La erupción del volcán Martín

JUAN CARLOS DIAZ LORENZO
Fuencaliente *

Sesenta y un años después del volcán de Tihuya (1585) se produjo la erupción del volcán de Martín, que afectó especialmente a los pagos de Tigalate y Fuencaliente, sobre los que expandió un manto de desolación. El cráter está localizado a 1.808 metros sobre el nivel del mar, en el extremo sur del edificio volcánico de la Cumbre Vieja y a unos dos kilómetros de la montaña de El Cabrito.

La erupción comenzó el 2 de octubre de 1646 y cesó el 18 de diciembre del mismo año. Derramó sus lavas en cantidad importante hacia la vertiente oriental de la isla, en una zona de pronunciada pendiente y cubrió un gran espacio hasta alcanzar el mar, entre los límites de Mazo y Fuencaliente, estimado en unos 7.600.000 metros cúbicos, según precisiones de la profesora Carmen Romero Ruiz, en su tesis doctoral, Las manifestaciones volcánicas históricas del Archipiélago Canario (1991).

De la erupción de 1646 existen, que conozcamos, tres referencias correspondientes al siglo XVII. La primera se encuentra en el archivo municipal de La Laguna y sólo describe algunos de los efectos causados por la erupción:

"Y la cosecha de esta Ysla fue muy moderada y corta y la de la Ysla de La Palma por el bolcán que se a abierto, se teme grande necesidad por haberse cubierto las tierras y esterilizádose con lo que ha salido de dichos bolcanes de fuego..."

La segunda cita, publicada en 1667 por la Royal Society y traducida al español por el profesor Víctor Morales Lezcano, está recogida en una interesante descripción de un ascenso a la cima del Teide, realizado hacia mediados del siglo XVII, de la que se pueden deducir algunos datos de interés:

"Todo lo cual viene confirmado, según él, por el último ejemplo de la Isla de La Palma, a diez y ocho leguas de Tenerife, en donde explotó un volcán hace doce, por cuya violencia se originó tal terremoto en esta isla, que él y otros más huyeron de sus casas, temiendo que se desplomaran encima de ellos. Oyeron los torrentes de azufre ardiendo como truenos y vieron el fuego durante la noche tan claro como un cirio en una habitación durante unas seis semanas. Y el viento trajo tantas nubes de arena y cenizas, depositadas en su propio sombrero, como para llenar un bote de arena de su tintero".

La tercera referencia está tomada del historiador Núñez de la Peña, que en 1676 escribió:

"En el año de 1646, por el mes de noviembre, rebentó un bolcán en la isla de La Palma, con tan grandes terremotos, temblores de tierra y truenos, que se oyeron en todas las islas; despedía de sí un arroyo de fuego y açufre, que salió al mar. Los vezinos de la ciudad truxeron a ella en procesión a Nuestra Señora de Las Nieves; imagen muy milagrosa; y al otro día, caso admirable, amaneció el bolcán cubierto de nieue, con que cessó, auviendo durado algunos días".

Otros autores han dedicado atención a la citada erupción, entre ellos Lucas Fernández Navarro, quien, en su trabajo sobre la erupción del Chinyero (1909), se refiere al volcán de Martín, apoyándose en los datos que le había facilitado la sociedad "La Cosmológica", de Santa Cruz de La Palma, precisando que existen dos acuerdos: uno, del Cabildo palmero, de 19 de octubre de 1646 y otro del Ayuntamiento, de 1 de febrero de 1647.



Acuerdo. En este último se describe la erupción como sigue:

"El señor Capitán Diego de Guisla Vanderwalle dijo que como es notorio por dos del mes de octubre del pasado año de 1646, sobre Tigalate, cuatro leguas desta Ciudad y junto a la montaña del Cabrito en la Joya de la Manteca, rebentó un Bolcán de fuego que duró desde el dicho día hasta 18 de Diziembre y en todo el dicho tiempo no zesó de brotar llamas y hechar piedras corriendo á los principios cuatro ríos de fuego que llegaron á el mar y la retiraron más de 300 brazas, y así mismo junto a la orilla del mar y frontero deste Volcán rebentaron otros dos que hecharon de sí mucha cantidad de fuego y una materia que corría como brea derretida y llegando á la mar se congelaba y convertía en piedra y la retiró en mucha cantidad y por los fines se incorporaron los dos ríos que salieron primero y toda la tierra por donde pasaron quedó destruida y en ello tubieron muy gran pérdida los vecinos que tenían sus haciendas de pan y sembrar, y algunos parrales con casas de vivienda, graneros y tanques de recoger agua, y con la arena y jabre que arrojó de sí el dicho Bolcán este deshizo las tierras de Foncaliente, y otras circunvecinas, y se destruyó y quedó todo el pinar y monte de Foncaliente y se ha perdido y perdió mucha cantidad de ganado que se apazentaba en aquellas partes, y se impidió el uso de pastar de la mayor parte del ganado desta Isla; que por ser término de todos los vecinos se valían de hechar allí en invierno y así mismo los colmenares que había en aquellas partes quedaron destruidos con el dicho fuego, arena y jabre y falto de flores para el sustento de las avejas.- Y esta isla estubo en tanto aprieto con los continuos temblores de tierra, estrallidos y truenos que causaba el dicho Volcán, y con la arena que cayó en esta Ciudad y en toda esta Isla".

Viera y Clavijo, aunque no coincide en la fecha propuesta para el comienzo de la erupción, describe la misma en términos muy análogos a los consignados y cita lo siguiente: "(...) el 13 de noviembre (1646) reventó sobre Tigalate, cuatro leguas de la capital, un volcán, con tan horribles terremotos y truenos, que se asombraron las demás islas comarcanas. Cuatro ríos de materia inflamada corrieron hasta el mar, donde, congelados en lava y peña viva, le retiraron más de 300 brazas, uniéndose allí con el fuego y azufre de otras dos bocas abiertas casi a la misma legua del mar".

En el Diario de Notas Locales del capitán Andrés de Valcárcel y Lugo, natural de Santa Cruz de La Palma, en donde transcurrió la mayor parte de su vida, y bajo el título Cosas notables: volcanes, se encuentran algunas referencias concretas, por haber sido testigo presencial del acontecimiento:

"En 30 de Setiembre deste año de 1646, que fue domingo, se sintió en esta isla, a media noche, un temblor de tierras, aunque no fue sentido de todos; y luego el lunes 1º de Octubre se sintió de noche un ruido como de piezas disparadas en parte muy remota, que con dificultad se apercibe el ruido; y este día se vio en la parte de Fuencaliente, en la montaña que dicen de la Manteca, salir humo sin cesar, con que luego se echó de ver era volcán, y así por tres o cuatro días estuvo echando el humo muy espeso y tanto, que parecía llegaba a los cielos así condensado; y luego, pasados los dichos días, empezó a hacer tanto ruido y a disparar como si se disparasen un gran número de artillería, con tan gran ruido, que en todas las islas se oían, y echaba de sí piedras en tanta cantidad, que parecían bandos de aves, y tan grandes que de cualquier parte desta isla y de noche con la obscuridad de ella se veían con más evidencia porque parecía cada piedra una ascua viva de fuego, y de esta muchedumbre de piedras que vomitaba se hicieron los caudalosos ríos que corrieron dél, y se entraron en el mar, en tantas brazas como se puede ver; y estos ríos de piedras eran todo un vivo fuego, y así de noche se veían correr de cualquier parte de la isla de Tenerife".

"Echó de sí, por muchos días, gran cantidad de arena que cayó y llegó a la isla de Tenerife, y en ésta fue en tanta cantidad, que los ganados no tenían qué comer por estar los pastos llenos de esta arena. Hubo muchos temblores de tierra en todos estos días y los edificios parecía venían al suelo, con que todos estábamos temerosos y nos recogimos algunas noches en los bajos de las casas y algunos estando en los patios; y una noche fueron tantos y tan grandes, que todos los habitantes de la isla se fueron a las Iglesias, y a media noche se hizo una solemne procesión con Ntra. Señora de las Nieves, que estaba en la Parroquial de esta ciudad, y se trajo a ella en esta ocasión para que nos favoreciese en ella, y todos iban en ella con la mayor devoción que se puede ponderar y algunos llorando y todos temiendo el castigo de Dios. Y el no haberse caído los edificios y sucedido con estos lamentables sucesos, lo atribuimos a la intercesión de tan buena medianera como la Virgen de las Nieves".

"Los ríos que corrían llevaban piedras tan grandes, como barcos de 18 a 20 pipas, y estas piedras iban embasadas en una materia líquida como brea, y con la claridad del día estos ríos y las piedras que lanzaba, de que se hacían, parecían negras, y con las tinieblas de la noche, parecían lo que eran, que eran un vivo fuego a la manera de una barra de hierro caldeada en la fragua, si es que puede haberla tal que la hiciese y pusiese en tan vivo fuego como parecían los dichos ríos y piedras que echaba por la boca que abrió dicho volcán".

"Hizo muchos daños en las tierras por donde corrió. Todo lo dicho digo como tengo de vista, porque el Sr. Lcdo. Dn. Juan de la Hoya, Teniente de esta isla, y otros amigos, fuimos y dormimos una noche en una casa próxima a él, y aquél día llegamos y nos acercamos hasta un arroyo que ya no corría; y duró este volcán con sus arroyos, temblores y ruidos hasta el 21 de Diciembre; y fue cosa pública y notoria que la Gloriosísima Señora de las Nieves, Nuestra Señora, con su rocío favorable, nevó en el volcán; y en esta isla hubo un rocío pequeño, que tanto como esto puede la Reina de los Ángeles Nuestra Señora con su Benditísimo Hijo Nuestro Redentor Jesucristo. En esta ocasión estaban todos los vecinos de esta isla tan devotos y frecuentadores de los templos, que no salían de ellos".



Otros documentos. En 1934, el historiador Agustín Millares Carló publicó en la Revista del Museo Canario uno de los mejores documentos encontrados hasta entonces sobre esta erupción. Se trata de un manuscrito que se conserva en la Biblioteca Nacional de Madrid, del que es autor el gobernador de las islas de Tenerife y La Palma, que dirigió al Rey el 18 de diciembre de 1646.

En el documento se dice que "se sintió gran estruendo en toda la dicha Ysla (de Tenerife), en forma de artillería gruesa y escaramuças... tanto que hallándome en La Laguna... y creyendo que eran algunas armadas que estauan peleando, despaché... a descubrir las causas; y no hauiéndose visto nada, estando todos con notable confusión y espanto, porque los estruendos crecían, tuue auiso de Garachico de cómo se hauía descubierto un fuego grande y espantoso en la Ysla de La Palma... y que del mismo fuego se distinguían otros fuegos grandes, que hauían rebentado en aquella parte... y que acaso podían faltar embarcaciones a los moradores para huirle... despaché vn barco, a posta...".

Por último, encontramos otro dato de cierto interés, que lo aporta Juan B. Lorenzo en el tomo tercero de Noticias para la Historia de La Palma, refiriéndose a un informe de asuntos relacionados con La Palma, enviado por las autoridades de la isla a través de licenciado Blas Simón de Silva, mensajero a la Corte en 1649, que se expresa así:

"Y ultra de esto por nuestros pecados con el estraordinario y no pensado caso del Volcán que reventó por Octubre pasado de 1646, que parece que hasta la naturaleza y los elementos nos han querido hacer guerra; y ya que los ejércitos de enemigos que andan en otras partes no pisan esta tierra, sucedió este terrible y temeroso accidente, cuyos efectos fueron mayores que los de un poderoso ejército de enemigos, pues los tronidos que dio como de grandes piezas de artillería; la horrible voca que abrió; el nuna visto fuego, de que corrieron cinco ríos á la mar; la arena y ceniza que llovió; el temor y congoja que causó en todos, fue mayor de lo que se puede decir ni significar, y así asoló y dejó inútiles muchas tierras y términos de ganados y causó otros lastimosos y miserables efectos que á Vmd. constan y son notorios, y podrá como quien los vio y padeció, dar á entender mas por estenso de que lleva Vmd. informaciones y aun no bien significado en ellas la realidad del suceso".



* Juan Carlos Díaz Lorenzo es Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma.

En honor de la ciudad marinera

Dos barcos gemelos de la compañía Trasmediterránea han ostentado el nombre de la capital palmera

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma


En la historia marinera de la compañía Trasmediterránea figuran dos barcos gemelos que han llevado el nombre de Ciudad de Santa Cruz de La Palma, haciendo con ello honor a la capital de la Isla. Aquellos eran otros tiempos, cuando la naviera que presidía Federico Esteve estaba claramente comprometida con Canarias, posición que, en la actualidad, está muy distante, si tenemos en cuenta la sucesión de acontecimientos recientes que demuestran, entre otras cosas, la falta de iniciativa y de imaginación que tienen los directivos de la otrora compañía pública con el archipiélago.

