La inauguración oficial se celebró el 19 de junio de 1955, en presencia del ministro del Ejército del Aire
UAN CARLOS DIAZ LORENZO
BREÑA ALTA
En la mañana del 19 de junio de 1955, el ministro del Aire, general Eduardo González Gallarza llegó a La Palma tripulando un avión Junkers Ju-52. El ministro venía acompañado por el director general de Aeropuertos, general Vicente Roa Miranda y el director general de Aviación Civil, coronel Pinzón.
"Buen padrino tiene la Isla -escribe La Tarde- en su bautizo del aire, en su primer encuentro con los pájaros metálicos, en su incorporación a las rutas del moderno y rápido transporte". Tras él aterrizaron un DC-3 de Iberia pilotado por José María Ansaldo y Luis Guil Valverde y otro Junkers Ju-52 del Ejército del Aire con base en Gando, en el que iba el general Manzaneque. "Inenarrable es el momento de los aterrizajes -dice la crónica de DIARIO DE AVISOS-, una compacta muchedumbre repartida a lo largo de cerca del kilómetro y medio que el campo mide aplaudían con entusiasmo y con vítores jubilosos de feliz arribo".
La ceremonia estuvo amadrinada por la hija del ministro, Regina González Gallarza y bendijo las nuevas instalaciones el obispo de la Diócesis Nivariense, monseñor Domingo Pérez Cáceres, que se encontraba de visita en La Palma con motivo de las Fiestas Lustrales. Entre las autoridades figuraban el gobernador civil y jefe provincial del Movimiento, Andrés Marín Martín, el presidente de la Mancomunidad Provincial de Cabildos, Antonio Lecuona Hardisson, el Cabildo Insular de La Palma al completo, presidido por Fernando del Castillo Olivares, los alcaldes de la isla, diversos representantes de la Administración, directivos de Iberia y otras personalidades.
A continuación, la comitiva se dirigió a la capital insular, siendo recibido el ministro al pie del Ayuntamiento por su alcalde, Agustín Perdigón Benítez, donde se ofreció un vino de honor y actuó la Agrupación Coral de Cámara de Pamplona, trasladándose a continuación al Parador Nacional, donde el Cabildo Insular le ofreció un almuerzo, precedido por las intervenciones del presidente accidental de la corporación, Antonio Carrillo Kábana y del propio ministro.
Por la tarde, González Gallarza recorrió la carretera de Las Breñas, Mazo, Fuencaliente y Las Manchas, donde se detuvo para conocer el curso de la lava del volcán de San Juan. A su retorno a la capital insular asistió a las exhibiciones folclóricas celebradas en la plaza de Santo Domingo, visitó la Tómbola de Caridad y por la noche presenció un concierto de la Agrupación Coral de Cámara de Pamplona, en el cine Avenida. Al día siguiente visitó Puntallana, Los Sauces y llegó a Los Tilos, regresando a la capital palmera para emprender el viaje de regreso por la tarde.
El 22 de septiembre siguiente, el nuevo aeropuerto quedó abierto al tráfico aéreo civil nacional, internacional de turismo y escalas técnicas, sin más restricciones que las impuestas por sus especiales características. Al día siguiente se autorizó a la compañía Iberia para el establecimiento de la línea aérea Tenerife-La Palma, haciéndolo a partir del 16 de mayo de 1956 con aviones DC-3 y una frecuencia inicial de días alternos. Por sus especiales características, el jefe de pilotos de Iberia, José María Ansaldo, encomendó la operación en el aeropuerto palmero a los comandantes Luis Guil Valverde y Vicente Ramos Hernández.
Debido a las frecuentes incidencias meteorológicas -vientos y lluvias- y al hecho de que la pista era de tierra, el aeropuerto estuvo inoperativo en numerosas ocasiones. Para solucionar en parte este inconveniente, el Ministerio del Aire decidió acometer el asfaltado de la pista, por lo que en julio de 1956 se cerró al tráfico y el 29 de agosto siguiente salió a contrata la ejecución de la obra, por un importe de 4.210.605,67 pesetas, que se adjudicó el 27 de septiembre siguiente.
En enero de 1958, cuando el aeropuerto fue de nuevo abierto al tráfico, Iberia reanudó los vuelos desde Tenerife con carácter diario. Debido a la escasa longitud de la pista, que termina en un apreciable talud en la cabecera norte, se produjeron algunos percances de los aviones Junkers Ju-52 del Ejército del Aire, saliéndose de los límites en el momento del aterrizaje, pues no siempre podían frenar dentro del espacio disponible, aunque no se produjeron daños importantes.
