publicado originalmente en el blog de Juan Carlos Díaz Lorenzo: http://mundodelaaviacion.wordpress.com/2010/02/17/apuntes-para-la-historia-del-mitico-avion-dc-3-en-espana/
A Luis Aranaz Rodríguez, buena persona y mejor amigo
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Los primeros aviones DC-3 que volaron para Iberia habían sido transportes militares de la versión C-47A. El 8 de noviembre de 1942, cuando una agrupación de la USAF volaba con paracaidistas desde Inglaterra a Orán para apoyar el desembarco americano en el Norte de África, en la célebre Operación Torch, tres de ellos, escasos de combustible, creyendo sus pilotos que se encontraban sobre territorio francés, aterrizaron en los aeródromos de Zeluán, Villa Sanjurjo (Alhucemas) y Tetuán, cuando, en realidad, lo habían hecho en los límites de la zona norte del Protectorado Español de Marruecos.
Los tres aviones y sus ocupantes quedaron internados por orden de la autoridad militar, aunque estos últimos fueron repatriados en febrero de 1943, a través de Gibraltar. El Gobierno de Franco negoció su adquisición en un precio de 100.000 dólares cada uno y el 10 de diciembre de 1943 se alcanzó un acuerdo con los americanos, siendo trasladados a Madrid por unas tripulaciones comandadas por los históricos pilotos José María Ansaldo, Teodosio Pombo y Ultano Kindelán, que habían volado el DC-2, haciéndolo con su pintura de guerra, lo que causó el asombro de cuantos los vieron aterrizar en Barajas. Al mismo tiempo se hicieron gestiones para adquirir motores y repuestos procedentes de fábrica y del surplus de guerra. Los tres aviones, reconvertidos en DC-3 civiles, entraron en servicio en julio de 1944[1], en las dos líneas básicas que entonces tenía la compañía: Barcelona-Madrid-Lisboa y Sevilla-Tánger-Tetuán-Melilla.
DC-3 de Iberia (EC-ABM), en el aeropuerto de Barajas
La puesta en servicio de los primeros DC-3 constituyó un acontecimiento en la historia de Iberia. El público, habituado a los DC-2 y Junkers Ju-52, recibió encantado la presencia de los nuevos aviones, que eran más cómodos, más veloces y menos ruidosos que sus antecesores, logrando una ocupación plena.
La configuración interna de los DC-3 era de 21 asientos, si bien la fuerte demanda existente entonces obligó a la instalación de unos asientos plegables, aumentando a 25 plazas, y en ocasiones alcanzó 28, que era su máxima capacidad. Los aviones comenzaron a volar con una librea negra sobre el fondo de aluminio pulido del fuselaje, de clara inspiración germánica, siendo sustituida después por el conocido “rayo rojo” con que se pintarían los fuselajes de los aviones durante varios años.
Cuando acabó la Segunda Guerra Mundial se produjo un enorme excedente de aviones militares susceptibles de su reconversión en civiles. Para su comercialización, en Gran Bretaña se constituyó la entidad Air Disposal Co. y en EE.UU. una entidad paralela denominada Reconstruction Finance Corporation (RFC).
Iberia acudió reiteradamente a la citada RFC para adquirir un lote de 21 aviones, que luego se redujo a 16 y finalmente a cinco, al módico precio de 25.000 dólares cada uno[2], siendo entregados en Munich y EE.UU. Pertenecían al modelo C-53 Skytropper[3] y llegaron en 1946, comenzando así la segunda generación de DC-3 de la compañía española.
Además de los cinco aviones citados, Iberia consiguió comprar al RFC otros cuatro aviones de la serie C-47A Skytrain, que llegaron en el transcurso de 1947 y se consideran la tercera generación de los DC-3 de Iberia[4].
