Los vínculos de Pinillos con La Palma

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma

Desde 1886 hasta 1919, la naviera gaditana participó en el tráfico de la emigración palmera a las Antillas

La primera etapa se cerró en 1921, marcada por la pérdida de varios barcos y la crisis internacional que siguió después de la I Guerra Mundial. Durante más de treinta años, Antonio Cabrera de las Casas fue el consignatario y representante de la compañía en Santa Cruz de La Palma. En las tragedias de los buques “Príncipe de Asturias” y “Valbanera” perdieron la vida grupos de palmeros que iban a Argentina y Cuba

Miguel Martínez de Pinillos y Sáenz de Velasco, un hombre procedente de una familia burguesa oriunda de La Rioja, inició en Cádiz hacia 1835 sus primeras actividades mercantiles en el mundo marítimo de la época, dedicado al tráfico de mercancías en los veleros que navegaban en la ruta de las Antillas, con escalas intermedias en Canarias.

El desarrollo de los negocios resultó decisivo para Martínez de Pinillos, quien, en medio del auge del sector y en una ciudad eminentemente marinera y comercial, en 1840 adquirió la brickbarca Castilla y, un año más tarde, la fragata Apolo, a la que siguió la fragata Minerva. La fragata Apolo, al mando del capitán Jorge Lucas, estuvo fletada por la Renta de Correos entre noviembre de 1841 y febrero de 1846 y realizó viajes consecutivos en el transporte de correspondencia entre Cádiz, Puerto Rico y La Habana, con escalas en los puertos canarios.

Los veleros formaron parte de la actividad naviera de Martínez de Pinillos durante más de treinta años, hasta que en 1883 se produjo el arranque de su armamento de vapores, cuando Antonio María Martínez de Pinillos Izquierdo, hijo del fundador de la estirpe naviera, adquirió en Londres el vapor Lamperts, al que rebautizó Apolo en recuerdo de la antigua fragata.

En ese mismo año, Martínez de Pinillos inscribió a la empresa en el registro mercantil gaditano con el nombre de Pinillos, Sáenz y Cía. y sede social en la calle de El Cristo. Los tiempos cambiaban aceleradamente y se precisaban nuevas fórmulas mercantiles y jurídicas para competir en un mercado en constante evolución y expansión.

Un cierto protagonismo rivalizante se produjo entre Antonio Martínez de Pinillos y Antonio López, que llegó a reflejarse, incluso, en los nombres de sus buques. Así, por ejemplo, mientras que en Pinillos había un trasatlántico con el nombre de Infanta Isabel, en la naviera de López había otro con el nombre de Infanta Isabel de Borbón, que era la misma infanta. En una, un Pío IX; en otra, un León XIII. En Pinillos, un Príncipe de Asturias. En Trasatlántica, un Príncipe Alfonso, que era, en definitiva, el mismo príncipe.

Pero no acababa ahí la rivalidad. Las dotaciones de los buques procedían en ocasiones de las respectivas tripulaciones de Pinillos y Trasatlántica. Y llegó a producirse el caso curioso de que el buque Manuel L. Villaverde, construido en 1882 para la Compañía Trasatlántica Española, llevaba el nombre de quien había capitán del Apolo y que era en ese año delegado de la Trasatlántica en Cádiz, despacho en el que compartía cargo con Manuel de Eizaguirre.

En esta época, Pinillos había refrendado su carácter de compañía familiar, mientras que Trasatlántica se perfilaba como una potencia económica patrimonial con resonancia en los ámbitos financieros y navieros del mundo marítimo de la época.

Antonio Martínez de Pinillos no acudió al contrato oficial para la explotación de los tráficos regulares, si bien mantuvo sus propias líneas y compitió en velocidad y eficacia con los más aventajados barcos de Trasatlántica. Entre tanto, Antonio López realizaba gestiones en Madrid para la concesión de los transportes del correo marítimo, logrando la adjudicación provisional el 10 de septiembre de 1861, y el contrato definitivo el 30 de agosto de 1868, con una duración de diez años y una subvención de 151.250 pesetas por viaje.

Dos años después de su adquisición, el destino del Apolo, el primero de los vapores de Pinillos, no pudo ser más trágico. El 2 de febrero de 1885 zarpó de Newport en viaje a la Península, con un cargamento de carbón y durante la travesía en el Atlántico desapareció sin dejar rastro.