El personal militar del aeropuerto lo formaba un pelotón de una veintena de soldados a las órdenes del teniente Enrique Cuyás. Por entonces, clasificado de tercera categoría, el aeropuerto disponía de una pista compactada de 900 m de longitud, marcación 03-21, una plataforma para el estacionamiento de un solo avión dotado de unas argollas para el amarre de la aeronave cuando soplaba el viento y un barracón de madera y techo de uralita de unos 80 m2, que hacía las funciones de edificio terminal de servicios y pasajeros, en el que también estaban los equipos de meteorología y radiotelegrafía, mientras que el control aéreo se ejercía desde una torre móvil situada junto al barracón. El suministro de víveres y munición para la guarnición, así como el combustible de aviación en bidones, llegaba a La Palma a bordo del motovelero Nazareth, propiedad del Ejército del Aire.
En el transcurso de 1959 se instaló un centro de emisiones provisional para mejorar las comunicaciones con los aeropuertos de Los Rodeos y Gando, de modo que les permitiera conocer a tiempo real las condiciones meteorológicas de la isla, ya que los vuelos tenían que suspenderse con frecuencia debido a que la proximidad de las montañas provoca cambios frecuentes en los vientos y el estancamiento de nubes bajas. En ese mismo año se realizaron obras en el drenaje de la pista de vuelo, que no consiguieron mejorar la situación.
Para impedir el acceso de los animales al recinto fue necesario instalar un vallado en el perímetro, así como unas barreras para controlar el paso de los vehículos y personas, ya que la carretera de la Cumbre atraviesa la pista de vuelo en sentido perpendicular casi por el centro de la misma. Cuando el avión se encontraba a una diez millas de la cabecera, se daba la orden al guarda para que las cerrara y vigilara los accesos.
Por entonces estaba en construcción la nueva torre de control, que entró en servicio en 1960. El edificio, que todavía existe, está formado por dos plantas de 30 metros cuadrados cada una y estaba equipado con aparatos de VHF y HF, así como de radiotelegrafía para establecer comunicación con los aviones.
Pese a estos avances, los pilotos que habitualmente volaban a La Palma -entre ellos Luis Guil Valverde, Vicente Ramos Hernández, José María Ordovás, Baldomero Monterde Fornos y Eugenio Maldonado-, conocedores de las peculiaridades de la pista de Buenavista, pedían en ocasiones que se colocaran botes de humo en los extremos para que sirvieran de ayuda visual en la maniobra de aproximación y aterrizaje. Cuando el viento soplaba de ladera por encima de los 10 nudos, se hacía imposible la toma de tierra con seguridad, por lo que, la mayoría de las veces, se abortaba la operación y el avión regresaba a Tenerife, dándose también la circunstancia de que en ocasiones podía complicarse la operación en el aeropuerto de Los Rodeos, por lo que los pasajeros acababan finalmente pasando la noche en Gran Canaria, como escala alternativa.
En 1962 se había retirado el destacamento militar del aeropuerto, aunque el jefe seguía siendo un teniente del Ejército del Aire y el resto del personal estaba formado por civiles contratados. El edificio se aprovechó para destinarlo a terminal de pasajeros, siendo reformado y dotado de un vestíbulo de espera y un bar en el centro, así como zona de venta de billetes, facturación y entrega y recogida de equipajes a la derecha, por el que se accedía al estacionamiento de aeronaves, así como una pequeña tienda y aseos para el público. La parte oficial estaba compuesta por una oficina para el jefe del aeropuerto, otra para las gestiones de tráfico aéreo, un botiquín y un cuarto para el personal que trabajaba en la instalación.
Las primeras normas de seguridad que se establecieron en el aeropuerto de Buenavista vinieron dictadas por el general jefe de la Zona Aérea de Canarias, y en ellas se pedía al jefe del aeropuerto que intensificase la vigilancia de las instalaciones, de los aviones, de los depósitos de combustible y de las maletas o bultos sospechosos. Los equipajes "abandonados" debían trasladarse a un lugar apartado hasta que alguien los reclamase.El motivo de estas actuaciones no era otro que prevenir una pretendida campaña de sabotajes que "organizaciones radicadas en el extranjero" estaban planificando en España "colocando explosivos en las maletas".
