martes, 17 de enero de 2012

La encrucijada de Iberia

Por Ricardo J. Delpiano vía En Vivo desde SCL

La principal aerolíneas española no la he tenido fácil. A lo largo de su historia ha debido enfrentar crisis de distinto tipo que la ha ubicado en varias oportunidades en complejas situaciones. Sin embargo y a pesar de ello, la aerolínea ha logrado mantenerse a flote y consiguiendo además abrirse camino en la reorganización del mercado aéreo mundial con la creación de IAG, empresa resultante de la fusión con British Airways.

Al igual que para su socia, la fusión representa para Iberia la posibilidad de mejorar su posición en el mercado global y hacer frente a la creciente competencia tanto de grandes aerolíneas europeas (Air France-KLM y el Grupo Lufthansa) como de otras regiones, las cuales han penetrado con fuerza en el mercado natural de Iberia. Sin embargo, la aerolínea española mantiene tareas pendientes que debe atender: el mercado doméstico español en donde Iberia todavía no consigue revertir su caída en la cuota de mercado, producto de la fuerte presencia que las aerolíneas low cost poseen en ese país, que ha provocado que la compañía no pueda cobrar precios altos, debiendo competir con otros recursos o en forma directa.
A pesar de ser la más emblemática aerolínea española, Iberia ha sido desplazada en el propio mercado doméstico el cual es hoy un "pozo sin fondo" para la aerolínea. Foto: Alejandro Ruiz

EasyJet, Air Berlin y Ryanair, son sólo algunos de los nuevos actores a los cuales Iberia ha tenido que hacer frente, además de la competencia tradicional de Air Europa y Spanair. Buscando mejorar su posición, la española ha intentado de todo, desde su Iberia Regional a través de la valenciana Air Nostrum hasta la creación de su propia aerolínea de bajo costo: Clickair, para después fusionarse con Vueling. Hoy a través de esta low cost española, Iberia logra mantener una participación en este segmento y tratar de paliar el avance de sus competidoras.

Sin embargo, la participación en Vueling pareciera no ser suficiente para Iberia, pues en octubre del año pasado anunció el lanzamiento de una nueva filial low cost, proyecto que más que entregar soluciones vislumbra un futuro poco claro para esta compañía, especialmente por los fracasos que han tenido proyectos similares, algunos de ellos muy cercanos como el de GO de British Airways. Es que son pocos los casos que se pueden llamar exitosos de poseer una filial de bajo costo al interior de otra compañía, ya que terminan generando resultados contrarios para los cuales fueron creadas. Casi todas las low cost creadas como filial de alguna “legacy carrier” (aerolínea tradicional) han terminado cerradas: Go, United lite, United Shuttle, Delta Express, TED, MetroJet, Song, etc.

A pesar de los antecedentes, Iberia está mentalizada a sacar adelante su nuevo proyecto, al cual tiene fe de que será la salvación que ponga fin al pozo sin fondo que significan los vuelos dentro de España para esta aerolínea. Iberia Express fue anunciada en 2009 con la intención de iniciar operaciones en 2010, pero diversos problemas han retrasado su puesta en marcha hasta este año. Uno de ellos es la fuerte oposición de los pilotos, quienes agrupados en SEPLA, quienes argumentan que sería una estrategia para vaciar Iberia y que se opone al contrato que permite externalizar operaciones.

Para hacer frente al directorio, los pilotos de Iberia organizaron distintas jornadas de huelga donde las últimas cuatro obligaron a cancelar 800 vuelos, afectando a 40 mil pasajeros, según cifra el diario El País. A pesar de las consecuencias que esto trae para la propia aerolínea como para todos sus pasajeros, ninguna de las dos partes han flexibilizado sus posiciones haciendo difícil vislumbrar una solución al conflicto, más aun cuando los pilotos han anunciado nuevas jornadas de huelga a las cuales podrían sumarse los tripulantes de cabina.

A pesar de la creciente oposición de los empleados, Iberia Express ya tiene fecha y espera ser lanzada el próximo 25 de marzo, contando desde ya con un código IATA propio (I2 que significa Iberia 2) de la misma como hoy lo posee Vueling. Mientras tanto, la principal compañía española continúa perdiendo terreno en su propia casa: Ryanair es ahora la principal compañía aérea en España por concepto de pasajeros transportados con 32,3 millones en 2011 (21% más que en 2010) frente a los 22,6 millones de Iberia. A esto se debe agregar la cuota de mercado que la compañía ha cedido a Vueling y a Air Nostrum. Quizás sólo puede considerarse como un pequeño alivio, la crisis que enfrentan Air Europa y Spanair.

Junto a ello, Iberia deberá estar atenta también a los cambios que se puedan generar en dos actores importantes en el mercado aéreo español, especialmente luego que Etihad comprara parte al capital de Air Berlin o con la posible entrada de Qatar Airways a Spanair.

lunes, 16 de enero de 2012

Aviones de película

vía Mach 2:

o también podríamos hablar de aviones de ficción. Es decir, aviones que han aparecido o incluso protagonizado alguna película sin ser un avión "real".

Por ejemplo, recientemente pusieron de nuevo en La 2 la famosa "Firefox" del genial Clint Eastwood tratando de robarles a los soviéticos su ultrasecreto Mig-31 o Firefox. Un avión que en la ficción era pilotado con la mente, resultaba invisible para el radar y que podía superar tranquilamente mach 5, y que se daba un aire al SR-71.






El verdadero Mig-31 ("Foxhound") era una evolución del Mig-25 y pretendía servir de interceptor y escolta.



En "Stealh: La amenaza invisible", un vehículo aéreo no tripulado dotado de inteligencia artificial, apodado EDI, se vuelve en contra de sus compañeros humanos.




