Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma
El 12 de mayo de 1936 arribó una agrupación de la Armada, formada por un crucero y ocho destructores
El triunfo de la coalición del Frente Popular en las elecciones del 16 de febrero de 1936 consiguió alterar todavía más la deformada imagen de la Segunda República. Alcalá Zamora encargó la formación de gobierno a Manuel Azaña, pero las nuevas Cortes decidieron su destitución de la presidencia y elevaron a éste a la Jefatura del Estado, formándose un gabinete de republicanos de izquierda presidido por Casares Quiroga.
Para poner freno al revanchismo y las persecuciones, el nuevo Gobierno tomó de inmediato posiciones tratando de evitar que el triunfo se le escapara de las manos. Entre otras medidas, decretó una amplia amnistía para todos los represaliados tras los sucesos de octubre de 1934, al tiempo que favoreció el restablecimiento del Estatuto catalán y la tramitación de los estatutos de autonomía de Galicia y el País Vasco.
También reanudó la reforma agraria, que favoreció la ocupación de fincas por parte de los campesinos, lo que provocó enfrentamientos con la Guardia Civil y como respuesta, muchos terratenientes prefirieron perder las cosechas antes que contratar a los jornaleros.
En el plano militar, se alejó de Madrid a algunos militares sospechosos, entre ellos los generales Franco, Mola y Goded. Giral volvió de nuevo a ocupar la cartera del Ministerio de Marina y se produjo un relevo en el cargo de subsecretario, en el que el general de Artillería de la Armada, Francisco Matz Sánchez, más afín a las directrices de la nueva política, relevó al contralmirante Muñoz Delgado.
Asimismo, los jefes y oficiales de más acreditado republicanismo alcanzaron puestos de relevancia en el organigrama del Ministerio de Marina y, entre otras acciones, se permitió el reintegro de los cabos y subalternos que habían sido procesados y expulsados por los sucesos de Asturias o condenados por delitos de insubordinación o indisciplina.
El Gobierno del Frente Popular destituyó al vicealmirante Juan Cervera Valderrama en su cargo de jefe de la Base Naval de Cartagena, enviándolo, en situación de disponible, a Puerto Real (Cádiz) y, al mismo tiempo, dispuso otros cambios tendentes a desarticular la posible participación de la Marina de Guerra en la gestación de cualquier movimiento militar.
El vicealmirante Javier de Salas, que había sido ministro de Marina en el gobierno de Alejandro Lerroux, conservó su cargo de Jefe del Estado Mayor de la Armada, y a él se debe principalmente la decisión de organizar unas maniobras generales de la Flota en aguas de Canarias, que habrían de servir, en opinión de algunos analistas, para fijar posiciones en la participación de la Armada en la conspiración militar que se preparaba contra el caos que dominaba el país en los últimos meses de la República.
Quizás, excesivamente confiados en sus dotaciones, en razón de su actitud disciplinada cuando los graves sucesos de Asturias, algunos oficiales jóvenes de los barcos cometieron ingenuidades e indiscreciones, de las que el Gobierno de Madrid tuvo rápido conocimiento a través de los mensajes de los radiotelegrafistas y los subalternos adictos al Frente Popular. Ante el cúmulo de informaciones recibidas, el subsecretario Matz -contra el parecer del Estado Mayor de la Armada- ordenó el regreso de los barcos a la Península, evitando escalas en los puertos africanos.
Maniobras en Canarias
A finales de abril de 1936, la Escuadra se hizo a la mar para realizar unas maniobras en aguas de Canarias, región militar en la que se encontraba al mando el general Francisco Franco. La salida de la Escuadra del puerto de Cádiz coincidió con la llegada al arsenal de La Carraca del cañonero Cánovas del Castillo, habitualmente de apostadero en Tenerife, y que se disponía a pasar un período de obras.
La agrupación naval estaba formada por el acorazado Jaime I, los cruceros Méndez Núñez, Miguel de Cervantes, Almirante Cervera y Libertad y la Escuadrilla de Destructores compuesta por los buques Almirante Antequera -bautizado así en honor del ilustre marino nacido en Tenerife-, Sánchez Barcáiztegui, Lepanto, Almirante Valdés, Churruca, Almirante Ferrándiz, José Luis Díez y Alcalá Galiano. También participaron en las maniobras los submarinos C1 (Isaac Peral), C2, C3, C4, C6 y B5, así como el remolcador Cíclope.
A mediodía del 4 de mayo arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife el acorazado Jaime I -comandante, capitán de navío Julio Iglesias-, seguido del crucero Méndez Núñez -en el que enarbolaba su insignia el contralmirante Piña y mandaba el capitán de corbeta Cervera- y los destructores Almirante Antequera, Sánchez Barcáiztegui, Lepanto y Almirante Valdés, buques bajo el mando de los capitanes de fragata Núñez, Matres y Fuentes y el capitán de navío Fontela, que era, además, el jefe de la Escuadrilla de Destructores. A bordo del acorazado se encontraba, asimismo, el vicealmirante Salas, jefe del Estado Mayor de la Armada.
En el puerto de Las Palmas, y al mando del contralmirante Mier, arribaron los cruceros Miguel de Cervantes, Almirante Cervera y Libertad, así como los destructores Churruca, Almirante Ferrándiz, José Luis Díez y Alcalá Galiano.
Debido a su calado, el acorazado Jaime I atracó en el extremo del muelle Sur, que se encontraba en obras, mientras que el crucero Méndez Núñez fondeó frente a los varaderos de Hamilton y los destructores, por parejas y abarloados, lo hicieron frente al Cuartel de Ingenieros.
Tres días más tarde, a la agrupación surta en aguas de Santa Cruz de Tenerife se unieron los submarinos citados -comandantes, capitanes de corbeta Lara, Mata, Salas, Duguarode y Romero- que procedían de Ceuta, quedando también fondeados y abarloados frente al cuartel de Ingenieros. El día 9 llegaron el submarino B-5 -comandante, Javier- y el remolcador Cíclope.
En la tarde del día 4, el general Franco acudió a bordo del acorazado Jaime I para cumplimentar al vicealmirante Salas González. Como señala el protocolo, al día siguiente se devolvió la visita oficial en la Comandancia General, en una comisión encabezada por el Jefe del Estado Mayor de la Armada y de la que formaban parte los comandantes y otros oficiales de los buques.
En el palacio de Capitanía, el general Franco pronunció un discurso de clara intencionalidad, en el que, entre otras cosas, dijo:
"La Patria está en peligro, y cuando eso sucede, el brazo armado, el Ejército y la Marina, quedan obligados a salvarla, tanto de los enemigos exteriores como de los interiores; y dentro del Ejército y de la Marina son los jefes y los oficiales los encargados de que esa misión sagrada se cumpla".
De aquel encuentro existe una foto en la que aparece Franco con las autoridades civiles y militares, entre ellos el capitán de corbeta Luis Carrero Blanco, oficial de órdenes del jefe del Estado Mayor de la Escuadra.
Los ejercicios se desarrollaron entre los días 10 y 12 de mayo, fecha en la que cambiaron de base las dos divisiones, viniendo a Tenerife a la que mandaba el comandante general de la Escuadra, vicealmirante Mier, y a Las Palmas la que estaba bajo el mando del contralmirante Piña, ordenándose, asimismo, que una agrupación entrase en el puerto de Santa Cruz de La Palma.
Escala en La Palma
El 12 de mayo, el puerto palmero amaneció pintado de barcos. En medio de una singular expectación, las gentes se apresuraron hasta el muelle gritando "¡Llegó la Escuadra, llegó la Escuadra!". Eran, en total, nueve barcos. El primero en recalar fue el crucero Méndez Núñez, que fondeó en la bahía al resguardo del Risco de la Concepción, dando la popa a la playa de Bajamar. Tras él entró el primer destructor, José Luis Díez, en el que embarcó el práctico Tomás Yanes Rodríguez -que dirigió todas las maniobras- y que atracó estribor al muelle. Abarloados a éste le siguieron los destructores Churruca, Alcalá Galiano, Almirante Ferrándiz, Almirante Valdés y Almirante Antequera. Por falta de línea de atraque también fondearon los destructores Lepanto y Sánchez Barcáiztegui, que lo hicieron a estribor del crucero Méndez Núñez.
La presencia de los buques del gris naval y de los marinos uniformados de blanco acaparó la máxima atención de las gentes de la ciudad y aun de los otros pueblos de la Isla, que se desplazaron hasta la capital para presenciar la estancia de las unidades de la Marina de Guerra.
La banda de música "La Victoria" acudió al recibimiento en el muelle, que presidió el titular del Cabildo Insular, Mendoza Santos. DIARIO DE AVISOS destacó la presencia de los barcos de guerra y comentó los paseos al campo de sus dotaciones y el encuentro de los oficiales para tomar el té en los salones del hotel "Florida".
En el puerto palmero no se había visto un espectáculo de barcos igual, desde que en mayo de 1921 estuvo una agrupación naval formada por submarinos, torpederos y el buque de salvamento Kanguro, un cacharro de extraña figura formada por dos cascos simétricos y el montaje de una grúa a crujía para rescatar a los submarinos del fondo.
Las últimas maniobras de la Escuadra republicana habrían de ser, pues, decisivas en lo que se pudiera denominar la vinculación de la Armada en el pre-alzamiento. La movilidad de los barcos durante las operaciones favorecieron los contactos de oficiales embarcados con los destinados en bases navales o dependencias en tierra.
"No puede decirse que se conspirara abiertamente -explica el historiador militar Ricardo Cerezo-, porque las conexiones con los hilos de la sublevación eran débiles y no bien definidas, pero sí que la situación, tras el proceso de descomposición del régimen, incapaz de contener los extremismos y las violencias, produjese situación de autodefensa".
En cada una de las bases navales existían instrucciones reservadas, a poner en práctica en caso de emergencia, muchas de ellas programadas tras los sucesos revolucionarios de octubre de 1934, para la prevención y defensa ante posibles ataques de masas revolucionarias.
En la Marina se sabía que "algo" se movía, de la misma manera que se temía -y también había informaciones inconcretas sobre ello- una nueva sublevación de las fuerzas de extrema izquierda contra la propia República, en su deseo de "sovietizarla".
En un ambiente de gran tensión social, en el que la izquierda optó por una postura claramente revolucionaria, se produjeron enfrentamientos violentos entre milicias socialistas y grupos falangistas y se forjó la conspiración militar contra el Gobierno del Frente Popular. En la trama política figuraban, entre otros, Gil Robles, Calvo Sotelo y José Antonio Primo de Rivera. Se habían hecho contactos con Mussolini y entre los militares de más alto rango implicados figuraban los generales Franco, Goded, Fanjul, Varela y Mola. Este último se encontraba en Pamplona y actuaba como director del golpe.
Los acontecimientos habrían de precipitarse en las semanas siguientes. El 12 de julio se produjo el asesinato de un oficial de la Guardia de Asalto, el teniente Castillo, que tuvo respuesta, esa misma madrugada, con el asesinato del destacado político de derechas José Calvo Sotelo. El Gobierno de Casares Quiroga, que se había mostrado tibio pese a las continuas advertencias de las organizaciones obreras, vio cómo el 17 de julio el ejército de Marruecos inició el alzamiento contra el Gobierno de la República.
A la cita con la paz, en abril de 1939, de los barcos que habían visitado el puerto palmero en mayo de 1936 -todos ellos sirvieron en el lado republicano durante la guerra- sólo faltó el destructor Almirante Ferrándiz, que resultó hundido el 29 de septiembre del mismo año por la artillería gruesa del crucero Canarias cuando ambos buques se encontraron en aguas del Estrecho. El 26 de agosto de 1938, el destructor José Luis Díez varó en la playa de Los Catalanes, en el peñón de Gibraltar, acosado por las unidades nacionales que operaban en el Estrecho, aunque fue recuperado al final de guerra, reparado y devuelto al servicio.
domingo, 27 de junio de 2004
domingo, 20 de junio de 2004
La mañana de San Juan de 1949
Juan Carlos Díaz Lorenzo
El Paso
Después de varios días de temblores, el 24 de junio comenzó la historia de un nuevo volcán en La Palma
El 24 de junio de 1949 comenzó la historia de un nuevo volcán en La Palma. Durante la mañana había continuado la actividad sísmica de los últimos días y al amanecer los temblores fueron más intensos, siendo percibidos en El Paso y Los Llanos de Aridane y en las localidades de Las Manchas y Jedey, así como en Fuencaliente, en el ángulo sur de la Isla y en Mazo y las Breñas, en la vertiente oriental.
Testigos presenciales que se encontraban en la cumbre manifestaron que coincidiendo con la intensidad de los temblores de tierra, se abrían grandes grietas que se alargaban y ensanchaban en las proximidades de la montaña de El Duraznero, con deslizamientos y corrimientos de tierra y emanaciones gaseosas con olores de azufre y gases sulfhídricos, mientras que en las inmediaciones de Montaña Pelada se escuchaban intensos ruidos subterráneos.
Precedida por fuertes convulsiones en el suelo y ruidos que parecían desgarrarse desde el fondo, hacia las ocho y media de la mañana del día de San Juan, la tierra abrió sus entrañas en la Cumbre Vieja después de una pequeña explosión en el terreno, entre las montañas de El Duraznero, Los Lajiones, Montaña Pelada y Nambroque.
Los primeros testigos en advertir el nacimiento del nuevo volcán fueron dos muchachos y un guarda-jurado de la Asociación de Cazadores. Los dos primeros se encontraban recogiendo pinillo a unos 200 metros de la montaña de El Duraznero, cuando oyeron en el suelo un profundo, intenso y prolongado ruido de la tierra, del que quedaron sorprendidos y dudaron en creer, por lo que trataron de averiguar en los alrededores la causa de su curiosidad y su sorpresa fue tremenda cuando vieron salir una columna de humo negro entre los restos de las neblinas matinales de la cumbre, por lo que salieron corriendo hacia sus casas para contar a los suyos lo que habían visto.
El tercer testigo fue Antonio González Rodríguez, guarda-jurado de la Asociación de Cazadores en la zona Sur de la Isla. Este hombre advirtió a la misma hora que se había producido una pequeña explosión, seguida de una salida de humo que, según creyó en un primer instante, parecía "como si fuera el incendio de algún tronco de pino", por lo que en un principio no le dio gran importancia.
Hacia las diez y media de la mañana, encontrándose el testigo en la montaña de Enrique, observó que en el lugar donde se había producido la explosión se elevaba una columna de humo mayor y más densa, lo cual, según sus palabras, le hizo sospechar que pudiera tratarse "de algo así como un volcán", por lo que acudió el Ayuntamiento de El Paso para informar a su alcalde, Antonio Pino Pérez, de lo que había visto.
A las 11 de la mañana, la columna de humo se había vuelto intensa y densa y ofrecía un majestuoso espectáculo que fue apreciado por mucha gente de la comarca del valle de Aridane, y aún de otras partes de la Isla. A esa hora, los fieles que salían de la iglesia de El Paso después de la celebración de la función religiosa, oficiada por el párroco Salvador Miralles, contemplaron desde la plaza el nacimiento del nuevo volcán. Los cálculos iniciales estimaban en "unos dos mil metros" la altura de la espesa columna de humo que brotaba desde las montañas de la crestería insular.
Desde mediodía, grupos de personas en camiones y en algunos coches se dirigieron hasta El Refugio y desde allí, a pie, y después de hora y media de camino, los más atrevidos llegaron hasta las proximidades del primer cráter, lo mismo que otros vecinos de Las Manchas y Jedey, razón por la cual fueron varios los testigos presenciales de las primeras horas de la erupción.
La densa columna de humo negro brotaba impulsada por explosiones sucesivas y arrastraba polvo fino, cenizas, arenas calcinadas, lapilli y lava fragmentada, acompañada de grandes ruidos subterráneos. A la primera boca se le calculó inicialmente unos veinte metros de diámetro y arrojaba una gran cantidad de piedras y cenizas, apreciándose grandes grietas en los terrenos colindantes. El personal designado para hacer un seguimiento de los acontecimientos detectó a primeras horas de la tarde la existencia de otras dos bocas de fuego, próximas a la primera, que vomitaban piedras incandescentes.
La montaña de El Duraznero, según Bonelli Rubio, es un antiguo cráter en forma de herradura, clásica de los cráteres canarios, del tipo Homate y de creación reciente, mientras que el Llano del Agua se identificaba como el fondo de otro cráter relleno de materiales procedentes de las paredes que lo rodean. "Así, pues -decía el afamado geólogo-, la erupción actual es una reactivación de un aparato eruptivo que en activaciones anteriores dio lugar a la actual constitución y forma del terreno; reactivación excéntrica, típica también del volcanismo canario".
La primera jornada
En la mañana del 24 de junio, después de que se comprobara la situación detectada en la cumbre, el alcalde de El Paso, Antonio Pino Pérez, llamó por teléfono al subdelegado del Gobierno y presidente accidental del Cabildo, José Francisco Carrillo Lavers, para informarle de los hechos y le comentó la impresión de que se trataba de un volcán. Éste, a su vez, se puso en contacto con el delegado del Gobierno y procurador en Cortes, Fernando del Castillo Olivares, que se encontraba en Madrid, para comentarle la noticia.
Los alcaldes y algunos concejales de los municipios del valle de Aridane y Fuencaliente se trasladaron rápidamente a los poblados de Las Manchas, Jedey y Los Charcos, al entender que eran poblaciones que corrían peligro por su situación geográfica en relación con la localización del foco inicial, comprobando a su paso por la carretera general del Sur la caída de piedras y cenizas, por lo que, pese al desconcierto de los momentos iniciales, tranquilizaron como mejor pudieron a los habitantes de la comarca acerca de la magnitud del fenómeno.
El subdelegado del Gobierno, en unión de otras autoridades y los alcaldes de los municipios afectados, se desplazó al valle de Aridane y ordenó la adopción inicial de todas las medidas posibles para que, en caso de urgencia, se pudiera prestar la ayuda necesaria a los vecinos de la zona amenazada.
Desde el primer momento de la erupción, José Francisco Carrillo designó a un grupo de observadores para que siguieran cuidadosamente la evolución de los acontecimientos que se producían en la Cumbre Vieja. Las cuadrillas las formaron miembros de la Guardia Civil, Guardia Forestal y grupos de vecinos voluntarios conocedores del terreno, lo que facilitó mucho el trabajo de los distintos equipos, de los que eran responsables directos cada uno de los alcaldes.
José Francisco Carrillo informó de los hechos por teléfono al gobernador civil de la provincia, Emilio de Aspe Vaamonde, quien, al mismo tiempo, se puso en contacto con el ministro de la Gobernación, Blas Pérez González y le detalló los acontecimientos que se producían en su Isla natal, haciéndolo así cada día hasta que el destacado político del régimen franquista llegó a La Palma.
En sus comienzos, el nuevo volcán fue llamado de Nambroque, El Duraznero, Las Manchas y en las otras islas y en la Península, volcán de La Palma. El periodista Domingo Acosta Pérez, que realizó una incansable labor informativa y una insistente defensa del hagiónimo sanjuanero desde las páginas de DIARIO DE AVISOS, fue el primero en denominarlo volcán de San Juan, por la coincidencia con el santoral, siendo generalmente aceptado, como tal, a principios del mes de julio.
La noticia de la erupción del volcán adquirió tintes alarmistas en algunos medios extranjeros, entre ellos el periódico venezolano "Ultimas Noticias", que publicó una crónica deformada del corresponsal de UP en los siguientes términos:
"Huyen aterrorizados de las Islas Canarias millares de personas por erupción de volcanes y temblores. Santa Cruz de Tenerife, junio 25. UP. Los temblores y las erupciones volcánicas estremecieron hoy a la diminuta isla de La Palma, mientras que los aldeanos aterrorizados preparábanse a huir por la vía marítima. Dos pequeños cráteres vomitaron cenizas y piedras candentes destruyendo los árboles. Simultáneamente los temblores abrían en la tierra largas hendiduras de donde salían gases sulfúricos, mientras que se escuchaban estruendos subterráneos. Las ambulancias de la Cruz Roja y guardias civiles se mantienen vigilantes para ayudar a los aldeanos en caso de que la lava caliente se aproxime a las poblaciones. Los cráteres activos están ubicados en las aldeas de El Paso y Fuego Caliente".
El periódico "El Día", que reprodujo la información, apostillaba en una nota de la Redacción: "Es de lamentar la divulgación de estas noticias que, sobre bases totalmente falsas y por su afán de sensacionalismo, pueden llevar al ánimo de millares de compatriotas nuestros en tierras americanas, la más viva incertidumbre".