El 1 de julio de 1964 aterrizó en el campo de Buenavista un avión turbohélice Avro 748, de la compañía Hawker Siddeley Aviation Ltd., que se encontraba en Canarias en viaje de demostración. A bordo iba personal de Iberia y entre ellos el comandante Vicente Ramos Hernández, encargado de evaluar sus prestaciones ante su posible adquisición para relevar al DC-3, lo que finalmente no se produjo, pues cuando llegó el momento de renovar la flota, la compañía se inclinó por la opción del Fokker F-27.
El 1 de septiembre de 1965 se reguló, mediante orden ministerial, la denominación de los aeropuertos españoles para adecuarlos a la normativa internacional, razón por la cual el campo de aviación de Buenavista pasó a denominarse oficialmente Aeropuerto de La Palma. Por entonces figuraba incluido en el grupo de desarrollo regional, contemplado en el desarrollo del Plan de Aeropuertos y Rutas Aéreas 1963-1967, considerándose incluso la posibilidad del establecimiento de helipuertos que permitiesen el transporte aéreo con la isla, idea que no prosperó por la falta de desarrollo, entonces, de este tipo de aeronaves.
En 1966 fue necesario reformar las instalaciones destinadas al tránsito de pasajeros del aeropuerto de Buenavista, debido al pésimo estado en que se encontraba el primitivo barracón de madera. En este año se incorporó el primer técnico, Ángel Concha Prieto, como jefe del Negociado de Información Aeronáutica y unos meses después llegó el primer controlador aéreo.
Las dificultades operativas del aeropuerto de Buenavista obligaron a Iberia a la instalación en dos aviones DC-3 que operaba Spantax de unos cohetes JATO (acrónimo de Jet Assisted Take Off) para suministrar potencia adicional en caso de fallo de motor en el despegue o en los casos de aterrizajes frustrados. Sin embargo, dichos cohetes dieron algún susto a los tripulantes y pasajeros del DC-3. En una ocasión, con el avión posicionado en la cabecera de pista preparado para el despegue, se dispararon de manera accidental, provocando un fuerte ruido que incluso alarmó a la población cercana, quedando el avión envuelto en una gran nube de polvo blanco. En otro viaje, cuando sobrevolaba el campo de Bajamar, en el que se disputaba un partido de fútbol, sucedió lo mismo, saliendo el público despavorido ante el estampido, pensando que el avión se les venía encima.
En septiembre de 1967 el aeropuerto de Buenavista fue clasificado de segunda categoría y atendía dos vuelos diarios de Iberia en la línea de Tenerife, además del escaso tráfico militar y vuelos esporádicos de avionetas y de helicópteros del SAR. En octubre 1967 asumió el mando el teniente Antonio Díaz Carrasco.
Durante una temporada, Iberia cedió la línea Tenerife-La Palma a Spantax, en la que operó con aviones DC-3 y Fokker F-27, volando además en otras líneas del archipiélago canario, así como a las principales poblaciones del Sáhara Occidental. En esta etapa, en septiembre de 1966 se produjo el accidente de un DC-3 en aguas de El Sauzal, cuando volaba de Tenerife a La Palma.
En 1968, cuando Iberia incorporó los aviones Fokker F-27 a las líneas interinsulares de Canarias, la compañía recuperó la línea de La Palma y amplió la frecuencia a tres vuelos diarios y, asimismo, estableció un nuevo servicio desde Gran Canaria. Spantax siguió operando algunos vuelos chárter con DC-3 y Fokker F-27, así como la compañía TASSA, exclusivamente con DC-3, en los que volaba el comandante Constantino "Tino" Rubio Lorenzo, una de las figuras legendarias de la aviación en Canarias, que había vivido en La Palma durante los años de la guerra civil española. El Ejército del Aire mantuvo su presencia con los aviones Junkers Ju-52, T-6 Texan y esporádicamente también aterrizaron los reactores Saeta.
Sin embargo, el aeropuerto de Buenavista tenía los días contados. El accidente de un avión F-27 de Iberia, el 5 de enero de 1970, que se salió de la pista en el momento del aterrizaje y cayó por el talud norte, precipitó los acontecimientos. Apenas tres meses después, las operaciones pasaron al nuevo aeropuerto de Mazo, que habría de marcar una nueva etapa en la historia de las comunicaciones aéreas de la Isla, de tan vital importancia.
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