El puerto palmero hasta los años treinta

La contrata encargada de las obras cambió de titular seis veces entre junio de 1900 y agosto de 1909

El puerto de Santa Cruz de La Palma fue declarado de interés general de segundo orden el 8 de junio de 1883. Este importante logro se debió a las gestiones del diputado Miguel Castañeda Carmona, considerado uno de los valedores de la Isla a finales del siglo XIX.

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma

Desde entonces y hasta septiembre de 1886, la obra había sufrido numerosas vicisitudes relativas a variaciones de trazado, prolongación, etcétera, situación a la que no era ajena la prensa insular, y tampoco los políticos, que reclamaban con insistencia una solución justa para una obra de especial importancia. La situación alcanzó tal extremo que el Estado acabó rescindiendo el contrato a sus adjudicatarios porque los trabajos estaban paralizados.

Sería otro diputado palmero, Pedro Poggio y Álvarez, el encargado de lograr el relanzamiento de los trabajos. En septiembre de 1888, el Ayuntamiento de la capital había solicitado del ministro de Fomento la prolongación del muelle y la Dirección General ordenó en abril del año siguiente la redacción de un proyecto para construir otros 50 metros de dique. El proyecto fue redactado por el ingeniero Eugenio Suárez Galván, siendo aprobado, después de algunas modificaciones, en octubre de 1890, con un presupuesto de contrata de 149.266,87 pesetas.

Subastado a finales de 1891, en enero del año siguiente fue adjudicado al contratista Vicente Soler y Segorb. Con las obras en curso, en mayo de 1894 se le concedió una prórroga de seis meses, por las dificultades que había encontrado para la expropiación de los terrenos. Sin embargo, un mes después, la contratista solicitó la rescisión sin pérdida de fianza alegando el considerable alza de los jornales y de los materiales empleados desde que empezaron las obras, petición que fue desestimada en diciembre de ese mismo año.

Las obras, que tenían que haber terminado en julio de 1894, estaban entonces casi paralizadas, con el agravante de que el contratista no había hecho caso de los continuos requerimientos en los que se le reclamaba la reactivación de los trabajos, razón por la cual, en mayo de 1896, se decretó la rescisión de la contrata con pérdida de fianza. La liquidación final, después de diversos avatares administrativos, fue aprobada en septiembre de 1898.

De nuevo, en septiembre de 1893, la Dirección General ordenó el estudio de un anteproyecto de prolongación del muelle y la construcción de un dique de abrigo que evitase la entrada de arena en el interior del fondeadero, iniciándose así una nueva etapa en la construcción del puerto.

En noviembre de 1897, el ingeniero-jefe Paz y Peraza remitió un proyecto de prolongación del muelle y un anteproyecto de dique, siendo aprobados en agosto de 1898 con unos presupuestos de 615.063,97 pesetas y 1.656.562,16 pesetas, respectivamente, con la prescripción de que se redactara un proyecto global que sirviera de base para una única subasta.

El citado documento fue redactado por el ingeniero-jefe interino Prudencio de Guadalfara y a finales de marzo de 1899 recibió la aprobación de la Dirección General, fijando el presupuesto de contrata en 2.661.448,52 pesetas, es decir, 389.823 pesetas menos que el estimado anterior.

En la noche del 12 de agosto de 1899, dice la crónica de DIARIO DE AVISOS, "se sintieron en esta ciudad las detonaciones de multitud de cohetes. Fue la demostración de júbilo de este pueblo al saber la noticia de que en el presupuesto general del actual Gobierno se ha incluido y aprobado la terminación de nuestro muelle, en el que en breve se sacará a remate".

Pedro Poggio, adelantándose a las necesidades de su tiempo, había presentado en el Ministerio de Fomento una instancia en la que planteaba en sus primeras líneas el complemento de la infraestructura portuaria, que consistía, en líneas generales, en la construcción de un dique sur con dirección al muelle y un dique norte, enlazándose ambos por un muelle de ribera.

La subasta para la construcción de las obras fue adjudicada definitivamente en junio de 1900, al mejor postor, Manuel Menéndez Álvarez, en la cantidad de 2.661.400 pesetas, cifra que rebajaba el presupuesto que sirvió de base para la licitación en 48,52 pesetas.

La contrata, que habría de cambiar de manos varias veces en los años siguientes, se transfirió primero a la sociedad en comandita Hijos de Juan Yanes. Luego pasó a la sociedad comanditaria Antonio Yanes y Cª; más tarde a la sociedad regular colectiva Brage, Marco y Cª, la cual hizo cesión de sus derechos a la sociedad mercantil T. Marco y Cª; y finalmente, de ésta a Carlos La Roche y García, habiendo sido aprobados los referidos traspasos mediante reales órdenes que datan de 8 de marzo de 1902, 29 de enero de 1903, 6 de agosto de 1904, 22 de noviembre de 1907 y 9 de agosto de 1909, respectivamente.

Las obras dieron comienzo el 31 de julio de 1900 con el acopio de materiales y el plazo de ejecución se fijó en diez años, si bien en septiembre de ese mismo año se otorgó al contratista una prórroga de otros seis años para la terminación de las obras, con lo que el plazo de ejecución quedó ampliado hasta julio de 1916.

A comienzos del siglo XX
Una visión de la capital palmera y de su puerto a comienzos del siglo XX la encontramos en uno de los escritos de José Wangüemert y Poggio, quien, entre otros aspectos, describe que "el fondeadero está delante de la población y como a 1,6 cables de ella por 18 metros de agua. Está abrigado contra los vientos del Norte al Sur por el Oeste, y los del E.N.E. al Sur por el Este son igualmente bonancibles. Para esta rada se halla aprobado un proyecto de puerto. En la actualidad, el muelle no permite el atraque de las embarcaciones de regular calado, y sí sólo de las menores. El puerto está clasificado de interés general de segundo orden.