Testigos presenciales
Algunos testimonios recogidos hace algunos años, y que conservamos en nuestros archivos, de los muchos testigos presenciales de la mañana de San Juan, resultan esclarecedores para hacernos comprender el alcance de la situación vivida.
Antonio Sánchez Sánchez (1909-2002): "El día que reventó el volcán yo estaba en la escuela, dando clase a los chicos. La escuela estaba entonces en la casa de don José Ana. Vinieron a avisarme que había aparecido un volcán. Pues está bien. Por la tarde nos pusimos de acuerdo unos cuantos amigos y fuimos caminando arriba, hasta la misma boca del volcán. Aquello era un atrevimiento, porque al poco tiempo volvimos y los pinos por donde habíamos pasado estaban totalmente desgajados de las piedras que el volcán arrojaba. Antes de llegar al volcán vimos una grieta bastante regular. Aquello me dio respeto, pero ellos seguían adelante. Pues adelante vamos".
Evangelista González González (1917-2002): "El día que reventó el volcán, que fue el día de San Juan, yo estaba en casa tapando la cuna del niño, cuando oigo aquel ruido, por la mañana y pensé: ¡Dios mío, ¿serán esos chicos tirando piedras por esa ladera pa' abajo? Me asomo por la ventana pero no veía nada y no le hice más caso. Al poco siento a Evangelina gritando: ¡¡Evangelistita, Evangelistita!! Salgo mandada pa' afuera y le digo: ¿qué pasa, madrina? ¡¡Mira, un volcán!! ¿Cómo qué un volcán? ¡Sí, muchacha, mira, un volcán! Llegó hasta el aljibe y miro pa' arriba… 'bay', cuando veo el chorro de humo negro en la cumbre. Pues sí será un volcán. ¡Ay, mi madre, a Evangelina casi le da algo! ¡Dios mío, que las chicas están pa' arriba, de excursión, qué será de ellas! Y era verdad que sus dos hijas, Áurea y Zenaida, estaban pa' arriba. Sí creo que se llevaran un buen susto".
Ceferino González Acosta (1920): "Yo estaba con mi suegro cortando horquetas en Los Charcos y entonces oímos un ruido terrible y miramos al monte. ¡Muchacho! Aquello era una humareda terrible. Dígole a mi suegro: ¡Vámonos, esto es un volcán! Y vinimos con las pocas horquetas que teníamos. Después salimos pa' arriba a ver qué era. Yo llegué cerca de la boca. Al otro día volvimos y ya no había boca ninguna".
María Elma Díaz Camacho (1933): "El día que reventó el volcán, yo estaba en los Romanciaderos. Veníamos por Tamanca, mis hermanos Pepe, Otilia y yo, cargados de cebada, cuando vimos aquella gran humareda frente a Los Campanarios, muy fuerte, y nosotros nos preguntamos: ¿qué es esto, Dios mío? Salimos corriendo y cuando llegamos al descansadero del llano de Tamanca, allí soltamos los fejes y volvimos a mirar y entonces comprendimos que aquello no era cosa normal. Al llegar a la ermita ya se sabía que era un volcán".
Niceto 'Pedro' García Jerónimo (1934): "El día que reventó el volcán yo estaba en El Remo con cuatro amigos más. El monte estaba nublado y no se veía, cuando llegaron unas gentes en unos barquitos de Puerto Naos diciendo que había reventado un volcán. Allá a mediodía siento a mi padre llamándome encima del risco. ¡Sube pa' arriba pronto! Yo le dije a los muchachos: vamos a bañarnos y después subimos. Cuando nos estábamos bañando vino un temblor y esos riscos eran una polvareda desde Fuencaliente hasta aquí abajo. Yo pensé que aquello era el volcán que venía bajando. ¿Y ahora pa' donde vamos, muchachos? Entonces sí me dio miedo. Salí corriendo por el risco pa' arriba, hasta donde dicen las Vueltas Negras, corriendo sin parar. Eran otros tiempos. De los chicos que iban detrás, yo pensé: ¡a esos los baja un risco cuando venga un temblor! Pero pudimos subir y llegamos, gracias a Dios, sin que se sintiera ninguno".
El Paso
Después de varios días de temblores, el 24 de junio comenzó la historia de un nuevo volcán en La Palma
El 24 de junio de 1949 comenzó la historia de un nuevo volcán en La Palma. Durante la mañana había continuado la actividad sísmica de los últimos días y al amanecer los temblores fueron más intensos, siendo percibidos en El Paso y Los Llanos de Aridane y en las localidades de Las Manchas y Jedey, así como en Fuencaliente, en el ángulo sur de la Isla y en Mazo y las Breñas, en la vertiente oriental.
Testigos presenciales que se encontraban en la cumbre manifestaron que coincidiendo con la intensidad de los temblores de tierra, se abrían grandes grietas que se alargaban y ensanchaban en las proximidades de la montaña de El Duraznero, con deslizamientos y corrimientos de tierra y emanaciones gaseosas con olores de azufre y gases sulfhídricos, mientras que en las inmediaciones de Montaña Pelada se escuchaban intensos ruidos subterráneos.
Precedida por fuertes convulsiones en el suelo y ruidos que parecían desgarrarse desde el fondo, hacia las ocho y media de la mañana del día de San Juan, la tierra abrió sus entrañas en la Cumbre Vieja después de una pequeña explosión en el terreno, entre las montañas de El Duraznero, Los Lajiones, Montaña Pelada y Nambroque.
Los primeros testigos en advertir el nacimiento del nuevo volcán fueron dos muchachos y un guarda-jurado de la Asociación de Cazadores. Los dos primeros se encontraban recogiendo pinillo a unos 200 metros de la montaña de El Duraznero, cuando oyeron en el suelo un profundo, intenso y prolongado ruido de la tierra, del que quedaron sorprendidos y dudaron en creer, por lo que trataron de averiguar en los alrededores la causa de su curiosidad y su sorpresa fue tremenda cuando vieron salir una columna de humo negro entre los restos de las neblinas matinales de la cumbre, por lo que salieron corriendo hacia sus casas para contar a los suyos lo que habían visto.
El tercer testigo fue Antonio González Rodríguez, guarda-jurado de la Asociación de Cazadores en la zona Sur de la Isla. Este hombre advirtió a la misma hora que se había producido una pequeña explosión, seguida de una salida de humo que, según creyó en un primer instante, parecía "como si fuera el incendio de algún tronco de pino", por lo que en un principio no le dio gran importancia.
Hacia las diez y media de la mañana, encontrándose el testigo en la montaña de Enrique, observó que en el lugar donde se había producido la explosión se elevaba una columna de humo mayor y más densa, lo cual, según sus palabras, le hizo sospechar que pudiera tratarse "de algo así como un volcán", por lo que acudió el Ayuntamiento de El Paso para informar a su alcalde, Antonio Pino Pérez, de lo que había visto.
A las 11 de la mañana, la columna de humo se había vuelto intensa y densa y ofrecía un majestuoso espectáculo que fue apreciado por mucha gente de la comarca del valle de Aridane, y aún de otras partes de la Isla. A esa hora, los fieles que salían de la iglesia de El Paso después de la celebración de la función religiosa, oficiada por el párroco Salvador Miralles, contemplaron desde la plaza el nacimiento del nuevo volcán. Los cálculos iniciales estimaban en "unos dos mil metros" la altura de la espesa columna de humo que brotaba desde las montañas de la crestería insular.
Desde mediodía, grupos de personas en camiones y en algunos coches se dirigieron hasta El Refugio y desde allí, a pie, y después de hora y media de camino, los más atrevidos llegaron hasta las proximidades del primer cráter, lo mismo que otros vecinos de Las Manchas y Jedey, razón por la cual fueron varios los testigos presenciales de las primeras horas de la erupción.
La densa columna de humo negro brotaba impulsada por explosiones sucesivas y arrastraba polvo fino, cenizas, arenas calcinadas, lapilli y lava fragmentada, acompañada de grandes ruidos subterráneos. A la primera boca se le calculó inicialmente unos veinte metros de diámetro y arrojaba una gran cantidad de piedras y cenizas, apreciándose grandes grietas en los terrenos colindantes. El personal designado para hacer un seguimiento de los acontecimientos detectó a primeras horas de la tarde la existencia de otras dos bocas de fuego, próximas a la primera, que vomitaban piedras incandescentes.
La montaña de El Duraznero, según Bonelli Rubio, es un antiguo cráter en forma de herradura, clásica de los cráteres canarios, del tipo Homate y de creación reciente, mientras que el Llano del Agua se identificaba como el fondo de otro cráter relleno de materiales procedentes de las paredes que lo rodean. "Así, pues -decía el afamado geólogo-, la erupción actual es una reactivación de un aparato eruptivo que en activaciones anteriores dio lugar a la actual constitución y forma del terreno; reactivación excéntrica, típica también del volcanismo canario".
La primera jornada
En la mañana del 24 de junio, después de que se comprobara la situación detectada en la cumbre, el alcalde de El Paso, Antonio Pino Pérez, llamó por teléfono al subdelegado del Gobierno y presidente accidental del Cabildo, José Francisco Carrillo Lavers, para informarle de los hechos y le comentó la impresión de que se trataba de un volcán. Éste, a su vez, se puso en contacto con el delegado del Gobierno y procurador en Cortes, Fernando del Castillo Olivares, que se encontraba en Madrid, para comentarle la noticia.
Los alcaldes y algunos concejales de los municipios del valle de Aridane y Fuencaliente se trasladaron rápidamente a los poblados de Las Manchas, Jedey y Los Charcos, al entender que eran poblaciones que corrían peligro por su situación geográfica en relación con la localización del foco inicial, comprobando a su paso por la carretera general del Sur la caída de piedras y cenizas, por lo que, pese al desconcierto de los momentos iniciales, tranquilizaron como mejor pudieron a los habitantes de la comarca acerca de la magnitud del fenómeno.
El subdelegado del Gobierno, en unión de otras autoridades y los alcaldes de los municipios afectados, se desplazó al valle de Aridane y ordenó la adopción inicial de todas las medidas posibles para que, en caso de urgencia, se pudiera prestar la ayuda necesaria a los vecinos de la zona amenazada.
Desde el primer momento de la erupción, José Francisco Carrillo designó a un grupo de observadores para que siguieran cuidadosamente la evolución de los acontecimientos que se producían en la Cumbre Vieja. Las cuadrillas las formaron miembros de la Guardia Civil, Guardia Forestal y grupos de vecinos voluntarios conocedores del terreno, lo que facilitó mucho el trabajo de los distintos equipos, de los que eran responsables directos cada uno de los alcaldes.
José Francisco Carrillo informó de los hechos por teléfono al gobernador civil de la provincia, Emilio de Aspe Vaamonde, quien, al mismo tiempo, se puso en contacto con el ministro de la Gobernación, Blas Pérez González y le detalló los acontecimientos que se producían en su Isla natal, haciéndolo así cada día hasta que el destacado político del régimen franquista llegó a La Palma.
En sus comienzos, el nuevo volcán fue llamado de Nambroque, El Duraznero, Las Manchas y en las otras islas y en la Península, volcán de La Palma. El periodista Domingo Acosta Pérez, que realizó una incansable labor informativa y una insistente defensa del hagiónimo sanjuanero desde las páginas de DIARIO DE AVISOS, fue el primero en denominarlo volcán de San Juan, por la coincidencia con el santoral, siendo generalmente aceptado, como tal, a principios del mes de julio.
La noticia de la erupción del volcán adquirió tintes alarmistas en algunos medios extranjeros, entre ellos el periódico venezolano "Ultimas Noticias", que publicó una crónica deformada del corresponsal de UP en los siguientes términos:
"Huyen aterrorizados de las Islas Canarias millares de personas por erupción de volcanes y temblores. Santa Cruz de Tenerife, junio 25. UP. Los temblores y las erupciones volcánicas estremecieron hoy a la diminuta isla de La Palma, mientras que los aldeanos aterrorizados preparábanse a huir por la vía marítima. Dos pequeños cráteres vomitaron cenizas y piedras candentes destruyendo los árboles. Simultáneamente los temblores abrían en la tierra largas hendiduras de donde salían gases sulfúricos, mientras que se escuchaban estruendos subterráneos. Las ambulancias de la Cruz Roja y guardias civiles se mantienen vigilantes para ayudar a los aldeanos en caso de que la lava caliente se aproxime a las poblaciones. Los cráteres activos están ubicados en las aldeas de El Paso y Fuego Caliente".
El periódico "El Día", que reprodujo la información, apostillaba en una nota de la Redacción: "Es de lamentar la divulgación de estas noticias que, sobre bases totalmente falsas y por su afán de sensacionalismo, pueden llevar al ánimo de millares de compatriotas nuestros en tierras americanas, la más viva incertidumbre".
Testigos presenciales
Algunos testimonios recogidos hace algunos años, y que conservamos en nuestros archivos, de los muchos testigos presenciales de la mañana de San Juan, resultan esclarecedores para hacernos comprender el alcance de la situación vivida.
Antonio Sánchez Sánchez (1909-2002): "El día que reventó el volcán yo estaba en la escuela, dando clase a los chicos. La escuela estaba entonces en la casa de don José Ana. Vinieron a avisarme que había aparecido un volcán. Pues está bien. Por la tarde nos pusimos de acuerdo unos cuantos amigos y fuimos caminando arriba, hasta la misma boca del volcán. Aquello era un atrevimiento, porque al poco tiempo volvimos y los pinos por donde habíamos pasado estaban totalmente desgajados de las piedras que el volcán arrojaba. Antes de llegar al volcán vimos una grieta bastante regular. Aquello me dio respeto, pero ellos seguían adelante. Pues adelante vamos".
Evangelista González González (1917-2002): "El día que reventó el volcán, que fue el día de San Juan, yo estaba en casa tapando la cuna del niño, cuando oigo aquel ruido, por la mañana y pensé: ¡Dios mío, ¿serán esos chicos tirando piedras por esa ladera pa' abajo? Me asomo por la ventana pero no veía nada y no le hice más caso. Al poco siento a Evangelina gritando: ¡¡Evangelistita, Evangelistita!! Salgo mandada pa' afuera y le digo: ¿qué pasa, madrina? ¡¡Mira, un volcán!! ¿Cómo qué un volcán? ¡Sí, muchacha, mira, un volcán! Llegó hasta el aljibe y miro pa' arriba… 'bay', cuando veo el chorro de humo negro en la cumbre. Pues sí será un volcán. ¡Ay, mi madre, a Evangelina casi le da algo! ¡Dios mío, que las chicas están pa' arriba, de excursión, qué será de ellas! Y era verdad que sus dos hijas, Áurea y Zenaida, estaban pa' arriba. Sí creo que se llevaran un buen susto".
Ceferino González Acosta (1920): "Yo estaba con mi suegro cortando horquetas en Los Charcos y entonces oímos un ruido terrible y miramos al monte. ¡Muchacho! Aquello era una humareda terrible. Dígole a mi suegro: ¡Vámonos, esto es un volcán! Y vinimos con las pocas horquetas que teníamos. Después salimos pa' arriba a ver qué era. Yo llegué cerca de la boca. Al otro día volvimos y ya no había boca ninguna".
María Elma Díaz Camacho (1933): "El día que reventó el volcán, yo estaba en los Romanciaderos. Veníamos por Tamanca, mis hermanos Pepe, Otilia y yo, cargados de cebada, cuando vimos aquella gran humareda frente a Los Campanarios, muy fuerte, y nosotros nos preguntamos: ¿qué es esto, Dios mío? Salimos corriendo y cuando llegamos al descansadero del llano de Tamanca, allí soltamos los fejes y volvimos a mirar y entonces comprendimos que aquello no era cosa normal. Al llegar a la ermita ya se sabía que era un volcán".
Niceto 'Pedro' García Jerónimo (1934): "El día que reventó el volcán yo estaba en El Remo con cuatro amigos más. El monte estaba nublado y no se veía, cuando llegaron unas gentes en unos barquitos de Puerto Naos diciendo que había reventado un volcán. Allá a mediodía siento a mi padre llamándome encima del risco. ¡Sube pa' arriba pronto! Yo le dije a los muchachos: vamos a bañarnos y después subimos. Cuando nos estábamos bañando vino un temblor y esos riscos eran una polvareda desde Fuencaliente hasta aquí abajo. Yo pensé que aquello era el volcán que venía bajando. ¿Y ahora pa' donde vamos, muchachos? Entonces sí me dio miedo. Salí corriendo por el risco pa' arriba, hasta donde dicen las Vueltas Negras, corriendo sin parar. Eran otros tiempos. De los chicos que iban detrás, yo pensé: ¡a esos los baja un risco cuando venga un temblor! Pero pudimos subir y llegamos, gracias a Dios, sin que se sintiera ninguno".
domingo, 13 de junio de 2004
Un puerto en el morro de Talavera
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Barlovento
En julio de 1929 el ingeniero militar Gutiérrez de Soto presentó un proyecto para construir un enclave portuario
El municipio de Barlovento, que ocupa una extensión de 43,5 kilómetros cuadrados, tiene un tramo corto de cumbre -entre Tamagantera y el Pico de la Cruz, de 2.351 metros de altitud- y una amplia vertiente marítima con una doble fachada, una que se encuentra orientada al Este, baja y rocosa y otra al Norte, formada por altísimos escarpados cortados por profundos barrancos que descienden desde las cumbres, siendo el saliente más importante de la costa el promontorio de Punta Cumplida, localizado en la posición 28º 50’ 3" N y 17º 46’ 6" W, al que ya nos hemos referido en otra oportunidad con motivo de un trabajo sobre el faro existente en aquel lugar.
La construcción del faro, que tiene una torre cónica gris oscura, fue la obra más importante que se hizo en el municipio en la segunda mitad del siglo XIX, y continuó siéndolo durante muchos años después, hasta que a mediados de la década de los setenta del siglo XX comenzó la construcción del embalse de La Laguna de Barlovento, que se prolongó durante bastante tiempo y está considerada una de las obras hidráulicas más importantes de La Palma.
Entre 1845 y 1850, años en los que Pascual Madoz realizó su célebre "Diccionario", escribe que Barlovento está situado "al pie de las escarpadas cimas de la cumbre, inmediato a la playa del mar con buena ventilación, cielo alegre, despejada atmósfera y clima saludable (…) el terreno es áspero, barrancoso y lleno de cortaduras y desigualdades hasta la misma playa, pero en medio no faltan valles y cañadas de muy buenas tierras de cultivo, que regadas con diferentes manantiales de agua, son muy propias para diversos géneros de simientes y plantíos, especialmente bananos, naranjos cidroneros y todos cuantos frutos son propios de los trópicos".
A mediados del siglo XIX, las plantaciones de tuneras para la cría de la cochinilla, cuyo tinte demandaba la industria textil europea, aliviaron en parte la miseria de los campesinos y frenaron la corriente emigratoria hacia Cuba. El ciclo se mantuvo hasta la década de los años setenta de aquella centuria, cuando todo acabó con el descubrimiento de las anilinas artificiales.
A continuación comenzó el ciclo de las plantaciones de tabaco, que ofrecía empleo suficiente a las familias y asalariados de pequeños propietarios, con una producción para una industria que se presagiaba floreciente, pero que también se fue al traste cuando comenzó la competencia de las plantaciones peninsulares.
La emigración a Cuba tuvo, entre otras consecuencias, el envío de remesas que garantizaban la subsistencia de las familias que habían quedado en la tierra natal y, al mismo tiempo, contribuyó a que se produjera un cambio en la estructura de la propiedad de la tierra, de modo que posibilitó la transacción de una propiedad con múltiples explotaciones minifundistas en régimen de condominio a otra en la que el campesino adquirió la titularidad de la tierra. Los terratenientes, afectados de lleno por la crisis de la cochinilla, aceptaron vender una parte de sus propiedades a los indianos que habían hecho fortuna en el otro lado del Atlántico.
Este dinero era necesario, además, para financiar la construcción de las obras de regadío para la implantación de los cultivos de la caña de azúcar, primero y del plátano, después, en las explotaciones agrarias cuyo dominio absoluto aún mantenían.
En la década de los años veinte del siglo XX, el retorno masivo de emigrantes acabó por configurar el espacio minifundista en el municipio de Barlovento, pues las remesas se invirtieron en la adquisición de pequeñas parcelas, de unos pocos celemines por familia, para las plantaciones de plátanos y de otras infraestructuras aparejadas a las necesidades del cultivo: estanques, canalizaciones de agua y la apertura de galerías.