DC-3 de Iberia (EC-ALC), en punto de espera para despegar
Entre 1949 y 1955, la compañía española decidió ampliar su flota de DC-3 para sustituir a otras unidades más antiguas y ampliar su red comercial, encontrándose con la situación de que el inicio de la guerra de Corea había restringido considerablemente la posibilidad de adquirir aviones del “surplus” de guerra, por lo que tuvo que recurrir al mercado de segunda mano en Inglaterra, Holanda, Italia, Francia e Islandia[5]. A esta nueva etapa, catalogada como la cuarta generación, corresponden ocho aviones[6].
De los aviones incorporados en 1952, hay que destacar el historial del EC-AHA, comprado a Loftleidir (Icelandic Airlines). En el otoño de 1950 este avión, entonces un C-47B de la USAF, realizaba una misión de salvamento y aterrizó sobre el glaciar Vatna Jökull, en el centro de Islandia, donde estaba destacado, equipado con esquís. El avión quedó atrapado por los hielos, siendo abandonado en medio de una tormenta y cubierto de nieve.
Cuando llegó la temporada del deshielo, los “restos” del avión fueron adquiridos por la compañía Loftleidir en 700 dólares y se realizó una reparación de fortuna, logrando que despegase de la superficie helada en un vuelo a Reykyavik para su reparación. En 1952 lo compró Iberia, “guardando celosamente el secreto de su borrascoso pasado”[7], volando a Madrid donde fue revisado y puesto a punto, comenzando así una nueva etapa que habría de prolongarse hasta 1968.
Otro de los aviones adquiridos en Islandia estuvo destacado durante varios años en Canarias[8]. El 12 de septiembre de 1962 sufrió un accidente, por impacto contra el suelo, cuando se disponía a aterrizar en el aeropuerto de Los Rodeos. El avión, que iba al mando del histórico comandante Luis Guil Valverde, se reparó, aunque poco tiempo después se retiró del servicio.
Postal de un avión DC-3 de Iberia en el aeropuerto de Los Rodeos
En el citado año, Iberia recurrió de nuevo al mercado de los excedentes militares para cubrir las bajas de aviones DC-3 que se habían ido produciendo en su flota desde su aparición en 1944, iniciándose así la quinta y última generación de este modelo de avión que operó la compañía española, etapa en la que llegaron otros cuatro aviones[9].
Todos los DC-3 de Iberia eran de procedencia militar C-47, C-47A, C-47D y C-53, por lo que estaban propulsados por motores Pratt & Whitney -mientras que los civiles llevaban Wright Cyclone- y tenían el piso reforzado[10].
Los aviones DC-3 fueron la base de medio radio de acción de Iberia hasta la llegada en 1957 del Convair 440 Metropolitan, siendo entonces destinados a servicios domésticos y, al final de su vida operativa, algunos formaron parte del material de la Escuela de Pilotos. Fue el avión más numeroso de la flota entre 1946 y 1964, con un total de 24 unidades, ostentando el récord de treinta años en servicio. Ocho de ellos se perdieron en accidentes[11], otros trece fueron vendidos al Ejército del Aire[12] y el último de ellos estuvo operativo hasta 1973.
Cabina de mando del avión DC-3
En marzo de 1947 el Ejército del Aire compró a Iberia los dos primeros C-47 (T.3), uno de los cuales se destinó a la Escuela Superior de Vuelo y el otro pasó al Grupo de Estado Mayor. Sin embargo, la mayor parte de los DC-3 militares llegaron a partir de mayo de 1956, después de la firma de los acuerdos de asistencia técnica y militar de EE.UU. En una primera etapa se cedieron cinco aviones en régimen de préstamo y entre mayo y diciembre de 1957 llegaron otros 17, es decir, 22 unidades que pasaron a depender del Ala 35 de Getafe.
Entre octubre de 1961 y marzo de 1963 se compraron directamente en EE.UU. otros 30 aviones, procediéndose a la sustitución de los trimotores Junkers Ju-52 de la Escuela de Polimotores de Jerez y la creación del Ala 37 de Transporte con base en Los Llanos. Otros DC-3 serían asignados a la Escuela de Paracaidistas de Alcantarilla y la Base Aérea de Gando.
