Dos barcos para una década

JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA

Desde finales de los años sesenta y durante algo más de una década, época en la que estuvieron en servicio los buques Ciudad de Huesca y Ciudad de Teruel, la travesía se hacía en diez horas de viaje para cubrir las 108 millas que separan los puertos de Santa Cruz de La Palma y Santa Cruz de Tenerife. Diez horas con buen tiempo, claro, porque cuando venían los temporales de invierno, el viaje podía alargarse algunas horas más. Sin embargo, aquellos barcos de elegante estampa marinera eran los preferidos por los palmeros frente a los "santas", que tanto se movían y hacían que el viaje pareciera interminable.

A mediados de la década de los años setenta, cuando en España se vivía el final de la dictadura y se experimentaban las convulsiones de la transición democrática, el barco era la opción elegida por la mayoría de los pasajeros que, escasos de dinero, elegían este medio, pues el avión no sólo era más caro, sino que además, el número de plazas y de vuelos era bastante limitado.

Por entonces, el importe del pasaje en barco oscilaba entre las 75 pesetas de la clase tercera económica y las 96 pesetas de la tercera especial. Los billetes se compraban en la Casa Cabrera, entonces con apariencia en oficina inglesa, situadas en el piso bajo del emblemático edificio de la calle Real de la capital palmera; y, en la capital tinerfeña, en las oficinas de AUCONA, situadas en la primera planta del edificio de la calle de La Marina, en el mismo solar donde actualmente se levanta la sede principal del BBVA.

Los barcos alternaban cada semana en la línea Tenerife-La Palma-Las Palmas y Las Palmas-Fuerteventura-Lanzarote, de modo que, si no era estrictamente necesario, había pasajeros que preferían el servicio de estos buques en lugar de los "santas", cuya tercera clase, formada por un patio de butacas, se convertía en poco rato en una sala de mareo colectivo.

En la popa, mientras los marineros atendían la maniobra de salida, se agolpaban los pasajeros, concentrados en animada charla antes de que el frío y el cambio de tiempo al doblar los roques de Anaga aconsejara recogerse. Hasta que el bar de popa permanecía abierto, los más perseverantes aguantaban entre copa y conversación hasta que no quedaba otro remedio que buscar la litera asignada.

Para aquellos que habían conseguido billete en la clase tercera especial, situada a popa, el viaje podía tener algo más de intimidad, pues se disponía de camarotes cuádruples y dobles. El cansancio conseguía que se pudiera dormir durante unas horas, a pesar del ruido constante del eje de cola, situado justo debajo de nuestros pies.

El panorama era bien distinto en tercera económica. Un sollado, al estilo cuartelero, situado justo al lado del mamparo de la bodega de proa, formado por un montón de literas, era el acomodo disponible. Pronto empezaban los mareos, que acababan contagiando a todos los pasajeros, y el olor penetrante a humanidad y los sonoros ronquidos de algunos se adueñaban sin piedad de los sufridos pasajeros que compartían el habitáculo.

Antes de amanecer, cuando el reloj presumía que la llegada a La Palma estaba próxima, los pasajeros más jóvenes y los que, en resumen, no aguantaban en sitio cerrado por más tiempo la noche vivida, salían a cubierta y apoyados en la baranda contemplaban la arribada del barco al puerto palmero. El cronista recuerda perfectamente aquellos viajes en los que compartía un rato de charla y aprendía conocimientos náuticos en la guardia de los oficiales Enrique San Antonio -falleci- do en trágicas circunstancias, años después, en un accidente de tráfico en Las Palmas- y Lorenzo Suárez Alonso. Lorenzo Suárez Alonso -más tarde uno de los primeros capitanes del jet-foil, después alcalde de Candelaria, político de altura en el Gobierno de Canarias y actualmente delegado de Trasmediterránea en Tenerife- embarcó por primera vez en el Ciudad de Teruel en noviembre de 1971, unos días después del comienzo de la erupción del volcán de Teneguía. El barco estaba entonces al mando del capitán Ramón Font Albert, valenciano, buen técnico y buena persona, que más tarde mandaría el buque Ciudad de Granada.

De los capitanes que mandaron estos barcos hemos de recordar, asimismo, a Cecilio Montañez Reguera -más tarde famoso capitán del Isla de Menorca, Ciudad de Santa Cruz de La Palma, Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete, así como de los "vientos"-, Ramón Postigo Santana, Gabriel Blanco Galdín, Joaquín Echagüe -perteneciente al grupo de los "africanistas", por los años que había pasado en la línea de Guinea a bordo del histórico Dómine-, Luis Segarra Badillo, Tomás Ravelo García y Antonio Díaz Llanos, que más tarde sería capitán de los "delfines" y del actual Juan J. Sister. Con el ancla a la pendura y el contramaestre en el castillo pendiente de la orden avisada desde el puente -¡fondo!-, el barco borneaba con la ayuda del práctico de entonces, el inolvidable capitán José Amaro Carrillo González-Regalado, un portuense que se enamoró de La Palma en sus años juveniles y decidió pasar en la capital palmera el resto de su vida.