La expansión agraria redujo la migración al dar empleo a las unidades familiares de pequeños propietarios y jornaleros, que obtenían unos ingresos complementarios de la explotación forestal y también de los cultivos de cereales en las parcelas de patrimonio comunal. Frente a lo ocurrido en otros municipios insulares, cuyos bienes comunales conocieron un continuo proceso de privatización y acabaron siendo enajenados previa conversión en bienes de propios, atendiendo las propuestas de la desamortización de 1855, el vecindario de Barlovento se negó a perder ese patrimonio. "Una negativa -explican A. Macías y G. Cáceres- que carece aún de una adecuada explicación, aunque cabe pensar que la minoría rural que controlaba los cargos municipales no tuvo fuerza suficiente para imponer la privatización del comunal, frente a los intereses de la colectividad, o bien no tuvo capital para competir en la subasta de tales bienes con la terratenencia insular".
Charles Edwardes
En 1888, Charles Edwardes, uno de los viajeros ingleses que llegaron a La Palma, cuando iba a lomos de caballería camino de Barlovento, escribe que "media hora después de que hubiera salido el sol, nos internamos en el primero de los doce barrancos que iban a caracterizar el día, el barranco de la Herradura, un profundo abismo que comenzaba prácticamente a la puerta de la casa de nuestro amigo. Al alcanzar el otro lado, trotamos alegremente en medio de varios acres de ricos campos de cereales, adornados con amapolas rojas y amarillas, y de altramuces. Entonces ascendimos hasta una llanura de tierra roja, igualmente fértil, y pasamos la villa de Barlovento, salpicada de excéntricos molinos de viento, y famosa en La Palma por el faro que guarda el extremo noroeste de la isla".
"Continuamos subiendo hasta encontrarnos rodeados de brezos y cerca de los pinos de las montañas a nuestra izquierda, que a estas horas se hallaba barrida por las nubes. Una vez que la geografía norteña de la isla se desplegó por debajo nuestro en forma de amplias pendientes hasta el rocoso litoral batido por las olas, entonces pudimos hacernos una idea de los obstáculos que nos aguardaban. ¡Un barranco tras otro hasta la costa! Desde el borde de estas soberbias hondonadas contemplamos las escarpadas pendientes de ochocientos y mil pies de profundidad, mientras nos preguntábamos cómo las íbamos a superar".
A pesar de este panorama de atraso agrario, a Barlovento también llegaron los vientos de la modernidad social y política del primer tercio del siglo XX, introducidos por los indianos y por los proletarios que trabajaban en las haciendas plataneras de Oropesa y sus aledaños, a pesar de que entonces Barlovento era todavía un lugar alejado, con caminos de herradura en pésimo estado, de modo que las comunicaciones de importancia se realizaban por el embarcadero de Talavera, a bordo de veleros y falúas que enlazaban con la capital insular, Santa Cruz de La Palma.
Desde hacía tiempo, en Barlovento se abrigaba la ilusión de que pudiera construirse un modesto puerto junto al morro de Talavera, que sirviera para la comunicación de personas y, al mismo tiempo, para la exportación de la producción frutera de la comarca y la importación de productos de necesidad, habida cuenta de la lentitud y las dificultades con que tropezaba la construcción de la carretera comarcal, que habría de demorarse todavía unos años más.
El 28 de julio de 1929, el ingeniero militar Fermín Gutiérrez de Soto presentó un estudio relativo al puerto de Talavera, en el que primero hace constar las características del territorio insular, destacando "la gran desproporción que existe entre la elevación de sus alturas y su extensión, unido a las enormes cortaduras, denominadas barrancos que, desde la divisoria, marchan a la costa", un hecho que dificultaba las comunicaciones terrestres entre los pueblos de la isla y de modo especial entre los situados en la zona Norte, y esa consideración "justifica el anhelo, cada vez más creciente, de los habitantes de todos los pueblos enclavados en esa comarca, y muy singularmente los de Barlovento, de buscar por vía marítima, lo que la Naturaleza, tan pródiga en otros países, les negó, casi en absoluto, por tierra y lograr por ese medio libre salida de los frutos de su trabajo, esencialmente agrícola, y entrada de los productos de otros pueblos, así nacionales como extranjeros, y contribuir al bienestar y progreso de sus hijos, en todos los órdenes de la actividad humana, concluyendo de una vez con el vergonzoso aislamiento en que han vivido durante tantos años".
El citado ingeniero levantó un plano del puerto de Talavera y su territorio próximo, así como el detalle de la situación general de la costa, trabajos que se efectuaron de "trámite obligatorio" en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 10 del capítulo III del Reglamento para Ejecución de la Ley de Puertos de 7 de mayo de 1880 "y con objeto de proponer a la superioridad, en su día, el proyecto de obras necesarias para su mejoramiento".
Gutiérrez de Soto añadía que la elección de Talavera "para el fin que se indica, no ha sido caprichosa ni ha sido motivada por el deseo de obtener determinadas ventajas para Barlovento, núcleo de población más próximo al mismo; sino que, al designarlo, se han tenido en cuenta circunstancias de conveniencia, condiciones naturales y situación que concurren en él y que han hecho sea objeto de atención preferente".
Para fundamentar su argumento, señalaba que "estudiado el perímetro de toda la costa Norte de la isla, desde Punta gorda a Punta llana, no existe ningún abrigo que pueda cumplir como tal, sino la pequeña rada de Talavera; siendo la única en la que, con la construcción de pequeñas obras, de muy poco coste, podía ser habilitada convenientemente".
"Dicha rada está formada por la parte de costa comprendida entre el fin del barranco de La Cabrita y un saliente de 200 metros, que avanza en el mar en dirección NE y está constituido por un mogón o peñón de una altura media de 20 metros y una extensión superficial en su parte superior de 7 metros y un perímetro en su base de 25 metros aproximadamente".
"La orientación de este peñón, con respecto a la línea general de la costa, demuestra a la simple observación, que con algunas obras de escasa importancia, las embarcaciones que fondeasen en la rada quedarían resguardadas de los vientos del E que son los reinantes en esta parte de la isla".
"El mencionado peñón está unido a la costa por una verdadera escollera natural de grandes rocas, sobre la que está construido un camino de unos 2 metros de su contorno, va al pequeño embarcadero, existente en la actualidad. La escollera tiene una longitud de 45 metros".
"Como se observa en el plano, al efectuar el levantamiento se practicaron diversos sondeos para determinar la profundidad de la rada en marea baja. Los perfiles de los mismos acusan una cota negativa de tres metros en la parte más aproximada a la costa y asciende rápidamente a cifras superiores a los 10 metros en la parte más avanzada del morro, lo que demuestra pueden fondear en la misma toda clase de embarcaciones menores y en general la carga que presta este servicio en el Archipiélago".
Con el puerto de Talavera enlazaban entonces tres caminos vecinales. En el citado informe se indica que "uno es el que va a Barlovento y se prolonga hasta los pequeños pueblos de Gallegos y Franceses hasta Garafía; otro es el que llega hasta el faro de Punta Cumplida y un tercero que atravesando el barranco de la Herradura llega a San Andrés y Sauces" y agrega que "además hay que citar el proyecto de camino vecinal desde Talavera a Barlovento, proyectado ya por el Estado y para el que hay concedido un crédito inicial de pesetas 15.144".
Durante la Segunda República, la extensión de la red de carreteras recibió un notable impulso en La Palma y el Cabildo Insular asumió la iniciativa de construcción de los caminos vecinales. También se mostró interés por la posibilidad de potenciar el lugar como punto de apoyo para la comunicación marítima de la zona. El 13 de junio de 1932, el ingeniero José Espejo presentó el proyecto de un transbordador aéreo en la pequeña rada de Talavera, para facilitar el embarque de la fruta y el transporte de mercancías, que no pasó del papel.
Pese a las buenas disposiciones, lo cierto fue que presiones de tipo político hicieron inviable el proyecto del puerto de Talavera -por miedo a que pudiera restar importancia a Puerto Spíndola-, y aunque en años posteriores los responsables municipales de Barlovento intentaron en varias ocasiones su posible reactivación, el esfuerzo resultó vano. El nuevo régimen tampoco mostró especial interés.
Barlovento
En julio de 1929 el ingeniero militar Gutiérrez de Soto presentó un proyecto para construir un enclave portuarioEl municipio de Barlovento, que ocupa una extensión de 43,5 kilómetros cuadrados, tiene un tramo corto de cumbre -entre Tamagantera y el Pico de la Cruz, de 2.351 metros de altitud- y una amplia vertiente marítima con una doble fachada, una que se encuentra orientada al Este, baja y rocosa y otra al Norte, formada por altísimos escarpados cortados por profundos barrancos que descienden desde las cumbres, siendo el saliente más importante de la costa el promontorio de Punta Cumplida, localizado en la posición 28º 50’ 3" N y 17º 46’ 6" W, al que ya nos hemos referido en otra oportunidad con motivo de un trabajo sobre el faro existente en aquel lugar.
La construcción del faro, que tiene una torre cónica gris oscura, fue la obra más importante que se hizo en el municipio en la segunda mitad del siglo XIX, y continuó siéndolo durante muchos años después, hasta que a mediados de la década de los setenta del siglo XX comenzó la construcción del embalse de La Laguna de Barlovento, que se prolongó durante bastante tiempo y está considerada una de las obras hidráulicas más importantes de La Palma.
Entre 1845 y 1850, años en los que Pascual Madoz realizó su célebre "Diccionario", escribe que Barlovento está situado "al pie de las escarpadas cimas de la cumbre, inmediato a la playa del mar con buena ventilación, cielo alegre, despejada atmósfera y clima saludable (…) el terreno es áspero, barrancoso y lleno de cortaduras y desigualdades hasta la misma playa, pero en medio no faltan valles y cañadas de muy buenas tierras de cultivo, que regadas con diferentes manantiales de agua, son muy propias para diversos géneros de simientes y plantíos, especialmente bananos, naranjos cidroneros y todos cuantos frutos son propios de los trópicos".
A mediados del siglo XIX, las plantaciones de tuneras para la cría de la cochinilla, cuyo tinte demandaba la industria textil europea, aliviaron en parte la miseria de los campesinos y frenaron la corriente emigratoria hacia Cuba. El ciclo se mantuvo hasta la década de los años setenta de aquella centuria, cuando todo acabó con el descubrimiento de las anilinas artificiales.
A continuación comenzó el ciclo de las plantaciones de tabaco, que ofrecía empleo suficiente a las familias y asalariados de pequeños propietarios, con una producción para una industria que se presagiaba floreciente, pero que también se fue al traste cuando comenzó la competencia de las plantaciones peninsulares.
La emigración a Cuba tuvo, entre otras consecuencias, el envío de remesas que garantizaban la subsistencia de las familias que habían quedado en la tierra natal y, al mismo tiempo, contribuyó a que se produjera un cambio en la estructura de la propiedad de la tierra, de modo que posibilitó la transacción de una propiedad con múltiples explotaciones minifundistas en régimen de condominio a otra en la que el campesino adquirió la titularidad de la tierra. Los terratenientes, afectados de lleno por la crisis de la cochinilla, aceptaron vender una parte de sus propiedades a los indianos que habían hecho fortuna en el otro lado del Atlántico.
Este dinero era necesario, además, para financiar la construcción de las obras de regadío para la implantación de los cultivos de la caña de azúcar, primero y del plátano, después, en las explotaciones agrarias cuyo dominio absoluto aún mantenían.
En la década de los años veinte del siglo XX, el retorno masivo de emigrantes acabó por configurar el espacio minifundista en el municipio de Barlovento, pues las remesas se invirtieron en la adquisición de pequeñas parcelas, de unos pocos celemines por familia, para las plantaciones de plátanos y de otras infraestructuras aparejadas a las necesidades del cultivo: estanques, canalizaciones de agua y la apertura de galerías.
La expansión agraria redujo la migración al dar empleo a las unidades familiares de pequeños propietarios y jornaleros, que obtenían unos ingresos complementarios de la explotación forestal y también de los cultivos de cereales en las parcelas de patrimonio comunal. Frente a lo ocurrido en otros municipios insulares, cuyos bienes comunales conocieron un continuo proceso de privatización y acabaron siendo enajenados previa conversión en bienes de propios, atendiendo las propuestas de la desamortización de 1855, el vecindario de Barlovento se negó a perder ese patrimonio. "Una negativa -explican A. Macías y G. Cáceres- que carece aún de una adecuada explicación, aunque cabe pensar que la minoría rural que controlaba los cargos municipales no tuvo fuerza suficiente para imponer la privatización del comunal, frente a los intereses de la colectividad, o bien no tuvo capital para competir en la subasta de tales bienes con la terratenencia insular".
Charles Edwardes
En 1888, Charles Edwardes, uno de los viajeros ingleses que llegaron a La Palma, cuando iba a lomos de caballería camino de Barlovento, escribe que "media hora después de que hubiera salido el sol, nos internamos en el primero de los doce barrancos que iban a caracterizar el día, el barranco de la Herradura, un profundo abismo que comenzaba prácticamente a la puerta de la casa de nuestro amigo. Al alcanzar el otro lado, trotamos alegremente en medio de varios acres de ricos campos de cereales, adornados con amapolas rojas y amarillas, y de altramuces. Entonces ascendimos hasta una llanura de tierra roja, igualmente fértil, y pasamos la villa de Barlovento, salpicada de excéntricos molinos de viento, y famosa en La Palma por el faro que guarda el extremo noroeste de la isla".
"Continuamos subiendo hasta encontrarnos rodeados de brezos y cerca de los pinos de las montañas a nuestra izquierda, que a estas horas se hallaba barrida por las nubes. Una vez que la geografía norteña de la isla se desplegó por debajo nuestro en forma de amplias pendientes hasta el rocoso litoral batido por las olas, entonces pudimos hacernos una idea de los obstáculos que nos aguardaban. ¡Un barranco tras otro hasta la costa! Desde el borde de estas soberbias hondonadas contemplamos las escarpadas pendientes de ochocientos y mil pies de profundidad, mientras nos preguntábamos cómo las íbamos a superar".
A pesar de este panorama de atraso agrario, a Barlovento también llegaron los vientos de la modernidad social y política del primer tercio del siglo XX, introducidos por los indianos y por los proletarios que trabajaban en las haciendas plataneras de Oropesa y sus aledaños, a pesar de que entonces Barlovento era todavía un lugar alejado, con caminos de herradura en pésimo estado, de modo que las comunicaciones de importancia se realizaban por el embarcadero de Talavera, a bordo de veleros y falúas que enlazaban con la capital insular, Santa Cruz de La Palma.
Desde hacía tiempo, en Barlovento se abrigaba la ilusión de que pudiera construirse un modesto puerto junto al morro de Talavera, que sirviera para la comunicación de personas y, al mismo tiempo, para la exportación de la producción frutera de la comarca y la importación de productos de necesidad, habida cuenta de la lentitud y las dificultades con que tropezaba la construcción de la carretera comarcal, que habría de demorarse todavía unos años más.
El 28 de julio de 1929, el ingeniero militar Fermín Gutiérrez de Soto presentó un estudio relativo al puerto de Talavera, en el que primero hace constar las características del territorio insular, destacando "la gran desproporción que existe entre la elevación de sus alturas y su extensión, unido a las enormes cortaduras, denominadas barrancos que, desde la divisoria, marchan a la costa", un hecho que dificultaba las comunicaciones terrestres entre los pueblos de la isla y de modo especial entre los situados en la zona Norte, y esa consideración "justifica el anhelo, cada vez más creciente, de los habitantes de todos los pueblos enclavados en esa comarca, y muy singularmente los de Barlovento, de buscar por vía marítima, lo que la Naturaleza, tan pródiga en otros países, les negó, casi en absoluto, por tierra y lograr por ese medio libre salida de los frutos de su trabajo, esencialmente agrícola, y entrada de los productos de otros pueblos, así nacionales como extranjeros, y contribuir al bienestar y progreso de sus hijos, en todos los órdenes de la actividad humana, concluyendo de una vez con el vergonzoso aislamiento en que han vivido durante tantos años".
El citado ingeniero levantó un plano del puerto de Talavera y su territorio próximo, así como el detalle de la situación general de la costa, trabajos que se efectuaron de "trámite obligatorio" en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 10 del capítulo III del Reglamento para Ejecución de la Ley de Puertos de 7 de mayo de 1880 "y con objeto de proponer a la superioridad, en su día, el proyecto de obras necesarias para su mejoramiento".
Gutiérrez de Soto añadía que la elección de Talavera "para el fin que se indica, no ha sido caprichosa ni ha sido motivada por el deseo de obtener determinadas ventajas para Barlovento, núcleo de población más próximo al mismo; sino que, al designarlo, se han tenido en cuenta circunstancias de conveniencia, condiciones naturales y situación que concurren en él y que han hecho sea objeto de atención preferente".
Para fundamentar su argumento, señalaba que "estudiado el perímetro de toda la costa Norte de la isla, desde Punta gorda a Punta llana, no existe ningún abrigo que pueda cumplir como tal, sino la pequeña rada de Talavera; siendo la única en la que, con la construcción de pequeñas obras, de muy poco coste, podía ser habilitada convenientemente".
"Dicha rada está formada por la parte de costa comprendida entre el fin del barranco de La Cabrita y un saliente de 200 metros, que avanza en el mar en dirección NE y está constituido por un mogón o peñón de una altura media de 20 metros y una extensión superficial en su parte superior de 7 metros y un perímetro en su base de 25 metros aproximadamente".
"La orientación de este peñón, con respecto a la línea general de la costa, demuestra a la simple observación, que con algunas obras de escasa importancia, las embarcaciones que fondeasen en la rada quedarían resguardadas de los vientos del E que son los reinantes en esta parte de la isla".
"El mencionado peñón está unido a la costa por una verdadera escollera natural de grandes rocas, sobre la que está construido un camino de unos 2 metros de su contorno, va al pequeño embarcadero, existente en la actualidad. La escollera tiene una longitud de 45 metros".
"Como se observa en el plano, al efectuar el levantamiento se practicaron diversos sondeos para determinar la profundidad de la rada en marea baja. Los perfiles de los mismos acusan una cota negativa de tres metros en la parte más aproximada a la costa y asciende rápidamente a cifras superiores a los 10 metros en la parte más avanzada del morro, lo que demuestra pueden fondear en la misma toda clase de embarcaciones menores y en general la carga que presta este servicio en el Archipiélago".
Con el puerto de Talavera enlazaban entonces tres caminos vecinales. En el citado informe se indica que "uno es el que va a Barlovento y se prolonga hasta los pequeños pueblos de Gallegos y Franceses hasta Garafía; otro es el que llega hasta el faro de Punta Cumplida y un tercero que atravesando el barranco de la Herradura llega a San Andrés y Sauces" y agrega que "además hay que citar el proyecto de camino vecinal desde Talavera a Barlovento, proyectado ya por el Estado y para el que hay concedido un crédito inicial de pesetas 15.144".
Durante la Segunda República, la extensión de la red de carreteras recibió un notable impulso en La Palma y el Cabildo Insular asumió la iniciativa de construcción de los caminos vecinales. También se mostró interés por la posibilidad de potenciar el lugar como punto de apoyo para la comunicación marítima de la zona. El 13 de junio de 1932, el ingeniero José Espejo presentó el proyecto de un transbordador aéreo en la pequeña rada de Talavera, para facilitar el embarque de la fruta y el transporte de mercancías, que no pasó del papel.
Pese a las buenas disposiciones, lo cierto fue que presiones de tipo político hicieron inviable el proyecto del puerto de Talavera -por miedo a que pudiera restar importancia a Puerto Spíndola-, y aunque en años posteriores los responsables municipales de Barlovento intentaron en varias ocasiones su posible reactivación, el esfuerzo resultó vano. El nuevo régimen tampoco mostró especial interés.
domingo, 6 de junio de 2004
El difícil paso del barranco de Gallegos
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Garafía
La Comisión Hidrográfica del "Tofiño" terminó en 1959 el levantamiento de la costa norte de La Palma
Los levantamientos cartográficos han sido siempre unos trabajos muy complejos y dificultosos. En primer lugar, porque el trabajo en sí es lento, pues exige realizar una serie de mediciones en tierra y en la mar que, forzosamente, llevan mucho tiempo y, en ocasiones, hay que vencer notables obstáculos según sea la naturaleza del terreno.
Además, es preciso tener en cuenta las condiciones meteorológicas, pues en las zonas húmedas no se puede trabajar con lluvia, niebla o llovizna y en las zonas cálidas, la potente acción solar impide realizar mediciones ópticas en las horas de reverberación. Por esta razón, hasta la década de los años cuarenta del siglo XX era costumbre que las comisiones hidrográficas instaladas en tierra o embarcadas sólo trabajaban en las estaciones buenas, reservando el invierno y las épocas lluviosas para los trabajos de gabinete. Mientras tanto, los barcos aprovechaban para realizar sus recorridos y reparaciones.