En enero de 1981 apareció en la prensa regional la noticia de que la compañía Trasmediterránea había adquirido los dos últimos barcos de pasaje que le quedaban a Ybarra y Cía, que hasta entonces cubrían el servicio entre Barcelona y Génova, uno de los cuales sería destinado al archipiélago canario para reforzar las líneas interinsulares. A comienzos de febrero ya se había materializado la compra de los buques Cabo San Sebastián y Cabo San Jorge, que fueron rebautizados con los nombres de Ciudad de Palma y Ciudad de Santa Cruz de La Palma, respectivamente.

En aquella época, el servicio interinsular de Canarias estaba atendido por los buques Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete, que habían sido incorporados en 1975 a la línea Las Palmas-Tenerife. En 1980, con la llegada del primer jet-foil y la construcción de rampas adecuadas en los puertos de las islas menores, los delfines de Trasmediterránea ampliaron sus servicios, relevando así a los veteranos Ciudad de Huesca, Ciudad de Teruel y Ciudad de Burgos -ocasionalmente vino también el Ciudad de Granada-, así como algunos de los santas, de ingrato recuerdo.

El 12 de febrero de 1981, el buque Canguro Cabo San Jorge arribó en su primera escala en el puerto de La Luz. Al día siguiente fue presentado a las autoridades y los medios informativos y en dicho acto, el presidente de la compañía, Federico Esteve, destacó el gran interés de la naviera que presidía en conseguir que las aspiraciones del pueblo canario de contar con mejores buques fuesen una realidad palpable.

Esa misa tarde el buque salió despachado para Santa Cruz de Tenerife, a donde arribó tres horas después, repitiéndose un acto similar ante las autoridades y medios informativos tinerfeños. A medianoche inició su primer viaje comercial rumbo al puerto de la capital palmera, al que arribó en la mañana del 14 de febrero, repitiéndose los actos protocolarios de su presentación oficial, recibiendo, unos días después, el nombre de Ciudad de Santa Cruz de La Palma.

En febrero de 1982, la dirección de la compañía determinó la sustitución de este buque por su gemelo Ciudad de Palma, ya que reunía mejores condiciones para el servicio interinsular, pues contaba con una mayor capacidad de cámara y tenía una decoración más atractiva para la realización de cruceros cortos. El día 21 del citado mes, el primer Ciudad de Santa Cruz de La Palma zarpó del puerto de Las Palmas en viaje a Valencia y Barcelona para incorporarse al sector de Baleares.

Realizada la sustitución del primer Ciudad de Santa Cruz de La Palma por su gemelo Ciudad de Palma que, a partir de entonces, pasó a ostentar el nombre de la capital palmera, el citado buque se incorporó de inmediato a las líneas interinsulares canarias y también realizó varios cruceros, con una gran aceptación por parte del público debido a sus atractivos itinerarios, lo que permitió augurar unas interesantes perspectivas hasta entonces inéditas a bordo de un buque de bandera nacional en aguas de Canarias.

Sin embargo, la explotación del Ciudad de Santa Cruz de La Palma arrojó cuantiosas pérdidas, que en el ejercicio de 1982 se cifraron en 400 millones de pesetas, por lo que la compañía Trasmediterránea optó por destinar el buque a la línea Málaga-Melilla-Almería, considerada más rentable, todo ello en medio de una agria polémica regional, oportunamente recogida en los medios de comunicación.


Expocantour 92

A finales de 1991, la Viceconsejería de Cultura y Deportes del Gobierno de Canarias elaboró un proyecto denominado Expocantour 92, a partir de una idea de Leopoldo Mansito, consistente en organizar durante los seis meses de la Exposición Universal de Sevilla -del 18 de abril al 10 de octubre- una serie de viajes semanales desde Canarias a la EXPO 92 a precios asequibles, permitiendo con ello la posibilidad de que amplias capas sociales de las islas tuvieran la oportunidad de disfrutar de un acontecimiento histórico.

Desde el principio se tuvo claro que el transporte marítimo era el medio ideal. El barco no sólo serviría para el traslado, sino que, además, actuaría como hotel flotante en Sevilla, evitando con ello que los pasajeros tuvieran que abonar elevados precios por el alojamiento en hoteles de la capital hispalense.

Trasmediterránea acogió la idea con simpatía y propuso destinar al proyecto un barco tipo canguro, que posteriormente sería sustituido por el ferry Manuel Soto. Sin embargo, la venta de este buque a una compañía italiana obligó a buscar una alternativa, negociando con el armador británico Cenargo el arriendo del buque Rozel, que estaba siendo remozado. En apariencia, este barco reunía todas las condiciones adecuadas para el proyecto que se proponía Expocantour 92, según los técnicos de Trasmediterránea.

Sin embargo y después de una inspección del citado buque por el director del proyecto, se consideró que no era el adecuado para la idea de Expocantour 92, ya que, entre otras limitaciones, no disponía de aseos individuales, sino colectivos, lo que obligó a improvisar una solución de emergencia retirando el ferry Ciudad de Santa Cruz de La Palma de la línea Málaga-Melilla-Almería, en la que fue sustituido por el citado Rozel, tras la autorización de la Dirección General de la Marina Mercante y un acuerdo con los sindicatos españoles para permitir, excepcionalmente, la actividad de un buque extranjero en una ruta de interés nacional.

Expocantour 92 nació como un proyecto inspirado en la solidaridad regional para contribuir, de una parte a estrechar los vínculos entre los canarios de las siete islas y, de otra, a favorecer la visita de los canarios a la EXPO en condiciones económicas ventajosas. Cuatro Consejerías -Sanidad y Asuntos Sociales, Educación, Cultura y Deportes; Industria, Comercio y Consumo y Turismo y Transportes- y el especial interés del presidente del Gobierno, presidido entonces por Jerónimo Saavedra, compartieron el patrocinio de la iniciativa. Sanidad y Asuntos Sociales hizo pública una oferta dirigida a la Tercera Edad para subvencionar los viajes de los jubilados con pensiones bajas y con ese tratamiento viajaron a bordo del Ciudad de Santa Cruz de La Palma más de 1.500 personas mayores de 65 años.

Educación promovió bolsas de viaje para estudiantes, convirtiéndose Expocantour 92 en el medio de transporte elegido por más de dos mil alumnos de centros docentes de Canarias. También viajaron 325 niños y jóvenes de Casas de Acogida, que visitaron la EXPO en virtud de un acuerdo de colaboración con la Dirección General de Protección del Menor. Otro acuerdo con las coordinadoras provinciales de Educación Especial permitió el traslado a Sevilla de 250 disminuidos físicos y psíquicos.

Expocantour 92 fue, además, el transportista de los 300 representantes del Carnaval que participaron en el Día de Canarias en la EXPO. Grupos de jóvenes de escuelas profesionales, colectivos de trabajadores de empresas públicas y privadas o ganadores de sorteos realizados por firmas comerciales, contribuyeron también a incrementar la ocupación total, que se situó al final de la campaña en 11.532 pasajeros en 25 viajes.

Un acuerdo suscrito con la compañía Binter Canarias permitió a los residentes en las islas menores la ventaja de trasladarse gratuitamente a Tenerife o Gran Canaria para tomar el barco. Asimismo, las dos Cajas de Ahorros de Canarias crearon una línea de crédito blando para que quienes lo desearan pudieran pagar el viaje en cómodos plazos.

El ferry Ciudad de Santa Cruz de La Palma -capitanes, Pedro Berenguer y Francisco Font- también acogió en sus distintas dependencias exposiciones de pintura, escultura y fotografía, así como una muestra de artesanía y de libros de Canarias. En cada uno de los cruceros viajaron orquestas para amenizar las fiestas nocturnas, grupos de teatro y grupos folklóricos. A bordo, un grupo de animadores socio-culturales se encargaba de mantener entretenidos a los pasajeros.


Serie ’canguro’

Por su versatilidad, capacidad y velocidad, el proyecto de los buques de la serie "canguro" se repitió en la construcción, en los astilleros Unión Naval de Levante, de otros cuatro buques más para Compañía Trasmediterránea: Ciudad de Badajoz -Canguro Cabo San Martín sobre el proyecto-, entregado en febrero de 1979; Ciudad de Sevilla, en junio de 1980; Ciudad de Salamanca, en junio de 1982; y Ciudad de Valencia, en octubre de 1984, siendo destinados, principalmente, a cubrir las líneas interinsulares de Baleares, Barcelona-Baleares y Málaga-Melilla. Todos ellos, además, navegaron en la línea Cádiz-Canarias en sustitución de los buques J.J. Sister, Manuel Soto y, más reciente en el tiempo, del actual Juan J. Sister.

La construcción del primer canguro fue contratada por Ybarra y Cía. con los astilleros de Unión Naval de Levante el 19 de diciembre de 1968. Después del acopio de material, en 1970 se puso en grada -construcción número 122- y el 4 de septiembre de 1971 se botó al agua con el nombre de Canguro Cabo San Sebastián, en ceremonia que amadrinó la señora Laura Torchiani, en un acto altamente significativo debido a la experiencia adquirida desde el inicio de la colaboración hispano-italiana por la Compañía Canguro-Iberia, propietaria del 50 % del capital social y en igual cuantía Ybarra y Cía., cuya contraseña llevaba el nuevo buque.

Los medios informativos destacaron el acontecimiento y, de ese modo, el nuevo Canguro Cabo San Sebastián nació a la vida marinera bajo pabellón español, marcando un hito en la historia de la Marina Mercante nacional y en la del propio astillero, que ratificaba así su especialización en la construcción de buques de pasaje.

El 23 de septiembre de 1972, después de realizar las pruebas de mar -en las que alcanzó una velocidad de 23,5 nudos- se hizo entrega del nuevo buque a sus armadores en el puerto de Valencia, firmando el acta, en representación de la naviera, su presidente, Luis de Ybarra. El coste final ascendió a 900 millones de pesetas.

El 2 de octubre siguiente hizo su primer viaje en la línea Barcelona-Palma y a finales de mes realizó el primer trayecto entre Barcelona y Génova, siendo reforzado en 1976 con la puesta en servicio del buque Canguro Cabo San Jorge, segundo de la serie. Ybarra y Cía. había contratado la construcción de este buque en los astilleros de la Unión Naval de Levante y, puesto en grada en 1974 con el número de quilla 131, se botó el 24 de julio de 1975. El 10 de junio de 1976 realizó las pruebas de mar y ese mismo día fue entregado a sus armadores, siendo adscrito a la línea Barcelona-Génova.

Buques de elegante estampa marinera, eran unidades -lo siguen siendo- de 7.393 toneladas de registro bruto y 2.824 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 137,90 metros de eslora total, 20,55 de puntal y 5,58 de calado máximo. Hasta su inscripción en el Registro de Buques de Canarias pertenecían a la matrícula naval de Sevilla y tenía capacidad para 750 pasajeros en clase única y 540 metros lineales en el garaje. El equipo propulsor estaba formado por cuatro motores MAN , tipo V16V40/54, fabricados bajo licencia en los talleres de la Empresa Nacional Bazán, en Cartagena, de 17.800 caballos y una velocidad de crucero de 20 nudos.

Después de su etapa en Canarias, el buque Ciudad de Santa Cruz de La Palma pasó a cubrir la línea Almería-Málaga-Melilla, en la que permaneció hasta julio de 1998, en que se vendió a la compañía marroquí LIMADET y pasó a enarbolar el pabellón de aquel país con el nombre de Beni Ansar, cubriendo la línea Nador-Almería. En aquella operación, Trasmediterránea, que tenía el 50% de las acciones de LIMADET, se quedó con el buque Ibn Batouta 2, siendo abanderado en España con el nuevo nombre de Ciudad de Tánger. En marzo de 2002 pasó a llamarse Isla de La Gomera, hasta su exportación en mayo de 2004 a una naviera de Croacia, en la que desde entonces navega con el nuevo nombre de Zadar.

En 2000, el buque Beni Ansar lo compró la compañía italiana Linee Lauro S.r.l., con sede en Nápoles, siendo rebautizado Donatella D’ Abundo y adscrito a la línea La Spezia-Nápoles-Túnez. En el verano de 2003 cubrió la línea Séte-Palma de Mallorca, retornando después a su itinerario citado, que en 2004 cambió la escala en Nápoles por Trápani.

Por lo que se refiere al buque Ciudad de Palma, en junio de 2000 pasó a cubrir la línea Almería-Melilla, en la que permaneció hasta junio de 2003, en que inauguró la nueva línea Almería-Ghazaouet. En abril de 2005 se vendió a la compañía Horizon Corporate Ltd., siendo abanderado en Tuvalu con el nuevo nombre de Dalmantino y fletado a continuación por la compañía italiana Enermar para cubrir la línea Chioggia-Split, en la que permanece en la actualidad.