DC-3 del Ejército del Aire español, en vuelo
DC-3 del Ejército del Aire, estacionado en la base de Salamanca
Los últimos DC-3 militares fueron once aviones procedentes de Iberia, entregados entre diciembre de 1965 y abril de 1967, con lo que, en total, suman 67. La presencia del DC-3 militar (T.3) con base en Gando se remonta a junio de 1970, cuando llegaron los cuatro primeros aviones del Ejército del Aire destinados a Canarias, aunque con anterioridad, como es obvio, este modelo de avión había estado en las islas en misiones de transporte y traslado de autoridades.
En diciembre de 1970 ya había nueve unidades y un año después eran 16 aviones los que estaban destacados en Gran Canaria. Este grupo de aviones relevó progresivamente al histórico Junkers Ju-52 (T.2B), que había participado en 1957 en la guerra de Ifni, lo que dio origen a la creación del Ala de Transporte 36 y con ella el 361 Escuadrón, heredero de la 11ª Escuadrilla, que se trasladó a la Base de Gando. Durante el conflicto, el T.2B fue el avión inicialmente utilizado en sucesivas misiones de bombardeo y en 1971 comenzó su retirada.
El 11 de diciembre de 1972, dos aviones DC-3 del Ejército del Aire tomaron tierra en el aeropuerto de El Hierro, el mismo día de su inauguración, en uno de los cuales llegó el ministro del Aire, general Julio Salvador y Díaz Benjumea, para presidir los actos oficiales. Unos días antes, el 27 de octubre, se habían realizado otros tres viajes en DC-3 con el material técnico necesario para equipar la torre de control.
Los cigarrones, como se les conoció en el argot aeronáutico, cumplieron fielmente su labor en vuelos constantes en la Península, Canarias y el Sahara y en incontables misiones. La retirada de los DC-3 militares comenzó en 1977 y los últimos aviones causaron baja en enero de 1980.
Además de Iberia, otros 39 DC-3 volaron en España para varias compañías, entre las que hay que citar Spantax, que llegó a operar 16 unidades, así como TASSA, AVIACO, Aeromarket, Aeroflete, Aero Transporte de España, J.G. Ortiz, Subsecretaría de Aviación Civil –operados por el Ejército del Aire- y el Servicio de Comprobación de Ayudas[13].
DC-3 de AVIACO (EC-ASM)
DC-3 de Spantax, en algún aeródromo del Sahara
DC-3 de TASSA en el aeropuerto de Los Rodeos
DC-3 (EC-BUG), de Aerotransporte de España
DC-3 de la compañía española Aeroflete
DC-3 (EC-EIS) de la compañía Aeromarket
DC-3 (EC-CAR), de Garcia Ortiz
El avión Douglas DC-3 ha sido el más popular y utilizado en el mundo. TWA había solicitado a varios fabricantes americanos propuestas de un aparato trimotor, aunque finalmente se eligió un bimotor, evolución de los aviones DC-1 y DC-2, de los cuales el primero había volado en 1933.
A la velocidad, entonces vertiginosa, de 290 km/h, el nuevo avión desbancó al Boeing 247 que operaba United, y que era su competidor más inmediato. Aunque el diseño original se proyectó para instalar 14 literas tipo coche-cama Pullman, las compañías aéreas descubrieron pronto que era más rentable una configuración de 21 plazas en siete filas de tres asientos cada una.
Douglas, prácticamente incapaz de cumplir con los pedidos del DC-2, no tenía mucho interés por el nuevo DST (Douglas Sleeper Transport) y, de hecho, American Airlines diseñó el avión con sus propios medios y negoció con Douglas su construcción en un precio de 110.000 dólares cada uno. Una muestra del escepticismo lo aporta el dato de que el trato se efectuó por teléfono y los acuerdos se firmaron meses después de la entrega del primer avión.
