del Pino, mientras que el veterano Mallorca fue reflotado con la ayuda del remolcador Sertosa 9, sin que se apreciaran daños importantes.

En febrero de 1980, el consejo de administración de Compañía Trasmediterránea acordó la venta de este buque. La Dirección General de la Marina Mercante lo autorizó el 25 de abril siguiente y, a continuación, el buque Santa María del Pino quedó amarrado en el puerto de Palma de Mallorca a la espera de acontecimientos.

El 8 de julio siguiente se firmó un contrato con el empresario Antonio Triay Llopis, en 15 millones de pesetas, pero el comprador no se hizo cargo del barco en la fecha acordada por lo que el contrato quedó resuelto y se puso de nuevo en venta, siendo adjudicado a Salvamento y Demolición Naval, de Barcelona, en 6.300.000 pesetas y desguazado en Vilanova i Geltrú en diciembre de ese mismo año.



"Santa María de la Candelaria"
El segundo buque de la serie, construcción número 85, realizó las pruebas de mar el 9 de marzo de 1964 y a continuación fue entregado a Compañía Trasmediterránea. El capitán Leopoldo Rojas Mateos fue su primer titular. Debido a la fuerte demanda de pasaje entre Palma y Valencia con motivo de las Fallas, realizó dos viajes extraordinarios en la citada línea y el 1 de abril siguiente se celebró una recepción a bordo en el puerto tinerfeño con motivo de su incorporación a los servicios interinsulares.

El 19 de diciembre de 1964, en viaje de Sebastián de La Gomera a la capital tinerfeña, nació a bordo un niño, cuando el barco navegaba frente a la costa de El Socorro, en Güímar. La madre, acompañada de su esposo y de un médico que había aconsejado su traslado a Santa Cruz de Tenerife, dio a luz con normalidad y el recién nacido recibió el nombre de Juan Bautista del Mar.

El capitán del buque Santa María de la Candelaria contactó a través de la estación radiocostera con la clínica Llabrés y cuando atracó en el muelle Sur había dispuesta una ambulancia para el traslado de la madre y su retoño. La familia Medina Tomé residía en Lomo de San Pedro (Hermigua) y el recién nacido era el cuarto de sus hijos. El médico que atendió a la madre, María Rosa Tomé Cámara, era el doctor Emilio Muñiz.

En julio de 1969 el buque se desplazó al sector de Baleares para cubrir la línea Barcelona-Valencia y con posterioridad volvió en varias ocasiones a Canarias. El 23 de febrero de 1974 varó en el bajo de El Guincho, próximo a Playa de las Américas, cuando cubría la línea San Sebastián de La Gomera-Los Cristianos. En su auxilio acudió el remolcador Punta Anaga -capitán, José Bastida-, que pudo reflotarlo y lo remolcó a NUVASA donde reparó las averías. Durante este tiempo, la incidencia fue cubierta por el buque Santa María de las Nieves.

En 1975, tras la incorporación de los buques Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete, y después de haberse cancelado otros proyectos de comunicaciones interinsulares tanto en Baleares como en Canarias, Trasmediterránea decidió, en octubre de 1980, la venta de este buque, para lo que solicitó la autorización de la Dirección General de la Marina, que contestó el 5 de enero de 1981 y se renovó sucesivamente el 29 de julio de 1981 y el 11 de marzo de 1982.

Se recibieron ofertas de Naviera Subirats y del empresario Santiago Colombás. La primera se interesó por los buques Santa María de la Candelaria y Santa María de las Nieves y el segundo, por uno u otro. Al final no hubo acuerdo y el 10 de mayo de 1982 se acordó la venta del buque a Demolición Naval e Industrial para desguace, en 3.600.000 pesetas, con entrega en el puerto de Palma de Mallorca, donde se encontraba desde hacía varias semanas, siendo posteriormente remolcado a Vilanova i Geltrú, donde se le corrió soplete.



"Santa María de las Nieves"
La construcción número 87 del astillero valenciano resbaló por la grada el 7 de marzo de 1964. El 16 de octubre de ese mismo año realizó las pruebas de mar y a continuación se procedió a su entrega a Compañía Trasmediterránea. Entre las autoridades presentes se encontraba el alcalde de Santa Cruz de La Palma, Gabriel Duque Acosta, que obsequió una imagen de la Nuestra Señora de las Nieves al capitán Antonio Botella Gozalvo, para su colocación en la cámara del buque.

Recién entregado efectuó dos viajes en la línea Valencia-Palma de Mallorca y el 25 de octubre fue despachado para Las Palmas de Gran Canaria, vía Cádiz. El 1 de noviembre arribó en su primera escala al puerto de Santa Cruz de Tenerife y a continuación hizo viaje a La Gomera y El Hierro, a donde llegó el día siguiente. El nuevo buque relevaba al vapor Viera y Clavijo, que pasó a cubrir la línea del Sahara.