Por lo que se refiere a los cuatro buques restantes de la serie, el ferry Ciudad de Badajoz se vendió en julio de 2004 a la compañía china Shanghai Inter-Continents, siendo abanderado en Panamá con el nuevo nombre de Princess Rowena. El buque Ciudad de Salamanca cubre la línea Almería-Nador; su gemelo Ciudad de Sevilla la línea Málaga-Melilla y el último de la serie, Ciudad de Valencia, permanece en el circuito de Baleares.

A merced de la limosna de la brisa

Los viajeros que llegaron a La Palma en el siglo XIX relatan las dificultades del incipiente tráfico marítimo

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma


Hasta la aparición del vapor en la mar isleña, poco después de mediados del siglo XIX y aún durante unas cuantas décadas más, los veleros mantuvieron un importante protagonismo en el tejido de las comunicaciones marítimas en Canarias. Durante una larga porción de años -muchos, a decir verdad- habían sido, y lo continuaron siendo, los silenciosos protagonistas de un quehacer que permitió arraigar lazos comerciales entre todas las islas, así como con Cuba e incluso tierra firme.

A bordo de aquellos veleros de cascos escualos, que como cuchillos finos cortaban la mar a merced de la suave y generosa limosna de la brisa, llegaron a La Palma los científicos y los viajeros del siglo XIX, ingleses y franceses por lo común, atraídos unos por las noticias del gigantesco cráter de la Caldera de Taburiente, como el alemán Leopold von Buch y otros, la mayoría, por el conocimiento que querían tener de la Isla y que luego plasmaron sus impresiones y relatos en interesantes publicaciones en sus países de origen, caso de Adolphe Coquet, René Verneau, Charles Edwardes, Olivia Stone, John Whitford... todos los cuales -y algunos más- han sido traducidos al castellano en los últimos años, gracias al esfuerzo, entre otros, de José Luis García, José A. Delgado Luis, Pedro Arbona Ponce, Juan Amador Bedford y Jonay Sevillano Regalado.


Adolphe Coquet

De su viaje a La Palma en 1882, el arquitecto francés Adolphe Coquet, que embarcó en el puerto de La Orotava, escribió en su libro "Una excursión a las Islas Canarias", que "esta excursión no es una empresa fácil, aunque veamos la isla a 12 leguas y el mar esté en calma. Sería mejor ir de París a Moscú o de Londres a Alejandría, que franquear estos 48 kilómetros en el patache náutico que tiene que transportarnos."

Describe el barco en el que hizo el viaje a La Palma y dice que "es un velero pequeño lleno de mercancías, con un pañol abierto, único lugar donde tienen que amontonarse bultos y viajeros. Llevamos unos colchones, pues este lujo no está incluido en el precio del viaje. Sin esta precaución tendríamos que acostarnos en el suelo, pudiéndonos considerar muy contentos si nos podemos extender allí a gusto.

Ya estamos instalados. El correo -pues esto es el correo- ha completado su carga; las poleas chirrían por última vez, se leva anclas, las velas se despliegan y abandonamos el puerto, acompañados por los saludos del gentío reunido en la escollera.

Hemos esperado la puesta del sol para aprovechar que la brisa nos aleje rápidamente de la costa. La tierra no tarda en perderse en la oscuridad de la noche. Nuestro barquillo cruje en su armazón por el esfuerzo de la vela tensa. Me instalo en cubierta, arrellanado entre dos bultos y con los pies enredados en los cordajes. Siempre tendría tiempo para ir a ver a mis compañeros amontonados en desorden en el fondo del pañol y más o menos dormidos".

Al amanecer del día siguiente se encontraba a poca distancia de su punto de llegada. "De entrada, lo que me sorprende es la altura de las montañas con relación a su base, las cuales forman dos grandes masas parecidas a las gibas de un dromedario, verdes y muy arboladas, que descienden bruscamente hacia el mar. Enfrente de nosotros vemos Santa Cruz de La Palma, bonita y pequeña ciudad que se escalona sobre una corriente de lava inclinada hasta la costa. La playa es pequeña, muy estrecha, aunque es una de las mayores de esta orilla volcánica. En cada extremo de la ciudad los peñascos se escarpan rápidamente formando acantilados. Los caminos se elevan dando numerosas curvas hasta llegar a la montaña".

La descripción del punto de desembarque no deja dudas de su precariedad, cuando dice que "una pequeña escollera, adornada con dos farolas, constituye el lugar de desembarco. El puerto está delante de la ciudad. Los navíos echan el ancla en el mar confiado en la mansedumbre de las olas.

El atraque en este rudimento de puerto donde tenemos que abordar es algo primitivo, no faltando originalidad e imprevisión. La ola que acaba de romper en la escollera sacude fuertemente nuestra barca, que debe obedecer todos sus movimientos de oscilación; unas veces nos precipita al fondo del abismo, otras nos remonta casi al nivel del dique. Este es el momento propicio: Unos hombres vigorosos nos cogen y nos suben en brazos a tierra firme. Así es cómo desembarcamos en la isla de La Palma".

Después de su recorrido por La Palma, en la que incluyó una excursión a La Caldera de Taburiente "la pequeña isla me era conocida" y llegó el momento del retorno a Tenerife. El embarque lo describe en estos términos:

"El pequeño velero que nos había traído y que no podíamos reemplazar se preparaba para volver al Puerto, nos estaba esperando. La escena del embarque fue aproximadamente una reproducción de la del atraque: fuimos transportados en la espalda de un hombre desde la playa hasta la barca que debía abordar el correo. Por desgracia, el pañol estaba lleno de emigrantes: hombres, mujeres y niños de todos los sexos y edades. Además, el mar estaba malo y teníamos el viento en contra. Nuestro cuchitril se transformó muy pronto en una verdadera enfermería llena de diversos gemidos. El pequeño navío bordeaba dejando a una distancia respetable la costa de Tenerife, que se ocultaba a nuestra vista. Por encima se veía el gran pico inmóvil, que parecía provocarnos con insolencia".

La vuelta a Tenerife la hizo arrumbando hacia Punta de Teno y luego, al socaire de la costa norte, recaló en Garachico. La maniobra de aproximación y el desembarque en el puerto no estaba exento de dificultades, cuando Adolphe Coquet escribe que "allí descendemos con cierto peligro. El pequeño barco del correo se separa, salta de una manera espantosa; ahora flota sobre las grandes olas, se hunde en el fondo del abismo, reaparece. Los golpes de mar nos cubren y siento un momento de angustia, compartido por mis compañeros. Por último, doblamos felizmente el pequeño islote situado enfrente del puerto. Ya estamos a salvo; sólo nos queda desembarcar, es decir, saltar rápidamente sobre la roca cuando el mar levante nuestra barca. Es nuestra última prueba. Ahora nos encontramos aturdidos, pero tranquilos, en tierra firme".


Olivia Stone

La viajera inglesa Olivia Stone llegó a La Palma a bordo del velero Matanzas, en el que había embarcado en Puerto de la Cruz, que entonces se denominaba Puerto de la Orotava. Escribió el libro titulado "Tenerife y sus seis satélites" (1887), en el que relata su viaje a La Palma:

"Nos despertamos durante la noche -relata- con una deliciosa sensación de bullicio a bordo y por fin oímos el murmullo del agua mientras nuestro buen barco avanzaba cortando las olas. Levantándonos, subimos a cubierta antes de las seis, descubriendo que nos encontrábamos cerca de La Palma y a las 6 a.m. echaron el ancla, a una profundidad entre quince y veinte brazas, en la ensenada frente a Santa Cruz, la capital, cuatro días después de partir del Puerto de la Cruz. ¡Un buque de vapor puede hacer el viaje en unas cuatro o cinco horas, ya que la distancia entre los dos puntos más cercanos entre Tenerife y la Palma es de unas cincuenta millas!

"Intentamos obtener un par de fotografías de la ciudad desde el Matanzas, pero nos encontrábamos fondeados demasiado lejos. Varios amigos de los oficiales subieron a bordo y se asombraron al enterarse del tiempo que habíamos estado detenidos por falta de viento. Había un poco de mar de fondo así que los marinos de agua dulce no se quedaron mucho rato: lo poco que estuvieron a bordo fue suficiente para dejar a algunos hors de combat".

Este viajero, que estuvo en La Palma y escribió el libro titulado "Excursiones y estudios en las Islas Canarias" (1888), describe el momento en que pone pie en el puerto de la capital palmera y ofrece detalles del estado de construcción, en los siguientes términos:

"La ciudad está trabajando duro en el muelle, preparándolo para los visitantes que espera recibir. Docenas de hombres se dedican a la fabricación de enormes bloques de cemento, de entre treinta y treinta y cinco toneladas de peso. Uno a uno son arrastrados hasta el final del muelle y arrojados al mar, donde formarán la base, accidentada aunque sólida, del propio embarcadero. Ignoro cuantos cientos de bloques se necesitan, mas si en una semana se logra arrojar cinco, se estima entonces que se ha obtenido un buen resaltado. El director de la obra es un ingeniero cualificado, galardonado con una medalla en la Exposición de Filadelfia de 1876, quien, bajo su sombrilla verde, soporta el sol por el bien de su tierra".

"Después de tres largas semanas en La Palma, conocimos al patrón de un barco de pesca que pensaba partir rumbo a Tenerife tan pronto como acabara su desayuno. Se trataba de un barco pequeño y limpio, y fuimos bienvenidos como pasaje".

"El barco navegó agradablemente mientras duró el día. El patrón llegó incluso a prometernos desembarcar esa misma tarde. Mas el viento comenzó a calmar y unas nubes negras se congregaron delante nuestro. Al ponerse el sol, nos hallábamos tan sólo a medio camino entre las islas, y todos los presagios eran desfavorables. Entonces se levantó una tempestad, por lo que durante toda la noche no hubo nada que mitigara nuestras penas, excepto la esperanza del nuevo día. El amanecer nos mostró una tierra negra e impresionante, cubierta de nubes, salvo donde los hinchados rompientes creaban formas monstruosas, a medida que el mar invadía la costa. "Imposible!", dijo el patrón cuando le urgimos a que entrara directamente, aún a riesgo de ahogarnos, en lugar de prolongar las torpes oscilaciones a que estaba sometiendo el barco mientras tomaba una determinación.

No había nada que hacer. La tormenta nos impedía desembarcar en La Orotava, por lo que se dio la orden "Adelante hasta Santa Cruz". Por espacio de otras siete horas soportamos el zarandeo, mientras la nave lentamente se abría paso alrededor de la isla, hasta que con sumo cuidado viró para entrar en el puerto de la capital".


John Whitford

El autor del libro "Las Islas Canarias. Un destino de invierno" (1890) nos ofrece sus impresiones de la situación en que se encontraba entonces el puerto de la capital palmera: "Un muelle se adentra en la bahía permitiendo que las barcas que comercializan con las naves ancladas en las afueras atraquen en aguas tranquilas, así como que el pasaje y el aprovisionamiento puedan tomar tierra en unos excelentes embarcaderos, ajenos a cualquier peligro. Como todos los muelles de estas islas, éste comenzó a construirse tiempo atrás, pero todavía no se ha terminado (posiblemente los planos originales habrán constituido un exquisito banquete para las ratas siglos atrás). En la actualidad se han retomado las obras, y unos modernos carros que se deslizan sobre raíles consiguen llevar los bloques de hormigón hasta el extremo más alejado del muelle".

Y continúa: "Siguiendo un modelo de construcción masónico, los prismas sobrantes se arrojan a las aguas profundas, de modo que, cuando sobresalen de la superficie del mar, están resquebrajados y los intersticios repletos de agua. Así avanza el trabajo, pero muy lentamente".


René Verneau

Tampoco René Verneau tuvo mucha fortuna cuando viajó a La Palma en 1891 y así lo dejó reflejado en su libro "Cinco años de estancia en las Islas Canarias":

"Llegamos con una fuerte brisa del Sudeste. Desde el primer momento nos dimos cuenta de los encantos de la bahía. Está abierta en medio círculo y dominada por tierras altas, que la abrigan de los vientos del Norte, del Oeste y del Sur. Pero desgraciadamente, con el viento que nos había traído de la Isla de El Hierro era difícil fondear e imposible desembarcar en el malecón".

El mal tiempo reinante dificultó el desembarco y, al respecto, escribe lo siguiente: "La mar estaba tan mala que hubo que parlamentar mucho tiempo con los remeros, que nos miraban desde el extremo de la escollera, para que se decidieran a venir a recogernos a bordo. Finalmente, uno de ellos, más decidido que los otros, puso su embarcación en el agua y, con muchos esfuerzos, pudo tomarnos a nosotros y a nuestros equipajes. Las olas rompían con fuerza sobre las rocas situadas al sur de la bahía y el viento nos enviaba a cada instante una ducha de agua.