Los helicópteros también han tenido su minuto de gloria en esta sección. ¿Quién no recuerda el Trueno Azul?Este SA-341 Gazelle "tuneado" dio nombre a una película estrenada en 1983 y a una serie que emitió Televisión Española en los ochenta.





domingo, 15 de enero de 2012

El Consell de Mallorca declara como «bien catalogado» el Coronado de Spantax

Vía Microsiervos y aerotranstornados:
Foto del avión - Eduard Marmet
El EC-BZO en mejores tiempos. Foto de Eduard Marmet en Wikimedia


La Asociación Amics de Son Sant Joan ha conseguido que el Convair CV-990-A Coronado de Spantax matriculado EC-BZO que quedó abandonado en el aeropuerto de Palma de Mallorca después de que quebrara la compañía en 1988 haya sido declarado como «bien catalogado» por el Consell de Mallorca.


Esto no quiere decir que vaya a ser restaurado, que es lo que nos gustaría a los aerotrastornados, pero al menos es una garantía de que no va a acabar desguazado como el resto de los Coronados de la compañía.


Despues de muchos años abandonado en una zona de desguace del aeropuerto Mallorquín de Son Sant Joan, el Consell de Mallorca decidió ayer que era conveniente proteger (no se sabe aún si tambien, restaurar) y clasificar como «bien catalogado» el ultimo Convair 990ACoronado que estaba allí abandonado desde hacía 20 años y que perteneció a la extinta (y casi mítica) compañia Spantax

El Coronado CV-9900 con matricula EC-BZO que ahora se han dado cuenta de que era parte de la historia de España, y mas en concreto, de Mallorca, es uno de los 20 aparatos de este tipo con los que contó Spantax en los años 1960-70 y que fueron ampliamente utilizados como vuelos charter para la llegada de turistas en aquella época. Este avion en concreto fué construido en 1962 y perteneció inicialmente a American Airlines. Fué comprado por Spantax en 1972 y permanecio en servicio hasta 1987

De características muy similares al Boeing 707, este modelo fué en su momento el avión subsónico comercial mas rápido, siendo capaz de transportar 120 pasajeros a una velocidad cercana a los 1000 Km/h con una autonomía máxima de 8.600 Km . Aun siendo uno de los aviones mas avanzados de su época, no tuvo el éxito comercial que a sus creadores les hubiera gustado, en parte por el rechazo de American Airlines que habia especificado que requería un aeroplano capaz de volar sin escalas de costa a costa (New York - Los Angeles) y canceló varios pedidos. 

Convair rediseñó el Coronado para cumplir estas especificaciones, pero cuando lo presentó ya habia aparecido competencia en forma del Boeing 727 y el fracaso terminó por hundir completamente a la compañia. 

En el mundo quedan sólamente 4 Coronados, en distintos estados de conservación: en Lucerna se encuentra uno en el Museo de Transportes de Suiza, otros dos pueden contemplarse en Estados Unidos en el Mojave Spaceport, y este cuarto aparato Mallorquín.

El aeroplano ahora catalogado (y los aficionados a la aviación esperamos que sea también restaurado) era el último de los 11 Coronados que quedaron abandonados en el aeropuerto Mallorquín tras la disolución de Spantax. La Asociación Amics de Son Sant Joan quien estaba haciendo las gestiones para la recuperación del avion y ha conseguido este éxito. Para que conste) , y se había creado en facebook el grupo Salvemos el Convair Coronado de Spantax pidiendo el indulto de este avión para evitar que tuviera el mismo final que sus hermanos, que fueron desguazados en los primeros años 1990. 

En el siguiente video (de 1979) podemos ver al Coronado EC-BZO en el aeropuerto británico de Exeter cuando aún estaba en servicio:


viernes, 14 de enero de 2011

Ryanair: Declarado abusivo el hacer pagar por la tarjeta de embarque en el aeropuerto (40€)

via Surcando Los Cielos by Ángel on 1/14/11

Por muchos es sabido las prácticas de dudosa legalidad que hace Ryanair. Una de las más sonadas es la de cobrar 40€ por la emisión en el aeropuerto de la tarjeta de embarque si no la llevabas impresa desde casa. Esto le pasó ya hace un tiempo al abogado Dan Miró, que ante tal abuso decidió denunciar a la compañía por esa cláusula abusiva

Pues bien, hoy mismo se ha dictado una sentencia en el juzgado mercantil de Barcelona donde se ha declarado esta cláusula nula por abusiva. La razón dada por la jueza esta clara: Ryanair debe cumplir con la legislación internacional, europea y nacional de navegación aérea y en todas está bien claro que las compañías son las responsables de expedir el billete al pasajero. Tal como dice la jueza: "innegablemente recae sobre el transportista".

Por su banda, Ryanair ha argumentado que es parte de su política low cost y que por lo tanto están en su derecho el poder cobrar por un servicio extra en el aeropuerto.

Ryanair aterrizando en Santiago de Compostela – © Ángel Ferrer

La sentencia no es firme, con lo que por el momento la compañía no tiene porque aplicar esta cláusula de forma general. Esto significa que no cambiará por ahora su web y que continuará cobrando por la tarjeta de embarque emitida en el aeropuerto. Además, Ryanair ha recurrido a la sentencia y se espera que esto acabe en la máxima instancia, el Tribunal Superior de Justicia de la Unión Europea.

En mi humilde opinión, soy totalmente contrario al modelo de Ryanair y por lo tanto no puedo más que celebrar esta sentencia. No creo que Ryanair esté por encima de la legislación, y por mucho que ellos argumenten que la gente acepta las condiciones al comprar el billete, no es algo lógico que cobren 40€, del todo desorbitado, por la emisión de la tarjeta de embarque que sin ella no podrías volar. Si tu compras un billete, el transportista te lo debe facilitar, sea vía online para evitar hacer colas y para mayor comodidad, sea en mano en la terminal. Aún así, hecha la ley, hecha la trampa y supongo que los abogados de Ryanair batallarán hasta el final por ese jugoso "impuesto revolucionario"

¿Qué opináis vosotros de todo esto? ¿Es justo que por un bajo precio, Ryanair te cobre por todo lo que considere, a su juicio, extra? ¿Deberían parar las prácticas de Ryanair?

viernes, 26 de noviembre de 2010

City Hall: La estación escondida del Metro de New York
publicado en VirgilioRM Blog

El Metro de Nueva York es el sistema de transporte público urbano más grande en los Estados Unidos y uno de los más grandes del mundo, como cualquier metro hay estaciones que se quedan anticuadas con el paso de los años y esta de city hall es una de ellas. Debido a la peculiar arquitectura de City Hall y al hecho de que estaba situada en una curva cerrada, se consideró poco práctico alargarla. Los nuevos trenes, más largos, tenían puertas en el centro de cada vagón y era muy peligroso abrirlas en la curva de City Hall. Se decidió, por tanto, abandonar esta plataforma, en favor de la cercana estación de Brooklyn Bridge.