Esta situación cambió de manera radical a partir de 1944. En enero de aquel año estaba al frente del Instituto Hidrográfico de la Marina el capitán de corbeta Fernando Balén García, que en julio de ese mismo año ascendió al empleo de capitán de fragata. Durante su mandato se realizaron los levantamientos hidrográficos en los ríos Guadiana y Guadalquivir, Marruecos, Canarias -paralizados desde 1936-, Ifni, Sahara y Guinea Ecuatorial. Las campañas cartográficas se desarrollarían de forma continua sin interrupciones de ninguna clase y se abolieron los períodos de inmovilizaciones de los buques y sólo una vez al año entraban en dique para hacer los trabajos en seco.
Campaña en La Palma
En 1959 el personal especialista del planero Tofiño terminó los trabajos del levantamiento cartográfico de la costa norte de La Palma. Pocas expediciones habían encontrado hasta entonces tantas dificultades para unos hombres habituados a misiones duras. Coincidían tres circunstancias adversas: las características del terreno, las grandes profundidades de los barrancos y la meteorología. Para superar tales adversidades fue necesario recurrir, en muchas ocasiones, a verdaderos alardes de ingenio y en otras, a faenas de insospechada envergadura. Entre estas últimas, las más importantes consistieron en el establecimiento de los destacamentos con base en Santo Domingo de Garafía para efectuar los trabajos geodésicos e hidrográficos de la costa norteña. En aquel año la carretera general del Norte llegaba hasta el borde oriental del imponente barranco de Gallegos, mientras que la carretera general del Sur alcanzaba el barranco de Garome, en Puntagorda. Había una pista de 37 kilómetros que partía del margen occidental del barranco de Gallegos y llegaba hasta Santo Domingo de Garafía. Desde aquí hasta el barranco de Garome, sólo existía un proyecto de pista y el único medio para alcanzar la carretera consistía en un camino de montaña en cuyo recorrido se invertían cuatro horas a buen paso.
A la Comisión Hidrográfica embarcada a bordo del Tofiño se le presentaba un problema importante. Estaba previsto que el barco viajara a la Península en el verano para continuar con el levantamiento de la costa sur de España. El trabajo en el Norte de La Palma podría terminarse si la expedición tuviera un medio de transporte para moverse por la pista forestal, pues en caso contrario habría que esperar a la próxima campaña. Era complicado hacer una estimación, debido a que el personal estaba distribuido en destacamentos volantes, los desplazamientos se hacían a pie, cargando con sus tiendas, materiales y pertrechos, efectuando largas, difíciles y penosas marchas y, además, era necesario organizar expediciones para su reabastecimiento.
El comandante del planero Tofiño, capitán de corbeta Mauricio Hermida Guerra-Mondragón, reunió a su junta de oficiales y entre todos efectuaron un detenido estudio de los factores que planteaban otros tantos problemas parciales, y que consistían en la posibilidad de situar un vehículo en la pista entre Gallegos y Garafía; la elección del lugar conveniente para el establecimiento del destacamento base; el aprovisionamiento, sostenimiento y apoyo del destacamento base y los planes de trabajo, determinación de necesidades y organización.
Vicisitudes
Después de un reconocimiento de la pista se determinó que el vehículo conveniente sería un camión de chasis corto y de doble tracción. La Comisión Hidrográfica tenía un camión Renault que reunía estas condiciones. Para el traslado del vehículo sería necesario desmontarlo, y la viabilidad de la operación dependía de los elementos de mayor peso y volumen que resultasen del despiece.
Las líneas de acción para el transporte del camión eran tres: el camino de herradura desde el barranco de Garome hasta Santo Domingo de Garafía; el desembarco, mediante barqueo, en el proís de Santo Domingo y el cruce del barranco de Gallegos.
La primera posibilidad, aunque mal camino, era el menos malo de los tres, pero presentaba el inconveniente de la distancia. El barqueo estaba condicionado al estado del tiempo, que permitía efectuarlo pocos días al año; además, el acceso desde el proís consistía en poco menos que una escala tallada en el acantilado.
Desde el principio se desecharon estas dos vías y se dedicó la atención al paso del barranco de Gallegos, que tenía instalado un cable de unos 600 metros de longitud, mediante el cual se efectuaba el abastecimiento y la salida de productos de Santo Domingo, Don Pedro, Franceses y Gallegos. Las personas, para cruzarlo, recorrían un largo camino bordeando el barranco y, las más arriesgadas, lo cruzaban por derecho siguiendo una senda difícil. Las mercancías eran transportadas por el cable en fardos o en bultos de poco peso unitario.
Los encargados del cable manifestaron que la carga máxima era de 300 kilos. La cabina y la caja del camión quedaban dentro del límite, y aunque su volumen los hacía poco manejables, eran factibles de transportar. El bastidor del chasis, probablemente, rebasaría el límite, pero se consideró que con unos 40 hombres podría pasarse al otro lado del barranco, ayudándose con aparejos o cabrestantes para aprovechar al máximo los descensos e izados verticales. La operación se simplificó bastante, ya que finalmente el chasis también pudo deslizarse por el cable.
El informe del comandante Hermida explica que después se determinó que el lugar más conveniente para el emplazamiento del destacamento base era en Santo Domingo. Este lugar, además de ocupar una posición relativamente central, ofrecía la ventaja de tratarse del mayor núcleo de población de la comarca, lo cual facilitaba una mayor cantidad de recursos. Además, así se podría acelerar el ritmo del trabajo sondando el barco de noche, ya que precisándose sondar un haz de radiales de más de 90º con líneas de hasta 13 millas, y siendo el destacamento visible desde la mar, se podría instalar un faro de fortuna, determinando su posición geográfica por triangulación. Apoyándose en él se aliviaría al personal de largos y penosos desplazamientos por los terrenos abruptos y acantilados de la costa.
Organización de la operación
El destacamento de Santo Domingo estaría bajo el mando directo del segundo comandante del Tofiño y constituido por un teniente de navío, dos suboficiales hidrógrafos, un conductor de maestranza, cinco cabos primeros hidrógrafos, ocho cabos segundos hidrógrafos, cocinero, sanitario, ayudante conductor y cinco marineros.
Se establecería un destacamento de partida al pie del cable, encargado del almacenamiento y embarque de materiales. El camión Renault sería desmontado en el puerto palmero y transportado en otro camión hasta el borde del barranco.
Otro destacamento se establecería al otro lado del barranco. Su misión sería montar el camión y recibir y almacenar los materiales que fuesen pasando por el cable. El mando directo de la operación del paso del barranco lo tendría el segundo comandante, y el jefe de máquinas respondería del desarmado, montaje, clasificación, estiba y transporte de las piezas del camión "Renault" desde la salida del muelle hasta que estuviese ya armado y en disposición de prestar servicio al otro lado del barranco.
Primero se efectuaría el paso del camión por el cable y, simultáneamente con esta operación, el otro camión iría transportando al destacamento de partida camas, víveres, mesas, enseres, cocina de campaña, tiendas, aparatos de hidrografía, carbón, bidones de gasolina, etc., donde quedarían almacenados en espera de transporte.
Con la antelación suficiente se trasladó a Santo Domingo el más antiguo de los suboficiales hidrógrafos para recibir a la primera expedición, en la que se transportó el material de habitabilidad y personal mínimo indispensable para proceder a la instalación del destacamento.
Paso del barranco
Al desmontar el camión Renault se observó que el bastidor apenas excedía de los 300 kilos. El personal del cable manifestó que su peso quedaba sobradamente dentro del margen de seguridad, pero que declinaba cualquier responsabilidad. En vista de ello, después de un reconocimiento, se tomó la decisión de pasarlo por el cable.
Las principales piezas que se desmontaron del camión fueron las siguientes: ruedas, mecanismo de dirección, motor, diferenciales anterior y posterior, cabina, caja y bastidor del chasis.
El transporte del vehículo se efectuó felizmente y en ello se invirtieron tres días, al cabo de los cuales el camión Renault hizo su primer viaje a Garafía. No obstante, en el establecimiento del destacamento se invirtieron diez días, puesto que el estado de la pista obligaba a marchar en primera y en segunda y con doble tracción, invirtiéndose cuatro horas en el recorrido de los 37 kilómetros. A pesar de verse el conductor del camión obligado a rodar en ese terreno tan malo, en los dos meses y medio que duraron los trabajos no tuvo más avería que la rotura de una ballesta.
Trabajos del destacamento
El Ayuntamiento de Garafía cedió una casa que tenía una especie de portal en el que se alojaron los cabos primeros. Al lado del portal había una pequeña habitación, que se utilizó para alojamiento de suboficiales y operario de la maestranza. Al otro lado, una habitación grande y destartalada, empleada como pajero, se habilitó para el alojamiento de la marinería.
Como pañol de víveres y aparatos delicados se habilitaron parte de las habitaciones que eran alojamiento de suboficiales y cabos primeros, y el resto de los efectos se guardó en el pajero. La cocina de campaña y la ducha se instalaron al aire libre. Asimismo, el jefe y oficial que constituían la plana mayor del destacamento se alojaron en una fonda del pueblo, y sus comidas las efectuaban con el resto del personal.
Pero las dificultades no habían terminado. Los difíciles accesos que tenían que vencer los equipos de dirección y cortadores para alcanzar la línea de costa impedían que el personal se reintegrase al destacamento al finalizar el día. Entonces fue preciso distribuirlos por parejas volantes que pernoctaban sobre el terreno durante el tiempo que fuera necesario. Para apoyo de las parejas volantes se crearon unos equipos de aprovisionamiento y auxilio que transportaban los víveres y otros efectos de urgencia a lomos de bestias.
A la terminación de los trabajos, a mediados del mes de julio de 1959, el personal y el material utilizado se reintegraron a bordo del Tofiño. La expedición volvió a efectuar el paso del barranco de Gallegos en sentido inverso y con esta operación quedó definitivamente terminado el levantamiento cartográfico de la isla de La Palma.
Garafía
La Comisión Hidrográfica del "Tofiño" terminó en 1959 el levantamiento de la costa norte de La PalmaLos levantamientos cartográficos han sido siempre unos trabajos muy complejos y dificultosos. En primer lugar, porque el trabajo en sí es lento, pues exige realizar una serie de mediciones en tierra y en la mar que, forzosamente, llevan mucho tiempo y, en ocasiones, hay que vencer notables obstáculos según sea la naturaleza del terreno.
Además, es preciso tener en cuenta las condiciones meteorológicas, pues en las zonas húmedas no se puede trabajar con lluvia, niebla o llovizna y en las zonas cálidas, la potente acción solar impide realizar mediciones ópticas en las horas de reverberación. Por esta razón, hasta la década de los años cuarenta del siglo XX era costumbre que las comisiones hidrográficas instaladas en tierra o embarcadas sólo trabajaban en las estaciones buenas, reservando el invierno y las épocas lluviosas para los trabajos de gabinete. Mientras tanto, los barcos aprovechaban para realizar sus recorridos y reparaciones.
Esta situación cambió de manera radical a partir de 1944. En enero de aquel año estaba al frente del Instituto Hidrográfico de la Marina el capitán de corbeta Fernando Balén García, que en julio de ese mismo año ascendió al empleo de capitán de fragata. Durante su mandato se realizaron los levantamientos hidrográficos en los ríos Guadiana y Guadalquivir, Marruecos, Canarias -paralizados desde 1936-, Ifni, Sahara y Guinea Ecuatorial. Las campañas cartográficas se desarrollarían de forma continua sin interrupciones de ninguna clase y se abolieron los períodos de inmovilizaciones de los buques y sólo una vez al año entraban en dique para hacer los trabajos en seco.
Campaña en La Palma
En 1959 el personal especialista del planero Tofiño terminó los trabajos del levantamiento cartográfico de la costa norte de La Palma. Pocas expediciones habían encontrado hasta entonces tantas dificultades para unos hombres habituados a misiones duras. Coincidían tres circunstancias adversas: las características del terreno, las grandes profundidades de los barrancos y la meteorología. Para superar tales adversidades fue necesario recurrir, en muchas ocasiones, a verdaderos alardes de ingenio y en otras, a faenas de insospechada envergadura. Entre estas últimas, las más importantes consistieron en el establecimiento de los destacamentos con base en Santo Domingo de Garafía para efectuar los trabajos geodésicos e hidrográficos de la costa norteña. En aquel año la carretera general del Norte llegaba hasta el borde oriental del imponente barranco de Gallegos, mientras que la carretera general del Sur alcanzaba el barranco de Garome, en Puntagorda. Había una pista de 37 kilómetros que partía del margen occidental del barranco de Gallegos y llegaba hasta Santo Domingo de Garafía. Desde aquí hasta el barranco de Garome, sólo existía un proyecto de pista y el único medio para alcanzar la carretera consistía en un camino de montaña en cuyo recorrido se invertían cuatro horas a buen paso.
A la Comisión Hidrográfica embarcada a bordo del Tofiño se le presentaba un problema importante. Estaba previsto que el barco viajara a la Península en el verano para continuar con el levantamiento de la costa sur de España. El trabajo en el Norte de La Palma podría terminarse si la expedición tuviera un medio de transporte para moverse por la pista forestal, pues en caso contrario habría que esperar a la próxima campaña. Era complicado hacer una estimación, debido a que el personal estaba distribuido en destacamentos volantes, los desplazamientos se hacían a pie, cargando con sus tiendas, materiales y pertrechos, efectuando largas, difíciles y penosas marchas y, además, era necesario organizar expediciones para su reabastecimiento.
El comandante del planero Tofiño, capitán de corbeta Mauricio Hermida Guerra-Mondragón, reunió a su junta de oficiales y entre todos efectuaron un detenido estudio de los factores que planteaban otros tantos problemas parciales, y que consistían en la posibilidad de situar un vehículo en la pista entre Gallegos y Garafía; la elección del lugar conveniente para el establecimiento del destacamento base; el aprovisionamiento, sostenimiento y apoyo del destacamento base y los planes de trabajo, determinación de necesidades y organización.
Vicisitudes
Después de un reconocimiento de la pista se determinó que el vehículo conveniente sería un camión de chasis corto y de doble tracción. La Comisión Hidrográfica tenía un camión Renault que reunía estas condiciones. Para el traslado del vehículo sería necesario desmontarlo, y la viabilidad de la operación dependía de los elementos de mayor peso y volumen que resultasen del despiece.
Las líneas de acción para el transporte del camión eran tres: el camino de herradura desde el barranco de Garome hasta Santo Domingo de Garafía; el desembarco, mediante barqueo, en el proís de Santo Domingo y el cruce del barranco de Gallegos.
La primera posibilidad, aunque mal camino, era el menos malo de los tres, pero presentaba el inconveniente de la distancia. El barqueo estaba condicionado al estado del tiempo, que permitía efectuarlo pocos días al año; además, el acceso desde el proís consistía en poco menos que una escala tallada en el acantilado.
Desde el principio se desecharon estas dos vías y se dedicó la atención al paso del barranco de Gallegos, que tenía instalado un cable de unos 600 metros de longitud, mediante el cual se efectuaba el abastecimiento y la salida de productos de Santo Domingo, Don Pedro, Franceses y Gallegos. Las personas, para cruzarlo, recorrían un largo camino bordeando el barranco y, las más arriesgadas, lo cruzaban por derecho siguiendo una senda difícil. Las mercancías eran transportadas por el cable en fardos o en bultos de poco peso unitario.
Los encargados del cable manifestaron que la carga máxima era de 300 kilos. La cabina y la caja del camión quedaban dentro del límite, y aunque su volumen los hacía poco manejables, eran factibles de transportar. El bastidor del chasis, probablemente, rebasaría el límite, pero se consideró que con unos 40 hombres podría pasarse al otro lado del barranco, ayudándose con aparejos o cabrestantes para aprovechar al máximo los descensos e izados verticales. La operación se simplificó bastante, ya que finalmente el chasis también pudo deslizarse por el cable.
El informe del comandante Hermida explica que después se determinó que el lugar más conveniente para el emplazamiento del destacamento base era en Santo Domingo. Este lugar, además de ocupar una posición relativamente central, ofrecía la ventaja de tratarse del mayor núcleo de población de la comarca, lo cual facilitaba una mayor cantidad de recursos. Además, así se podría acelerar el ritmo del trabajo sondando el barco de noche, ya que precisándose sondar un haz de radiales de más de 90º con líneas de hasta 13 millas, y siendo el destacamento visible desde la mar, se podría instalar un faro de fortuna, determinando su posición geográfica por triangulación. Apoyándose en él se aliviaría al personal de largos y penosos desplazamientos por los terrenos abruptos y acantilados de la costa.
Organización de la operación
El destacamento de Santo Domingo estaría bajo el mando directo del segundo comandante del Tofiño y constituido por un teniente de navío, dos suboficiales hidrógrafos, un conductor de maestranza, cinco cabos primeros hidrógrafos, ocho cabos segundos hidrógrafos, cocinero, sanitario, ayudante conductor y cinco marineros.
Se establecería un destacamento de partida al pie del cable, encargado del almacenamiento y embarque de materiales. El camión Renault sería desmontado en el puerto palmero y transportado en otro camión hasta el borde del barranco.
Otro destacamento se establecería al otro lado del barranco. Su misión sería montar el camión y recibir y almacenar los materiales que fuesen pasando por el cable. El mando directo de la operación del paso del barranco lo tendría el segundo comandante, y el jefe de máquinas respondería del desarmado, montaje, clasificación, estiba y transporte de las piezas del camión "Renault" desde la salida del muelle hasta que estuviese ya armado y en disposición de prestar servicio al otro lado del barranco.
Primero se efectuaría el paso del camión por el cable y, simultáneamente con esta operación, el otro camión iría transportando al destacamento de partida camas, víveres, mesas, enseres, cocina de campaña, tiendas, aparatos de hidrografía, carbón, bidones de gasolina, etc., donde quedarían almacenados en espera de transporte.
Con la antelación suficiente se trasladó a Santo Domingo el más antiguo de los suboficiales hidrógrafos para recibir a la primera expedición, en la que se transportó el material de habitabilidad y personal mínimo indispensable para proceder a la instalación del destacamento.
Paso del barranco
Al desmontar el camión Renault se observó que el bastidor apenas excedía de los 300 kilos. El personal del cable manifestó que su peso quedaba sobradamente dentro del margen de seguridad, pero que declinaba cualquier responsabilidad. En vista de ello, después de un reconocimiento, se tomó la decisión de pasarlo por el cable.
Las principales piezas que se desmontaron del camión fueron las siguientes: ruedas, mecanismo de dirección, motor, diferenciales anterior y posterior, cabina, caja y bastidor del chasis.
El transporte del vehículo se efectuó felizmente y en ello se invirtieron tres días, al cabo de los cuales el camión Renault hizo su primer viaje a Garafía. No obstante, en el establecimiento del destacamento se invirtieron diez días, puesto que el estado de la pista obligaba a marchar en primera y en segunda y con doble tracción, invirtiéndose cuatro horas en el recorrido de los 37 kilómetros. A pesar de verse el conductor del camión obligado a rodar en ese terreno tan malo, en los dos meses y medio que duraron los trabajos no tuvo más avería que la rotura de una ballesta.
Trabajos del destacamento
El Ayuntamiento de Garafía cedió una casa que tenía una especie de portal en el que se alojaron los cabos primeros. Al lado del portal había una pequeña habitación, que se utilizó para alojamiento de suboficiales y operario de la maestranza. Al otro lado, una habitación grande y destartalada, empleada como pajero, se habilitó para el alojamiento de la marinería.
Como pañol de víveres y aparatos delicados se habilitaron parte de las habitaciones que eran alojamiento de suboficiales y cabos primeros, y el resto de los efectos se guardó en el pajero. La cocina de campaña y la ducha se instalaron al aire libre. Asimismo, el jefe y oficial que constituían la plana mayor del destacamento se alojaron en una fonda del pueblo, y sus comidas las efectuaban con el resto del personal.
Pero las dificultades no habían terminado. Los difíciles accesos que tenían que vencer los equipos de dirección y cortadores para alcanzar la línea de costa impedían que el personal se reintegrase al destacamento al finalizar el día. Entonces fue preciso distribuirlos por parejas volantes que pernoctaban sobre el terreno durante el tiempo que fuera necesario. Para apoyo de las parejas volantes se crearon unos equipos de aprovisionamiento y auxilio que transportaban los víveres y otros efectos de urgencia a lomos de bestias.
