El Puente de los Tilos

Cientos de palmeros, llegados desde distintos municipios, festejaron la consagración de un nuevo ‘símbolo’

La expectación de los vecinos de la Isla, en especial de los de la comarca Norte, fue la nota predominante en la jornada de ayer. Cientos de personas no quisieron perder la oportunidad de asistir a la inauguración del puente de Los Tilos, acto que muchos definieron como "histórico" y del que dijeron "marca un antes y un después para las comunicaciones de esta zona de la Isla".

E. Paiz / D. Sanz
San Andrés y Sauces

La emblemática actuación es la más importante de las obras de acondicionamiento de la carretera C-830 de Santa Cruz de La Palma a Puntagorda por el norte, con un presupuesto de 20.000.000 de euros y que supone la definitiva integración de los municipios de esa comarca al resto del territorio insular, dado que la carretera anterior fue construida a principios del siglo veinte y no estaba adaptada a las nuevas circunstancias del tráfico de La Palma, ni en rapidez, ni en seguridad vial.

La presencia de gentes llegadas desde distintos puntos de la geografía insular puso de relieve la importancia social de este viaducto de 357 metros de longitud, que se sostiene por una estructura en arco con una luz de 255 metros. Esto convierte al puente de Los Tilos en el de mayor longitud de Europa sin apoyos intermedios, y en el decimotercero más grande del mundo construido en hormigón.

La numerosa presencia de cargos públicos y el paseo inaugural que éstos hicieron ante la atenta mirada de los asistentes al acto, fue uno de los momentos más emotivos de la jornada. A su llegada a la boca sur, tanto la ministra, Magdalena Álvarez, como el consejero de Infraestructuras, Antonio Castro, y la alcaldesa de Los Sauces, Nieves Dávila, dedicaron varios minutos a saludar, con abrazos y besos, a los vecinos, que rompieron en aplausos en más de una ocasión.

Una vez concluyó el acto oficial, en el que se entregaron placas conmemorativas como un gesto de agradecimiento a las diversas administraciones y la UTE que han tomado parte en el desarrollo de la compleja obra, una marea de gente ocupó los arcenes del nuevo viaducto, que se convirtió en un ir y venir de personas que alababa su belleza y destacaba los beneficios que supondrá para las comunicaciones de La Palma en su conjunto. El viaducto, situado en las inmediaciones del casco urbano del municipio de Los Sauces y de un solo arco, fue calificado como "una estructura de gran belleza" por numerosos asistentes. Ese aspecto se ha tenido muy en cuenta por parte de la Consejería de Infraestructuras de cara a evitar un mayor impacto ambiental en la zona objetos de la intervención.

El primer proyecto del puente se definió en el año 1994, pero no fue hasta cuatro años más tarde cuando se terminó de perfilar la base definitiva de la obra, que se inició en 2000. A medida que los trabajos fueron avanzando se incorporaron dos nuevas tecnologías, hasta el punto de que la resistencia de esta emblemática infraestructura triplica hoy la propuesta en un principio en el proyecto original, superando actualmente los 900 kilos de resistencia por centímetro cuadrado.

Juan carlos Díaz Lorenzo
San Andrés y Sauces

Representa, además, el punto culminante y el elemento más destacado de las obras de acondicionamiento de la carretera general del Norte, en la segunda fase del tramo comprendido entre Tenagua y Los Sauces y abre un nuevo capítulo en el potencial desarrollo de esta comarca. La puesta en servicio y los actos institucionales de su inauguración, celebrados en el día de ayer, marcan un hito en la historia insular y del archipiélago.

Se trata de una estructura de belleza singular, de un solo arco, aspecto que se ha tenido muy presente para evitar un mayor impacto ambiental en la zona. Su terminación pone a disposición de la comarca del Norte de La Palma, y de la isla toda, un singular punto de referencia que, sin duda alguna, contribuirá decididamente al desarrollo de la zona.

El sistema de construcción del puente ha consistido en el avance en voladizo mediante diagonales, en sustitución del planteado inicialmente, que consistía en el avance mediante torres y tirantes. Además de este cambio, surgió la necesidad de aumentar el ancho de la calzada de 10 a 12 metros para colocar las aceras. El resto de las directrices globales del proyecto original se ha mantenido, como es el caso del peraltaje del arco, la longitud de los vanos, las formas de las pilas y la modulación de las dovelas del arco, que constituyen la característica esencial del proceso constructivo.