Al llegar cerca de la playa sufrimos un verdadero suplicio de Tántalo. No se podía pensar en atracar y los hombres no podían soltar los remos, pues verían inmediatamente a la lancha lanzada contra los gruesos guijarros que se extendían a unos metros delante de nosotros. Vinieron otros y se metieron en el agua para desembarcarnos en sus brazos, pero en el momento en que nos iban a coger llegaba una gran ola que nos obligaba a alejarnos precipitadamente. Fueron necesarios unos tres cuartos de hora para depositarnos en la playa".

El grupo escolar de Las Indias

El 29 de junio de 1945, García-Escámez inauguró el primer colegio del Mando Económico construido en La Palma

Juan Carlos Díaz Lorenzo*
Fuencaliente


El Mando Económico de Canarias es la manifestación más destacada del período que se conoce como autarquía del franquismo en el archipiélago, en una época de vacas flacas y penurias de todo tipo, que se agudizó especialmente a partir de 1941, en plena guerra mundial y apenas dos años después del final de la guerra civil española, que dejó el país sumido en una situación desastrosa.

"El Gobierno -dice la memoria de creación del citado organismo-, atento a los problemas nacionales y a la vista de las posibles complicaciones que la contienda mundial pudiera originar, tomando en consideración el aislamiento y la lejanía del Archipiélago Canario, consideró necesario reunir de la mano del Capitán General la dirección de su Economía, al igual que el mando de todas las fuerzas de los tres Ejércitos de Tierra, Mar y Aire". De acuerdo con esta decisión, el Mando Económico de Canarias se creó mediante decreto presidencial de 5 de agosto de 1941, que firmó el Jefe del Estado el 25 de septiembre siguiente.

"Esta medida de previsión (...) consistente en centralizar en una sola persona todos los resortes de mando, vida y ordenación económica de una región tan aislada del territorio nacional, sólo fue anticipo y organización hecha en la calma de la paz de lo que, de todas formas y por imperio de la necesidad, se hubiera realizado por sí sólo en el caso de que España se hubiese visto obligada a tomar parte en la guerra, ya que, durante ella, la suerte de los países muchas veces se jugaba por agentes externos a sus propios deseos y conveniencias".

Serrador, que había sido ascendido a general de división el 23 de febrero de 1939, fue nombrado general-jefe de las Fuerzas de Tierra, Mar y Aire de las Islas Canarias e inspector de las Tropas del África Occidental Española el 9 de julio de 1940, y relevó en el mando de la capitanía al general Vicente Valderrama Arias. Por tanto, le correspondió asumir la etapa inicial del Mando Económico, durante la cual se produjo su ascenso a teniente general, el 8 de enero de 1943, unos días antes de su fallecimiento, ocurrido en la capital tinerfeña el 23 de enero.

Con carácter interino se hizo cargo el general de división Eugenio Sanz de Larín, hasta el 4 de marzo siguiente, en que se produjo el nombramiento, en consejo de ministros, del entonces general de división Francisco García-Escámez e Iniesta, que llegó a Tenerife el 26 de marzo, procedente de Sevilla y Las Palmas, siendo recibido en el muelle por un inmenso gentío y tomando posesión de su nuevo cargo en la tarde de ese mismo día.

Aquellos eran otros tiempos. En su recorrido hasta el palacio de Capitanía, desde las ventanas y balcones de las calles por las que pasaba el cortejo fueron arrojadas a su paso millares de octavillas con textos de exaltación patriótica. El protagonista era entonces un héroe popular, un personaje admirado y respetado, un general en posesión de la Cruz Laureada de San Fernando y de la Medalla Militar Individual, además de un hombre que se granjeó muy pronto el afecto de las autoridades y de la ciudadanía -"un sutil y encantador andaluz", en el decir de Juan Arencibia- y que habría de dejar una profunda huella de su ejercicio y capacidad durante el tiempo en que ejerció su alto cargo.

Desde su toma de posesión, habría de transcurrir un año hasta que el general García-Escámez visitó La Palma con carácter oficial. El 4 de marzo de 1944 salió de Tenerife a bordo de un buque de la Marina de Guerra, recorriendo entonces, además, las islas de El Hierro y La Gomera. En el transcurso del citado mes visitó también las tres islas de la provincia de Las Palmas, así como La Graciosa.

Para llevar adelante su importante misión, el capitán general nombró delegados del Mando Económico y de Abastecimientos en las dos islas mayores y subdelegados en las islas menores, que en el caso de La Palma fueron los siguientes jefes militares: Valeriano Rubio Losada, coronel de Infantería; Luis Durango Pardini, coronel de Caballería; José Zamorano Lomelino, coronel de Infantería y Enrique Ayra Luciarte, coronel de Infantería, respectivamente.

En todas las decisiones tomadas por el Mando Económico, que fueron muchas en el período de vigencia comprendido entre 1941 y 1946, se consideraron las necesidades más diversas y la política de abastecimiento, facilitando en lo posible el autoabastecimiento de papas, cereales y otros alimentos básicos.

La pérdida temporal del régimen histórico de Puertos Francos se trató de compensar con la política de precios, estimulando la competencia comercial y poniendo topes a los artículos de primera necesidad. Se creó un "consorcio de almacenistas" para la intervención de los artículos básicos, reglamentando su distribución y su circulación, siendo responsable del almacenamiento, mermas y averías. También se lograron cupos especiales para el abastecimiento de tejidos procedentes de la Península.

En el transporte y debido a los problemas de repuestos y combustibles, con un parque móvil anticuado, se organizaron secciones de camiones que abastecían a los pueblos y cargaban los plátanos y los tomates para su descarga en el puerto, permitiendo así su exportación. Asimismo se organizó un taller de reparación y recauchutado de cubiertas, autorizando la importación de las materias primas necesarias.

El Mando Económico protegió la industria tabaquera, prestando especial atención a los agricultores y permitió algunas importaciones para el mantenimiento de la actividad. También impulsó la industria de conservas de pescado y salazones, buscando mercados y proporcionando materia básica para la fabricación de los envases.

En cuanto a política social, y con el objetivo de amortiguar los efectos del paro, que entonces tenía un fuerte impacto en las islas, se acometieron diversas obras de interés general, como algunas carreteras, caminos vecinales, puentes, construcción de viviendas, barriadas para obreros, talleres de formación, escuelas y casas para maestros, obras religiosas, obras sanitarias y de beneficencia (sanatorios, hospitales, leproserías, jardines de infancia), muelles, embarcaderos, presas, canales, depósitos, embalses, conducciones, perforación de galerías de agua, suministro eléctrico, cooperativa vinícola (en Fuencaliente, precisamente), hoteles (Santa Catalina, en Las Palmas y Mencey, en Santa Cruz de Tenerife) y mercados (Nuestra Señora de África, en la capital tinerfeña).

El capítulo más cuantioso de las obras construidas por el Mando Económico se refiere a las escuelas, a las que hay que añadir las viviendas destinadas a los maestros. La enseñanza estaba entonces en una situación muy deficiente, ya que en la mayoría de los pueblos y, sobre todo, en las dos capitales, faltaban escuelas y muchas de las que entonces existían carecían de condiciones higiénicas y pedagógicas.

Como, además, las corporaciones insulares y locales carecían de medios económicos para afrontar estas necesidades, el Mando Económico contribuyó a la solución del problema construyendo modernos grupos escolares y adquirió otros edificios para su reforma y transformación en escuelas públicas en aquellos pueblos en los que, por su población escolar, no precisaban de la construcción de un grupo nuevo. Es preciso señalar, además, que el Mando Económico adquirió los terrenos para la Universidad de La Laguna y organizó centros culturales en barriadas obreras, dotados de bibliotecas.

En total, el Mando Económico construyó 19 colegios y aunque no todos son significativos, hay algunos casos en los que las obras se reducían al adecentamiento de un antiguo inmueble, como sucede en las islas de El Hierro, Fuerteventura y Lanzarote. Las construcciones presentan unas características similares en función de su localización geográfica.

"Los criterios pedagógicos -explica la profesora Maisa Navarro en su excelente libro Arquitectura del Mando Económico en Canarias- son bastante limitados, ya que la única preocupación parece ser la separación de los sexos en las edades primeras de la escolarización, y el espacio reservado a las actividades deportivas".

En La Palma, el Mando Económico construyó el grupo escolar de Las Indias, en Fuencaliente, primero de su tipo existente en la Isla y acondicionó un edificio escuela en Breña Alta, en colaboración con el ayuntamiento de aquella localidad, para el que aportó 35.000 pesetas.

El grupo escolar de Las Indias corresponde a un proyecto del coronel de Ingenieros Manuel Martín de la Escalera. El solar donde se levanta el edificio fue adquirido mediante suscripción popular, "siendo un exponente del sacrificio que ello supone" y su construcción se materializó con el trabajo voluntario de los vecinos.

El citado edificio, el más notable de cuantos entonces existían en el municipio, fue inaugurado el 29 de junio de 1945 en presencia del capitán general Francisco García-Escámez y de las primeras autoridades civiles y militares de la Isla.

Este "templo de la educación, perfectamente higiénico y pedagógico", que lleva el nombre del ilustre militar, es un edificio de dos plantas, de las cuales la baja está habilitada para impartir clases y la alta fue vivienda para los maestros y desde sus inicios dispuso de una modesta biblioteca. El coste final de la obra ascendió a 266.957,14 pesetas.

El aporte voluntario de los vecinos de Las Indias -con diez días de peonadas cada uno- hizo posible, además, la construcción de una plaza anexa en la que después se celebraron muchos bailes y fiestas y dos calles, que fueron inauguradas el 29 de junio de 1947, es decir, justo dos años después de la inauguración del grupo escolar.

En aquel día, el programa de festejos comenzó con la bendición solemne de la plaza y la calle, así como la celebración de una misa y comunión general ofrecida por la intención del capitán general y del maestro nacional y alcalde del municipio. Por la tarde se descubrió una lápida con el nombre del homenajeado, que bendijo el sacerdote Salvador Miralles Pérez. A continuación se descubrió otra lápida con el nombre del general y una niña alumna del grupo escolar recitó el poema "Gratitud", interviniendo también el maestro nacional Juan Torres Hernández.

Un diálogo entre abuelos y nieto dio paso a las palabras del alcalde, Emilio Quintana Sánchez, que cerró el acto. Por la noche, la renombrada orquesta de esta localidad Minerva Jazz amenizó una gran verbena "a beneficio del perfeccionamiento de los trabajos antes expresados", según reza el programa de actos.

Además del colegio, la plaza lleva el nombre del ilustre y laureado militar y la calle el nombre del maestro nacional de Las Indias y entonces alcalde de Fuencaliente, Emilio Quintana Sánchez, "como exponente de la unión de todos los vecinos, como prueba de gratitud y como demostrativo del resurgimiento cultural de todos".

El 6 de febrero de 1948, el capitán general García-Escámez recibió el nombramiento de Hijo Adoptivo de Fuencaliente en el transcurso de un acto celebrado en el salón de actos del nuevo Ayuntamiento. A continuación, la comitiva se trasladó al edificio de la cooperativa vinícola para proceder a su inauguración y desveló un busto del ilustre militar en la plazoleta que preside la fachada del edificio.

García-Escámez, que está considerado uno de los mejores capitanes generales de Canarias -y los ha habido realmente buenos- falleció el 12 de junio de 1951 en Santa Cruz de Tenerife y sus restos mortales reposan en la iglesia de la barriada que lleva su nombre en la capital tinerfeña. En 1952 se le concedió la dignidad de marqués de Somosierra, que ostenta su hijo mayor.

El afecto que se siente en Fuencaliente por la memoria de este insigne militar llevó a la cooperativa Llanovid a denominar "Escámez" a la primera cosecha de vino joven de 1993 con denominación de origen, con la preceptiva autorización de la familia García-Escámez. Por entonces se proyectaba la producción de una solera de gran calidad que se denominaría "Marqués de Somosierra". Esta iniciativa había sido propuesta por el cónsul de Venezuela en La Palma, Antonio Manuel Díaz Rodríguez, el día de la presentación del Consejo Regulador para la Denominación de Origen "Vinos de La Palma", con sede en Fuencaliente.