El 31 de diciembre de 1945 se clausuró City Hall. Las entradas desde la calle fueron selladas y las ventanales cubiertas. City Hall nunca fue realmente importante si atendemos al uso que los pasajeros hicieron de ella mientras permaneció abierta; la citada estación de Brooklyn Bridge fue mucho más usada porque tenía tanto servicios locales como trenes express. Mas Fotos


La estación de City Hall se abrió el 27 de octubre de 1904, junto con el resto de la primera línea de metro, y permaneció operativa hasta 1945. Era una estación inusualmente elegante, una especie de estación simbólica donde el alcalde podía exhibir el metro construido con el dinero de la gente para beneficiar la ciudad más grande de país. Las vías en las que está localizada la estación City Hall no están abandonadas y todavía pasan trenes sobre ellas.

De hecho, para llegar a la estación hay que montar en un tren que, si bien permanece el resto del tiempo fuera de servicio, pertenece a una línea activa. Para salir, el maquinista debe abrir una única puerta final que permita a los viajeros acceder a la pasarela. Los visitantes que se encuentran por primera vez con City Hall quedan sobrecogidos por los enormes arcos de cristales, azulejos y ladrillos. De tarde en tarde el NY Transit Museum organizaba visitas a esta estación pero éstas fueron suspendidas debido a los riesgos de seguridad descubiertos en el área circundante a City Hall. De hecho, los planes para reabrir la estación como una extensión del NY Transit Museum fueron aplazados debido a ciertas medidas de seguridad (anteriores al 11-S).


Extraordinariamente elegante en el estilo arquitectónico, es la única entre las estaciones de IRT original. La plataforma y entresuelo característica Guastavino arcos y claraboyas de vidrio de color tilework, y candelabros de latón. Ha habido planes para abrir la estación como una extensión del museo de Nueva York pero finalmente fueron denegados, principalmente debido a las recientes medidas de seguridad que restringen el acceso a las zonas que rodean el Ayuntamiento.

La estación fue arreglada para la celebración del centenario en 2004: se destaparon las claraboyas, se reparó el alumbrado y se volvió a abrir una escalera a la calle. Se hizo una ceremonia con personalidades y durante las horas siguientes se abrió al público, para ser cerrada más tarde. Desde aquel momento, la histórica estación de City Hall permanece cerrada

Mas Fotos:

martes, 18 de mayo de 2010

Super Etendard en 1982

Super Etendard en 1982: "

En esta oportunidad, publicamos un trabajo del Sr. Adolfo Jorge Soto, asiduo colaborador del blog, que fuera publicado en la Revista Mach 1, hace un par de años.

Por Adolfo Soto


Los “Etendard” son quizás los modelos de aviones más característicos de la Aeronavale francesa de posguerra. Aunque su diseño tiene tras de sí más de tres decenios, la aparición de los nuevos “Super Etendard” han dado a la zaga una segunda juventud y la oportunidad de que siga en servicio hasta finales de siglo.

En la guerra aérea del Atlántico Sur por nuestras Islas Malvinas en el otoño de 1982 se demostró su potencial destructivo de los modernos sistemas de armas. Los “Sea Harrier” FRS.Mk1 y los “Harrier” GR.Mk.3, armados con los misiles “Sidewinder” AIM-9L demostraron su mortal potencial en combates aéreos derribando aviones teóricamente más veloces.

Pero fue la combinación del caza de ataque naval “Super Etendard” y el misil antibuque, lanzado desde el aire, Exocet AM-39, que se reconoció como el mayor peligro para la Flota de Superficie de la Real Marina Británica.

El génesis

Tanto el “Etendard” (cuyo significado es estandarte o bandera) como el “Super Etendard como el “Super Etendard” son producto del grupo de diseños de aviones Marcel Dassault.



El origen de estos modelos fue a consecuencia de un requerimiento emitido por el Armée de l’Air en julio de 1953, influenciado por la necesidad de la OTAN para conseguir un caza simple y ligero. Si bien el concurso lo ganó el FIAT G-91, Dassault aprovechó el modelo para ofrecer versiones de recononcimiento táctico y naval, y biplazas de entrenamiento.

Las especiales características del Etendard atrajeron el interés de la Aeronavale francesa, donde el modelo se denominó “Etendard IV-M” (M por marine), volando por primera vez el 21 de mayo de 1958.

No solamente era innovador el diseño del avión, también lo era el motor, cuyo origen se remonta al final de la Segunda Guerra Mundial, finalizado el conflicto cuando el señor Marcel Dassault regresó a Francia, luego de ser encarcelado por el gobierno de Vichy y haber estado prisionero en un campo de concentración alemán, encontró a la industria aeronáutica francesa hecha pedazos.



Alemania llevaba la delantera en el diseño de motores a reacción y por supuesto Estados Unidos, Francia, Inglaterra y Francia deseaban aprovechar los avances tecnológicos y aplicarlos. Los franceses arrancaron delante de las narices de los norteamericanos y convocaron al Jefe de ingenieros de BMW, y junto con 150 ingenieros alemanes comenzaron a trabajar en una nueva generación de motores a reacción en la vieja fábrica de Dornier en Lindau – Rickenbach en la zona de ocupación francesa. La unidad se llamó “Atelier Aeronautique de Rickenbach” (Taller aeronáutico de Rickenbach) y sus iniciales se combinaron para decir “ATAR”.

El motor que propulsa al Super Etendard, fue construido por SNECMA, un descendiente directo del “ATAR” que funcionó por primera vez en 1948.