El prototipo que salió seis meses después, con la incorporación de algunas variantes sobre el DC-2, se convirtió en el DC-3 y el 17 de diciembre de 1935 hizo su primer vuelo, fecha en la que se cumplían 32 años del primer vuelo de los hermanos Wright. Después de cinco meses de ensayos y modificaciones, el primer DST hizo su primer vuelo el 22 de diciembre de 1935 y el 21 de mayo de 1936 recibió el certificado de aeronavegabilidad. El 7 de junio de 1936 se entregó el primero a la compañía American, comenzando así la historia comercial del avión más famoso del mundo.
DC-3 operado por la Flygande Veteraner en Suecia
El diseño del DC-3 era tan perfecto que convirtió en obsoletos a todos los demás aviones comerciales contemporáneos. En 1938, el 90 % del transporte aéreo norteamericano se hacía en DC-3 y en 1939, igual porcentaje del tráfico aéreo mundial era atendido por este modelo. Su economía de operación permitió a las compañías ganar dinero sólo con el pasaje, sin tener que depender de los contratos con los servicios de Correos o de las subvenciones estatales, ya que el coste por asiento-kilómetro era un 40 % menor que en el DC-2.
El DC-3 introdujo algunas características básicas de la aviación comercial moderna: piloto automático, recientemente desarrollado por Sperry; duplicación completa de mandos e indicadores de cabina de pilotos, así como la iluminación exterior e interior necesaria para vuelos nocturnos. La estructura y recubrimiento eran metálicos, con una enorme capacidad de absorción de daños y gran potencial de vida útil.
Durante la Segunda Guerra Mundial este avión se convirtió en el transporte militar más importante del arsenal norteamericano con las designaciones C-47, C-53 y C-117. Incorporado en 1940, podía transportar hombres, armas y víveres a cualquier destino; aterrizaba en pistas de jungla, esquivaba pasos de montaña angostos y remolcaba planeadores con tropas.
Douglas produjo 10.655 unidades, de ellos 607 DC-3 civiles y 10.048 militares en las factorías de Long Beach, Santa Mónica y Oklahoma[14]. Entre 1940 y 1954 se fabricaron 6.157 ejemplares en las factorías de Chimki, Tashkent y Komosomolsk (URSS). Los DC-3 soviéticos recibieron primero la denominación PS-84 (Passazhirski Samolet) y Lisunov Li-2, a partir de septiembre de 1942. Japón también produjo el DC-3 en las factorías de Showa Hikoki Kogyo KK y Nakajima, bajo la denominación L2D2. El modelo L2D1 correspondía a varios DC-3 adquiridos directamente a Douglas. En total fueron 487 unidades entre 1939 y 1945[15].
DC-3 soviético, denominado Lisunov Li-2
Según datos de ICAO, en 1969 todavía existían 871 aviones DC-3 en todo el mundo, la mayoría de los cuales estaban dedicados a vuelos chárter y transporte de mercancías. Cuatro años después quedaban más de medio millar de aparatos en usos civiles. En 1987 existían unos doscientos aparatos volando en líneas aéreas y Ejércitos del Aire de todo el mundo.
Muchos DC-3 han visto reemplazados sus viejos motores de explosión, ruidosos y con fugas, por nuevos motores turbohélices. En la actualidad existen aviones cariñosamente restaurados por coleccionistas y exhibidos en contadas oportunidades. Otros, muy pocos, aún vuelan en el transporte de pescado, paquetería, turistas y paracaidistas.
Bonita foto de un DC-3 en vuelo, a modo de avión privado
En cuanto a sus características principales, el avión DC-3 mide 28,95 metros de envergadura, 19,63 metros de longitud y 5,15 metros de altura máxima. La superficie alar es de 91,7 m². Propulsado por dos motores de pistones Pratt & Whitney R-1830, con una potencia unitaria de 1.200 caballos. Velocidad máxima: 346 km/h; velocidad crucero: 296 km/h y velocidad mínima: 108 km/h. Techo práctico: 7.100 m. Autonomía: 2.560 km. Peso máximo al despegue: 11.441 kg; peso en vacío: 7.657 kg. Pasajeros: 21/28.