A partir de 1886 se produjo un florecimiento espectacular de Pinillos, Sáenz y Cía., etapa en la que comienza sus vínculos con el puerto de Santa Cruz de La Palma, cuando adquiere seis grandes vapores mixtos de carga y pasaje que recibieron los nombres de Martín Sáenz (1º), Miguel M. de Pinillos, Pío IX, Conde Wifredo, Martín Sáenz (2º) y Catalina. Con estos barcos cubría una línea mensual con cabecera en Barcelona y escalas en Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, San Juan de Puerto Rico, Santiago de Cuba, La Habana y Nueva Orleans.

El primer Martín Sáenz se incorporó a la flota de Pinillos en 1886 y se vendió dos años después. Al mismo tiempo, por encargo directo, en astilleros británicos se construyeron los buques mixtos Miguel M. de Pinillos, entregado en ese mismo año, y el Pío IX, puesto en servicio en 1887, mientras que en 1888 se entregó el Conde Wifredo y en 1890 el segundo Martín Sáenz. En 1893 se incorporó el vapor Catalina, protagonista de uno de los más célebres incidentes de los apresamientos de la guerra hispano-americana de 1898.

Nueva etapa
En 1895 la naviera pasó a llamarse Pinillos, Izquierdo y Cía. y fue entonces cuando surgió el proyecto de extender sus servicios hasta el Lejano Oriente, partiendo desde el Norte de Europa y con primera escala española en Santander. Este desafío comercial exigía una nueva flota, sin merma de la que ya prestaba servicios en América y para ello se contrató la construcción en los astilleros C. Connell de tres nuevos buques, que se botaron con los nombres de Manila, Barcelona y Cádiz, bautizados así en honor de los tres principales puertos de escala. El proyecto consistía en efectuar la rotación de todo el itinerario con una salida cada cuatro semanas, incluyendo una extensión de Manila a Hong Kong.

El vapor Manila entró en servicio en 1895 y tres años después se vendió a la compañía británica Donaldson Line, mientras que los buques Barcelona y Cádiz apenas pudieron estrenarse en la que un día fue prometedora línea de Extremo Oriente. La insurrección colonial de 1895 derivó hacia la confrontación de 1898 y con ella llegó la liquidación de la soberanía española en Cuba, Puerto Rico y Filipinas.

Antes de firmarse el Tratado de París e incluso con antelación al final de las hostilidades con EE.UU., los buques Barcelona y Cádiz estaban en venta y el comprador de ambos fue la Comisión Naval de Compras en Europa de la Armada Argentina, que pagó 47.000 libras esterlinas por cada uno, siendo incorporados a la Marina de Guerra de su país en calidad de transportes de guerra con los nuevos nombres de Chaco y Pampa, respectivamente.

El auge experimentado en las comunicaciones marítimas a principios del siglo XX, particularmente con las Antillas, pese a los recientes sucesos bélicos de 1898; la vigencia de un importante proceso de emigración que generaba buenos fletes, así como la promulgación de la nueva Ley de Comunicaciones Marítimas, que reservaba el cabotaje nacional para los buques españoles, hizo posible que Pinillos, Izquierdo y Cía. iniciara una nueva etapa de expansión de su flota con una clara visión renovadora.

Los años del Valbanera
La experiencia y las buenas relaciones con los astilleros C. Connell permitieron la construcción de tres nuevos buques y, en 1906, un año después de la firma del contrato, se produjo la entrega del primero de ellos que recibió el nombre de Valbanera y dos años después se recibieron los nuevos buques Barcelona y Cádiz, barcos gemelos que obtuvieron un señalado rendimiento en la línea de las Antillas. En 1911, de segunda mano, Pinillos incorporó los buques Balmes y Betis.

No terminó ahí el plan de expansión del armador gaditano. Para la línea del Plata, con escalas en Canarias, Brasil, Uruguay y Argentina, Pinillos, Izquierdo y Cía. contrató la construcción en los astilleros Russell & Co., en Port Glasgow, de dos espléndidos trasatlánticos, entregados en 1912 y 1914 con los nombres de Infanta Isabel y Príncipe de Asturias, siendo entonces los mejores buques de pasaje de la flota mercante española.