Aparece el Super Etendard






Cuando Francia se enfrentó al problema de reemplazar al “Etendard” la solución parecía ser la versión navalizada del SEPECAT “Jaguar” desarrollando conjuntamente con Breguet Aviation y la British Aircraft Corporation, finalmente este modelo fue desechado y Dassault propuso una versión que conservaba el 90% de la célula y equipo del Etendard IV-M, cambiando sólo el equipo de navegación y ataque. Pero en la práctica el avión que emergió al final de su generación sólo tenía el 10% en común de su predecesor.

El programa se inició en 1973 con la conversión de tres Etendard IV-M a la nueva configuración siendo el vuelo inaugural el 28 de octubre de 1974, mientras que el primer Super Etendard de serie se unió al programa en noviembre de 1977, y el 28 de junio de 1978 la Aeronavale aceptó el primer avión.


En Argentina



El único pedido de exportación del Super Etendard, cursado antes que finalice la producción, se recibió del Comando de Aviación Naval de Argentina en el año 1979.

Se requirió un total de 14 aviones acompañados de sendos misiles AM-39 “Exocet”, los cinco primeros aviones, identificados como 3-A-201 al 205, fueron entregados en marzo de 1981 en la base francesa de Landivisau, para que comenzaran a entrenarse los pilotos argentinos de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque.



Esos cinco aviones llegaron a la Base Aeronaval Comandante Espora en el mes de noviembre de 1981 y fueron enviados a la Base Aeronaval Río Grande en Tierra del Fuego, cuando las fuerzas argentinas reconquistaron las Islas Malvinas el día 2 de abril de 1982.

Solo se contaba con cinco misiles AM-39 Exocet, cuando Francia suspendió el suministro de material militar a la Argentina durante las hostilidades e incluso uno de los aviones se debió utilizar como fuente de repuestos para que los restantes pudieran operar.


Acciones de Guerra en el Atlántico Sur

El día 4 de mayo de 1982, en las primeras horas de luz, un Neptune con su radar APS-20, localizó a los buques de la fuerza de tareas británica y trasmitió la información de que la concentración del núcleo naval estaba aproximadamente a 100 millas de Puerto Argentino y a unas 380 millas de la Base Aeronaval Río Grande.




El Comando de Aviación Naval ordenó el despegue de dos aviones Super Etendard. Lo hicieron a las 9.45 horas. Cada uno llevaba un tanque de combustible suplementario en el ala izquierda y un misil AM-39 “Exocet” en el ala derecha. A las 9.15 el Neptune dio una nueva posición del enemigo. A las 10.05 los Super Etendard se reabastecieron de combustible en vuelo desde un Lockheed KC-130H Hércules de la Fuerza Aérea Argentina y luego siguieron volando hacia el este. A 250 millas del blanco iniciaron la fase final del ataque. La navegación se hizo entre nubes bajas, chubascos y bancos de niebla. El Neptune actualizó otra vez la posición de los buques, señalando que eran un buque grande y dos medianos. Antes de llegar a la zona peligrosa, los aviones descendieron a 15 metros sobre el nivel del mar, volando en formación de contacto visual y silencio electrónico. Cuando los pilotos pensaron que estaban al alcance de los radares, ascendieron a 40 metros e hicieron una búsqueda para ubicar los blancos. Los pilotos vieron los ecos de los barcos, uno de ellos era el HMS “Sheffield”.


Ese día el destructor HMS “Coventry” estaba como piquete de radar, pero pidió relevo a causa del mal funcionamiento de su radar Type 965. Lo sustituyó el HMS “Sheffield” que se ubicó a unas 100 millas al sureste de Puerto Argentino. Este destructor había sido modernizado, tenía lanzadores de misiles “Sea Dart” antiaéreos, de gran alcance, precisión y velocidad, pero a los aviones en vuelo rasante los detectaba a muy corta distancia. También tenía equipos de guerra electrónica y perturbadores.

Ahora el “Sheffield” debía enfrentar a un “Exocet” que podía utilizar equipos de contramedidas electrónicas que resistían las contramedidas del enemigo; este misil debe ser lanzado a menos de 25 millas náuticas del blanco para obtener un impacto seguro, a esa distancia el radar del sistema “Sea Dart” no podía detectar a los aviones en vuelo rasante, con mar gruesa, a más de 10 millas náuticas, pues la pantalla recibía ecos confusos.






De pronto, detectó un eco a baja altura desde el Oeste que desapareció rápidamente de la pantalla. El Oficial de Guardia de la Central de Operaciones de Combate informó al puente de este eco. Al mismo tiempo los Super Etendard se acercaban en vuelo rasante con un techo de 200 metros y una visibilidad de 2.000 metros, las condiciones meteorológicas eran malas.

A las 11.00 horas, a unas 25 millas del destructor se lanzaron dos misiles Exocet, no había interferencias electrónicas y se había logrado la sorpresa. En el puente de mando, los oficiales miraban hacia el Oeste, de pronto vieron en el horizonte un tenue humo que se acercaba rozando las olas. No hubo tiempo de prepararse, en menos de 5 segundos después de haber visto el humo, el misil hizo impacto en el medio del destructor a 3 metros sobre la línea de flotación, produciendo un orificio de 2,80 metros de diámetro.

Fueron 650 kilos que impactaron a una velocidad de 550 nudos (poner también en km/h). Según los ingleses, la carga explosiva no detonó. El incendio incontrolable lo produjo el combustible del misil. Personalmente, me parece imposible que hayan fallado las espoletas de impacto y proximidad. Los ingleses dicen que en ese momento habían apagado los radares, ya que se mantenía una comunicación vía satélite con el Cuartel Genereal de Londres.

¿Cómo puede ser que un buque en misión piquete radar, deje de cumplirla, por una comunicación que debe hacerla el buque insignia de la Flota?.



La mejor defensa de los Super Etendard fue la sorpresa, la discreción en las comunicaciones y emisiones dando así el primer éxito a nuestras Fuerzas Armadas.

El día 25 de mayo de 1982, por la tarde, dos aviones Super Etendard que habían despegado a las 14.00 horas desde Río Grande comenzaban el vuelo rasante de ataque a los portaaviones desde una posición al norte de la Fuerza de Tareas Británica. Había una gran confusión entre los ingleses por el hundimiento de otro destructor Tipo 42, el HMS “Coventry” atacado por aviones Douglas A4-P Skyhawk de la Fuerza Aérea Argentina.