Los años cruciales de Fuencaliente

En el censo de 1860 habitaban el municipio 1.197 vecinos, de los cuales 622 se asentaban en Las Indias

JUAN CARLOS DIAZ LORENZO*
Fuencaliente

La independencia de Fuencaliente coincidió con la regencia de María Cristina de Borbón (1833-1840) y la promulgación de la Constitución Liberal del 18 de junio de 1837, que se amparaba bajo los principios de libertad, igualdad y fraternidad y contenía objetivos bien definidos: Extensión del sufragio, reparto de tierras comunales, revisión de los títulos de señoríos, replanteamiento de las ventas de la desamortización eclesiástica, abolición de los consumos, igualdad en el reclutamiento por quintas, organización federal del poder, derecho al trabajo...

Los primeros años de vida del nuevo municipio fueron duros y difíciles como consecuencia de las condiciones derivadas de un pueblo pobre, de escasos recursos, falto de agua, malas cosechas y sometido a una notable presión recaudatoria que, en algún momento, puso en aprietos su continuidad.

El 23 de febrero de 1837, apenas cuatro días después de la constitución del primer ayuntamiento de la localidad, se reunió el pleno para nombrar al primer secretario en la persona de José María Hernández García, quien además ocuparía de modo paralelo el cargo de maestro de primeras letras y más adelante, los de mayordomo depositario de los fondos generales de la contribución del culto y celador de montes hasta su cese en 1844. También se acordó alquilar una casa por un año que tuviera sala capitular y "señalar y marcar los puntos donde se debe fabricar la cárcel y corral de este lugar, y que quedaron marcados y señalados para dar principio al trabajo cuanto antes" y autorizaba "el corte de madera para la casa capitular, cárcel y demás obras públicas en este pueblo".

Los vecinos de Las Caletas -bajo la supervisión del tercer regidor municipal, Blas Hernández García- se hicieron cargo de los trabajos de la cárcel, cuyas obras comenzaron en marzo de 1837, mientras que los vecinos de Los Canarios acometieron el corral vecinal, según el mismo acuerdo municipal, que designó al segundo regidor, Mariano Pérez Ríos, para su consecución.

Y se recuerda a los vecinos su obligación de participar en la gestión municipal:

"... sobre el personal que podía desempeñar los empleos municipales de república, que lo son en este pueblo un alcalde, cuatro regidores y un síndico con arreglo al artículo cuarto del Decreto de las Cortes de 23 de Mayo de 1812" (acta de 24 de diciembre de 1838).

Como se cita, los libros de actas ponen de manifiesto las dificultades derivadas de una fuerte presión recaudatoria de impuestos como consecuencia de la controvertida política nacional de la época.

Así, ocho meses después de constituido el nuevo ayuntamiento "se nombran dos recaudadores para cobrar la contribución extraordinaria de guerras" y en cada sesión son constantes las citas que recuerdan y obligan al cobro de impuestos para satisfacer las exigencias "de la Superioridad":

Son constantes los acuerdos de esta índole, entre los que seleccionamos los más llamativos:

"Acordose que cada regidor en sus respectivos cuarteles proceda á embargar á los contribuyentes morosos en verificar el pago de sus respectivas cuotas de contribución y todo el que no lo verifique del modo acordado sufrirá los estragos que ocasiona una comisión..." (acta de 16 de julio de 1849).

"Vióse una circular del Sor. Gobernador de la Provincia inserta en el Boletín número 45 referente á que se satisfaga por esta corporación el veinte por ciento sobre los arbitrios e impuestos establecidos y se acordó su cumplimiento" (acta de 13 de mayo de 1850).

"... con objeto de discutir el medio para cubrir el déficit del presupuesto municipal y se acordó el recargo de 35 reales 22 céntimos sobre el cupo de la contribución territorial" (acta de 25 de octubre de 1859).

"... hallándose próximo el tiempo de solventarse los adeudos de contribuciones del presente año, y adeudando aún cantidades los forasteros, se les invite por los Regidores á que comparezcan a satisfacerlas en la recaudación" (acta de 15 de noviembre de 1859).

De acuerdo con el artículo 3º de la Ley de 3 de febrero de 1823, en el mes de octubre de cada año el Ayuntamiento debía elaborar y remitir la previsión del presupuesto municipal a la Diputación Provincial, para su autorización.

En febrero de 1839 el Ayuntamiento acomete "la formación de la casa pósito de este pueblo, formándose el efecto las listas y arreglo del trabajo" y se advierte a la población del riesgo de la fiebre amarilla, según una comunicación de la Diputación Provincial.

A partir de 1840 se advierte una mayor participación vecinal en los asuntos de la política local, aunque sujetos a las disposiciones de orden provincial y nacional. Es el caso, por ejemplo, de la reorganización de la milicia, en la que el Ayuntamiento tiene que hilar muy fino, echando mano del venerable párroco y de sus libros bautismales para conformar las listas de mozos.



Relaciones difíciles
Las relaciones en esta primera etapa con el vecino pueblo de Mazo, aunque en apariencia normales, fueron difíciles. Y no sólo en cuestiones administrativas y recaudatorias, sino también motivadas por disputas en cuanto a la delimitación de los linderos, de tal modo que la Diputación Provincial tuvo que intervenir en varias ocasiones para poner orden en las respectivas aspiraciones. También existieron problemas análogos con El Paso, aunque no tan tensos, relacionados con los linderos en Los Charcos y la zona de monte.

En julio de 1850 aún no estaban claramente delimitados los linderos del municipio, de lo cual también se ocupa la corporación, como así aparece reflejado:

"De diez de julio del año ppdo. se nombran para calcular la extensión del pueblo a Dn. Domingo Pérez y Pérez, quien calculará igualmente las tierras que no tienen o nada producen siendo sus acompañantes Dn. Antonio Guillén Méndez y Dn. Antonio González. Se nombra igualmente á para que midan de las rayas limítrofes del pueblo de Mazo al del Paso á como asimismo del puerto denominado Punta Larga a la Montaña del fuego á Dn. Pedro Morera Yanes y Dn. Antonio Díaz Ximénez, á quien se haga saber este nombramiento por el Sor. Presidente a fin de que evacuen con toda prisa que el asunto requiere".

Desde un principio existió conciencia colectiva de la importancia que supone la conservación de los magníficos montes de pinos en el municipio. En ese sentido, las disposiciones sobre cortes de madera fueron, durante años, motivo de severas advertencias a los vecinos que pudiesen incurrir en falta y en algunas ocasiones motivo de sanciones y hasta enfrentamientos con los pueblos de Mazo y El Paso.

En los libros de actas se consignan algunas citas curiosas, como éstas:

"Acordose mandar a cortar en los montes de este lugar ocho dornajos que indispensablemente se necesitan para lavar la ropa en el pozo donde está todo el vecindario..." (acta de 23 de diciembre de 1860).

"... también se trató sobre el cuidado con que se deben conservar los pinares, aunque los terrenos sean de particulares, tomándose las medidas legales, y no permitiéndose la más leve infracción ó abuso de las ordenanzas del ramo" (acta de 23 de diciembre de 1860).

No menos severas eran las advertencias para el pastoreo del ganado:

"El Sor. Presidente llamó la atención de la Ilustre Municipalidad acerca de los daños que se causan con los ganados por ciertas personas que no pueden por no tener que darles de comer y tienen por necesidad que hacer daño en propiedades ajenas; y en consecuencia se acordó se les reduzca dicho ganado al puramente indispensable y que tengan donde eriarlo, no encontrándose en propiedad ajenas para no ser castigados como corresponde, si cualquiera se quejare de hoy en adelante..." (acta de 2 de julio de 1860).

Un hecho lamentable vino a complicar aún más las cosas en la pobre economía local, cuando el 5 de noviembre de 1844 una plaga de langosta llega a la Isla y asola las cosechas. El Ayuntamiento, reunido con carácter urgente, y pese a su impotencia en este tipo de circunstancias, reclama "prontas y eficaces gestiones".

Las dificultades de las malas cosechas, de la carencia de agua y, en consecuencia, de las sequías que padecía el territorio obligó a la corporación a invocar medidas de orden divino:

"Acordose oficiar al venerable párroco para que se haga rogativa, quitando en procesión ordinaria á Nuestra Señora de los Dolores para ver si la Divina Providencia nos socorre con lluvia para que no se pierdan los sembrados" (acta de 1 de marzo de 1854).

"... que sólo habrá como ciento cincuenta reses lanares, ciento siete cabrío y como cuarenta de cerdo; no pasando de dos el vecino que más tiene, y éstos los cogen de comer a la mano no perjudicando a persona alguna" (acta de 18 de abril de 1858).



El censo de 1860
El diccionario estadístico-administrativo de Pedro Olive cita que en el censo de 1860 habitaban Fuencaliente 1.197 vecinos y la mayor parte de la población se asentaba en el barrio de Las Indias, con un total de 622. Los Canarios apenas sobrepasaba el centenar -de hecho, lo superaban en número Los Quemados y Las Caletas-, lo que pone de manifiesto que fue la construcción de la carretera general del Sur, a finales de siglo, lo que motivó su despegue poblacional.

Las condiciones de vida eran bastante deficitarias. La mayoría de los vecinos vivían en chozas construidas con piedra seca y techos de colmo de centeno, pues de 685 construcciones censadas, 432 eran chozas, sólo seis casas tenían dos pisos, cuatro de ellas en Los Quemados. En este barrio estaba ubicado, por entonces, el Ayuntamiento y se asentaban las familias más pudientes del pueblo, así como en Los Polveros y Las Cabezadas, en Las Indias.

Pedro Olive describe la situación de los acuíferos: "Sólo existen dos pozos con una producción de 360 pipas en 24 horas. En años de sequía, en los aljibes no se llenaban, los vecinos tenían que recurrir a ellos e incluso recogían agua de los pozos que existían en Bajamar para beber".

El periódico El Time, primero que vio la luz en La Palma, incidía en el tema: "Causa gran pena ver que no tienen sus vecinos de donde proveerse de agua más que de un pozo cerca del mar y a la larga distancia, siendo tan salobre que apenas se puede tragar, y que la necesidad obliga a servirse de ella".

En esta época existía en Fuencaliente una escuela de niños, que costaba a las arcas municipales 1.100 reales de vellón. Apenas 27 personas sabían leer y escribir -24 hombres y tres mujeres- y todas estas carencias unidas a la natural pobreza del suelo, en terrenos de escorias volcánicas en los que sólo la vid y el centeno eran productivos, así como la crisis vitivinícola, obligaba a la juventud a la emigración americana. En el plazo de cinco años, según los datos de Olive, 77 fuencalenteros emigraron a Cuba, lo que provocó un desnivel en la pirámide de edad, pues entre los 16 y 30 años sólo había en el pueblo 122 hombres y 207 mujeres.

La alimentación se basaba, fundamentalmente, de gofio de centeno, boniatos, pescado y las escasas variedades de verduras de una tierra de secano, en las que en los años de sequía había de recurrir al gofio de raíz de helecho, que era por entonces uno de los mayores rendimientos de los montes públicos.

Crónica del aeropuerto de Buenavista

La inauguración oficial se celebró el 19 de junio de 1955, en presencia del ministro del Ejército del Aire

UAN CARLOS DIAZ LORENZO
BREÑA ALTA


En el pasado mes de junio se cumplieron 50 años de la inauguración del aeropuerto de Buenavista. Ha transcurrido, pues, medio siglo desde que La Palma abrió la puerta de la aviación, que tanto ha representado en su proyección nacional e internacional, sobre todo a partir de abril de 1970, cuando el complicado campo de aviación fue sustituido por el nuevo de Mazo.

En la mañana del 19 de junio de 1955, el ministro del Aire, general Eduardo González Gallarza llegó a La Palma tripulando un avión Junkers Ju-52. El ministro venía acompañado por el director general de Aeropuertos, general Vicente Roa Miranda y el director general de Aviación Civil, coronel Pinzón.

"Buen padrino tiene la Isla -escribe La Tarde- en su bautizo del aire, en su primer encuentro con los pájaros metálicos, en su incorporación a las rutas del moderno y rápido transporte". Tras él aterrizaron un DC-3 de Iberia pilotado por José María Ansaldo y Luis Guil Valverde y otro Junkers Ju-52 del Ejército del Aire con base en Gando, en el que iba el general Manzaneque. "Inenarrable es el momento de los aterrizajes -dice la crónica de DIARIO DE AVISOS-, una compacta muchedumbre repartida a lo largo de cerca del kilómetro y medio que el campo mide aplaudían con entusiasmo y con vítores jubilosos de feliz arribo".

La ceremonia estuvo amadrinada por la hija del ministro, Regina González Gallarza y bendijo las nuevas instalaciones el obispo de la Diócesis Nivariense, monseñor Domingo Pérez Cáceres, que se encontraba de visita en La Palma con motivo de las Fiestas Lustrales. Entre las autoridades figuraban el gobernador civil y jefe provincial del Movimiento, Andrés Marín Martín, el presidente de la Mancomunidad Provincial de Cabildos, Antonio Lecuona Hardisson, el Cabildo Insular de La Palma al completo, presidido por Fernando del Castillo Olivares, los alcaldes de la isla, diversos representantes de la Administración, directivos de Iberia y otras personalidades.