Pero la principal industria ha consistido en la construcción de buques de vela, de hasta 600 toneladas y de excelentes condiciones. Tiene bastante importancia la pesca. La exportación consiste principalmente en cebollas, tomates, frijoles, plátanos, almendras, vino, aguardiente de uvas, frutas de conserva, tabaco, cochinilla, pieles, ganado vacuno y maderas".

En 1906 las obras del puerto de Santa Cruz de La Palma avanzaban con mayor rapidez "y es muy posible -dicen los ‘Informes consulares británicos’- que dentro de dos o tres años se encuentre en posesión de un rompeolas de 500 yardas de longitud, lo que supondría un buen puerto capaz de alojar barcos de cualquier calado y tonelaje. La profundidad del agua será de 12 brazas con un suelo muy apto para el anclaje".

Después de una serie de modificaciones y de otras vicisitudes, a propuesta del inspector Julio Merello, la Dirección General ordenó en noviembre de 1907 la redacción "con toda urgencia" de un nuevo proyecto de reforma, que también habría de dilatarse en el tiempo.

En 1908 las obras se habían ralentizado, aunque se abrigaba la esperanza de que al año siguiente podrían estar bastante adelantadas. El tráfico portuario aumentaba con moderación, destacando un incremento de las escalas de buques británicos.

En 1910 el comercio en La Palma fue bastante dinámico y satisfactorio y "hubiera sido mejor de no haber sido por el continuo flujo de emigración" hacia Cuba y Argentina. Las obras del puerto, según los citados ‘Informes Consulares’, "han avanzado mucho y los vapores oceánicos con un calado de 20 pies disponen de profundidad suficiente a lo largo del muelle para descargar y cargar con comodidad, pero antes han de obtener un permiso especial de los contratistas, pues el muelle es de su propiedad, ya que el Gobierno aún no había tomado posesión. Dentro del rompeolas hay anclaje abrigado en nueve brazas de agua".

Otras incidencias.
En noviembre de 1913, el presidente del Cabildo Insular, José Francisco de Sotomayor y Pinto, pidió al director general de Obras Públicas que se pusiera en servicio "la parte ya terminada del puerto", que era entonces de 121 metros, más otros 20 metros ya construidos en el arranque y en el ensanche del trozo de muelle antiguo.

En enero de 1914 falleció el contratista Carlos La Roche, y a instancia de sus herederos se acordó la rescisión de la contrata en el mes de junio de ese mismo año, disponiéndose, al mismo tiempo, que la Jefatura de Obras Públicas de Santa Cruz de Tenerife procediera a verificar la recepción única y definitiva de todas las obras ejecutadas y a practicar su liquidación, lo que se produjo en octubre de 1915.

El estallido de la Primera Guerra Mundial vino a complicar todavía más la situación. El tráfico portuario sufrió un serio retroceso, especialmente de buques de pabellón extranjero. En los comienzos del conflicto recaló al resguardo del Risco de la Concepción el velero alemán "Pamir", que habría de permanecer internado en la bahía hasta el final del conflicto.

Para remediar la grave crisis en la que se encontraba la construcción del puerto, en enero de 1917 el Ministerio dictó una Real Orden por la que se aprobaban las actas con carácter provisional para la recepción única y definitiva de las obras ejecutadas, así como para la recepción definitiva de la grúa "Titán", la grúa montabloques y también el grupo electrógeno.

Con la vuelta de la paz, y cuatro años después de acabado el conflicto, la Dirección General solicitó en diciembre de 1922 un informe para conocer qué medios serían los más rápidos y eficaces para la terminación de las obras, a lo que la jefatura informó en enero de 1923 que debían sacarse los trabajos a subasta, previa revisión de los precios. En agosto de 1924, pese a que se había autorizado la redacción de un presupuesto reformado, que estuvo a cargo del ingeniero Álvaro Piernas, el expediente estaba paralizado a consecuencia del rechazo de la "superior aprobación".

En agosto de 1930, debido al crecimiento de la actividad portuaria, el ingeniero Pedro de Arce y Rueda remitió a la Junta Central de Puertos un informe relativo a la ampliación de la zona de servicio del puerto. Con frecuencia, la prensa palmera se hizo eco de las demoras que sufría la terminación de las obras del puerto y de los inconvenientes que ello suponía, excitando el celo de los políticos para llevarlo a buen fin.

Proclamada la Segunda República, en septiembre de 1932 se anunció la reanudación de los trabajos, lo que fue celebrado con auténtico júbilo. El alcalde de la ciudad, Juan Martín Pérez, presidió la colocación simbólica de la primera piedra del nuevo trozo, bajo los vítores y aplausos de la multitud entusiasmada y los acordes musicales de la banda "La Victoria", que luego recorrió las calles de la ciudad para festejar el acontecimiento.

La prensa insular, especialmente sensible con estos asuntos, criticaba en 1933, con preocupación y dureza, la calidad del cemento empleado en las obras. Y, al mismo tiempo, destacaba y se congratulaba de la presencia de los primeros cruceros de turismo que llegaban a la isla y de las excursiones de los turistas que visitaban las Breñas, Villa de Mazo, Fuencaliente y el valle de Aridane.

En los últimos meses de la Segunda República, el ingeniero Pedro de Arce y Rueda redactó dos proyectos relacionados con el puerto palmero, el primero en mayo de 1935, para la adquisición de una grúa de 2.500 kilos de fuerza; y el segundo en marzo de 1936, para la reparación de averías como consecuencia de fracturas y temporales.