A la terminación de los trabajos, a mediados del mes de julio de 1959, el personal y el material utilizado se reintegraron a bordo del Tofiño. La expedición volvió a efectuar el paso del barranco de Gallegos en sentido inverso y con esta operación quedó definitivamente terminado el levantamiento cartográfico de la isla de La Palma.
domingo, 30 de mayo de 2004
Los vínculos de Pinillos con La Palma
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma
Desde 1886 hasta 1919, la naviera gaditana participó en el tráfico de la emigración palmera a las Antillas
La primera etapa se cerró en 1921, marcada por la pérdida de varios barcos y la crisis internacional que siguió después de la I Guerra Mundial. Durante más de treinta años, Antonio Cabrera de las Casas fue el consignatario y representante de la compañía en Santa Cruz de La Palma. En las tragedias de los buques “Príncipe de Asturias” y “Valbanera” perdieron la vida grupos de palmeros que iban a Argentina y Cuba
Miguel Martínez de Pinillos y Sáenz de Velasco, un hombre procedente de una familia burguesa oriunda de La Rioja, inició en Cádiz hacia 1835 sus primeras actividades mercantiles en el mundo marítimo de la época, dedicado al tráfico de mercancías en los veleros que navegaban en la ruta de las Antillas, con escalas intermedias en Canarias.
El desarrollo de los negocios resultó decisivo para Martínez de Pinillos, quien, en medio del auge del sector y en una ciudad eminentemente marinera y comercial, en 1840 adquirió la brickbarca Castilla y, un año más tarde, la fragata Apolo, a la que siguió la fragata Minerva. La fragata Apolo, al mando del capitán Jorge Lucas, estuvo fletada por la Renta de Correos entre noviembre de 1841 y febrero de 1846 y realizó viajes consecutivos en el transporte de correspondencia entre Cádiz, Puerto Rico y La Habana, con escalas en los puertos canarios.
Los veleros formaron parte de la actividad naviera de Martínez de Pinillos durante más de treinta años, hasta que en 1883 se produjo el arranque de su armamento de vapores, cuando Antonio María Martínez de Pinillos Izquierdo, hijo del fundador de la estirpe naviera, adquirió en Londres el vapor Lamperts, al que rebautizó Apolo en recuerdo de la antigua fragata.
En ese mismo año, Martínez de Pinillos inscribió a la empresa en el registro mercantil gaditano con el nombre de Pinillos, Sáenz y Cía. y sede social en la calle de El Cristo. Los tiempos cambiaban aceleradamente y se precisaban nuevas fórmulas mercantiles y jurídicas para competir en un mercado en constante evolución y expansión.
Un cierto protagonismo rivalizante se produjo entre Antonio Martínez de Pinillos y Antonio López, que llegó a reflejarse, incluso, en los nombres de sus buques. Así, por ejemplo, mientras que en Pinillos había un trasatlántico con el nombre de Infanta Isabel, en la naviera de López había otro con el nombre de Infanta Isabel de Borbón, que era la misma infanta. En una, un Pío IX; en otra, un León XIII. En Pinillos, un Príncipe de Asturias. En Trasatlántica, un Príncipe Alfonso, que era, en definitiva, el mismo príncipe.
Pero no acababa ahí la rivalidad. Las dotaciones de los buques procedían en ocasiones de las respectivas tripulaciones de Pinillos y Trasatlántica. Y llegó a producirse el caso curioso de que el buque Manuel L. Villaverde, construido en 1882 para la Compañía Trasatlántica Española, llevaba el nombre de quien había capitán del Apolo y que era en ese año delegado de la Trasatlántica en Cádiz, despacho en el que compartía cargo con Manuel de Eizaguirre.
En esta época, Pinillos había refrendado su carácter de compañía familiar, mientras que Trasatlántica se perfilaba como una potencia económica patrimonial con resonancia en los ámbitos financieros y navieros del mundo marítimo de la época.
Antonio Martínez de Pinillos no acudió al contrato oficial para la explotación de los tráficos regulares, si bien mantuvo sus propias líneas y compitió en velocidad y eficacia con los más aventajados barcos de Trasatlántica. Entre tanto, Antonio López realizaba gestiones en Madrid para la concesión de los transportes del correo marítimo, logrando la adjudicación provisional el 10 de septiembre de 1861, y el contrato definitivo el 30 de agosto de 1868, con una duración de diez años y una subvención de 151.250 pesetas por viaje.
Dos años después de su adquisición, el destino del Apolo, el primero de los vapores de Pinillos, no pudo ser más trágico. El 2 de febrero de 1885 zarpó de Newport en viaje a la Península, con un cargamento de carbón y durante la travesía en el Atlántico desapareció sin dejar rastro.
A partir de 1886 se produjo un florecimiento espectacular de Pinillos, Sáenz y Cía., etapa en la que comienza sus vínculos con el puerto de Santa Cruz de La Palma, cuando adquiere seis grandes vapores mixtos de carga y pasaje que recibieron los nombres de Martín Sáenz (1º), Miguel M. de Pinillos, Pío IX, Conde Wifredo, Martín Sáenz (2º) y Catalina. Con estos barcos cubría una línea mensual con cabecera en Barcelona y escalas en Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, San Juan de Puerto Rico, Santiago de Cuba, La Habana y Nueva Orleans.
El primer Martín Sáenz se incorporó a la flota de Pinillos en 1886 y se vendió dos años después. Al mismo tiempo, por encargo directo, en astilleros británicos se construyeron los buques mixtos Miguel M. de Pinillos, entregado en ese mismo año, y el Pío IX, puesto en servicio en 1887, mientras que en 1888 se entregó el Conde Wifredo y en 1890 el segundo Martín Sáenz. En 1893 se incorporó el vapor Catalina, protagonista de uno de los más célebres incidentes de los apresamientos de la guerra hispano-americana de 1898.
Nueva etapa
En 1895 la naviera pasó a llamarse Pinillos, Izquierdo y Cía. y fue entonces cuando surgió el proyecto de extender sus servicios hasta el Lejano Oriente, partiendo desde el Norte de Europa y con primera escala española en Santander. Este desafío comercial exigía una nueva flota, sin merma de la que ya prestaba servicios en América y para ello se contrató la construcción en los astilleros C. Connell de tres nuevos buques, que se botaron con los nombres de Manila, Barcelona y Cádiz, bautizados así en honor de los tres principales puertos de escala. El proyecto consistía en efectuar la rotación de todo el itinerario con una salida cada cuatro semanas, incluyendo una extensión de Manila a Hong Kong.
El vapor Manila entró en servicio en 1895 y tres años después se vendió a la compañía británica Donaldson Line, mientras que los buques Barcelona y Cádiz apenas pudieron estrenarse en la que un día fue prometedora línea de Extremo Oriente. La insurrección colonial de 1895 derivó hacia la confrontación de 1898 y con ella llegó la liquidación de la soberanía española en Cuba, Puerto Rico y Filipinas.
Antes de firmarse el Tratado de París e incluso con antelación al final de las hostilidades con EE.UU., los buques Barcelona y Cádiz estaban en venta y el comprador de ambos fue la Comisión Naval de Compras en Europa de la Armada Argentina, que pagó 47.000 libras esterlinas por cada uno, siendo incorporados a la Marina de Guerra de su país en calidad de transportes de guerra con los nuevos nombres de Chaco y Pampa, respectivamente.
El auge experimentado en las comunicaciones marítimas a principios del siglo XX, particularmente con las Antillas, pese a los recientes sucesos bélicos de 1898; la vigencia de un importante proceso de emigración que generaba buenos fletes, así como la promulgación de la nueva Ley de Comunicaciones Marítimas, que reservaba el cabotaje nacional para los buques españoles, hizo posible que Pinillos, Izquierdo y Cía. iniciara una nueva etapa de expansión de su flota con una clara visión renovadora.
Los años del Valbanera
La experiencia y las buenas relaciones con los astilleros C. Connell permitieron la construcción de tres nuevos buques y, en 1906, un año después de la firma del contrato, se produjo la entrega del primero de ellos que recibió el nombre de Valbanera y dos años después se recibieron los nuevos buques Barcelona y Cádiz, barcos gemelos que obtuvieron un señalado rendimiento en la línea de las Antillas. En 1911, de segunda mano, Pinillos incorporó los buques Balmes y Betis.
No terminó ahí el plan de expansión del armador gaditano. Para la línea del Plata, con escalas en Canarias, Brasil, Uruguay y Argentina, Pinillos, Izquierdo y Cía. contrató la construcción en los astilleros Russell & Co., en Port Glasgow, de dos espléndidos trasatlánticos, entregados en 1912 y 1914 con los nombres de Infanta Isabel y Príncipe de Asturias, siendo entonces los mejores buques de pasaje de la flota mercante española.
La I Guerra Mundial significó un enorme caudal de trabajo para los mercantes neutrales y de modo especial para los españoles que, principalmente en el tráfico de pasajeros, atendían las comunicaciones regulares con los puertos americanos de especial demanda. En el primer año de la contienda, la flota de Pinillos navegó más de medio millón de millas en tan sólo 42 viajes.
Pinillos era una de las tres compañías navieras de pasaje que hacía escalas regulares en el puerto palmero al comienzo de la guerra europea. La flota, compuesta entonces por 11 buques, realizaba una escala mensual, ocupándose de la consignación Antonio Cabrera de las Casas. A finales de 1914, cuando la crisis impactaba en la economía de las repúblicas continentales y el sector azucarero cubano se encontraba en reactivación, Pinillos anunció su intención de reforzar la línea de La Habana en detrimento de la de Buenos Aires, que entonces sólo hacía escala en Las Palmas.
La decisión de Cuba de intervenir en la guerra al lado de los aliados en la primavera de 1917, despertó en Canarias una enorme inquietud ante la posibilidad de que los submarinos alemanes atacasen a los barcos de la emigración. Los temores resultaron infundados, porque las líneas que enlazaban las islas con Sudamérica continuaron funcionando con regularidad.
Sin embargo, en el otoño siguiente, el problema adquirió tintes dramáticos, cuando circularon en las islas intensos rumores que anunciaban la inminente suspensión de los servicios de Pinillos ante el bloqueo de las costas americanas por los submarinos alemanes. La amenaza tampoco se hizo realidad, puesto que en octubre de 1917 se anunciaron las salidas de los vapores Martín Sáenz y Miguel M. de Pinillos en sus itinerarios del Caribe.
En mayo de 1918 comenzó a rumorearse la venta de la flota de Pinillos a la naviera bilbaína Sota y Aznar. En aquel año se encontraban amarrados en el puerto de Galveston los trasatlánticos Cádiz, Barcelona, Miguel M. de Pinillos y Martín Sáenz, inmovilizados por la falta de carbón y la intervención de las autoridades americanas. En los medios marítimos trascendió la noticia, incluso, de que los buques Infanta Isabel y Balmes serían rebautizados Aralar Mendi y Arno Mendi, respectivamente.
Pese a las circunstancias del conflicto bélico y sin que mediara acción de guerra, en este período se registraron dos bajas significativas en su flota. Primero se produjo la pérdida del trasatlántico Príncipe de Asturias, que embarrancó el 5 de marzo de 1916 en Punta do Boi, en la costa brasileña, con un saldo de 318 pasajeros y 107 tripulantes muertos y desaparecidos, entre ellos varios palmeros. Nueve meses después, el 5 de diciembre, se hundió el Pío IX por el corrimiento de la carga cuando navegaba a unas 480 millas al Norte de Tenerife en medio de un temporal, desapareciendo en el siniestro 40 de sus tripulantes.
Aquellos eran los tiempos de la tristemente célebre gripe española y la prensa de la época se hizo eco de los viajes realizados a Cuba por los vapores mixtos Cádiz y Barcelona, los cuales, con varios enfermos de la mortal epidemia a bordo, habían hecho escala en el puerto de Santiago de Cuba, lo que obligó a adoptar una serie de medidas sanitarias para evitar su extensión. La gripe española había sido la causa de que el capitán Ramón Martín Cordero, de 34 años, dejase el mando del Balmes y se hiciese cargo del Valbanera, que, por entonces, ya había realizado una travesía con enfermos a bordo.
La situación financiera de la compañía gaditana se complicó considerablemente cuando el 9 de septiembre de 1919 se produjo la tragedia del Valbanera en viaje de La Palma a La Habana y en el que perecieron 488 personas, figurando entre sus pasajeros varios palmeros. La cifra de paisanos desaparecidos pudo ser mayor, de no haberse producido el desembarque de un buen número de ellos en la escala en Santiago de Cuba. Este fue un duro golpe que puso a la naviera en una situación francamente desfavorable, agravada por la crisis internacional. Y fue así cómo de la gerencia y liquidación de la flota de Pinillos se hizo cargo en 1921 la Compañía Transoceánica, con sede en Barcelona, que se ocupó de la gestión de los buques Infanta Isabel, Martín Sáenz, Miguel M. de Pinillos, Betis, Barcelona, Cádiz y Balmes hasta su posterior enajenación.
Santa Cruz de La Palma
Desde 1886 hasta 1919, la naviera gaditana participó en el tráfico de la emigración palmera a las Antillas
La primera etapa se cerró en 1921, marcada por la pérdida de varios barcos y la crisis internacional que siguió después de la I Guerra Mundial. Durante más de treinta años, Antonio Cabrera de las Casas fue el consignatario y representante de la compañía en Santa Cruz de La Palma. En las tragedias de los buques “Príncipe de Asturias” y “Valbanera” perdieron la vida grupos de palmeros que iban a Argentina y Cuba
Miguel Martínez de Pinillos y Sáenz de Velasco, un hombre procedente de una familia burguesa oriunda de La Rioja, inició en Cádiz hacia 1835 sus primeras actividades mercantiles en el mundo marítimo de la época, dedicado al tráfico de mercancías en los veleros que navegaban en la ruta de las Antillas, con escalas intermedias en Canarias.
El desarrollo de los negocios resultó decisivo para Martínez de Pinillos, quien, en medio del auge del sector y en una ciudad eminentemente marinera y comercial, en 1840 adquirió la brickbarca Castilla y, un año más tarde, la fragata Apolo, a la que siguió la fragata Minerva. La fragata Apolo, al mando del capitán Jorge Lucas, estuvo fletada por la Renta de Correos entre noviembre de 1841 y febrero de 1846 y realizó viajes consecutivos en el transporte de correspondencia entre Cádiz, Puerto Rico y La Habana, con escalas en los puertos canarios.
Los veleros formaron parte de la actividad naviera de Martínez de Pinillos durante más de treinta años, hasta que en 1883 se produjo el arranque de su armamento de vapores, cuando Antonio María Martínez de Pinillos Izquierdo, hijo del fundador de la estirpe naviera, adquirió en Londres el vapor Lamperts, al que rebautizó Apolo en recuerdo de la antigua fragata.
En ese mismo año, Martínez de Pinillos inscribió a la empresa en el registro mercantil gaditano con el nombre de Pinillos, Sáenz y Cía. y sede social en la calle de El Cristo. Los tiempos cambiaban aceleradamente y se precisaban nuevas fórmulas mercantiles y jurídicas para competir en un mercado en constante evolución y expansión.
Un cierto protagonismo rivalizante se produjo entre Antonio Martínez de Pinillos y Antonio López, que llegó a reflejarse, incluso, en los nombres de sus buques. Así, por ejemplo, mientras que en Pinillos había un trasatlántico con el nombre de Infanta Isabel, en la naviera de López había otro con el nombre de Infanta Isabel de Borbón, que era la misma infanta. En una, un Pío IX; en otra, un León XIII. En Pinillos, un Príncipe de Asturias. En Trasatlántica, un Príncipe Alfonso, que era, en definitiva, el mismo príncipe.
Pero no acababa ahí la rivalidad. Las dotaciones de los buques procedían en ocasiones de las respectivas tripulaciones de Pinillos y Trasatlántica. Y llegó a producirse el caso curioso de que el buque Manuel L. Villaverde, construido en 1882 para la Compañía Trasatlántica Española, llevaba el nombre de quien había capitán del Apolo y que era en ese año delegado de la Trasatlántica en Cádiz, despacho en el que compartía cargo con Manuel de Eizaguirre.
En esta época, Pinillos había refrendado su carácter de compañía familiar, mientras que Trasatlántica se perfilaba como una potencia económica patrimonial con resonancia en los ámbitos financieros y navieros del mundo marítimo de la época.
Antonio Martínez de Pinillos no acudió al contrato oficial para la explotación de los tráficos regulares, si bien mantuvo sus propias líneas y compitió en velocidad y eficacia con los más aventajados barcos de Trasatlántica. Entre tanto, Antonio López realizaba gestiones en Madrid para la concesión de los transportes del correo marítimo, logrando la adjudicación provisional el 10 de septiembre de 1861, y el contrato definitivo el 30 de agosto de 1868, con una duración de diez años y una subvención de 151.250 pesetas por viaje.
Dos años después de su adquisición, el destino del Apolo, el primero de los vapores de Pinillos, no pudo ser más trágico. El 2 de febrero de 1885 zarpó de Newport en viaje a la Península, con un cargamento de carbón y durante la travesía en el Atlántico desapareció sin dejar rastro.
A partir de 1886 se produjo un florecimiento espectacular de Pinillos, Sáenz y Cía., etapa en la que comienza sus vínculos con el puerto de Santa Cruz de La Palma, cuando adquiere seis grandes vapores mixtos de carga y pasaje que recibieron los nombres de Martín Sáenz (1º), Miguel M. de Pinillos, Pío IX, Conde Wifredo, Martín Sáenz (2º) y Catalina. Con estos barcos cubría una línea mensual con cabecera en Barcelona y escalas en Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, San Juan de Puerto Rico, Santiago de Cuba, La Habana y Nueva Orleans.
El primer Martín Sáenz se incorporó a la flota de Pinillos en 1886 y se vendió dos años después. Al mismo tiempo, por encargo directo, en astilleros británicos se construyeron los buques mixtos Miguel M. de Pinillos, entregado en ese mismo año, y el Pío IX, puesto en servicio en 1887, mientras que en 1888 se entregó el Conde Wifredo y en 1890 el segundo Martín Sáenz. En 1893 se incorporó el vapor Catalina, protagonista de uno de los más célebres incidentes de los apresamientos de la guerra hispano-americana de 1898.
Nueva etapa
En 1895 la naviera pasó a llamarse Pinillos, Izquierdo y Cía. y fue entonces cuando surgió el proyecto de extender sus servicios hasta el Lejano Oriente, partiendo desde el Norte de Europa y con primera escala española en Santander. Este desafío comercial exigía una nueva flota, sin merma de la que ya prestaba servicios en América y para ello se contrató la construcción en los astilleros C. Connell de tres nuevos buques, que se botaron con los nombres de Manila, Barcelona y Cádiz, bautizados así en honor de los tres principales puertos de escala. El proyecto consistía en efectuar la rotación de todo el itinerario con una salida cada cuatro semanas, incluyendo una extensión de Manila a Hong Kong.
El vapor Manila entró en servicio en 1895 y tres años después se vendió a la compañía británica Donaldson Line, mientras que los buques Barcelona y Cádiz apenas pudieron estrenarse en la que un día fue prometedora línea de Extremo Oriente. La insurrección colonial de 1895 derivó hacia la confrontación de 1898 y con ella llegó la liquidación de la soberanía española en Cuba, Puerto Rico y Filipinas.
Antes de firmarse el Tratado de París e incluso con antelación al final de las hostilidades con EE.UU., los buques Barcelona y Cádiz estaban en venta y el comprador de ambos fue la Comisión Naval de Compras en Europa de la Armada Argentina, que pagó 47.000 libras esterlinas por cada uno, siendo incorporados a la Marina de Guerra de su país en calidad de transportes de guerra con los nuevos nombres de Chaco y Pampa, respectivamente.
El auge experimentado en las comunicaciones marítimas a principios del siglo XX, particularmente con las Antillas, pese a los recientes sucesos bélicos de 1898; la vigencia de un importante proceso de emigración que generaba buenos fletes, así como la promulgación de la nueva Ley de Comunicaciones Marítimas, que reservaba el cabotaje nacional para los buques españoles, hizo posible que Pinillos, Izquierdo y Cía. iniciara una nueva etapa de expansión de su flota con una clara visión renovadora.
Los años del Valbanera
La experiencia y las buenas relaciones con los astilleros C. Connell permitieron la construcción de tres nuevos buques y, en 1906, un año después de la firma del contrato, se produjo la entrega del primero de ellos que recibió el nombre de Valbanera y dos años después se recibieron los nuevos buques Barcelona y Cádiz, barcos gemelos que obtuvieron un señalado rendimiento en la línea de las Antillas. En 1911, de segunda mano, Pinillos incorporó los buques Balmes y Betis.
No terminó ahí el plan de expansión del armador gaditano. Para la línea del Plata, con escalas en Canarias, Brasil, Uruguay y Argentina, Pinillos, Izquierdo y Cía. contrató la construcción en los astilleros Russell & Co., en Port Glasgow, de dos espléndidos trasatlánticos, entregados en 1912 y 1914 con los nombres de Infanta Isabel y Príncipe de Asturias, siendo entonces los mejores buques de pasaje de la flota mercante española.