La corrida de ataque se cumplió en completo silencio electrónico, hasta que los aviones fueron detectados por un radar inglés, entonces bajaron a 15 metros y se dirigieron hacia la emisión. A las 16.30, detectaron con el radar, en la posición esperada un eco grande. Volaban a máxima velocidad y cuando llegaron a 24 millas del eco identificado como el blanco más grande, se lanzaron los misiles Exocet.

En ese momento el portaaviones HMS “Hermes” navegaba en el centro de la posición, hacia adelante y a la izquierda estaba el HMS “Invincible”; la posición del “Atlantic Conveyor” era a la derecha del centro y un poco adelante. Algunos helicópteros “Sea Linx” volaban como señuelos a baja altura y algunos barcos habían disparado cohetes de “chaff”, pues la fragata HMS “Ambuscade”, había detectado a los aviones y dió el aviso.

Los misiles pasaron cerca de esta fragata y se dirigieron al núcleo de la formación, haciendo impacto directo sobre el lado de babor del barco portacontenedores “Atlantic Conveyor” a las 16.41 horas.

El barco fue abandonado en llamas y se hundió lentamente al día siguiente. Con su pérdida, se destruyó gran cantidad de material vital y varios helicópteros.


Nuevamente los aviones A-4P de la Fuerza Aérea Argentina y los Super Etendard de la Aviación Naval pusieron en evidencia las fallas del sistema defensivo inglés; la primera vez se atacó a un grupo aeronaval casi perfecto (ataque a los destructores Broadsword y Coventry) y la segunda vez hizo entrar dos misiles al núcleo de una formación de batalla moderna.

El 30 de mayo de 1982, se realizó el último lanzamiento de un Exocet por los Super Etendard, la operación se planificó en el Comando de Aviación Naval de la Base Aeronaval Comandante Espora, teniendo en cuenta los datos obtenidos por la Central de Informaciones de Combate de Puerto Argentino, que usaba el radar de la Fuerza Aérea Argentina.

Esta misión la iban a cumplir dos Super Etendard, pero el Comando de la Fuerza Aérea Argentina solicitó participar con cuatro aviones Douglas A-4C Skyhawk. Se accedió al pedido y cuatro aviones volaron desde San Julián a Río Grande. La misión la cumplirían dos Super Etendard, el único misil Exocet disponible y los cuatro A-4C, llevando dos bombas de 250 kgs. cada uno. Se tuvo en cuenta al atacar la experiencia lograda en el ataque al “Atlantic Conveyor” que se efectuó con una aproximación por el noroeste. Ahora el ataque se haría por el sudoeste. La distancia a recorrer era grande y harían reabastecimiento en vuelo de ida y regreso.

Pasado el mediodía los seis aviones despegaron y se reunieron en vuelo hacia el sudeste; al este de la Isla de los Estados se reabastecieron en un KC-130. El objetivo asignado estaba al sudeste de la Isla Soledad a 100 millas.

Cuando superaron la posición del Grupo de Tareas Británico, viraron hacia el noreste, luego lo hicieron al noroeste, cuando detectaron la señal de un radar inglés. Ese fué el rumbo final. A 300 millas iniciaron la aproximación y fase de ataque.

A las 14.30 el Super Etendard lider levantó el avión y obtuvo contacto con un blanco grande en su radar, lo confirmó su numeral, que lanzó el último Exocet a 22 millas, luego los Super Etendard giraron y se alejaron.

Los cuatro A-4C Skyhawk siguieron la estela del misil que se alejaba rumbo noroeste. Los A-4C eran más lentos que el misil que avanzaba con un rumbo de 330 grados, los aviones fueron detectados por un radar 909 que controlaba los misiles “Sea Dart” y pronto, estos misiles aparecieron en vuelo. El primero impactó al líder, luego fue alcanzado el primer numeral, cuyo avión estalló en el aire; el segundo numeral disparó sus cañones y lanzó las bombas antes de virar bruscamente para escapar y el tercer numeral encontró al portaaviones cubierto de humo, lanzó sus bombas y escapó haciendo maniobras evasivas.


Los ingleses afirman que el HMS “Invincible” nunca fue atacado y que fue confundido por la fragata HMS “Avenger”. Los pilotos de A-4C que regresaron, luego al ver fotos desde varios ángulos confirmaron que atacaron al “Invincible”. La BBC no opinó sobre el caso ese día.

Pero, ¿porqué disminuyó la actividad aérea británica a partir del 30 de mayo? ¿Porqué este portaaviones llegó al Puerto de Portsmouth tres meses después de terminada la guerra?, ¿porqué durante su regreso se dieron posiciones diferentes a las supuestas?, ¿querían evitar que el navío sea fotografiado y se descubrieran las averías?, ¿porqué no se permitió el ingreso al público y periodistas abordo del buque?, ¿porqué exhibía un costado con apariencia de recién pintado?.

Cuando la cantidad de dudas es grande casi siempre se oculta la verdad. Como muestra, nos quedan los 'kill marks' aplicados a los aviones participantes, que ya hemos ilustrado en una entrada anterior.




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sábado, 15 de mayo de 2010

Escala del crucero panameño “Melody” en el puerto de Santa Cruz de Tenerife

Escala del crucero panameño “Melody” en el puerto de Santa Cruz de Tenerife: "

Juan Carlos Díaz Lorenzo


De nuevo en el puerto de Santa Cruz de Tenerife la estampa marinera del crucero panameño Melody, que arribó esta mañana procedente de Funchal en viaje a Tánger, con atraque disponible hasta las 16,30 horas en el muelle sur, en un día de poco tráfico el que comparte con el rolón Bouzas, de Flota Suardíaz y el remolcador de salvamento Miguel de Cervantes. El día permanece cubierto, por lo que el “seguro de sol” de la promoción turística tradicional hoy no se ha cumplido. De su consignación se ocupa la delegación de Mediterranean Shipping Co.