Con este procedimiento, después de ejecutar las cimentaciones de los estribos y los vanos de acceso, se montaron los carros del arco con los cuales se pudieron hormigonar las dovelas o módulos del puente de hasta seis metros de longitud. Avanzando en voladizo se construyeron las primeras dovelas, hasta llegar a la primera pila y a partir de entonces se colocaron los cables diagonales que servían de soporte en todo el proceso de construcción. Una vez ejecutadas las paredes interiores del arco, se comenzó el trepado de las pilas y, finalmente, se colocaron las pilas metálicas, sobre las que se apoya el tablero.

A medida que se construían los recuadros del puente, se hacían en cada uno de ellos dos regulaciones de tirantes para disminuir de ese modo las tensiones en la estructura, provocadas por las flexiones de las cargas que se iban introduciendo.

De esta manera se fue avanzando hasta llegar al centro, donde se hizo la apertura para preparar el arco para el resto de cargas permanentes como la losa, pavimento, aceras, barreras, etc. Finalmente se procedió al hormigonado de la dovela central, retirándose las diagonales y cortando el tablero en su vinculación con los estribos. La construcción finalizó con la colocación de las losas prefabricadas del forjado y las operaciones de acabado.

Las pilas son de hormigón de alta resistencia para evitar posibles fisuras durante el avance en voladizo. El estribo sur está cerrado y su característica más importante consiste en que a través suyo se estableció el anclaje al terreno durante la fase de construcción. El estribo norte, al ser mucho más alto, es un estribo hueco a través del cual también se establece el anclaje al terreno. La profundidad de las zapatas superan los 50 metros.

El puente se extiende a lo largo de 353,50 metros. El arco se eleva más de 150 metros sobre el fondo del impresionante barranco y tiene 255 metros de luz entre los ejes de arranque. El presupuesto final aproximado, sólo del puente, ha sido de 5,4 millones de euros y su plazo de construcción, de 32 meses.

Las obras han sido dirigidas por los ingenieros Martín Piñar Rodríguez y Francisco López Marrero, quienes, con un equipo altamente cualificado, han conseguido llevar a buen término una obra de excepcional envergadura y, que sin duda, incrementa su palmarés profesional con un importantísimo éxito.

El puente, cuya evolución han seguido de cerca miles de personas que lo han visitado en sus proximidades desde el comienzo de las obras, está situado en las inmediaciones del casco urbano de Los Sauces y acorta la carretera actual en casi dos kilómetros, lo cual supone una mejora en el recorrido de cinco minutos, como mínimo.

Adaptación medioambiental
Un capítulo importante de todo el conjunto de esta obra lo constituye la adaptación medioambiental, a la que se ha dedicado un porcentaje elevado del presupuesto, pues entre otros aspectos incluye la utilización de piedra de cantería en los muros, el ajardinamiento, la construcción de un nuevo falso túnel para evitar el impacto de la trinchera y las modificaciones que se plantean en el propio puente para adaptarlo al entorno que lo rodea y evitar la afección de la ladera.

Las obras de este tramo constituyen una de las actuaciones más importantes previstas en el Convenio de Carreteras firmado entre el Ministerio de Fomento y la Consejería de Infraestructuras del Gobierno de Canarias, y tiene como objetivo una mejora sustancial de las comunicaciones terrestres en el Norte de La Palma. El acondicionamiento de esta vía fue adjudicado en su momento a la Unión Temporal de Empresas formada por Agromán-Vías y Construcciones, con un presupuesto aproximado de 20 millones de euros.

Desde el punto de vista técnico, los trabajos han presentado una gran complejidad, debido a que se han desarrollado en una vía abierta al tráfico. Sin embargo, la nueva carretera es más ancha y ofrece una mayor seguridad y hoy en día es una realidad gracias a la paciencia y la colaboración de los usuarios, que han soportado los cortes y desvíos necesarios para la ejecución de la obra que, en total, permite ahorrar una distancia de unos tres kilómetros, lo cual, unido a la mejora del trazado, el recorrido puede realizarse ahora en la mitad de tiempo.

Y es que antes de ejecutarse la primera fase de esta obra, de Santa Cruz de La Palma a Los Sauces o viceversa se tardaba alrededor de una hora y en la actualidad ha quedado reducido a unos 25 minutos, con un significativo aumento de la comodidad y la seguridad en la vía. En el tramo La Galga-Los Sauces, la carretera C-830 soporta en la actualidad una intensidad de tráfico de unos 3.000 vehículos diarios, de los que casi un diez por ciento corresponde a vehículos pesados.