A continuación, la comitiva se dirigió a la capital insular, siendo recibido el ministro al pie del Ayuntamiento por su alcalde, Agustín Perdigón Benítez, donde se ofreció un vino de honor y actuó la Agrupación Coral de Cámara de Pamplona, trasladándose a continuación al Parador Nacional, donde el Cabildo Insular le ofreció un almuerzo, precedido por las intervenciones del presidente accidental de la corporación, Antonio Carrillo Kábana y del propio ministro.

Por la tarde, González Gallarza recorrió la carretera de Las Breñas, Mazo, Fuencaliente y Las Manchas, donde se detuvo para conocer el curso de la lava del volcán de San Juan. A su retorno a la capital insular asistió a las exhibiciones folclóricas celebradas en la plaza de Santo Domingo, visitó la Tómbola de Caridad y por la noche presenció un concierto de la Agrupación Coral de Cámara de Pamplona, en el cine Avenida. Al día siguiente visitó Puntallana, Los Sauces y llegó a Los Tilos, regresando a la capital palmera para emprender el viaje de regreso por la tarde.

El 22 de septiembre siguiente, el nuevo aeropuerto quedó abierto al tráfico aéreo civil nacional, internacional de turismo y escalas técnicas, sin más restricciones que las impuestas por sus especiales características. Al día siguiente se autorizó a la compañía Iberia para el establecimiento de la línea aérea Tenerife-La Palma, haciéndolo a partir del 16 de mayo de 1956 con aviones DC-3 y una frecuencia inicial de días alternos. Por sus especiales características, el jefe de pilotos de Iberia, José María Ansaldo, encomendó la operación en el aeropuerto palmero a los comandantes Luis Guil Valverde y Vicente Ramos Hernández.

Debido a las frecuentes incidencias meteorológicas -vientos y lluvias- y al hecho de que la pista era de tierra, el aeropuerto estuvo inoperativo en numerosas ocasiones. Para solucionar en parte este inconveniente, el Ministerio del Aire decidió acometer el asfaltado de la pista, por lo que en julio de 1956 se cerró al tráfico y el 29 de agosto siguiente salió a contrata la ejecución de la obra, por un importe de 4.210.605,67 pesetas, que se adjudicó el 27 de septiembre siguiente.

En enero de 1958, cuando el aeropuerto fue de nuevo abierto al tráfico, Iberia reanudó los vuelos desde Tenerife con carácter diario. Debido a la escasa longitud de la pista, que termina en un apreciable talud en la cabecera norte, se produjeron algunos percances de los aviones Junkers Ju-52 del Ejército del Aire, saliéndose de los límites en el momento del aterrizaje, pues no siempre podían frenar dentro del espacio disponible, aunque no se produjeron daños importantes.

El personal militar del aeropuerto lo formaba un pelotón de una veintena de soldados a las órdenes del teniente Enrique Cuyás. Por entonces, clasificado de tercera categoría, el aeropuerto disponía de una pista compactada de 900 m de longitud, marcación 03-21, una plataforma para el estacionamiento de un solo avión dotado de unas argollas para el amarre de la aeronave cuando soplaba el viento y un barracón de madera y techo de uralita de unos 80 m2, que hacía las funciones de edificio terminal de servicios y pasajeros, en el que también estaban los equipos de meteorología y radiotelegrafía, mientras que el control aéreo se ejercía desde una torre móvil situada junto al barracón. El suministro de víveres y munición para la guarnición, así como el combustible de aviación en bidones, llegaba a La Palma a bordo del motovelero Nazareth, propiedad del Ejército del Aire.

En el transcurso de 1959 se instaló un centro de emisiones provisional para mejorar las comunicaciones con los aeropuertos de Los Rodeos y Gando, de modo que les permitiera conocer a tiempo real las condiciones meteorológicas de la isla, ya que los vuelos tenían que suspenderse con frecuencia debido a que la proximidad de las montañas provoca cambios frecuentes en los vientos y el estancamiento de nubes bajas. En ese mismo año se realizaron obras en el drenaje de la pista de vuelo, que no consiguieron mejorar la situación.

Para impedir el acceso de los animales al recinto fue necesario instalar un vallado en el perímetro, así como unas barreras para controlar el paso de los vehículos y personas, ya que la carretera de la Cumbre atraviesa la pista de vuelo en sentido perpendicular casi por el centro de la misma. Cuando el avión se encontraba a una diez millas de la cabecera, se daba la orden al guarda para que las cerrara y vigilara los accesos.

Por entonces estaba en construcción la nueva torre de control, que entró en servicio en 1960. El edificio, que todavía existe, está formado por dos plantas de 30 metros cuadrados cada una y estaba equipado con aparatos de VHF y HF, así como de radiotelegrafía para establecer comunicación con los aviones.

Pese a estos avances, los pilotos que habitualmente volaban a La Palma -entre ellos Luis Guil Valverde, Vicente Ramos Hernández, José María Ordovás, Baldomero Monterde Fornos y Eugenio Maldonado-, conocedores de las peculiaridades de la pista de Buenavista, pedían en ocasiones que se colocaran botes de humo en los extremos para que sirvieran de ayuda visual en la maniobra de aproximación y aterrizaje. Cuando el viento soplaba de ladera por encima de los 10 nudos, se hacía imposible la toma de tierra con seguridad, por lo que, la mayoría de las veces, se abortaba la operación y el avión regresaba a Tenerife, dándose también la circunstancia de que en ocasiones podía complicarse la operación en el aeropuerto de Los Rodeos, por lo que los pasajeros acababan finalmente pasando la noche en Gran Canaria, como escala alternativa.

En 1962 se había retirado el destacamento militar del aeropuerto, aunque el jefe seguía siendo un teniente del Ejército del Aire y el resto del personal estaba formado por civiles contratados. El edificio se aprovechó para destinarlo a terminal de pasajeros, siendo reformado y dotado de un vestíbulo de espera y un bar en el centro, así como zona de venta de billetes, facturación y entrega y recogida de equipajes a la derecha, por el que se accedía al estacionamiento de aeronaves, así como una pequeña tienda y aseos para el público. La parte oficial estaba compuesta por una oficina para el jefe del aeropuerto, otra para las gestiones de tráfico aéreo, un botiquín y un cuarto para el personal que trabajaba en la instalación.

Las primeras normas de seguridad que se establecieron en el aeropuerto de Buenavista vinieron dictadas por el general jefe de la Zona Aérea de Canarias, y en ellas se pedía al jefe del aeropuerto que intensificase la vigilancia de las instalaciones, de los aviones, de los depósitos de combustible y de las maletas o bultos sospechosos. Los equipajes "abandonados" debían trasladarse a un lugar apartado hasta que alguien los reclamase.El motivo de estas actuaciones no era otro que prevenir una pretendida campaña de sabotajes que "organizaciones radicadas en el extranjero" estaban planificando en España "colocando explosivos en las maletas".

El 1 de julio de 1964 aterrizó en el campo de Buenavista un avión turbohélice Avro 748, de la compañía Hawker Siddeley Aviation Ltd., que se encontraba en Canarias en viaje de demostración. A bordo iba personal de Iberia y entre ellos el comandante Vicente Ramos Hernández, encargado de evaluar sus prestaciones ante su posible adquisición para relevar al DC-3, lo que finalmente no se produjo, pues cuando llegó el momento de renovar la flota, la compañía se inclinó por la opción del Fokker F-27.

El 1 de septiembre de 1965 se reguló, mediante orden ministerial, la denominación de los aeropuertos españoles para adecuarlos a la normativa internacional, razón por la cual el campo de aviación de Buenavista pasó a denominarse oficialmente Aeropuerto de La Palma. Por entonces figuraba incluido en el grupo de desarrollo regional, contemplado en el desarrollo del Plan de Aeropuertos y Rutas Aéreas 1963-1967, considerándose incluso la posibilidad del establecimiento de helipuertos que permitiesen el transporte aéreo con la isla, idea que no prosperó por la falta de desarrollo, entonces, de este tipo de aeronaves.

En 1966 fue necesario reformar las instalaciones destinadas al tránsito de pasajeros del aeropuerto de Buenavista, debido al pésimo estado en que se encontraba el primitivo barracón de madera. En este año se incorporó el primer técnico, Ángel Concha Prieto, como jefe del Negociado de Información Aeronáutica y unos meses después llegó el primer controlador aéreo.

Las dificultades operativas del aeropuerto de Buenavista obligaron a Iberia a la instalación en dos aviones DC-3 que operaba Spantax de unos cohetes JATO (acrónimo de Jet Assisted Take Off) para suministrar potencia adicional en caso de fallo de motor en el despegue o en los casos de aterrizajes frustrados. Sin embargo, dichos cohetes dieron algún susto a los tripulantes y pasajeros del DC-3. En una ocasión, con el avión posicionado en la cabecera de pista preparado para el despegue, se dispararon de manera accidental, provocando un fuerte ruido que incluso alarmó a la población cercana, quedando el avión envuelto en una gran nube de polvo blanco. En otro viaje, cuando sobrevolaba el campo de Bajamar, en el que se disputaba un partido de fútbol, sucedió lo mismo, saliendo el público despavorido ante el estampido, pensando que el avión se les venía encima.

En septiembre de 1967 el aeropuerto de Buenavista fue clasificado de segunda categoría y atendía dos vuelos diarios de Iberia en la línea de Tenerife, además del escaso tráfico militar y vuelos esporádicos de avionetas y de helicópteros del SAR. En octubre 1967 asumió el mando el teniente Antonio Díaz Carrasco.

Durante una temporada, Iberia cedió la línea Tenerife-La Palma a Spantax, en la que operó con aviones DC-3 y Fokker F-27, volando además en otras líneas del archipiélago canario, así como a las principales poblaciones del Sáhara Occidental. En esta etapa, en septiembre de 1966 se produjo el accidente de un DC-3 en aguas de El Sauzal, cuando volaba de Tenerife a La Palma.

En 1968, cuando Iberia incorporó los aviones Fokker F-27 a las líneas interinsulares de Canarias, la compañía recuperó la línea de La Palma y amplió la frecuencia a tres vuelos diarios y, asimismo, estableció un nuevo servicio desde Gran Canaria. Spantax siguió operando algunos vuelos chárter con DC-3 y Fokker F-27, así como la compañía TASSA, exclusivamente con DC-3, en los que volaba el comandante Constantino "Tino" Rubio Lorenzo, una de las figuras legendarias de la aviación en Canarias, que había vivido en La Palma durante los años de la guerra civil española. El Ejército del Aire mantuvo su presencia con los aviones Junkers Ju-52, T-6 Texan y esporádicamente también aterrizaron los reactores Saeta.

Sin embargo, el aeropuerto de Buenavista tenía los días contados. El accidente de un avión F-27 de Iberia, el 5 de enero de 1970, que se salió de la pista en el momento del aterrizaje y cayó por el talud norte, precipitó los acontecimientos. Apenas tres meses después, las operaciones pasaron al nuevo aeropuerto de Mazo, que habría de marcar una nueva etapa en la historia de las comunicaciones aéreas de la Isla, de tan vital importancia.

Los ex- votos marineros de Las Nieves

De los trece existentes en La Palma, siete se encuentran en el Real Santuario y datan de los siglos XVII, XVIII y XIX

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma


Al mundo de la marinería pertenece el tema, para nosotros muy entrañable, de los exvotos marineros, trece de los cuales existen en La Palma y siete de ellos cuelgan en las paredes del Real Santuario de Nuestra Señora de las Nieves. Hace algo más de dos lustros, el sacerdote Pedro Manuel Francisco de las Casas, rector del primer centro mariano de la isla, nos acercó, con su generosidad y afecto, al valioso fondo documental existente sobre este particular, con el que ahora finalizamos la serie de reportajes que durante las últimas semanas hemos venido dedicando a la Bajada de la Virgen.

Los trece ejemplares existentes en la isla están localizados en cuatro iglesias situadas todas ellas en el término municipal de Santa Cruz de La Palma. Hasta comienzos de la década de los setenta del siglo XX, los exvotos eran apenas conocidos y valorados por un reducido grupo de especialistas en Historia del Arte, así como otros expertos.

En el año 1973, los miembros del programa nacional "Misión Rescate" lograron despertar el interés por estas obras, que entonces se habían estado deshaciendo irremediablemente por el paso del tiempo, momento en el que el investigador palmero Alberto José Fernández García se encargó de la primera restauración de los mismos, lo que ejecutó con una apreciable minuciosidad y rigor, como era habitual en su trabajo.