Este barco pertenece al grupo de los clásicos y en la actualidad es el más antiguo de la flota de MSC Cruceros, tras el desguace del histórico Monterrey. Tiene capacidad para 1.292 pasajeros y 447 tripulantes y es un buque de 35.143 toneladas brutas, 17.532 netas y 7.000 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 204,81 metros de eslora total, 27,36 de manga y 7,80 de calado máximo. Está propulsado por dos motores GMT FIAT, con una potencia de 33.000 caballos que accionan dos ejes e igual número de hélices de paso variable y le permite desarrollar una velocidad máxima de 23 nudos. Código IMO 7902295.


Construcción número 1.432 de los astilleros de La Seyne (Francia), fue botado el 9 de enero de 1981 y fue entregado el 2 de abril de 1982 bautizado con el nombre de Atlantic y contraseña de Home Lines Inc. En sus primeros años de mar, abanderado en Liberia, estuvo navegando con base en Nueva York y realizó cruceros por el Caribe y Bermudas.


En abril de 1988 lo compró la compañía Holland America Line Inc., ocupándose de su gerencia la sociedad Premier Cruise Line Ltd., con sede en Miami. En los astilleros Lloyd Werft, en Bremerhaven, fue reacondicionado para su nueva etapa y en diciembre de ese mismo año volvió de nuevo a navegar rebautizado con el nombre de Starship Atlantic.


En 1990 el buque fue registrado como propiedad de la sociedad liberiana Merchant Ship Trustees Ltd., y en 1991, Premier Cruise Line Ltd. fue absorbida por Carnival Cruise Lines Inc. y con ella el buque de esta crónica. En mayo de 1997 lo compró MSC Cruises y desde entonces navega con el nombre de Melody.


Estampa marinera del crucero panameño "Melody"


El buque, visto de popa, por la banda de babor


Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo


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jueves, 15 de abril de 2010

Escalas del crucero francés “Le Diamant” en los puertos de Santa Cruz de Ten...


Escalas del crucero francés “Le Diamant” en los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma

via Del acontecer portuario by jcdl on 4/9/10

Juan Carlos Díaz Lorenzo

De nuevo en el puerto de Santa Cruz de Tenerife la estampa marinera del crucero francés Le Diamant, que arribará esta mañana, a primera hora, procedente de Las Palmas en viaje Santa Cruz de La Palma, desde donde continuará mañana a las 13 horas hacia Casablanca, cumpliendo así con el itinerario asignado. De su consignación se ocupa Hamilton y Cía.

El barco es propiedad de la Compagnie du Ponant, que opera con el nombre comercial de Ponant Cruises y pertenece al grupo de los cruceros especializados, capaces de viajar a la Antártida, el Amazonas, Alaska, Groenlandia… es decir, destinos fuera del alcance de los grandes operadores. En la actualidad tiene capacidad para 226 pasajeros, que se reparten en 113 camarotes exteriores y unas pocas suites en la cubierta superior dotadas con balcones al mar.

Estampa marinera del crucero francés "Le Diamant"

El barco está distribuido en cinco cubiertas y ofrece tres restaurantes con un alto nivel de exquisita cocina francesa: el comedor principal, llamado Ile de France; otro con capacidad para 40 plazas con reserva previa, nombrado L' Escapade y otro al aire libre, Le Grill. Cuatro bares con buen champán, una biblioteca, una terraza con piscina, un spa, una pequeña sala de fitness… una serie de espacios íntimos capaces de crear un ambiente agradable y relajado entre los pasajeros y una tripulación bien entrenada y experta en estas lides. A bordo se habla inglés y francés, pues la mayoría de sus pasajeros son ingleses, europeos y norteamericanos, sobre todo éstos últimos.

Este buque fue en origen un barco de carga rodada, construcción número 220 de los astilleros de Kristiansand M/V, en Noruega y salió a navegar en 1974 bautizado con el nombre de Begonia y contraseña de la compañía holandesa N.V. Stoomv. Maats. Oostzee, enarbolando bandera de las Antillas Holandesas y matrícula de Curacao.

En su primera etapa, cuando era el ro-ro "Begonia"

Por entonces tenía un registro de 1.890 toneladas brutas, 908 netas y 3.445 de peso muerto, en un casco de 124,19 metros de eslora total, 16 de manga y 4,97 de calado. Propulsado por cuatro motores Normo, con una potencia de 3.760 kw. acoplados a dos ejes y hélices de paso variable que le daba una velocidad de 14,5 nudos, disponía de una capacidad de carga de 695 metros lineales y seis camarotes para 12 pasajeros.

Tenía un gemelo llamado Fernbay, que también iba destinado a reconvertirse en crucero de turismo, si bien el proyecto no prosperó y el citado barco, andando el tiempo, en 1992 lo compró Antonio Armas Fernández y se convirtió, abanderado en España, en el buque carguero Volcán de Teneguía. Pero esa es otra historia.

Volviendo al barco que nos ocupa, en abril de 1985 lo compró la compañía noruega Fearnley & Eger y, rebautizado Explorer Starship, fue enviado a los astilleros Lloyd, de Bremerhaven para proceder a su reconversión en crucero de turismo, de acuerdo con un proyecto que contemplaba el aprovechamiento del casco, mientras que el resto sería obra nueva. Los trabajos se realizaron entre los meses de noviembre de 1985 y julio de 1986, resultando un buque de remozada estampa marinera, en la que no era fácil reconocer su procedencia.

El buque "Explorer Starship", en los trabajos de reconversión

Desde entonces es un buque de 8.282 toneladas brutas con iguales dimensiones y está propulsado por dos motores Wichman de 5.202 kw de potencia, que accionan dos ejes y hélices de paso variable que le permite mantener una velocidad de 18 nudos. El número máximo de pasajeros se fijó en 265. Código IMO 7325629.

En 1989 lo compró la compañía noruega Skaugen Marine A/S, con sede en Oslo y el barco fue rebautizado Song of Flower. Comenzó entonces una nueva etapa que habría de prolongarse por espacio de 14 años, hasta que en octubre de 2003 fue adquirido por sus actuales armadores y rebautizado Le Diamant. Sometido a trabajos de gran carena y algunas reformas, en mayo de 2004 volvió de nuevo al servicio, formando parte del selecto grupo de cruceros especializados al que nos hemos referido al principio.