Cuando los marineros lanzaban los cabos a tierra y éstos quedaban encapillados en los norayes, y el casco acariciaba suavemente las defensas del muelle, llegaba el momento de poner la escala, situada junto a la escotilla de la bodega de popa, con lo que el viaje llegaba a su fin.

A pie de muelle esperaban los familiares y amigos que acudían a recibir a los recién llegados. Entonces era frecuente ver taxis Peugeot 403 y Peugeot 404, tipo sedán, rubia o ranchera -como decían los que habían venido de Venezuela-, que aprovechaban el viaje para llevar a varios pasajeros y sus bultos en el portaequipajes. Otros parientes eran recibidos por sus padres o parientes para llevarlos en sus coches, en su mayoría modelos de fabricación inglesa -Austin, Morris, Ford y los más modernos Hillman, Sunbeam...- y nacional, entre ellos los primeros SEAT 600, 850 y 124 y sólo unos pocos, sobre todo en vacaciones, podían permitirse el lujo de llevar sus propios coches en la bodega o en la cubierta del barco -no tanto por el coste, sino por lo limitado del espacio disponible-, siendo estibados mediante los puntales del barco.

Aquellos pasajeros que no tenían medio de transporte propio o no los esperaba nadie, corrían a coger el "correo" de la banda en la Avenida Marítima, en la parada situada en la esquina con la calle Apurón, o un trozo más allá, en las guaguas del Norte, los que iban para esa parte de la isla, prestos antes de que cualquier despiste fuera a hacerles perder el viaje. Las maletas, las cajas y otros bultos eran estibados sobre el techo de las guaguas que tenían la carrocería de madera y así conseguían llegar a sus destinos. Otros aprovechaban los viajes de vuelta de los camiones de la fruta -abundaban, entre otras, las marcas Pegaso, Commer, Berliet...-, que habían cargado en el valle de Aridane, Fuencaliente, Tijarafe y Los Sauces sus preciados cargamentos de plátanos.

Aquellos barcos, que ya no son en la mar, y a los que dedicamos nuestra crónica dominical, tenían nombres de provincias aragonesas: Ciudad de Huesca y Ciudad de Teruel. Han sido los primeros y últimos con esta nomenclatura -al menos, por ahora-, en la historia de la Compañía Trasmediterránea, que en este año celebra su 90º aniversario. Ambos buques pertenecían al tipo L del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante y fueron proyectados para los servicios en las colonias africanas. La construcción del primero de ellos, nombrado Huesca, fue autorizada el 4 de febrero de 1949 y la del segundo, nombrado Teruel, el 15 de noviembre del citado año.

El contrato de los dos buques se adjudicó al astillero Hijos de J. Barreras, en Vigo, convirtiéndose, entonces, en los primeros barcos mixtos construidos en la citada factoría y, al mismo tiempo, los de mayor tonelaje nacidos en la ría. Con los números de construcción 1.020 y 1.021, el 5 de septiembre de 1952 se procedió a la colocación del primer bloque de la quilla de ambas unidades, celebrándose la botadura del primero de ellos el 11 de mayo de 1953 y la del segundo, el 31 de mayo de 1954. Este día fue una fecha memorable en los anales de la Empresa Nacional Elcano, pues se procedió a la botadura de los buques Playa de Formentor, en Valencia; Okume, en Cádiz; y Almirante F. Moreno, en El Ferrol. Las entregas oficiales de los buques Huesca y Teruel, después de realizadas las pruebas de mar, se realizaron el 30 de junio de 1954 y el 29 de marzo de 1955, respectivamente. El coste final del primero ascendió a 60,2 millones de pesetas.

Eran unos barcos de una línea marinera bonita y armoniosa, de 2.036 toneladas de registro bruto, 1.421 netas y 1.249 de peso muerto, que medían 79 metros de eslora total -71,63 entre perpendiculares-, 11,56 de manga, 6,20 de puntal y 5,32 de calado máximo. Tenían capacidad para 244 pasajeros repartidos en las tres categorías tradicionales y estaban propulsados por un motor Werkspoor experimental de 1.600 caballos de potencia sobre un eje y 14,5 nudos de velocidad. Ambos motores fueron motivo de frecuentes problemas técnicos, por lo que serían sustituidos en 1974 por nuevos motores Barreras-Deutz, de 2.000 caballos de potencia y 15 nudos de velocidad.