Uno de los aspectos que más valoró el jurado nacional de "Misión Rescate" fue una memoria con una selección de más de setenta páginas y casi un centenar de fotografías de los ex-votos marineros de La Palma, lo que exigió varios meses de estudio, búsqueda de datos, análisis artístico de las obras, asesoramiento de expertos en la materia, redacción e ilustración gráfica. Posteriormente dicha documentación fue catalogada por la Dirección General de Patrimonio Artístico y Cultural.

Han pasado poco más de treinta años desde que la Patrulla nº 10 de "Misión Rescate" en La Palma alcanzó el premio del VI Torneo Nacional, correspondiente a la Campaña VIII, cuya entrega se celebró el 23 de noviembre de 1974 en un acto celebrado en Madrid, presidido por el entonces subsecretario de Información y Turismo, José María Sánchez-Ventura.

El galardón reconoció un conjunto de actividades que iban desde el rescate material y documental de lugares y piezas, hasta el despliegue de un pequeño museo para la conservación y exhibición pedagógica de los elementos más interesantes de cuantos se han rescatado, y algunos de los cuales tienen su lugar en el Museo Insular de Arte Sacro de Las Nieves, así como la publicación semanal de una página en DIARIO DE AVISOS, que se puso al servicio de la salvaguarda del patrimonio histórico-artístico de La Palma.

El director del Museo Marítimo de Barcelona, ubicado en las Reales Atarazanas de la Ciudad Condal, confirmó la existencia en La Palma de los dos ex-votos marineros pictóricos más antiguos del país, ya que, entre los recogidos en el trabajo galardonado, figuran dos del siglo XVII -1621 y 1639-, y el que por expertos era considerado como el más antiguo -fechado en 1702- estaba y sigue estando en el Museo Marítimo, pero ya no es el más antiguo del país, como se había considerado hasta entonces.

Siete son los ex-votos marineros pictóricos conservados en el Real Santuario de Nuestra Señora de las Nieves, que datan de los años 1639, 1704, 1722, 1723, 1757, 1768 y 1867. Todos ellos están pintados en óleo sobre lienzo y miden 70 x 50 cm., aproximadamente.



Ex-voto de 1639
Este exvoto, el único que se conserva del siglo XVII en el Real Santuario de Nuestra Señora de Las Nieves, es el segundo más antiguo de la Isla y, probablemente, de España. En coincidencia con los otros que existen en este templo, está realizado sobre lienzo y tiene prácticamente las mismas medidas. Pese a esas semejanzas, defiere de modo notable en la manera de representar el navío, ya que en este caso se trata de una fragata cuyo nombre se desconoce, aunque no así el de su capitán.

El episodio descrito se produjo en el golfo de Campeche, poco después de la salida del puerto de su mismo nombre. Obsérvese que varios de los hechos que motivan ex-votos de los que se conservan en La Palma, ocurrieron en esa región, en la que nuestra Isla estuvo presente a través de sus marinos y de sus barcos.

La leyenda de este ex-voto -al igual que sucede con todas las que existen en el Real Santuario-, está rehecha y destaca por los muchos datos que aporta sobre el episodio y que el autor del lienzo procuró representar con el mayor detalle posible, añadiendo a la descripción las expresivas palabras "como pintado se vé" y distinguiéndose las siluetas de ocho marineros maniobrando sobre cubierta y diversos objetos ya tirados al mar.

Leyenda: "El año de 1639 el día 9 de Mayo salió una fragata del puerto de Campeche, su Capn. Dn. Luis de Miranda, á cumplir su registro para estas Islas Canarias, y el día 12 del mismo mes á las 11 1/2 de la noche nos hallamos varados en un bajo que llaman el Alacran, y estuvimos varados hasta el día 16 á la tarde trabajando noche y día para salvar las vidas: y al cabo de este tiempo fué el Señor servido y la Virgen de las Nieves que nadara dicha fragata y fuera navegando hasta Campeche sin peligrar la carga y los palos picados botados al agua como pintando se vé. Un devoto de aquella Santa Virgen prometió colocar el portento en su milagrosa Casa" (Rehecha).



Ex-voto de 1704
Este es uno de los ex-votos más originales y bellos de cuantos se conservan en la Isla y representa un combate naval entre una nave cristiana y otra turca, un hecho por entonces -a principios del siglo XVIII- muy frecuentes en las proximidades de estas islas, al tratarse de un paso obligado de los navíos que traficaban con las Américas y que eran objeto de la codicia pirateresca.

Ningún otro ex-voto de La Palma recoge un hecho similar, de ahí que llame poderosamente la atención, así como su leyenda, pues hace referencia a una ermita y virgen de Las Nieves de Taganana, en Tenerife y no al Santuario de La Palma. La presencia, pues, del ex-voto en La Palma podría explicarse por la condición palmera de los navegantes o de las naves.

Donde en la leyenda dice "naga" léase "Anaga", zona costera del Norte de Tenerife, de difícil navegación y muy propicia a los ataques sorpresivos de naves piratas.

Leyenda: "El 30 de agosto de 1704, salió de la Habana el Capn. Juan Estrella, en el Navio nombrado Ntra. Sra. del Sagrario y S. José: y navegado 56 dias hasta naga, dió con un Navio argelino de turcos, á vista de una Ermita de ntra. sra. de las Nieves en Taganana y habiéndosele abordado y guerreado tres horas: luego qe. invocaron esta Sra. cesó el combate quedandoles muchos muertos, y de los ntros. no más que 3 heridos" (rehecha).



Ex-voto de 1722
Este ex-voto presenta la misma particularidad del anterior. No hay imagen sagrada en ningún rincón de la composición, pero el carácter sobrenatural del hecho queda expresado en esa claridad "celestial" que rodea la nave y en la alusión que en la leyenda se hace a una estrella, la cual se representa en el lienzo, asimismo orlada de luz sobrenatural.

El hecho constatado ocurrió en la ruta de La Palma -"este puerto" parece ser el de la capital palmera- hacia América o la Península, pues la mencionada "Isla de San Miguel" pudiera referirse a una de las Azores.

La nave aparece detalladamente representada en su aparejo, siendo minucioso también el tratamiento de los objetos que han caído al mar, detalles todos que confirman el interés descriptivo de estas obras populares que, por ello, quedan para la posteridad como un documento más del mundo de la navegación de la época.

Leyenda: "Habiendo salido de este puerto el barco de Nicolás Márques para la isla de Sn. Miguel el dia 25 de Febrero, al cabo de 25 días de viaje les dió un fuerte temporal, y habiendo visto en este conflicto una estrella, invocaron á nuestra Señora de las Nieves, y cesó la tormenta: el año de mil setecientos veinte y dos" (rehecha).



Ex-voto de 1723
Se trata de un ex-voto cuya composición es muy repetida en el conjunto de los ex-votos marineros pictóricos de La Palma. Resulta similar, sobre todo, a los ex-votos de la ermita de El Planto. La forma en que se hunde la nave recuerda a los ex-votos de 1715 y 1722 y, desde luego, al que se considera el mejor de ellos, el de 1621, en que parecen inspirarse todos estos.

El hecho ocurrió a un navío francés, cuya relación con La Palma se desconoce. Lo cierto es que el ex-voto está en el Real Santuario de Nuestra Señora de Las Nieves y hace referencia a la Patrona palmera -su imagen aparece fielmente representada en un ángulo del lienzo-, pero la "gravísima tormenta" sobrevino en la travesía de la Isla Martinica a Cádiz.

Es apreciable el valor geográfico que encierran todos estos ex-votos, con esa riqueza de referencias a mares, islas, rutas de puerto a puerto, etcétera. Constituyen, asimismo, un documento que constata la presencia de determinadas gentes -estos marinos palmeros, tan devotos de sus advocaciones religiosas- en sitios tan dispares.

Leyenda: "Habiendo salido de la Maritinica para Cádiz en una Galera Francesa, el 8 de Abril de 1723 á las 11 1/2 de la noche nos aconteció tan gravísima tormenta que nos vimos sumergidos: é invocando a Ntra. Sra. de las Nieves, fuimos socorridos en tan grande conflicto" (rehecha).



Ex-voto de 1757
Este ex-voto recoge un hecho cuyos protagonistas -nave y capitán- son los mismos del suceso que motivó el ex-voto de la ermita de El Planto y además ocurrió en el mismo año, aunque se trata de dos viajes diferentes, pues el ex-voto de El Planto refiere uno ocurrido en la travesía Campeche-La Habana, en julio y el ex-voto de Las Nieves sitúa el hecho en la travesía La Habana-Canarias, en el mes de agosto, a continuación del anterior.

Sin embargo, los dos ex-votos nos conducen a dos autores diferentes, pues son distintas las técnicas y hasta las dimensiones, aún cuando la forma de representar el navío es la misma. En el ángulo superior izquierdo, en un claro del cielo, aparece la efigie de la Virgen y sus atributos: los vestidos, en rojo y con joyas, y los atributos, los mismos que en los ex-votos de 1639 y 1723.

Sin embargo, en este ex-voto hay que destacar el detalle de su leyenda, que aparece rehecha, su integridad queda respaldada, no obstante, por la comparación que puede hacerse de la misma con la leyenda intacta del ex-voto de 1757.

Leyenda: "Habiendo salido para las Canarias de la Habana el 9 de agosto del año 57 el navío nombrado Ntra. Sra. de las Angustias (a) el Canario, su Capitan Dn. Franco. Cousel, desembocó con felicidad; y estando en altura de 36º 8' y en longd. de 31º 43' le sobrevino un huracan y corrió 24 horas: pero habiendo invocado a Ntra. Sra. de las Nves. cesó la tempestad. Hízose este diseño pr. devocon. del Capn. y Dn. Jose Benito Lujan, piloto de dha. embarcacion" (rehecha).



Ex-voto de 1768
Este ex-voto pudiera ser el más valioso desde el punto de vista pictórico y por lo que a la efigie sagrada representada se refiere, si bien en ella hay un punto muy oscuro, no cabe duda que la invocación es a la Virgen de Las Nieves -así se lee en la leyenda-, pero en la efigie representada queda una imagen de la Virgen que nada tiene que ver con la Patrona de La Palma.

Los protagonistas, por lo que a las embarcaciones se refiere, son dos: una goleta y un bote, distinguiéndose en este último y a buen tamaño -caso único en los ex-votos marineros pictóricos de La Palma- a un marino en actitud de reverente plegaria.

El hecho que motivó este ex-voto está muy bien descrito en la leyenda del pie, pues ocurrió en las costas venezolanas, en las que, al igual que en las Antillas, era importante ya en este tiempo la presencia de colonias de isleños, muchos de ellos palmeros.

Obsérvese cómo en cualquier lugar en que se encontrara, no había para el palmero más intercesión celestial que pedir a la de Nuestra Señora de Las Nieves, advocación mariana muy vinculada desde siempre a las personas y labores de la mar. No era, por supuesto, la única intercesión a la que se acogía el navegante palmero pero sí, con mucho, la más frecuente.

Leyenda: "Saliendo el dia 22 de Sete. de 1768 la Goleta nombrada Ntra. Sra. del Rosario con su Capn. Dn. Franco. Padron de las Islas de Turquilan pa. el Guarico, á las 8 de la noche le entró un fuerte temporal que hundió el barco bajo el agua, sin más que la popa de fuera y á una distancia corta su bote con Lorenzo Alvarez; po. á este á poco rato se le sasobró , el cual desps. de vuelto lo achicó con un plato qe. había tomado de abordo, y usando de su vela llegó á Guarico en 5 días sin pasar en ellos alimento alguno; favor de la Reina de los ángeles bajo el título de las Nieves á quien llamó de todo su corazón" (rehecha).



Ex-voto 1867
Aunque es el más moderno de todos y, desde el punto de vista artístico uno de los más simples y pobres, se trata de un auténtico ex-voto marinero pictórico, que pertenece a la colección del Real Santuario de Las Nieves. Al igual que el resto de los ex-votos, ha sido restaurado y tiene nuevo marco, sustituto de uno de madera normal carcomida.

El ex-voto presenta en el lado derecho un faro recortado sobre el mar. La duda es la siguiente: ¿Quién es ese niño? ¿el hijo de un navegante, navegante él a su vez quizás? ¿un miembro de la familia del faro, arrebatado por una ola traicionera? Ahí queda su nombre y el año del prodigio agradecido. En la parte superior del cuadro, la Virgen protectora, Nuestra Señora de Las Nieves. La leyenda del pie, la más lacónica de todos los ex-votos, no dice nada más.

Leyenda: "Antonio Esbert Campos - Enero 21 de 1867" (Intacta).