Bonita estampa marinera del crucero "Song of Flower"

El barco, vista de popa por la banda de babor y el ténder

Plano de distribución de las cubiertas de pasajeros

Detalle de la proa. El barco conserva el casco de su primeta etapa

Vista parcial de las cubiertas de ocio y las chimeneas

Fotos: Christian Eckardt y Jörg Seyler (www.faktaomfartyg.com) y Juan Carlos Díaz Lorenzo

miércoles, 14 de abril de 2010

Cómo los satélites meteorológicos cambiaron el mundo

via Ciencia Kanija by Nicolás Pérez on 4/14/10

Tiros-1

Hoy en día es algo normal comprobar el tiempo que hará mañana en el ordenador o incluso en el teléfono móvil, pero nada de eso sería posible sin los satélites meteorológicos.

El primer satélite meteorológico del mundo fue lanzado hace 50 años, el 1 de abril de 1960. Al poder observar el terreno desde arriba, los satélites meteorológicos han cambiado de manera clave la forma de los humanos de ver el futuro, por lo que es posible prever los desastres potenciales antes de que se produzcan y prepararse para ellos. Ahora los científicos están ayudando a preparar la próxima generación de satélites meteorológicos.

La primera imagen tomada por este primer satélite, llamado Satélite de Observación por Televisión en Infrarrojos, conocido como TIROS-1, fue una imagen borrosa de gruesas bandas y agrupaciones de nubes sobre los Estados Unidos de América. Una imagen capturada a los pocos días puso de manifiesto un tifón aproximadamente a 1000 kilómetros al este de Australia. [Fotos de nubes extrañas.]

TIROS-1

TIROS-1 llevaba dos cámaras y dos grabadoras de video en un contenedor de 42 pulgadas (alrededor de 1 metro) de diámetro y 19 pulgadas (48 cm) de alto, que pesaba 270 libras (123 kg) en total. La nave estaba hecha de aleación de aluminio y acero inoxidable, y estaba recubierta por 9200 células solares que ayudaban a cargar sus baterías. Podía maniobrar con la ayuda de tres pares de cohetes de propelente sólido.

El satélite estaba en órbita polar, es decir, su trayectoria lo hacía pasar sobre los polos norte y sur de la Tierra. Este tipo de órbitas son ideales para tomar fotografías de todo el planeta.

En la época en la que se lanzo el TIROS-1, aún no se había comprobado el valor de las observaciones por satélite.

"Con el TIROS-1 comenzaron las observaciones por satélite y la colaboración inter-institucional que han producido grandes mejoras en las previsiones meteorológicas, lo que ha fortalecido el país", dijo Charles Bolden administrador de la NASA. "También sentó las bases para nuestro punto de vista global de la Tierra en la que se asienta toda la investigación sobre el clima y el campo de la ciencia del sistema terrestre".

TIROS-1 fue el primer paso experimental de la NASA para ver si los satélites podrían ser útiles en el estudio de la Tierra. A pesar de que estuvo en funcionamiento sólo 78 días, "este satélite ha cambiado para siempre el pronóstico del tiempo", dijo Jane Lubchenco, subsecretaria de comercio para los océanos y la atmósfera y la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA). "Desde TIROS-1, los meteorólogos tienen mucha mayor información sobre el clima adverso y pueden emitir pronósticos más precisos y avisos que salvan vidas y protegen las propiedades".

El legado

La NASA lanzó 10 satélites TIROS en total, cada uno con tecnología e instrumentos cada vez más avanzados. En 1965, los meteorólogos combinaron 450 imágenes tomadas por TIROS en la primera vista global del clima del planeta, recogiendo una línea de nubes sobre el Océano Pacífico desplazándose hacia los Estados Unidos de América.

En 1975, la NASA lanzó el primer Satélite Geoestacionario Operacional para el Medio Ambiente, o GOES. En lugar de una órbita polar, tenía una órbita geoestacionaria a 35 888 km. sobre el ecuador, permitiéndole ver la misma zona constantemente. En combinación con los satélites de órbita polar, estos satélites dieron a los meteorólogos un potente conjunto de herramientas para observar el planeta.

"No hubiéramos podido elaborar pronósticos válidos de huracanes sin las imágenes y los datos cruciales de los satélites geoestacionarios y en órbita polar", dijo Chris Landsea, el oficial de operaciones científicas del Centro Nacional de Huracanes de la NOAA en Miami. "Antes de los satélites, las tormentas tropicales y los huracanes pasaban desapercibidos si permanecían sobre el océano abierto. Ahora sabemos que las tormentas tropicales y huracanes fluctúan en número de una década a otra".

Los satélites meteorológicos han demostrado ser clave para ayudar a salvar vidas durante los desastres. Por ejemplo, cuando llegó un tornado el 31 de mayo de 1985 a Ohio-Pennsylvania, las imágenes por satélite en tiempo casi real, ayudaron al Centro Nacional para el Pronóstico de Tormentas Severas en Kansas City a proporcionar un aviso de tornado desde el este de Ohio a la zona occidental de Nueva York y Pennsylvania.

"El aviso urgió al Jefe de Bomberos Reakes Clayton de Newton Falls, Ohio, a tomar su posición de costumbre en la parte superior de un edificio en el centro de Newton Falls", dijo Steve Weiss, el oficial de operaciones científicas del Centro de Predicción de Tormentas de la NOAA. "Esto le permitió observar como un gran tornado se acercaba a la ciudad y hacer sonar el sistema de alarma antes de que el tornado de fuerza F5 golpeara la ciudad. Debido a esta serie de medidas anticipadas, comenzando con la emisión del aviso de tornado basado en las indicaciones por satélite de las tormentas en desarrollo, no hubo que lamentar víctimas mortales en Newton Falls".

Aunque la oleada de tornados se llevó 75 vidas en los Estados Unidos, se produjo durante la hora punta de la tarde, "y este trágico suceso podría haber sido mucho peor", dijo Steven Goodman, científico principal del Satélite Geoestacionario Operacional para el Medio Ambiente-Serie R ( GOES-R).