La I Guerra Mundial significó un enorme caudal de trabajo para los mercantes neutrales y de modo especial para los españoles que, principalmente en el tráfico de pasajeros, atendían las comunicaciones regulares con los puertos americanos de especial demanda. En el primer año de la contienda, la flota de Pinillos navegó más de medio millón de millas en tan sólo 42 viajes.
Pinillos era una de las tres compañías navieras de pasaje que hacía escalas regulares en el puerto palmero al comienzo de la guerra europea. La flota, compuesta entonces por 11 buques, realizaba una escala mensual, ocupándose de la consignación Antonio Cabrera de las Casas. A finales de 1914, cuando la crisis impactaba en la economía de las repúblicas continentales y el sector azucarero cubano se encontraba en reactivación, Pinillos anunció su intención de reforzar la línea de La Habana en detrimento de la de Buenos Aires, que entonces sólo hacía escala en Las Palmas.
La decisión de Cuba de intervenir en la guerra al lado de los aliados en la primavera de 1917, despertó en Canarias una enorme inquietud ante la posibilidad de que los submarinos alemanes atacasen a los barcos de la emigración. Los temores resultaron infundados, porque las líneas que enlazaban las islas con Sudamérica continuaron funcionando con regularidad.
Sin embargo, en el otoño siguiente, el problema adquirió tintes dramáticos, cuando circularon en las islas intensos rumores que anunciaban la inminente suspensión de los servicios de Pinillos ante el bloqueo de las costas americanas por los submarinos alemanes. La amenaza tampoco se hizo realidad, puesto que en octubre de 1917 se anunciaron las salidas de los vapores Martín Sáenz y Miguel M. de Pinillos en sus itinerarios del Caribe.
En mayo de 1918 comenzó a rumorearse la venta de la flota de Pinillos a la naviera bilbaína Sota y Aznar. En aquel año se encontraban amarrados en el puerto de Galveston los trasatlánticos Cádiz, Barcelona, Miguel M. de Pinillos y Martín Sáenz, inmovilizados por la falta de carbón y la intervención de las autoridades americanas. En los medios marítimos trascendió la noticia, incluso, de que los buques Infanta Isabel y Balmes serían rebautizados Aralar Mendi y Arno Mendi, respectivamente.
Pese a las circunstancias del conflicto bélico y sin que mediara acción de guerra, en este período se registraron dos bajas significativas en su flota. Primero se produjo la pérdida del trasatlántico Príncipe de Asturias, que embarrancó el 5 de marzo de 1916 en Punta do Boi, en la costa brasileña, con un saldo de 318 pasajeros y 107 tripulantes muertos y desaparecidos, entre ellos varios palmeros. Nueve meses después, el 5 de diciembre, se hundió el Pío IX por el corrimiento de la carga cuando navegaba a unas 480 millas al Norte de Tenerife en medio de un temporal, desapareciendo en el siniestro 40 de sus tripulantes.
Aquellos eran los tiempos de la tristemente célebre gripe española y la prensa de la época se hizo eco de los viajes realizados a Cuba por los vapores mixtos Cádiz y Barcelona, los cuales, con varios enfermos de la mortal epidemia a bordo, habían hecho escala en el puerto de Santiago de Cuba, lo que obligó a adoptar una serie de medidas sanitarias para evitar su extensión. La gripe española había sido la causa de que el capitán Ramón Martín Cordero, de 34 años, dejase el mando del Balmes y se hiciese cargo del Valbanera, que, por entonces, ya había realizado una travesía con enfermos a bordo.
La situación financiera de la compañía gaditana se complicó considerablemente cuando el 9 de septiembre de 1919 se produjo la tragedia del Valbanera en viaje de La Palma a La Habana y en el que perecieron 488 personas, figurando entre sus pasajeros varios palmeros. La cifra de paisanos desaparecidos pudo ser mayor, de no haberse producido el desembarque de un buen número de ellos en la escala en Santiago de Cuba. Este fue un duro golpe que puso a la naviera en una situación francamente desfavorable, agravada por la crisis internacional. Y fue así cómo de la gerencia y liquidación de la flota de Pinillos se hizo cargo en 1921 la Compañía Transoceánica, con sede en Barcelona, que se ocupó de la gestión de los buques Infanta Isabel, Martín Sáenz, Miguel M. de Pinillos, Betis, Barcelona, Cádiz y Balmes hasta su posterior enajenación.
domingo, 23 de mayo de 2004
El puerto palmero hasta los años treinta
La contrata encargada de las obras cambió de titular seis veces entre junio de 1900 y agosto de 1909
El puerto de Santa Cruz de La Palma fue declarado de interés general de segundo orden el 8 de junio de 1883. Este importante logro se debió a las gestiones del diputado Miguel Castañeda Carmona, considerado uno de los valedores de la Isla a finales del siglo XIX.
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma
Desde entonces y hasta septiembre de 1886, la obra había sufrido numerosas vicisitudes relativas a variaciones de trazado, prolongación, etcétera, situación a la que no era ajena la prensa insular, y tampoco los políticos, que reclamaban con insistencia una solución justa para una obra de especial importancia. La situación alcanzó tal extremo que el Estado acabó rescindiendo el contrato a sus adjudicatarios porque los trabajos estaban paralizados.
Sería otro diputado palmero, Pedro Poggio y Álvarez, el encargado de lograr el relanzamiento de los trabajos. En septiembre de 1888, el Ayuntamiento de la capital había solicitado del ministro de Fomento la prolongación del muelle y la Dirección General ordenó en abril del año siguiente la redacción de un proyecto para construir otros 50 metros de dique. El proyecto fue redactado por el ingeniero Eugenio Suárez Galván, siendo aprobado, después de algunas modificaciones, en octubre de 1890, con un presupuesto de contrata de 149.266,87 pesetas.
Subastado a finales de 1891, en enero del año siguiente fue adjudicado al contratista Vicente Soler y Segorb. Con las obras en curso, en mayo de 1894 se le concedió una prórroga de seis meses, por las dificultades que había encontrado para la expropiación de los terrenos. Sin embargo, un mes después, la contratista solicitó la rescisión sin pérdida de fianza alegando el considerable alza de los jornales y de los materiales empleados desde que empezaron las obras, petición que fue desestimada en diciembre de ese mismo año.
Las obras, que tenían que haber terminado en julio de 1894, estaban entonces casi paralizadas, con el agravante de que el contratista no había hecho caso de los continuos requerimientos en los que se le reclamaba la reactivación de los trabajos, razón por la cual, en mayo de 1896, se decretó la rescisión de la contrata con pérdida de fianza. La liquidación final, después de diversos avatares administrativos, fue aprobada en septiembre de 1898.
De nuevo, en septiembre de 1893, la Dirección General ordenó el estudio de un anteproyecto de prolongación del muelle y la construcción de un dique de abrigo que evitase la entrada de arena en el interior del fondeadero, iniciándose así una nueva etapa en la construcción del puerto.
En noviembre de 1897, el ingeniero-jefe Paz y Peraza remitió un proyecto de prolongación del muelle y un anteproyecto de dique, siendo aprobados en agosto de 1898 con unos presupuestos de 615.063,97 pesetas y 1.656.562,16 pesetas, respectivamente, con la prescripción de que se redactara un proyecto global que sirviera de base para una única subasta.
El citado documento fue redactado por el ingeniero-jefe interino Prudencio de Guadalfara y a finales de marzo de 1899 recibió la aprobación de la Dirección General, fijando el presupuesto de contrata en 2.661.448,52 pesetas, es decir, 389.823 pesetas menos que el estimado anterior.
En la noche del 12 de agosto de 1899, dice la crónica de DIARIO DE AVISOS, "se sintieron en esta ciudad las detonaciones de multitud de cohetes. Fue la demostración de júbilo de este pueblo al saber la noticia de que en el presupuesto general del actual Gobierno se ha incluido y aprobado la terminación de nuestro muelle, en el que en breve se sacará a remate".
Pedro Poggio, adelantándose a las necesidades de su tiempo, había presentado en el Ministerio de Fomento una instancia en la que planteaba en sus primeras líneas el complemento de la infraestructura portuaria, que consistía, en líneas generales, en la construcción de un dique sur con dirección al muelle y un dique norte, enlazándose ambos por un muelle de ribera.
La subasta para la construcción de las obras fue adjudicada definitivamente en junio de 1900, al mejor postor, Manuel Menéndez Álvarez, en la cantidad de 2.661.400 pesetas, cifra que rebajaba el presupuesto que sirvió de base para la licitación en 48,52 pesetas.
La contrata, que habría de cambiar de manos varias veces en los años siguientes, se transfirió primero a la sociedad en comandita Hijos de Juan Yanes. Luego pasó a la sociedad comanditaria Antonio Yanes y Cª; más tarde a la sociedad regular colectiva Brage, Marco y Cª, la cual hizo cesión de sus derechos a la sociedad mercantil T. Marco y Cª; y finalmente, de ésta a Carlos La Roche y García, habiendo sido aprobados los referidos traspasos mediante reales órdenes que datan de 8 de marzo de 1902, 29 de enero de 1903, 6 de agosto de 1904, 22 de noviembre de 1907 y 9 de agosto de 1909, respectivamente.
Las obras dieron comienzo el 31 de julio de 1900 con el acopio de materiales y el plazo de ejecución se fijó en diez años, si bien en septiembre de ese mismo año se otorgó al contratista una prórroga de otros seis años para la terminación de las obras, con lo que el plazo de ejecución quedó ampliado hasta julio de 1916.
A comienzos del siglo XX
Una visión de la capital palmera y de su puerto a comienzos del siglo XX la encontramos en uno de los escritos de José Wangüemert y Poggio, quien, entre otros aspectos, describe que "el fondeadero está delante de la población y como a 1,6 cables de ella por 18 metros de agua. Está abrigado contra los vientos del Norte al Sur por el Oeste, y los del E.N.E. al Sur por el Este son igualmente bonancibles. Para esta rada se halla aprobado un proyecto de puerto. En la actualidad, el muelle no permite el atraque de las embarcaciones de regular calado, y sí sólo de las menores. El puerto está clasificado de interés general de segundo orden.
Pero la principal industria ha consistido en la construcción de buques de vela, de hasta 600 toneladas y de excelentes condiciones. Tiene bastante importancia la pesca. La exportación consiste principalmente en cebollas, tomates, frijoles, plátanos, almendras, vino, aguardiente de uvas, frutas de conserva, tabaco, cochinilla, pieles, ganado vacuno y maderas".
En 1906 las obras del puerto de Santa Cruz de La Palma avanzaban con mayor rapidez "y es muy posible -dicen los ‘Informes consulares británicos’- que dentro de dos o tres años se encuentre en posesión de un rompeolas de 500 yardas de longitud, lo que supondría un buen puerto capaz de alojar barcos de cualquier calado y tonelaje. La profundidad del agua será de 12 brazas con un suelo muy apto para el anclaje".
Después de una serie de modificaciones y de otras vicisitudes, a propuesta del inspector Julio Merello, la Dirección General ordenó en noviembre de 1907 la redacción "con toda urgencia" de un nuevo proyecto de reforma, que también habría de dilatarse en el tiempo.
En 1908 las obras se habían ralentizado, aunque se abrigaba la esperanza de que al año siguiente podrían estar bastante adelantadas. El tráfico portuario aumentaba con moderación, destacando un incremento de las escalas de buques británicos.
En 1910 el comercio en La Palma fue bastante dinámico y satisfactorio y "hubiera sido mejor de no haber sido por el continuo flujo de emigración" hacia Cuba y Argentina. Las obras del puerto, según los citados ‘Informes Consulares’, "han avanzado mucho y los vapores oceánicos con un calado de 20 pies disponen de profundidad suficiente a lo largo del muelle para descargar y cargar con comodidad, pero antes han de obtener un permiso especial de los contratistas, pues el muelle es de su propiedad, ya que el Gobierno aún no había tomado posesión. Dentro del rompeolas hay anclaje abrigado en nueve brazas de agua".
Otras incidencias.
En noviembre de 1913, el presidente del Cabildo Insular, José Francisco de Sotomayor y Pinto, pidió al director general de Obras Públicas que se pusiera en servicio "la parte ya terminada del puerto", que era entonces de 121 metros, más otros 20 metros ya construidos en el arranque y en el ensanche del trozo de muelle antiguo.
En enero de 1914 falleció el contratista Carlos La Roche, y a instancia de sus herederos se acordó la rescisión de la contrata en el mes de junio de ese mismo año, disponiéndose, al mismo tiempo, que la Jefatura de Obras Públicas de Santa Cruz de Tenerife procediera a verificar la recepción única y definitiva de todas las obras ejecutadas y a practicar su liquidación, lo que se produjo en octubre de 1915.
El estallido de la Primera Guerra Mundial vino a complicar todavía más la situación. El tráfico portuario sufrió un serio retroceso, especialmente de buques de pabellón extranjero. En los comienzos del conflicto recaló al resguardo del Risco de la Concepción el velero alemán "Pamir", que habría de permanecer internado en la bahía hasta el final del conflicto.
Para remediar la grave crisis en la que se encontraba la construcción del puerto, en enero de 1917 el Ministerio dictó una Real Orden por la que se aprobaban las actas con carácter provisional para la recepción única y definitiva de las obras ejecutadas, así como para la recepción definitiva de la grúa "Titán", la grúa montabloques y también el grupo electrógeno.
Con la vuelta de la paz, y cuatro años después de acabado el conflicto, la Dirección General solicitó en diciembre de 1922 un informe para conocer qué medios serían los más rápidos y eficaces para la terminación de las obras, a lo que la jefatura informó en enero de 1923 que debían sacarse los trabajos a subasta, previa revisión de los precios. En agosto de 1924, pese a que se había autorizado la redacción de un presupuesto reformado, que estuvo a cargo del ingeniero Álvaro Piernas, el expediente estaba paralizado a consecuencia del rechazo de la "superior aprobación".
En agosto de 1930, debido al crecimiento de la actividad portuaria, el ingeniero Pedro de Arce y Rueda remitió a la Junta Central de Puertos un informe relativo a la ampliación de la zona de servicio del puerto. Con frecuencia, la prensa palmera se hizo eco de las demoras que sufría la terminación de las obras del puerto y de los inconvenientes que ello suponía, excitando el celo de los políticos para llevarlo a buen fin.
Proclamada la Segunda República, en septiembre de 1932 se anunció la reanudación de los trabajos, lo que fue celebrado con auténtico júbilo. El alcalde de la ciudad, Juan Martín Pérez, presidió la colocación simbólica de la primera piedra del nuevo trozo, bajo los vítores y aplausos de la multitud entusiasmada y los acordes musicales de la banda "La Victoria", que luego recorrió las calles de la ciudad para festejar el acontecimiento.
La prensa insular, especialmente sensible con estos asuntos, criticaba en 1933, con preocupación y dureza, la calidad del cemento empleado en las obras. Y, al mismo tiempo, destacaba y se congratulaba de la presencia de los primeros cruceros de turismo que llegaban a la isla y de las excursiones de los turistas que visitaban las Breñas, Villa de Mazo, Fuencaliente y el valle de Aridane.
En los últimos meses de la Segunda República, el ingeniero Pedro de Arce y Rueda redactó dos proyectos relacionados con el puerto palmero, el primero en mayo de 1935, para la adquisición de una grúa de 2.500 kilos de fuerza; y el segundo en marzo de 1936, para la reparación de averías como consecuencia de fracturas y temporales.
El puerto de Santa Cruz de La Palma fue declarado de interés general de segundo orden el 8 de junio de 1883. Este importante logro se debió a las gestiones del diputado Miguel Castañeda Carmona, considerado uno de los valedores de la Isla a finales del siglo XIX.
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma
Desde entonces y hasta septiembre de 1886, la obra había sufrido numerosas vicisitudes relativas a variaciones de trazado, prolongación, etcétera, situación a la que no era ajena la prensa insular, y tampoco los políticos, que reclamaban con insistencia una solución justa para una obra de especial importancia. La situación alcanzó tal extremo que el Estado acabó rescindiendo el contrato a sus adjudicatarios porque los trabajos estaban paralizados.
Sería otro diputado palmero, Pedro Poggio y Álvarez, el encargado de lograr el relanzamiento de los trabajos. En septiembre de 1888, el Ayuntamiento de la capital había solicitado del ministro de Fomento la prolongación del muelle y la Dirección General ordenó en abril del año siguiente la redacción de un proyecto para construir otros 50 metros de dique. El proyecto fue redactado por el ingeniero Eugenio Suárez Galván, siendo aprobado, después de algunas modificaciones, en octubre de 1890, con un presupuesto de contrata de 149.266,87 pesetas.
Subastado a finales de 1891, en enero del año siguiente fue adjudicado al contratista Vicente Soler y Segorb. Con las obras en curso, en mayo de 1894 se le concedió una prórroga de seis meses, por las dificultades que había encontrado para la expropiación de los terrenos. Sin embargo, un mes después, la contratista solicitó la rescisión sin pérdida de fianza alegando el considerable alza de los jornales y de los materiales empleados desde que empezaron las obras, petición que fue desestimada en diciembre de ese mismo año.
Las obras, que tenían que haber terminado en julio de 1894, estaban entonces casi paralizadas, con el agravante de que el contratista no había hecho caso de los continuos requerimientos en los que se le reclamaba la reactivación de los trabajos, razón por la cual, en mayo de 1896, se decretó la rescisión de la contrata con pérdida de fianza. La liquidación final, después de diversos avatares administrativos, fue aprobada en septiembre de 1898.
De nuevo, en septiembre de 1893, la Dirección General ordenó el estudio de un anteproyecto de prolongación del muelle y la construcción de un dique de abrigo que evitase la entrada de arena en el interior del fondeadero, iniciándose así una nueva etapa en la construcción del puerto.
En noviembre de 1897, el ingeniero-jefe Paz y Peraza remitió un proyecto de prolongación del muelle y un anteproyecto de dique, siendo aprobados en agosto de 1898 con unos presupuestos de 615.063,97 pesetas y 1.656.562,16 pesetas, respectivamente, con la prescripción de que se redactara un proyecto global que sirviera de base para una única subasta.
El citado documento fue redactado por el ingeniero-jefe interino Prudencio de Guadalfara y a finales de marzo de 1899 recibió la aprobación de la Dirección General, fijando el presupuesto de contrata en 2.661.448,52 pesetas, es decir, 389.823 pesetas menos que el estimado anterior.
En la noche del 12 de agosto de 1899, dice la crónica de DIARIO DE AVISOS, "se sintieron en esta ciudad las detonaciones de multitud de cohetes. Fue la demostración de júbilo de este pueblo al saber la noticia de que en el presupuesto general del actual Gobierno se ha incluido y aprobado la terminación de nuestro muelle, en el que en breve se sacará a remate".
Pedro Poggio, adelantándose a las necesidades de su tiempo, había presentado en el Ministerio de Fomento una instancia en la que planteaba en sus primeras líneas el complemento de la infraestructura portuaria, que consistía, en líneas generales, en la construcción de un dique sur con dirección al muelle y un dique norte, enlazándose ambos por un muelle de ribera.
La subasta para la construcción de las obras fue adjudicada definitivamente en junio de 1900, al mejor postor, Manuel Menéndez Álvarez, en la cantidad de 2.661.400 pesetas, cifra que rebajaba el presupuesto que sirvió de base para la licitación en 48,52 pesetas.
La contrata, que habría de cambiar de manos varias veces en los años siguientes, se transfirió primero a la sociedad en comandita Hijos de Juan Yanes. Luego pasó a la sociedad comanditaria Antonio Yanes y Cª; más tarde a la sociedad regular colectiva Brage, Marco y Cª, la cual hizo cesión de sus derechos a la sociedad mercantil T. Marco y Cª; y finalmente, de ésta a Carlos La Roche y García, habiendo sido aprobados los referidos traspasos mediante reales órdenes que datan de 8 de marzo de 1902, 29 de enero de 1903, 6 de agosto de 1904, 22 de noviembre de 1907 y 9 de agosto de 1909, respectivamente.
Las obras dieron comienzo el 31 de julio de 1900 con el acopio de materiales y el plazo de ejecución se fijó en diez años, si bien en septiembre de ese mismo año se otorgó al contratista una prórroga de otros seis años para la terminación de las obras, con lo que el plazo de ejecución quedó ampliado hasta julio de 1916.