El tercero de los buques de la serie "pelícano" de Trasmediterránea recibió el nombre de "Santa María de las Nieves"

JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


A comienzos de la década de los años sesenta, Compañía Trasmediterránea había planificado la progresiva retirada de los correillos negros de los servicios interinsulares de Canarias. Para ello, en abril de 1962 contrató la construcción de tres buques gemelos destinados a las líneas del archipiélago, con entregas previstas entre 1963 y 1964, que serían los primeros barcos nuevos que navegarían en las islas después de algo más de ¡50 años!, desde el primer semestre de 1912.

Por entonces el capitán de navío Leopoldo Boado Endeiza era subsecretario de la Marina Mercante y Compañía Trasmediterránea, accionista y uno de los principales clientes de la cartera de trabajo del astillero Unión Naval de Levante, donde se construyeron los nuevos buques de la denominada serie "pelícano", unos barcos balanceros y de poca máquina que la voz marinera popular bautizó con el mote de los "mariquitas blancos".

Sobre el proyecto eran unidades de 1.200 toneladas brutas, 623 netas y 454 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 67 metros de eslora total -59,44 entre perpendiculares-, 11 de manga, 5,19 de puntal y 3,17 de calado máximo. Estaban propulsados por dos motores diesel, fabricados bajo licencia por la Maquinista Terrestre y Marítima, en Barcelona, con una potencia de 1.750 caballos y 15,25 nudos de velocidad en pruebas de mar.

Los tres buques recibieron los nombres de Santa María del Pino, Santa María de la Candelaria y Santa María de las Nieves, bautizados así en honor de las patronas de Gran Canaria, Tenerife y La Palma, respectivamente. Tenían capacidad para 227 pasajeros: 18 en primera clase, 60 en segunda y 135 butacas en tercera clase, en un salón con ventanales por ambas bandas de ingrato recuerdo y otros 14 en el salón del bar, situado debajo del puente.



"Santa María del Pino"
El primer buque de la serie fue el Santa María del Pino, construcción número 84 del citado astillero. El 8 de junio de 1963 se procedió a la botadura y el 22 de agosto siguiente realizó las pruebas de mar, siendo entregado en ese mismo día a sus armadores.

El 27 de septiembre de 1963, al mando del capitán Gonzalo Molina Hernández, llegó a Santa Cruz de Tenerife en su primer viaje. Poco después de su estreno en estas aguas auxilió y remolcó al pesquero Vicentuco, que había quedado a la deriva cuando se dirigía al puerto de Arrecife.

En abril de 1964 sufrió una avería en uno de los motores principales, que lo mantuvo inoperativo hasta el mes de julio. Trasmediterránea pensaba sustituirlo por el vapor Gomera, pero las críticas en los medios informativos locales arreciaron del tal modo que el relevo lo hizo su gemelo Santa María de la Candelaria. En diciembre de ese mismo año hizo viaje al astillero valenciano para realizar reformas en el salón de butacas y en otras dependencias, así como verificar la instalación de las quillas de balance. Los trabajos se prolongaron por espacio de cuatro meses y durante ese tiempo fue sustituido por el vapor Viera y Clavijo.

En junio de 1971 prestó servicio en la línea Ciudadela-Cabrera, en la que se encontraba cuando auxilió al vapor Mallorca, que había embarrancado en la playa de Los Dolores cuando salía de Ibiza en viaje a Palma, en el mismo lugar donde en 1932 había varado el destructor de la Armada española José Luis Díez. El pasaje fue desembarcado y transbordado al buque Santa María del Pino, mientras que el veterano Mallorca fue reflotado con la ayuda del remolcador Sertosa 9, sin que se apreciaran daños importantes.

En febrero de 1980, el consejo de administración de Compañía Trasmediterránea acordó la venta de este buque. La Dirección General de la Marina Mercante lo autorizó el 25 de abril siguiente y, a continuación, el buque Santa María del Pino quedó amarrado en el puerto de Palma de Mallorca a la espera de acontecimientos.

El 8 de julio siguiente se firmó un contrato con el empresario Antonio Triay Llopis, en 15 millones de pesetas, pero el comprador no se hizo cargo del barco en la fecha acordada por lo que el contrato quedó resuelto y se puso de nuevo en venta, siendo adjudicado a Salvamento y Demolición Naval, de Barcelona, en 6.300.000 pesetas y desguazado en Vilanova i Geltrú en diciembre de ese mismo año.



"Santa María de la Candelaria"
El segundo buque de la serie, construcción número 85, realizó las pruebas de mar el 9 de marzo de 1964 y a continuación fue entregado a Compañía Trasmediterránea. El capitán Leopoldo Rojas Mateos fue su primer titular. Debido a la fuerte demanda de pasaje entre Palma y Valencia con motivo de las Fallas, realizó dos viajes extraordinarios en la citada línea y el 1 de abril siguiente se celebró una recepción a bordo en el puerto tinerfeño con motivo de su incorporación a los servicios interinsulares.

El 19 de diciembre de 1964, en viaje de Sebastián de La Gomera a la capital tinerfeña, nació a bordo un niño, cuando el barco navegaba frente a la costa de El Socorro, en Güímar. La madre, acompañada de su esposo y de un médico que había aconsejado su traslado a Santa Cruz de Tenerife, dio a luz con normalidad y el recién nacido recibió el nombre de Juan Bautista del Mar.

El capitán del buque Santa María de la Candelaria contactó a través de la estación radiocostera con la clínica Llabrés y cuando atracó en el muelle Sur había dispuesta una ambulancia para el traslado de la madre y su retoño. La familia Medina Tomé residía en Lomo de San Pedro (Hermigua) y el recién nacido era el cuarto de sus hijos. El médico que atendió a la madre, María Rosa Tomé Cámara, era el doctor Emilio Muñiz.

En julio de 1969 el buque se desplazó al sector de Baleares para cubrir la línea Barcelona-Valencia y con posterioridad volvió en varias ocasiones a Canarias. El 23 de febrero de 1974 varó en el bajo de El Guincho, próximo a Playa de las Américas, cuando cubría la línea San Sebastián de La Gomera-Los Cristianos. En su auxilio acudió el remolcador Punta Anaga -capitán, José Bastida-, que pudo reflotarlo y lo remolcó a NUVASA donde reparó las averías. Durante este tiempo, la incidencia fue cubierta por el buque Santa María de las Nieves.

En 1975, tras la incorporación de los buques Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete, y después de haberse cancelado otros proyectos de comunicaciones interinsulares tanto en Baleares como en Canarias, Trasmediterránea decidió, en octubre de 1980, la venta de este buque, para lo que solicitó la autorización de la Dirección General de la Marina, que contestó el 5 de enero de 1981 y se renovó sucesivamente el 29 de julio de 1981 y el 11 de marzo de 1982.

Se recibieron ofertas de Naviera Subirats y del empresario Santiago Colombás. La primera se interesó por los buques Santa María de la Candelaria y Santa María de las Nieves y el segundo, por uno u otro. Al final no hubo acuerdo y el 10 de mayo de 1982 se acordó la venta del buque a Demolición Naval e Industrial para desguace, en 3.600.000 pesetas, con entrega en el puerto de Palma de Mallorca, donde se encontraba desde hacía varias semanas, siendo posteriormente remolcado a Vilanova i Geltrú, donde se le corrió soplete.



"Santa María de las Nieves"
La construcción número 87 del astillero valenciano resbaló por la grada el 7 de marzo de 1964. El 16 de octubre de ese mismo año realizó las pruebas de mar y a continuación se procedió a su entrega a Compañía Trasmediterránea. Entre las autoridades presentes se encontraba el alcalde de Santa Cruz de La Palma, Gabriel Duque Acosta, que obsequió una imagen de la Nuestra Señora de las Nieves al capitán Antonio Botella Gozalvo, para su colocación en la cámara del buque.

Recién entregado efectuó dos viajes en la línea Valencia-Palma de Mallorca y el 25 de octubre fue despachado para Las Palmas de Gran Canaria, vía Cádiz. El 1 de noviembre arribó en su primera escala al puerto de Santa Cruz de Tenerife y a continuación hizo viaje a La Gomera y El Hierro, a donde llegó el día siguiente. El nuevo buque relevaba al vapor Viera y Clavijo, que pasó a cubrir la línea del Sahara.

El 5 de noviembre hizo su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma. El presidente del Cabildo Insular de La Palma, Manuel Pérez Acosta, obsequió al capitán con un óleo de la Caldera de Taburiente, obra del afamado artista palmero Francisco Concepción.

En noviembre de 1968 fue destinado al sector de Baleares para cubrir la línea Ciudadela-Cabrera, en sustitución del veterano Ciudad de Algeciras. Posteriormente volvió de nuevo a Canarias, donde se encontraba el 24 de julio de 1973, en viaje por la costa sur de Tenerife y auxilió al yate Tigris que amenazaba con hundirse.

Cinco años después, cuando se había dispuesto su retorno a Baleares, el buque Santa María de las Nieves registró el percance más importante de su vida marinera, cuando navegaba de Tenerife a Palma de Mallorca y el 12 de marzo de 1978 embarrancó en las proximidades de Cabo Espartel.

Ponerlo de nuevo a flote resultó una tarea ardua, ya que había varado en un banco de arena y en las horas de bajamar no podían acercarse los remolcadores que trataban de auxiliarlo. Al final se consiguió después de varios días de trabajos, siendo remolcado a Cádiz donde entró en dique seco para reparar los desgarres que había sufrido el casco. En agosto del citado año se incorporó a las líneas Palma-Mahón y Palma-Ibiza.

En octubre de 1980, el consejo de administración de Compañía Trasmediterránea acordó la venta de este buque, para lo cual solicitó autorización a la Dirección General de la Marina Mercante, que fue concedida en enero de 1981.

Se recibieron varias ofertas, entre ellas una de Naviera Subirats, de Palma de Mallorca, que se interesó por la compra de este buque y de su gemelo Santa María de la Candelaria, ofertando 17,5 millones de pesetas por ambas unidades, con entrega en un astillero sin carga adicional por parte del comprador. Asimismo, el empresario Santiago Colombás Llul ofreció 15,5 millones para convertirlo en sala de juego, pero ninguna de estas ofertas prosperaron.

El 3 de febrero de 1982 se firmó en Madrid un acuerdo con la compañía Globe Lines Overseas Ltd., de Jersey, para la venta del buque en 300.000 dólares, siendo exportado a Sudáfrica. Desde hacía varios meses se encontraba amarrado en Palma de Mallorca en espera de acontecimientos, siendo entregado a sus compradores en Barcelona y rebautizado Royal Zulú, con matrícula de Durban y contraseña de Lloyd’s Coast Lines.

El 20 de febrero de ese mismo año arribó al puerto de Las Palmas cuando iba en viaje a Ciudad del Cabo, al mando del capitán A.M. Kennedy, de nacionalidad inglesa, con una tripulación de 17 hombres, para suministrarse 80 toneladas de gasoil y 3.000 litros de aceites lubricantes.

En octubre de 1992 fue desguazado en Durban, a cargo del chatarrero Nathan Scrap. Entonces figuraba en el Lloyd’s como propiedad de C.H. Bailey plc y abanderado en Islas Caymán.



Los dos últimos
En abril de 1963 Trasmediterránea contrató otros dos buques de la serie "pelícano", que presentaban algunas diferencias en relación con los tres anteriores. Con algo más de potencia de motores -2.000 caballos- la línea exterior, a diferencia de una chimenea mástil popel, era muy parecida. El salón de butacas de tercera clase se había suprimido, tenían aire acondicionado, circuito cerrado de televisión y la grúa de la bodega de proa se había sustituido por dos puntales más útiles. Las prisas en entregarlos hicieron que vinieran sin estabilizadores.

Recibieron los nombres de Santa María de la Caridad y Santa María de Paz y entraron en servicio en marzo y julio de 1967. Estos buques, pese a las mejoras que incorporaban, fueron duramente contestados por la opinión pública y los medios informativos. El proyecto defendido por el subsecretario de la Marina Mercante, de que eran "idóneos" para los servicios de Canarias, encontró escaso eco.

En enero de 1984, ambos buques, así como el ferry Isla de Menorca, se vendieron al grupo griego Pyrgi Chios Shipping. El primero, rebautizado Irene y con pabellón hondureño, pasó a llamarse Cyprus Express en 1985 y ese mismo año fue rebautizado María I, con bandera chipriota. En 1987, con el nuevo nombre de Estrela do Mar, enarboló la contraseña de Irene Marine Co. Ltd. En 1999 pasó a la propiedad de la compañía filipina Coco Explorer Inc., siendo rebautizado Coco Explorer 1, situación que mantiene en 2005, según datos del Lloyd’s Register.

Por lo que se refiere al buque Santa María de la Paz se rebautizó María abanderado en Honduras. En 1985 se vendió a la naviera China Ocean Shipping Co. (COSCO), siendo matriculado en Guanzhou-Canton con el nuevo nombre de Dong Hu.