La I Guerra Mundial significó un enorme caudal de trabajo para los mercantes neutrales y de modo especial para los españoles que, principalmente en el tráfico de pasajeros, atendían las comunicaciones regulares con los puertos americanos de especial demanda. En el primer año de la contienda, la flota de Pinillos navegó más de medio millón de millas en tan sólo 42 viajes.

Pinillos era una de las tres compañías navieras de pasaje que hacía escalas regulares en el puerto palmero al comienzo de la guerra europea. La flota, compuesta entonces por 11 buques, realizaba una escala mensual, ocupándose de la consignación Antonio Cabrera de las Casas. A finales de 1914, cuando la crisis impactaba en la economía de las repúblicas continentales y el sector azucarero cubano se encontraba en reactivación, Pinillos anunció su intención de reforzar la línea de La Habana en detrimento de la de Buenos Aires, que entonces sólo hacía escala en Las Palmas.

La decisión de Cuba de intervenir en la guerra al lado de los aliados en la primavera de 1917, despertó en Canarias una enorme inquietud ante la posibilidad de que los submarinos alemanes atacasen a los barcos de la emigración. Los temores resultaron infundados, porque las líneas que enlazaban las islas con Sudamérica continuaron funcionando con regularidad.

Sin embargo, en el otoño siguiente, el problema adquirió tintes dramáticos, cuando circularon en las islas intensos rumores que anunciaban la inminente suspensión de los servicios de Pinillos ante el bloqueo de las costas americanas por los submarinos alemanes. La amenaza tampoco se hizo realidad, puesto que en octubre de 1917 se anunciaron las salidas de los vapores Martín Sáenz y Miguel M. de Pinillos en sus itinerarios del Caribe.

En mayo de 1918 comenzó a rumorearse la venta de la flota de Pinillos a la naviera bilbaína Sota y Aznar. En aquel año se encontraban amarrados en el puerto de Galveston los trasatlánticos Cádiz, Barcelona, Miguel M. de Pinillos y Martín Sáenz, inmovilizados por la falta de carbón y la intervención de las autoridades americanas. En los medios marítimos trascendió la noticia, incluso, de que los buques Infanta Isabel y Balmes serían rebautizados Aralar Mendi y Arno Mendi, respectivamente.

Pese a las circunstancias del conflicto bélico y sin que mediara acción de guerra, en este período se registraron dos bajas significativas en su flota. Primero se produjo la pérdida del trasatlántico Príncipe de Asturias, que embarrancó el 5 de marzo de 1916 en Punta do Boi, en la costa brasileña, con un saldo de 318 pasajeros y 107 tripulantes muertos y desaparecidos, entre ellos varios palmeros. Nueve meses después, el 5 de diciembre, se hundió el Pío IX por el corrimiento de la carga cuando navegaba a unas 480 millas al Norte de Tenerife en medio de un temporal, desapareciendo en el siniestro 40 de sus tripulantes.

Aquellos eran los tiempos de la tristemente célebre gripe española y la prensa de la época se hizo eco de los viajes realizados a Cuba por los vapores mixtos Cádiz y Barcelona, los cuales, con varios enfermos de la mortal epidemia a bordo, habían hecho escala en el puerto de Santiago de Cuba, lo que obligó a adoptar una serie de medidas sanitarias para evitar su extensión. La gripe española había sido la causa de que el capitán Ramón Martín Cordero, de 34 años, dejase el mando del Balmes y se hiciese cargo del Valbanera, que, por entonces, ya había realizado una travesía con enfermos a bordo.

La situación financiera de la compañía gaditana se complicó considerablemente cuando el 9 de septiembre de 1919 se produjo la tragedia del Valbanera en viaje de La Palma a La Habana y en el que perecieron 488 personas, figurando entre sus pasajeros varios palmeros. La cifra de paisanos desaparecidos pudo ser mayor, de no haberse producido el desembarque de un buen número de ellos en la escala en Santiago de Cuba. Este fue un duro golpe que puso a la naviera en una situación francamente desfavorable, agravada por la crisis internacional. Y fue así cómo de la gerencia y liquidación de la flota de Pinillos se hizo cargo en 1921 la Compañía Transoceánica, con sede en Barcelona, que se ocupó de la gestión de los buques Infanta Isabel, Martín Sáenz, Miguel M. de Pinillos, Betis, Barcelona, Cádiz y Balmes hasta su posterior enajenación.