A comienzos del siglo XX
Una visión de la capital palmera y de su puerto a comienzos del siglo XX la encontramos en uno de los escritos de José Wangüemert y Poggio, quien, entre otros aspectos, describe que "el fondeadero está delante de la población y como a 1,6 cables de ella por 18 metros de agua. Está abrigado contra los vientos del Norte al Sur por el Oeste, y los del E.N.E. al Sur por el Este son igualmente bonancibles. Para esta rada se halla aprobado un proyecto de puerto. En la actualidad, el muelle no permite el atraque de las embarcaciones de regular calado, y sí sólo de las menores. El puerto está clasificado de interés general de segundo orden.
Pero la principal industria ha consistido en la construcción de buques de vela, de hasta 600 toneladas y de excelentes condiciones. Tiene bastante importancia la pesca. La exportación consiste principalmente en cebollas, tomates, frijoles, plátanos, almendras, vino, aguardiente de uvas, frutas de conserva, tabaco, cochinilla, pieles, ganado vacuno y maderas".
En 1906 las obras del puerto de Santa Cruz de La Palma avanzaban con mayor rapidez "y es muy posible -dicen los ‘Informes consulares británicos’- que dentro de dos o tres años se encuentre en posesión de un rompeolas de 500 yardas de longitud, lo que supondría un buen puerto capaz de alojar barcos de cualquier calado y tonelaje. La profundidad del agua será de 12 brazas con un suelo muy apto para el anclaje".
Después de una serie de modificaciones y de otras vicisitudes, a propuesta del inspector Julio Merello, la Dirección General ordenó en noviembre de 1907 la redacción "con toda urgencia" de un nuevo proyecto de reforma, que también habría de dilatarse en el tiempo.
En 1908 las obras se habían ralentizado, aunque se abrigaba la esperanza de que al año siguiente podrían estar bastante adelantadas. El tráfico portuario aumentaba con moderación, destacando un incremento de las escalas de buques británicos.
En 1910 el comercio en La Palma fue bastante dinámico y satisfactorio y "hubiera sido mejor de no haber sido por el continuo flujo de emigración" hacia Cuba y Argentina. Las obras del puerto, según los citados ‘Informes Consulares’, "han avanzado mucho y los vapores oceánicos con un calado de 20 pies disponen de profundidad suficiente a lo largo del muelle para descargar y cargar con comodidad, pero antes han de obtener un permiso especial de los contratistas, pues el muelle es de su propiedad, ya que el Gobierno aún no había tomado posesión. Dentro del rompeolas hay anclaje abrigado en nueve brazas de agua".
Otras incidencias.
En noviembre de 1913, el presidente del Cabildo Insular, José Francisco de Sotomayor y Pinto, pidió al director general de Obras Públicas que se pusiera en servicio "la parte ya terminada del puerto", que era entonces de 121 metros, más otros 20 metros ya construidos en el arranque y en el ensanche del trozo de muelle antiguo.
En enero de 1914 falleció el contratista Carlos La Roche, y a instancia de sus herederos se acordó la rescisión de la contrata en el mes de junio de ese mismo año, disponiéndose, al mismo tiempo, que la Jefatura de Obras Públicas de Santa Cruz de Tenerife procediera a verificar la recepción única y definitiva de todas las obras ejecutadas y a practicar su liquidación, lo que se produjo en octubre de 1915.
El estallido de la Primera Guerra Mundial vino a complicar todavía más la situación. El tráfico portuario sufrió un serio retroceso, especialmente de buques de pabellón extranjero. En los comienzos del conflicto recaló al resguardo del Risco de la Concepción el velero alemán "Pamir", que habría de permanecer internado en la bahía hasta el final del conflicto.
Para remediar la grave crisis en la que se encontraba la construcción del puerto, en enero de 1917 el Ministerio dictó una Real Orden por la que se aprobaban las actas con carácter provisional para la recepción única y definitiva de las obras ejecutadas, así como para la recepción definitiva de la grúa "Titán", la grúa montabloques y también el grupo electrógeno.
Con la vuelta de la paz, y cuatro años después de acabado el conflicto, la Dirección General solicitó en diciembre de 1922 un informe para conocer qué medios serían los más rápidos y eficaces para la terminación de las obras, a lo que la jefatura informó en enero de 1923 que debían sacarse los trabajos a subasta, previa revisión de los precios. En agosto de 1924, pese a que se había autorizado la redacción de un presupuesto reformado, que estuvo a cargo del ingeniero Álvaro Piernas, el expediente estaba paralizado a consecuencia del rechazo de la "superior aprobación".
En agosto de 1930, debido al crecimiento de la actividad portuaria, el ingeniero Pedro de Arce y Rueda remitió a la Junta Central de Puertos un informe relativo a la ampliación de la zona de servicio del puerto. Con frecuencia, la prensa palmera se hizo eco de las demoras que sufría la terminación de las obras del puerto y de los inconvenientes que ello suponía, excitando el celo de los políticos para llevarlo a buen fin.
Proclamada la Segunda República, en septiembre de 1932 se anunció la reanudación de los trabajos, lo que fue celebrado con auténtico júbilo. El alcalde de la ciudad, Juan Martín Pérez, presidió la colocación simbólica de la primera piedra del nuevo trozo, bajo los vítores y aplausos de la multitud entusiasmada y los acordes musicales de la banda "La Victoria", que luego recorrió las calles de la ciudad para festejar el acontecimiento.
La prensa insular, especialmente sensible con estos asuntos, criticaba en 1933, con preocupación y dureza, la calidad del cemento empleado en las obras. Y, al mismo tiempo, destacaba y se congratulaba de la presencia de los primeros cruceros de turismo que llegaban a la isla y de las excursiones de los turistas que visitaban las Breñas, Villa de Mazo, Fuencaliente y el valle de Aridane.
En los últimos meses de la Segunda República, el ingeniero Pedro de Arce y Rueda redactó dos proyectos relacionados con el puerto palmero, el primero en mayo de 1935, para la adquisición de una grúa de 2.500 kilos de fuerza; y el segundo en marzo de 1936, para la reparación de averías como consecuencia de fracturas y temporales.
domingo, 16 de mayo de 2004
El naufragio del frutero "Santa Úrsula"
El 31 de enero de 1932 se hundió en aguas de Tazacorte, después de que hubiera sido destruido por un incendio
El frutero "Santa Úrsula", uno de los mejores barcos de la Compañía Canaria de Cabotaje -vinculada al naviero tinerfeño Álvaro Rodríguez López-, se hundió el 31 de enero de 1932 en aguas de Tazacorte, después de que hubiera sido prácticamente destruido por un voraz incendio declarado al atardecer del día 27, cuando buscaba el abrigo de la costa de Fuencaliente.
Juan Carlos Díaz LorenzoTazacorte
El barco había cargado, como era costumbre, una espectacular cubertada de fruta hasta las marcas en los puertos de Tazacorte y Santa Cruz de La Palma, ya que según el manifiesto, en bodega y sobre cubierta llevaba 1.703 huacales de plátanos y 60 sacos de almendras y se dirigía al puerto de Santa Cruz de Tenerife, donde procedería al trasbordo de la mercancía al buque "Ciudad de Sevilla", para su posterior transporte a Barcelona.
Dos horas después de la salida del puerto de la capital palmera, la tripulación de la motonave "Santa Úrsula" se percató de que salía humo por el ventilador de la bodega de proa. Para intentar abrir la tapa de la escotilla arrojaron al agua unos 300 huacales de fruta, pero el empeño resultó imposible ante la intensidad que había tomado el incendio. "El fuego -dice "La Prensa"- adquirió desde el principio gran incremento, resultando inútiles cuantos esfuerzos realizaron los tripulantes para sofocarlo".
Entonces, el patrón del "Santa Úrsula", Faustino Díaz, ordenó poner rumbo a la costa y cuando estaba al resguardo de Fuencaliente, ordenó el abandono del buque por temor a una explosión, arriando al agua los botes salvavidas. Poco después apareció en el lugar de los hechos el vapor "Colón", uno de los barcos de cabotaje de Fyffes, que también navegaba en viaje de La Palma a Tenerife y cuya tripulación había advertido la densa humareda del buque siniestrado. Primero intentó darle un remolque, pero desistió ante la magnitud del incendio y optó por recoger a los tripulantes del "Santa Úrsula", regresando de nuevo a Santa Cruz de La Palma, donde los desembarcó y se informó del suceso a la Ayudantía Militar de Marina.
Al día siguiente, cuando el vapor "Colón" arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife, el patrón dio cuenta del hecho a la autoridad de Marina, manifestando a la prensa local que "el incendio revestía gran importancia, abarcando a casi todo el buque". Ese mismo día, Álvaro Rodríguez López ordenó la salida del vapor "San Cristóbal", con el encargo de que remolcara al buque siniestrado hasta el puerto tinerfeño.
Sin embargo, para entonces se había adelantado el pailebote "San Miguel", que consiguió darle remolque hasta Tazacorte, donde dio fondo, cerca de la desembocadura del barranco de Tenisca, con las huellas visibles de la destrucción del fuego "de extraordinarias proporciones". El agua comenzó a inundar la sala de máquinas, "creyéndose que no tardará muchas horas en hundirse", lo que en efecto se produjo el 31 de enero. Mientras tanto, su compañero de contraseña "San Cristóbal" recogió a la tripulación del "Santa Úrsula" en el puerto palmero y regresó con ella a la capital de la provincia.
La crónica de DIARIO DE AVISOS dice que el ayudante de Marina de La Palma, señor Garrote, se trasladó al puerto de Tazacorte, con el personal a sus órdenes para determinar las causas y emitir el informe correspondiente. El buque estaba asegurado y circularon versiones contradictorias sobre si también lo estaba el cargamento de fruta que transportaba.
Pasaron los años. En marzo de 1943, Rodríguez López solicitó autorización para poner a flote algunas piezas o pertrechos aprovechables del barco siniestrado y en septiembre de 1945 declaró que no le interesaba la extracción de los restos del buque. Durante años, el pecio del "Santa Úrsula" atrajo el interés de los submarinistas palmeros y sus restos desaparecieron sepultados por las obras de ampliación del puerto de Tazacorte.
Gemelo del "Sancho II", el buque "Santa Úrsula" había sido construido en los astilleros Vaxholmavarvet, en Estocolmo (Suecia) y el 29 de marzo de 1921 se entregó a Álvaro Rodríguez López. Disponía de cámara para 14 pasajeros y estaba autorizado para llevar otros treinta en cubierta.
Obtuvo el abanderamiento provisional en el registro naval español el 19 de diciembre de 1922, que se hizo definitivo el 28 de febrero de 1925, después de haber cumplido con todos los trámites legales. Por escritura otorgada el 31 de diciembre de 1929 ante el notario de la capital tinerfeña, Pío Casais Canosa, este buque fue aportado a la Compañía Canaria de Cabotaje.
De 361 toneladas brutas, 173 netas y 570 de peso muerto, eran sus principales dimensiones 41,75 metros de eslora total, 7,25 de manga, 3,53 de puntal y 2,30 de calado máximo. Estaba propulsado por un motor diesel Bolinder, de 300 caballos, que le daba 9 nudos de velocidad.
Álvaro Rodríguez López
Álvaro Rodríguez López, el naviero más importante de Canarias en la primera mitad del siglo XX, tiene su origen en una empresa familiar fundada por su padre y ocupa un lugar muy destacado en la historia marítima del archipiélago, pues llegó a poseer una de las mejores flotas que han navegado en el archipiélago, con la que estableció enlaces regulares con la Península y el Norte de África.
La primera etapa de Rodríguez López fue el soporte de su propia actividad agrícola en La Gomera, principalmente en la finca de Tecina, en la que consiguió crear un auténtico emporio, cuyo éxito responde a la implantación de una perfecta organización capitalista en un medio rural que no conocía otro sistema que el paterno-feudal; y como importante empresa consignataria establecida en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, en el que representaba a los armadores noruegos Otto Thoresen y Fred. Olsen.
En diciembre de 1929 se constituyó en la capital tinerfeña la Compañía Canaria de Cabotaje, a la que Rodríguez López aportó el grueso de su flota, hasta su disolución en 1932. El 22 de octubre de 1942 se convirtió en la sociedad limitada Álvaro Rodríguez López y Hermano y el 12 de junio de 1957 adoptó la denominación Álvaro Rodríguez López, S.A.
En 1921 se produjo una auténtica revolución en el transporte marítimo de Canarias con la incorporación de las nuevas motonaves "Sancho II" y "Santa Úrsula", que figuraban entre los primeros barcos españoles propulsados por motores diesel. El primero de ellos fue el más longevo de todos los barcos de la contraseña de Rodríguez López, con nada menos que 48 años de singladuras.
En 1925 pasó a la contraseña de Rodríguez López el vapor "Bure", que fue rebautizado "Sauzal", siendo devuelto a Fred. Olsen tres años después. En 1928 se produjo la incorporación de los vapores "San Cristóbal" y "Santa Brígida", que no era otro que el famoso "Águila de Oro", nombre que recuperó en 1934 cuando pasó a la propiedad del capitán Juan Padrón Saavedra.
En 1929 compró el vapor "San Isidro" y en 1933, el vapor "Santa Eulalia Mártir". En 1934 fueron incorporados los buques "Santa Elena Mártir", "Santa Ana Mártir", "Santa Rosa de Lima" y "San Juan II". En 1934 y 1935, para reforzar las líneas con la Península, fletó los vapores "Río Miera" y "Mari Eli".
Hasta el comienzo de la guerra civil, Rodríguez López atendía un servicio regular entre las islas de Tenerife, La Gomera y La Palma y cubría una línea con varios puertos del Sur y Levante de la Península, así como las plazas de Ceuta y Melilla.
El 18 de julio de 1936 la flota de Rodríguez López estaba compuesta por siete unidades -"San Isidro", "San Juan II", "Sancho II", "Santa Ana Mártir", "Santa Elena Mártir", "Santa Eulalia Virgen" y "Santa Rosa de Lima"- y todos se encontraban en aguas canarias, por lo que quedaron en zona nacional. En agosto del citado año, el buque "San Juan II" viajó a La Gomera con fuerzas de la Guardia Civil para la ocupación de la Isla. Luego hizo viajes a La Coruña, Lisboa y Sevilla, y estableció un servicio de enlace constante entre el Archipiélago y los puertos nacionales de la Península.
En 1938 los buques "Santa Ana Mártir" y "Santa Rosa de Lima" fueron vendidos al armador bilbaíno Blas Otero y rebautizados "Tercio Montejurra" y "Tercio San Miguel" y en ese mismo año, Rodríguez López compró los vapores "Isora" y "Adeje", propiedad del armador José Peña Hernández.
Los buques "San Isidro" e "Isora" sirvieron de buque-prisión en Santa Cruz de Tenerife, mientras que los buques "Sancho II", "Santa Rosa de Lima", "Santa Ana Mártir" y "Santa Elena Mártir" hicieron viajes regulares a los puertos norteafricanos y al Sur de la Península.
A excepción del "Sancho II", el resto de los barcos de Álvaro Rodríguez López fueron todos vendidos a armadores peninsulares. No quedaba otra solución, ya que, sin exportación frutera ni fletes que los sustentaran, la única alternativa era el amarre o el desguace.
Ultima etapa
El 16 de julio de 1948 se constituyó en Santa Cruz de Tenerife la Naviera Frutera Canaria, en escritura otorgada ante el notario Lorenzo Martínez Fuset, fundada por José Luis de Aznar y Zavala y los hermanos Álvaro y Conrado Rodríguez López. "Se confía -dice la crónica de ‘La Tarde’- en que los sectores agrícolas y comerciales de las islas, así como el país en general, concurran a cubrir acciones de esta nueva empresa, iniciada con las máximas probabilidades de éxito".
El 2 de marzo de 1949 fue botado en Santa Cruz el motovelero "Santa Ana Mártir", de casco de madera, que acabó sus días varado en la playa de Playa Santiago, en La Gomera y sirvió de hoguera una noche de San Juan y en julio de ese mismo año se adquirió en Valencia el buque "Procyon", que fue rebautizado "San Juan de Nepomuceno".
Uno de los ejemplo más representativos del poderío económico de Álvaro Rodríguez López lo encontramos en el edificio que fue su sede social en la calle de La Marina, un proyecto encargado al arquitecto José Enrique Marrero Regalado, en el que destaca un gusto por el regionalismo "como respuesta canaria a los intentos de una arquitectura nacional", destaca el profesor Alberto Darias Príncipe.
Hasta que se construyó la hilera de nuevos edificios en la parte frontal de la avenida de Anaga, la sede de Rodríguez López destacaba sobremanera en la fachada de la ciudad. El edificio fue adquirido por RTVE para los estudios de Radio Nacional de España y Televisión Española. La parte inferior fue sede de la Delegación de Cultura y más tarde, con carácter provisional, de la Consejería de Turismo y Transportes del Gobierno de Canarias.
Álvaro Rodríguez López falleció en Santa Cruz de Tenerife el 8 de agosto de 1958, a la edad de 73 años. Estaba en posesión del título de caballero de la Gran Cruz de la Orden Civil de Beneficencia y la Cruz del Mérito Militar con distintivo blanco, entre otras distinciones.
En agosto de 1969 finalizó la actividad naviera de Rodríguez López con la venta del histórico "Sancho II" a los armadores gomeros Negrín Hermanos. El ocaso de su extraordinaria actividad empresarial se acusó a partir de mediados de la década de los setenta con en el cese de actividad de la finca de Tecina, las fábricas de conservas y salazones en Alcalá (Sur de Tenerife) y Playa de Santiago (La Gomera) y la posterior enajenación de otras propiedades.
domingo, 9 de mayo de 2004
Las casas consistoriales de Fuencaliente
Entre la primera sede municipal, instalada en Los Quemados en 1837 y el edificio actual transcurrieron 108 años
Fuencaliente
Dicha casa la heredó Pedro Morera Leal, quien, a finales de la década de los años veinte del siglo XX la vendió a Demetrio Hernández Hernández. De la escritura otorgada se desprenden una serie de aspectos curiosos que citaremos por su interés.
Reconocidos los otorgantes, el documento, que se refiere a una "suerte de tierra", cifra una superficie de cuatro celemines -es decir, 17 áreas y 49 centiáreas- y "contiene este terreno dentro de sus linderos y medida, casas deterioradas y aljibe y además un alambique de destilar aguardiente que está precintado por el Administrador de Puertos Francos". Con posterioridad, el citado alambique fue propiedad de Manuel Díaz Duque, que lo trasladó a su propiedad en el barrio de Los Canarios.
Demetrio Hernández pagó cuatro mil pesetas por la propiedad, de las que mil pesetas las abonó "antes de ahora" y el resto, en el plazo de un año. La escritura refiere, a continuación, que "los enseres y muebles que contiene la casa, que son dos camas de madera, dos mesas, una pequeña bodega con pipas vacías y con vino, una imagen, un crucifijo, un telar y otras varias cosas quedarán en dicha casa, pero reservado todo a favor del vendedor, el cual tiene un plazo de tres años a contar desde hoy para recogerlas".
Agrega, además, que "existiendo en dicha casa un lagar que tampoco va incluido en la venta, el vendedor, cuando trate de venderlo, sería al propio comprador y por el precio de 400 pesetas. No obstante, el comprador podrá trasladarlo al sitio que tenga por conveniente dentro del mismo pago de Los Quemados y procurando siempre el buen estado de conservación".
En el punto cuarto del documento se dice que "el vendedor conservará el derecho de encerrar mosto en las antedichas cosas por el plazo de tres años a contar también desde hoy y el comprador permitirá el alojamiento por dos o tres días en cada una de las veces que tenga el vendedor que ir a dicho pago dentro del plazo de tres años a contar también de hoy, con derecho el vendedor a usar del agua que necesitare en dicho plazo, así como también a emplearla en fábrica que el vendedor pudiera hacer".
Y advierte, en el punto quinto, que "si dentro de los repetidos tres años el comprador hiciese uso de trasladar el lagar sea adonde fuere, dentro del expresado pago de Los Quemados, tendrá este la obligación de dar al vendedor en dicho sitio el agua necesaria para las operaciones de la pisa y local a propósito para encerrar el mosto cerca de dicho lugar". Los derechos reales del comprador importaron 197,80 pesetas y los del vendedor, 11,33 pesetas.
Traslado a Los Canarios. No obstante, la construcción de una casa consistorial fue uno de los objetivos que se plantearon los sucesivos gobiernos municipales, con mayor o menor fortuna, aunque la falta de recursos económicos demoró su consecución durante bastante tiempo.
Hasta que se pudo disponer de una casa propia, la corporación celebró sus reuniones y sesiones plenarias en casas alquiladas y, según se desprende de los libros de actas, además de la que ocupó en Los Quemados también utilizó otras viviendas en Los Canarios antes de que se pudiera disponer de la nueva casa consistorial, inmueble que existe hoy en día.