Entregado a la Empresa Nacional Elcano, el buque Huesca se estrenó en un viaje de turismo realizado por aguas de Baleares, con escalas en los puertos de Pollensa, Formentor, Palma de Mallorca, San Antonio (Ibiza) y retorno a Barcelona. En el mes de septiembre del citado año inauguró un servicio semanal -que más tarde pasó a ser bisemanal- entre los puertos de Alicante, Ibiza, Palma de Mallorca, Orán y Alicante.

Por lo que se refiere a su gemelo Teruel, el mismo día de su entrega oficial zarpó del puerto de Vigo en un mini crucero inaugural con escalas en Lisboa, Tánger y Sevilla. El 1 de julio del citado año fue adquirido en propiedad por Compañía Trasmediterránea en un precio de 64,6 millones de pesetas y por espacio de 24 años navegó en los servicios Málaga-Melilla, Baleares y Canarias. Por lo que se refiere a su gemelo Huesca, pasó a la propiedad de Compañía Trasmediterránea el 29 de noviembre del mismo año y pasaron a llamarse Ciudad de Teruel y Ciudad de Huesca, respectivamente.

En marzo de 1968 pasaron a cubrir las líneas interinsulares canarias, donde alcanzaron un elevado grado de aceptación entre los pasajeros por la comodidad de sus instalaciones y por la idoneidad para el tipo de tráfico que entonces generaba el transporte marítimo en Canarias. Su presencia en las islas se alargó por espacio de una década.

De la vida marinera de ambos buques durante su estancia en el archipiélago, citaremos el salvamento realizado por la tripulación del Ciudad de Teruel, el 9 de marzo de 1973, en el rescate de los 25 tripulantes del mercante hindú Ratna Kinti, que se había incendiado a unas 30 millas del puerto de Las Palmas.

Por esta época asumió el mando del citado buque el capitán Luis Segarra Badillo, marino de dilatada trayectoria en Compañía Trasmediterránea, que más tarde sería titular de los buques Ciudad de La Laguna, J.J. Sister y Manuel Soto. Con él estaba de primer oficial José Luis Delisau Rodríguez, quien, unos años después, sería capitán de los buques Cala Salada, Ciudad de La Laguna, Villa de Agaete, Santa Cruz de Tenerife -del que fue su primer titular- y Las Palmas de Gran Canaria, hasta su retiro profesional.

En octubre de 1975, el buque Ciudad de Huesca fue requisado por el Estado Mayor de la Armada para la evacuación del personal civil y militar de la provincia del Sahara español, en una operación conjunta con los buques Plus Ultra, Isla de Formentera, Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete.

A mediados de 1977, en viaje de Santa Cruz de La Palma a Santa Cruz de Tenerife, falleció a bordo del buque Ciudad de Huesca un pasajero que se había acostado en su litera con un cigarrillo encendido, lo que provocó un incendio que pudo ser dominado con la tripulación.

A comienzos de 1979, relevados por los buques Ciudad de Burgos y Ciudad de Granada, los buques Ciudad de Huesca y Ciudad de Teruel dejaron para siempre las aguas de Canarias, retornando durante un corto período de tiempo a los servicios de Baleares. El 29 de mayo del citado año, el consejo de administración de Trasmediterránea -en tiempos del presidente Federico Esteve Jaquotot- acordó la baja de ambas unidades en el contrato de líneas de soberanía nacional. El 25 de septiembre siguiente se formuló la petición ante la Dirección General de Transportes Marítimos, siendo autorizada el 1 de octubre siguiente. El primero de ellos se vendió para desguace el día 19 del citado mes y el segundo, el 11 de diciembre siguiente, siendo desmantelados en los puertos de Gandía y Vilanova y Geltrú, respectivamente. Este, cuando ya estaba preparado para correrle soplete, fue abordado por el mercante Clarion, cuando entraba con un cargamento de tabaco de contrabando.

Después de una breve etapa en la que el servicio marítimo estuvo a cargo de los buques Ciudad de Burgos y Ciudad de Granada, a partir de 1980 -cuando el "jet-foil" inauguró la línea entre las dos capitales canarias-, y a medida que los puertos de las mal llamadas islas menores fueron habilitados para el uso de buques de carga rodada mediante la construcción de tacones y rampas hidráulicas, comenzó una nueva etapa a cargo de los buques de la serie ’delfín’ Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete, que tantos beneficios habrían de reportar al tráfico marítimo interinsular. Todavía navegan y suman ya muchos años de vida marinera. El primero ahora se llama Volcán de Tenagua y está siendo preparado en El Ferrol para iniciar la nueva línea de Naviera Armas entre Canarias y Marruecos, mientras que el segundo, rebautizado Carmen del Mar, atiende el servicio regular de ISCOMAR en Baleares. Pero esa es otra historia, que les contaré en otra ocasión.