Fotos: Archivos de Iberia L.A.E., Francisco Andreu Plaza, Manuel Luis Ramos García, Juan Carlos Díaz Lorenzo y Cavin Conroy (aerar.blogspot.com)
[1] Matrículas EC-CAU, EC-CAV y EC-CAX, rematriculados EC-ABK, EC-ABL y EC-ABM en 1947.
[2] Matrículas EC-CAZ, EC-DAK, EC-DAL, EC-CAY y EC-ACG. Los cuatro primeros se rematricularon EC-ABO –que no llegó a ostentar debido al accidente sufrido en 1946-, EC-ABP, EC-ABQ y EC-ABN.
[3] Se trataba de aviones adaptados al transporte de personal, por lo que apenas se diferenciaban de los DC-3 civiles y los trabajos de adaptación eran mínimos.
[4] Matrículas EC-DAV, EC-DAS y EC-DAY, rematriculados EC-ACH, EC-ABC, EC-ACX en 1947 y EC-ACI.
[5] Oller, Julián. Los DC-3 de Iberia. “Airline 92”. Julio-agosto 2001.
[6] Matrículas EC-ADR, EC-AEJ, EC-AET, EC-AEU, EC-AGO, EC-AGS, EC-AHA y EC-ALC.
[7] Velarde Silió, Jaime. Aviones españoles desde 1910. Fundación Infante de Orleáns. Madrid, 1995.
[8] Matrícula EC-AGO.
[9] Matrículas EC-ASE, EC-ASF, EC-ASG y EC-ASH.
[10] La única diferencia importante entre ellos se refería a la instalación eléctrica, que en los C-47 era de 24 voltios, en vez de los 12 voltios del resto de la flota.
[11] EC-CAZ, el 12 de junio de 1946, en la alameda de Osuna (Madrid); EC-ABC, el 29 de abril de 1959, en la sierra de Valdemeca (Cuenca); EC-ACG, el 22 de diciembre de 1947, en Madrid; EC-ABK, el 23 de diciembre de 1948, en Gandesa (Tarragona); EC-ACH, el 28 de octubre de 1957, en Getafe; EC-ABN, el 10 de abril de 1958, en Palma de Mallorca; EC-AGO, el 12 de septiembre de 1965, en Los Rodeos y EC-ACX, el 16 de septiembre de 1966, en aguas de Tenerife.
[12] Matrículas EC-ABL, EC-ABM, EC-ABP, EC-ABQ, EC-ACI, EC-ADR, EC-AET, EC-AEU, EC-AHA, EC-ALC, EC-ASE, EC-ASF y EC-ASH.
[13] El Servicio de Comprobación de Ayudas a la Navegación se remonta a 1961 y operó un DC-3 (EC-ANV) adquirido a través de la ayuda americana, equipado con instalaciones para la comprobación de radiofaros, VOR e ILS. Antes de existir este servicio, la calibración se realizaba aprovechando los vuelos de entrenamiento de Iberia y AVIACO.
[14] Del total, 4.285 lo fueron en las factorías de Long Beach, 961 en Santa Mónica y 5.409 en Oklahoma.
[15] Del DC-3 se construyeron 17.299 unidades en las denominaciones y apelativos DC-3, Tabby, C-47, Dakota, Li-2, Skytrain, L2D2, Gooney Bird, R4D y DST. Del DC-3 y DC-3A se construyeron 361 y 170 unidades, respectivamente; del C-47, 965; del C-47A, 5.354; del C-47B, 3.364; del C-53, 219; del C-53D, 159, del R4D-1, 66; del PS-84/Li-2, 6.157 y del L2D2, 437.
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