El 5 de noviembre hizo su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma. El presidente del Cabildo Insular de La Palma, Manuel Pérez Acosta, obsequió al capitán con un óleo de la Caldera de Taburiente, obra del afamado artista palmero Francisco Concepción.

En noviembre de 1968 fue destinado al sector de Baleares para cubrir la línea Ciudadela-Cabrera, en sustitución del veterano Ciudad de Algeciras. Posteriormente volvió de nuevo a Canarias, donde se encontraba el 24 de julio de 1973, en viaje por la costa sur de Tenerife y auxilió al yate Tigris que amenazaba con hundirse.

Cinco años después, cuando se había dispuesto su retorno a Baleares, el buque Santa María de las Nieves registró el percance más importante de su vida marinera, cuando navegaba de Tenerife a Palma de Mallorca y el 12 de marzo de 1978 embarrancó en las proximidades de Cabo Espartel.

Ponerlo de nuevo a flote resultó una tarea ardua, ya que había varado en un banco de arena y en las horas de bajamar no podían acercarse los remolcadores que trataban de auxiliarlo. Al final se consiguió después de varios días de trabajos, siendo remolcado a Cádiz donde entró en dique seco para reparar los desgarres que había sufrido el casco. En agosto del citado año se incorporó a las líneas Palma-Mahón y Palma-Ibiza.

En octubre de 1980, el consejo de administración de Compañía Trasmediterránea acordó la venta de este buque, para lo cual solicitó autorización a la Dirección General de la Marina Mercante, que fue concedida en enero de 1981.

Se recibieron varias ofertas, entre ellas una de Naviera Subirats, de Palma de Mallorca, que se interesó por la compra de este buque y de su gemelo Santa María de la Candelaria, ofertando 17,5 millones de pesetas por ambas unidades, con entrega en un astillero sin carga adicional por parte del comprador. Asimismo, el empresario Santiago Colombás Llul ofreció 15,5 millones para convertirlo en sala de juego, pero ninguna de estas ofertas prosperaron.

El 3 de febrero de 1982 se firmó en Madrid un acuerdo con la compañía Globe Lines Overseas Ltd., de Jersey, para la venta del buque en 300.000 dólares, siendo exportado a Sudáfrica. Desde hacía varios meses se encontraba amarrado en Palma de Mallorca en espera de acontecimientos, siendo entregado a sus compradores en Barcelona y rebautizado Royal Zulú, con matrícula de Durban y contraseña de Lloyd’s Coast Lines.

El 20 de febrero de ese mismo año arribó al puerto de Las Palmas cuando iba en viaje a Ciudad del Cabo, al mando del capitán A.M. Kennedy, de nacionalidad inglesa, con una tripulación de 17 hombres, para suministrarse 80 toneladas de gasoil y 3.000 litros de aceites lubricantes.

En octubre de 1992 fue desguazado en Durban, a cargo del chatarrero Nathan Scrap. Entonces figuraba en el Lloyd’s como propiedad de C.H. Bailey plc y abanderado en Islas Caymán.



Los dos últimos
En abril de 1963 Trasmediterránea contrató otros dos buques de la serie "pelícano", que presentaban algunas diferencias en relación con los tres anteriores. Con algo más de potencia de motores -2.000 caballos- la línea exterior, a diferencia de una chimenea mástil popel, era muy parecida. El salón de butacas de tercera clase se había suprimido, tenían aire acondicionado, circuito cerrado de televisión y la grúa de la bodega de proa se había sustituido por dos puntales más útiles. Las prisas en entregarlos hicieron que vinieran sin estabilizadores.

Recibieron los nombres de Santa María de la Caridad y Santa María de Paz y entraron en servicio en marzo y julio de 1967. Estos buques, pese a las mejoras que incorporaban, fueron duramente contestados por la opinión pública y los medios informativos. El proyecto defendido por el subsecretario de la Marina Mercante, de que eran "idóneos" para los servicios de Canarias, encontró escaso eco.

En enero de 1984, ambos buques, así como el ferry Isla de Menorca, se vendieron al grupo griego Pyrgi Chios Shipping. El primero, rebautizado Irene y con pabellón hondureño, pasó a llamarse Cyprus Express en 1985 y ese mismo año fue rebautizado María I, con bandera chipriota. En 1987, con el nuevo nombre de Estrela do Mar, enarboló la contraseña de Irene Marine Co. Ltd. En 1999 pasó a la propiedad de la compañía filipina Coco Explorer Inc., siendo rebautizado Coco Explorer 1, situación que mantiene en 2005, según datos del Lloyd’s Register.

Por lo que se refiere al buque Santa María de la Paz se rebautizó María abanderado en Honduras. En 1985 se vendió a la naviera China Ocean Shipping Co. (COSCO), siendo matriculado en Guanzhou-Canton con el nuevo nombre de Dong Hu.