Más allá de estar simplemente atentos a los cambios a corto plazo en el clima, las mejoras tecnológicas han dado a los científicos la capacidad de observar los cambios climáticos a largo plazo, desde el sutil comienzo de una sequía y su impacto en la vegetación, a controlar las temperaturas de la superficie del mar que indican fenómenos atmosféricos como El Niño y La Niña.

Los satélites polares GOES y NOAA también ayudan a observar la meteorología espacial – la radiación del sol que puede causar estragos en la Tierra y los satélites. Mediante el seguimiento y la predicción de la meteorología espacial, los investigadores pueden decidir posponer el lanzamiento de satélites, notificar a los astronautas en la Estación Espacial Internacional que se refugien y desconecten los sistemas electrónicos para evitar daños y ayudar a los operadores de la red eléctrica en la Tierra a tomar medidas para evitar averías.

"El economista jefe de la NOAA, Rodney Weiher, estima que los beneficios económicos por proporcionar advertencias fiables de las tormentas geomagnéticas a la industria de la energía eléctrica por sí solas serían aproximadamente 450 millones de dólares en tres años", dijo Bill Murtagh del Centro para la Predicción del Tiempo Espacial de NOAA. "Tenga en cuenta que esto no incluye cualquier otra industria afectada, ni tampoco incluye los posibles efectos catastróficos de un apagón generalizado debido a una tormenta geomagnética".

La próxima generación

NOAA y la NASA están trabajando para lanzar la próxima generación de satélites meteorológicos geoestacionarios comenzando con la serie GOES-R en 2015. Sus instrumentos permitirán a los investigadores observar las nubes y los cambios en la superficie más rápidamente y con mayor detalle para ayudar a predecir el clima, así como situar las señales de rayos para alertas tempranas de intensificación de tormentas y controlar la radiación solar para una mejor previsión del clima espacial y las alertas tempranas de posibles impactos para el medio ambiente terrestre.

El programa de EE.UU. de satélites meteorológicos de órbita polar recientemente se sometió a una reorganización. En febrero, la Casa Blanca esencialmente disolvió el problemático Sistema Nacional de Satélites Climatológicos en Órbita Polar (NPOESS) por el que se supone que será el sistema polar de satélites de nueva generación para el control de la Tierra.

Sin embargo, la NOAA y la NASA tienen previsto lanzar otro satélite de órbita polar llamado NPOESS Proyecto Preparatorio a finales de 2011. Esto demostrará las capacidades de los sensores de última generación. NOAA y la NASA también se unirán para construir, lanzar y controlar dos satélites polares más en el marco del Sistema Común de Satélites Polares. Los satélites, que se planean lanzar en 2015 y 2017, deberían proporcionar información vital sobre el clima y el tiempo.


Autor: Charles Q. Choi
Fecha Original: 13 de abril de 2010
Enlace Original

martes, 13 de abril de 2010

El motor Propfan: mirando al pasado para volar al futuro

via Surcando Los Cielos by Ángel on 7/27/09

Por el internacionalmente aclamado Tycho Brahe

A principios de los años 80's, debido a la crisis del petróleo, el monstruo de la escalada de precios del combustible se hizo presente para las compañías aéreas, lógicamente estas mostraban su preocupación por mantener unas flotas de aviones que no tacañeaban a la hora de consumir combustible.

Por entonces (y por ahora) el turboprop era el motor de aviación más eficiente, pero presentaba dos problemas: el primero era que no permitía alcanzar grandes velocidades de crucero, y el segundo era que las palas de las hélices presentaban problemas al alcanzar velocidades supersónicas en las puntas al girar a velocidades subsónicas en el eje. Entonces General Electric en alianza con la NASA desarrollaron un nuevo concepto de motor el GE-36 en base al turbofan militar GE-404, este nuevo motor llamado propfan consistía en un turbofan con dos hélices contrarrotativas impulsadas por turbinas de baja presión montadas en la parte trasera.

A diferencia de un turbohélice convencional, el propfan no dedicaba toda la potencia del reactor a impulsar las hélices, ya que la mayor parte de esta se usaba para generar empuje.

Se equipó a un MD-80 y a un Boeing 727 con un propfan de prueba (no deja de ser curioso ver al 727 con sonido de turbohélice)

Ultra High Bypass Jet Engine Green Technology Airline Flight Test – Youtube

Pratt & Whitney en alianza con Allison también fabricó un prototipo de propfan que a diferencia del de GE y la NASA las hélices contrarrotativas giraban solidarias con el árbol principal, a pesar de que llevaban un tren de engranajes reductor.

Estos motores llegaron a marcar unos consumos de hasta unos 30% inferiores a los motores más populares de la época, sin embargo su excesivo ruido acompañado de fuertes vibraciones, que provocaban grandes fatigas al fuselaje, además del peligro que los álabes se desprendiesen y cortasen el fuselaje, marcaron cómo hemos dicho antes, el final de una generación.

A finales de los 80's con una consiguiente bajada de precios del combustible, McDonnell Douglas dio carpetazo al propfan equipando a los MD-90 con turbofans.

A pesar del fracaso americano, los rusos quiénes sino construyeron el Kuzneztov NK 93 que ha sido catalogado como el motor de aviación más eficiente del mundo, en las siguientes imágenes, podemos verlo montado cómo motor de pruebas de un Ilyushin 76.

A pesar de que no se puede comparar con otros motores actuales, este motor es considerablemente más ligero que un GE 90 montado en el B777, presenta una relación de bypass de 16,6:1 frente al 9:1 del GE y casi 20 KN de empuje "extra". De hecho, fabricantes rusos cómo Ilyushin y Tupolev, están pensando de hacer versiones mejoradas de sus modelos 96-400 y 330 respectivamente, equipándolos con el NK-93.

Volviendo al ámbito general, en la actualidad, los fabricantes de aeronaves están barajando equipar de nuevo a los aviones con propfans, General Electric está trabajando con Cessna para equipar al Citation con motor propfan, incluso existe interés por probar prototipos posteriores al B787 y de A350XWB equipados con propfans.