La construcción del edificio fue cosa de todos. La corporación, en su reunión del 8 de noviembre de 1874, acordó que "se siga excitando el patriotismo del vecindario y de la comisión vecinal abierta a fin de que en producto se dispongan para ayudar á la fábrica de unas salas capitulares y audiencia del Juzgado municipal, y que siendo un edificio de tanta urgencia se presente el presupuesto de lo que asciende en importe á fin de examinándolo acordar lo que corresponda".
La contribución de los vecinos resultó generosa. Y así se pone de manifiesto en la sesión del 29 de noviembre siguiente:
"El Ayuntamiento quedó satisfactoriamente enterado de que D. Pedro Cabrera Pérez, de esta vecindad, había facilitado al Sr. Alcalde-Presidente la suma de cuarenta y un pesos corrientes, cuatro reales plata, ó sean ciento cincuenta y cinco pesetas sesenta y dos céntimos para la compra de siete docenas de tablas de forro y tres ticeras, destinadas a la fábrica que se proyecta hacer para una Casa Capitular, y sus dependencias, acordando se tenga en cuenta para que se incluya esta suma y más necesaria para otro objeto en el nuevo presupuesto inmediato de 1875 ó 76, satisfaciéndose religiosamente á él referido D. Pedro Cabrera Pérez y dándole gracias por su desinteresado préstamo".
El 18 de abril de 1875, la corporación, con su alcalde Domingo Pérez y Pérez recién elegido, recobró el asunto de la construcción del nuevo Ayuntamiento. En la sesión, el regidor Antonio Pérez Hernández pidió la palabra "para exigir una petición de carácter urgente e interesante para el pueblo", al recordar que la anterior corporación, "con notable patriotismo" había iniciado la fábrica de una sala capitular que "sea propiedad del municipio", como así de una casa-escuela "para colocar la de niños" y en la que se habían hecho algunos trabajos preliminares con un préstamo de los vecinos Pedro Morera Yanes y Pedro Cabrera Pérez, "comprando alguna madera con dicho objeto, que ésta no se sabe dónde para ni quien la tenga, que tiene entendido se halla diseminada y que no se quiere hacer solidario de la responsabilidad que pueda rehacer por dicho abandono y que lo hacía presente en el Ayuntamiento para que resolviese sobre este vital asunto".
En la discusión del asunto intervinieron varios concejales, que señalaron, además, que "la teja que se había comprado para dicha obra pública se hallaba donde mismo la desembarcaron".
El acuerdo adoptado fue el siguiente:
"1.- Exigir al Ayuntamiento saliente entregue bajo inventario la madera comprada con el metálico prestado por D. Pedro Cabrera Pérez y D. Pedro Morera Yanes y que trayendo los vecinos la que tuvieren en su poder, se deposite en la forma debida.
2.- Que por medio de la prestación personal se acarree la teja y se coloque en un punto conveniente y de seguridad.
3.- Que se traslade la piedra de cal que se contrató para las obras y se gestione para que se fabrique dicha cal.
4.- Que se principió desde el día 26 del actual á labrar la piedra que se ha arrancado para poder desocupar el sitio donde se han de cimentar las obras.
5.- Que para todo lo expuesto y lo más conveniente á dichos trabajos nombrar una comisión los cuales exigirán cuentas, llevarán notas de los jornales y activarán el realizamiento patriótico y laudable fin como para el pueblo de dicha obra pública".
El 16 de mayo la corporación municipal decidió la ubicación del nuevo Ayuntamiento, en el que "todos los concurrentes dieron su razonada opinión" y se acordó: "Que no creyendo conveniente se fabrique dicho edificio en el sitio donde se principió a arrancar la piedra por ser muy inmediato a la casa del párroco, se verifique más al naciente, en la explanada que existe por donde cruzan los caminos que van para la Ciudad y para el Valle; que se lleve a efecto el trabajo por jornales o administración utilizándose la prestación personal por ser más conveniente y que para la cantidad que se presupuesta se forme por personas entendidas en carpintería y albañilería al respectivo presupuesto cuyos datos tomará la Comisión de Obras Públicas, y que se lleve a efecto la obra con la urgencia debida".
En la sesión del 12 de septiembre siguiente el alcalde manifestó "la urgencia de concluir la fábrica de la nueva Casa Capitular" y el 31 de octubre del citado año se dispuso que "todas las bestias vayan al Puertito el día 6 del próximo noviembre a dar su prestación acarreándose la piedra de cal que en dicho puerto tiene el ayuntamiento para la fábrica de las nuevas salas capitulares, procediendo el señor alcalde en caso de desobediencia con arreglo a las ordenanzas municipales".
No hemos encontrado en los libros de actas la fecha exacta de la inauguración del nuevo edificio, pero según se desprende por los términos empleados en diversos acuerdos plenarios posteriores en los que se hace alguna breve referencia, parece claro que el nuevo Ayuntamiento ya cumplía en 1876 la función para la que había sido edificado.
El edificio compartía la actividad administrativa del municipio con el juzgado de paz y, además, albergaba la escuela de niños, por lo que pronto se quedó pequeño.
En abril de 1914, la corporación, "considerando lo estrecho del local de las Salas Capitulares en las que debe haber un cuarto separado para audiencia del Juzgado Municipal y la falta de recursos del municipio para acometer la reforma necesaria y ampliación de este salón de sesiones", después de debatir con amplitud la cuestión, acordó por unanimidad que "con auxilio de la prestación personal y producto que den voluntariamente los vecinos por solares sobrantes de la Plaza de la Iglesia que hayan aprovechado y según alcance lo que se reúna sin gravar el presupuesto, se proceda á ensanchar esta Casa Capitular por la parte del naciente".
En junio de 1918 concluyeron los trabajos de ampliación y reforma y "acordose trasladar á la misma el despacho público de este Ayuntamiento y que se proceda al arreglo del cuarto de corrección que está en mal estado, poniéndose además un piso de madera y puerta para el retrete".
El nuevo Ayuntamiento
El hecho de no disponer de un edificio "modesto, pero decente" fue motivo de preocupación, como se pone de manifiesto a comienzos de la década de los cuarenta, cuando el alcalde Gumersindo Curbelo Yanes decía que "varias veces habíamos pasado la vergüenza, ante algunos visitantes, de tener que efectuar nuestras entrevistas y cambios de impresiones en la propia calle, o de pie en la sala estrecha y desamueblada, que teníamos alquilada".
Se propuso, entonces, encontrar una solución inmediata a esta carencia, pese a que el municipio no disponía de medios económicos suficientes y además reconocía que "por nuestros propios esfuerzos sería imposible realizar obra alguna, por pequeña que esta fuera".
El 24 de marzo de 1944, la Comisión Gestora del Ayuntamiento de Fuencaliente acordó encargar el proyecto de una casa consistorial al arquitecto Tomás Machado y Méndez Fernández de Lugo. La cosecha de ese año había sido mala y el pleno se dirigió al Subsecretario del Trabajo, Esteban Pérez González, hermano del ministro de La Gobernación, exponiéndole estos extremos y solicitándole ayuda económica para mitigar el paro, indicándole como obra de primera necesidad la construcción de la Casa Ayuntamiento.
Esteban Pérez, que era además presidente de la Junta Interministerial de Obras, contestó el 3 de agosto del citado año enviando una ayuda económica de 100.000 pesetas. El 29 de octubre de ese mismo año dieron comienzo los trabajos que finalizaron en un día señalado para el régimen: 18 de julio de 1945. Con motivo de la visita que hizo a La Palma Esteban Pérez González -que fue nombrado Hijo Adoptivo de Fuencaliente-, el nuevo edificio se inauguró el 12 de agosto siguiente.
El presupuesto de la obra, con solar incluido, ascendió a 125.438,60 pesetas. Enterado el ministro de la Gobernación, Blas Pérez González, de la falta de medios económicos para amueblar modestamente el nuevo edificio, éste hizo una donación de 15.500 pesetas. El edificio, de planta cuadrada, consta de alcaldía, sala de sesiones, secretaría, oficinas generales, juzgado de paz, archivos y servicios higiénicos.
La expresión de júbilo se hizo patente, como se recoge en el libro de actas:
"Hoy, y gracias a la ayuda de estos buenos hijos de La Palma, podemos recibir a nuestros ilustres visitantes en una modesta casa, con el orgullo de todo propietario que ha llegado a adquirir algo que ni remotamente soñaba.
¡Que esta obra no caiga en el vacío nunca, y al igual que las demás realizadas en este pueblo, sirvan de estímulo a sus vecinos y de recuerdo imperecedero para aquellos a quien se les debe".
* Juan Carlos Díaz Lorenzo es Cronista Oficial de Fuencaliente.
La tradición oral dice que la primera sede del Ayuntamiento de Fuencaliente -constituido, por segregación de Mazo, en 1837- estuvo en una casa de dos pisos situada en el barrio de Los Quemados, edificación que existe en la actualidad. El inmueble era propiedad de la familia Morera, que tuvo un protagonismo relevante en la historia local en la segunda mitad del siglo XIX.
Juan Carlos Díaz Lorenzo (*)Fuencaliente
Dicha casa la heredó Pedro Morera Leal, quien, a finales de la década de los años veinte del siglo XX la vendió a Demetrio Hernández Hernández. De la escritura otorgada se desprenden una serie de aspectos curiosos que citaremos por su interés.Reconocidos los otorgantes, el documento, que se refiere a una "suerte de tierra", cifra una superficie de cuatro celemines -es decir, 17 áreas y 49 centiáreas- y "contiene este terreno dentro de sus linderos y medida, casas deterioradas y aljibe y además un alambique de destilar aguardiente que está precintado por el Administrador de Puertos Francos". Con posterioridad, el citado alambique fue propiedad de Manuel Díaz Duque, que lo trasladó a su propiedad en el barrio de Los Canarios.
Demetrio Hernández pagó cuatro mil pesetas por la propiedad, de las que mil pesetas las abonó "antes de ahora" y el resto, en el plazo de un año. La escritura refiere, a continuación, que "los enseres y muebles que contiene la casa, que son dos camas de madera, dos mesas, una pequeña bodega con pipas vacías y con vino, una imagen, un crucifijo, un telar y otras varias cosas quedarán en dicha casa, pero reservado todo a favor del vendedor, el cual tiene un plazo de tres años a contar desde hoy para recogerlas".
Agrega, además, que "existiendo en dicha casa un lagar que tampoco va incluido en la venta, el vendedor, cuando trate de venderlo, sería al propio comprador y por el precio de 400 pesetas. No obstante, el comprador podrá trasladarlo al sitio que tenga por conveniente dentro del mismo pago de Los Quemados y procurando siempre el buen estado de conservación".
En el punto cuarto del documento se dice que "el vendedor conservará el derecho de encerrar mosto en las antedichas cosas por el plazo de tres años a contar también desde hoy y el comprador permitirá el alojamiento por dos o tres días en cada una de las veces que tenga el vendedor que ir a dicho pago dentro del plazo de tres años a contar también de hoy, con derecho el vendedor a usar del agua que necesitare en dicho plazo, así como también a emplearla en fábrica que el vendedor pudiera hacer".
Y advierte, en el punto quinto, que "si dentro de los repetidos tres años el comprador hiciese uso de trasladar el lagar sea adonde fuere, dentro del expresado pago de Los Quemados, tendrá este la obligación de dar al vendedor en dicho sitio el agua necesaria para las operaciones de la pisa y local a propósito para encerrar el mosto cerca de dicho lugar". Los derechos reales del comprador importaron 197,80 pesetas y los del vendedor, 11,33 pesetas.
Traslado a Los Canarios. No obstante, la construcción de una casa consistorial fue uno de los objetivos que se plantearon los sucesivos gobiernos municipales, con mayor o menor fortuna, aunque la falta de recursos económicos demoró su consecución durante bastante tiempo.
Hasta que se pudo disponer de una casa propia, la corporación celebró sus reuniones y sesiones plenarias en casas alquiladas y, según se desprende de los libros de actas, además de la que ocupó en Los Quemados también utilizó otras viviendas en Los Canarios antes de que se pudiera disponer de la nueva casa consistorial, inmueble que existe hoy en día.
La construcción del edificio fue cosa de todos. La corporación, en su reunión del 8 de noviembre de 1874, acordó que "se siga excitando el patriotismo del vecindario y de la comisión vecinal abierta a fin de que en producto se dispongan para ayudar á la fábrica de unas salas capitulares y audiencia del Juzgado municipal, y que siendo un edificio de tanta urgencia se presente el presupuesto de lo que asciende en importe á fin de examinándolo acordar lo que corresponda".
La contribución de los vecinos resultó generosa. Y así se pone de manifiesto en la sesión del 29 de noviembre siguiente:
"El Ayuntamiento quedó satisfactoriamente enterado de que D. Pedro Cabrera Pérez, de esta vecindad, había facilitado al Sr. Alcalde-Presidente la suma de cuarenta y un pesos corrientes, cuatro reales plata, ó sean ciento cincuenta y cinco pesetas sesenta y dos céntimos para la compra de siete docenas de tablas de forro y tres ticeras, destinadas a la fábrica que se proyecta hacer para una Casa Capitular, y sus dependencias, acordando se tenga en cuenta para que se incluya esta suma y más necesaria para otro objeto en el nuevo presupuesto inmediato de 1875 ó 76, satisfaciéndose religiosamente á él referido D. Pedro Cabrera Pérez y dándole gracias por su desinteresado préstamo".
El 18 de abril de 1875, la corporación, con su alcalde Domingo Pérez y Pérez recién elegido, recobró el asunto de la construcción del nuevo Ayuntamiento. En la sesión, el regidor Antonio Pérez Hernández pidió la palabra "para exigir una petición de carácter urgente e interesante para el pueblo", al recordar que la anterior corporación, "con notable patriotismo" había iniciado la fábrica de una sala capitular que "sea propiedad del municipio", como así de una casa-escuela "para colocar la de niños" y en la que se habían hecho algunos trabajos preliminares con un préstamo de los vecinos Pedro Morera Yanes y Pedro Cabrera Pérez, "comprando alguna madera con dicho objeto, que ésta no se sabe dónde para ni quien la tenga, que tiene entendido se halla diseminada y que no se quiere hacer solidario de la responsabilidad que pueda rehacer por dicho abandono y que lo hacía presente en el Ayuntamiento para que resolviese sobre este vital asunto".
En la discusión del asunto intervinieron varios concejales, que señalaron, además, que "la teja que se había comprado para dicha obra pública se hallaba donde mismo la desembarcaron".
El acuerdo adoptado fue el siguiente:
"1.- Exigir al Ayuntamiento saliente entregue bajo inventario la madera comprada con el metálico prestado por D. Pedro Cabrera Pérez y D. Pedro Morera Yanes y que trayendo los vecinos la que tuvieren en su poder, se deposite en la forma debida.
2.- Que por medio de la prestación personal se acarree la teja y se coloque en un punto conveniente y de seguridad.
3.- Que se traslade la piedra de cal que se contrató para las obras y se gestione para que se fabrique dicha cal.
4.- Que se principió desde el día 26 del actual á labrar la piedra que se ha arrancado para poder desocupar el sitio donde se han de cimentar las obras.
5.- Que para todo lo expuesto y lo más conveniente á dichos trabajos nombrar una comisión los cuales exigirán cuentas, llevarán notas de los jornales y activarán el realizamiento patriótico y laudable fin como para el pueblo de dicha obra pública".
El 16 de mayo la corporación municipal decidió la ubicación del nuevo Ayuntamiento, en el que "todos los concurrentes dieron su razonada opinión" y se acordó: "Que no creyendo conveniente se fabrique dicho edificio en el sitio donde se principió a arrancar la piedra por ser muy inmediato a la casa del párroco, se verifique más al naciente, en la explanada que existe por donde cruzan los caminos que van para la Ciudad y para el Valle; que se lleve a efecto el trabajo por jornales o administración utilizándose la prestación personal por ser más conveniente y que para la cantidad que se presupuesta se forme por personas entendidas en carpintería y albañilería al respectivo presupuesto cuyos datos tomará la Comisión de Obras Públicas, y que se lleve a efecto la obra con la urgencia debida".
En la sesión del 12 de septiembre siguiente el alcalde manifestó "la urgencia de concluir la fábrica de la nueva Casa Capitular" y el 31 de octubre del citado año se dispuso que "todas las bestias vayan al Puertito el día 6 del próximo noviembre a dar su prestación acarreándose la piedra de cal que en dicho puerto tiene el ayuntamiento para la fábrica de las nuevas salas capitulares, procediendo el señor alcalde en caso de desobediencia con arreglo a las ordenanzas municipales".
No hemos encontrado en los libros de actas la fecha exacta de la inauguración del nuevo edificio, pero según se desprende por los términos empleados en diversos acuerdos plenarios posteriores en los que se hace alguna breve referencia, parece claro que el nuevo Ayuntamiento ya cumplía en 1876 la función para la que había sido edificado.
El edificio compartía la actividad administrativa del municipio con el juzgado de paz y, además, albergaba la escuela de niños, por lo que pronto se quedó pequeño.
En abril de 1914, la corporación, "considerando lo estrecho del local de las Salas Capitulares en las que debe haber un cuarto separado para audiencia del Juzgado Municipal y la falta de recursos del municipio para acometer la reforma necesaria y ampliación de este salón de sesiones", después de debatir con amplitud la cuestión, acordó por unanimidad que "con auxilio de la prestación personal y producto que den voluntariamente los vecinos por solares sobrantes de la Plaza de la Iglesia que hayan aprovechado y según alcance lo que se reúna sin gravar el presupuesto, se proceda á ensanchar esta Casa Capitular por la parte del naciente".
En junio de 1918 concluyeron los trabajos de ampliación y reforma y "acordose trasladar á la misma el despacho público de este Ayuntamiento y que se proceda al arreglo del cuarto de corrección que está en mal estado, poniéndose además un piso de madera y puerta para el retrete".
El nuevo Ayuntamiento
El hecho de no disponer de un edificio "modesto, pero decente" fue motivo de preocupación, como se pone de manifiesto a comienzos de la década de los cuarenta, cuando el alcalde Gumersindo Curbelo Yanes decía que "varias veces habíamos pasado la vergüenza, ante algunos visitantes, de tener que efectuar nuestras entrevistas y cambios de impresiones en la propia calle, o de pie en la sala estrecha y desamueblada, que teníamos alquilada".
Se propuso, entonces, encontrar una solución inmediata a esta carencia, pese a que el municipio no disponía de medios económicos suficientes y además reconocía que "por nuestros propios esfuerzos sería imposible realizar obra alguna, por pequeña que esta fuera".
El 24 de marzo de 1944, la Comisión Gestora del Ayuntamiento de Fuencaliente acordó encargar el proyecto de una casa consistorial al arquitecto Tomás Machado y Méndez Fernández de Lugo. La cosecha de ese año había sido mala y el pleno se dirigió al Subsecretario del Trabajo, Esteban Pérez González, hermano del ministro de La Gobernación, exponiéndole estos extremos y solicitándole ayuda económica para mitigar el paro, indicándole como obra de primera necesidad la construcción de la Casa Ayuntamiento.
Esteban Pérez, que era además presidente de la Junta Interministerial de Obras, contestó el 3 de agosto del citado año enviando una ayuda económica de 100.000 pesetas. El 29 de octubre de ese mismo año dieron comienzo los trabajos que finalizaron en un día señalado para el régimen: 18 de julio de 1945. Con motivo de la visita que hizo a La Palma Esteban Pérez González -que fue nombrado Hijo Adoptivo de Fuencaliente-, el nuevo edificio se inauguró el 12 de agosto siguiente.
El presupuesto de la obra, con solar incluido, ascendió a 125.438,60 pesetas. Enterado el ministro de la Gobernación, Blas Pérez González, de la falta de medios económicos para amueblar modestamente el nuevo edificio, éste hizo una donación de 15.500 pesetas. El edificio, de planta cuadrada, consta de alcaldía, sala de sesiones, secretaría, oficinas generales, juzgado de paz, archivos y servicios higiénicos.
La expresión de júbilo se hizo patente, como se recoge en el libro de actas:
"Hoy, y gracias a la ayuda de estos buenos hijos de La Palma, podemos recibir a nuestros ilustres visitantes en una modesta casa, con el orgullo de todo propietario que ha llegado a adquirir algo que ni remotamente soñaba.
¡Que esta obra no caiga en el vacío nunca, y al igual que las demás realizadas en este pueblo, sirvan de estímulo a sus vecinos y de recuerdo imperecedero para aquellos a quien se les debe".
* Juan Carlos Díaz Lorenzo es Cronista Oficial de Fuencaliente.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)