El estudio del tráfico define también la calidad y el espesor del firme. La sección de la nueva vía es de nueve metros, es decir, siete de calzada y uno de arcenes por cada lado. Asimismo, se han previsto 4.600 metros de cuneta triangular revestida de hormigón y 6.400 metros de drenaje profundo en las zonas donde así lo exige.

Además del impresionante Puente de Los Tilos, el proyecto incluye también otra serie de viaductos y estructuras que suman en total 569 metros de longitud, y que presentan unas singulares características técnicas. Destaca la doble estructura del barranco de El Granel, que cuenta con tres vanos cada uno y dos apoyos intermedios, solución muy similar a la que se adopta en el puente de Las Lomadas, que tiene 34 metros de altura. Asimismo, se desarrollaron trabajos de ensanche y refuerzo de arcos en el puente de La Galga, con 25 metros de luz, y en el barranco de San Juan, con 15 metros de luz, respectivamente.

Otro de los elementos especiales que contribuyen a mejorar las comunicaciones son los túneles, cuatro en total, lo que supone que 1.300 metros de la nueva carretera discurre en la roca horadada.

En total se han construido 900 metros de nueva estructura en túnel, de los que 325 metros corresponden al túnel 1, situado al principio de la obra en La Galga. El túnel 2 tiene 258 metros de longitud, mientras que el conocido como "el túnel del consejero" mide 195 metros y el túnel 4, muy cerca de Las Lomadas, tiene 120 metros y un falso túnel de 20 metros. A estas nuevas perforaciones hay que añadir los dos túneles existentes con anterioridad, el de La Galga, de 270 metros y el Túnel Chico, de 70 metros.

En todo el tramo acondicionado sólo existe una intersección importante con la carretera que comunica Las Lomadas y San Andrés, aunque desde la carretera se han mejorado todas las conexiones de caminos rurales y accesos a fincas. Entre otros aspectos significativos destaca la modificación del trazado de la carretera actual, en la que se han ampliado los radios de curvatura y despejado y rellenado las zonas que quedan entre la antigua y la nueva carretera. De ese modo existen espacios llanos en las proximidades de la vía susceptibles de ser ajardinadas, sembrado de cultivos o cualquier otro fin que se pretenda.

Consciente de su importancia, y después de los estudios correspondientes, la Consejería de Infraestructuras del Gobierno de Canarias aprobó en su día el Proyecto de Recuperación Ambiental y actuaciones complementarias en el tramo de la carretera, cuyo objeto consiste en actuar en las zonas que han sufrido deterioro producido por las obras ejecutadas, así como otras actuaciones complementarias para mejorar la seguridad y funcionalidad de la vía. Las obras citadas se han realizado en cuatro meses con un presupuesto de 4,7 millones de euros.

Se han previsto tres actuaciones diferenciadas:
En primer lugar, la recuperación de las bocas de los túneles, que tratan de minimizar la afección visual que éstos producen. Para ello se ha realizado un relleno sobre la prolongación exterior para su posterior plantación recuperando la vegetación existente antes de la ejecución de las obras. Las bocas y muros laterales se han forrado con piedra basáltica para evitar el contraste cromático que introduce el hormigón de la obra sobre los materiales volcánicos de los desmontes.

En segundo lugar se acomete la recuperación de los barrancos afectados por las obras o por la realización de pistas auxiliares. Dichos barrancos, atravesados por la traza de la carretera, han sufrido alteraciones por la ejecución de las cimentaciones y alzados de las pilas y por la formación de plataformas de trabajo para la ubicación de las grúas. Las actuaciones para recuperar estas zonas a su estado original, se basan en los movimientos de tierra para retirar el material acumulado y la extensión de una cubierta de tierra vegetal. En esta actuación también se incluye la plantación de especies vegetales propias de la zona.

En la ladera norte del barranco del Agua resulta necesario recuperar una serie de bancales de uso agrícola que han quedado muy dañados durante la ejecución del estribo y apoyo del arco de Los Tilos.

Por último también se realiza el acondicionamiento del barranco de La Calzadita, donde las obras han ocupado gran parte del suelo sobre las laderas y cauce a causa del relleno necesario. La actuación consiste en la ejecución de bancales mediante muros de escollera iguales a los encontrados en los márgenes de la carretera y se complementa con la plantación de especies vegetales singulares del bosque termófilo y de fayal-brezal.

Otras actuaciones
Entre las actuaciones complementarias figura la urbanización de la estructura del arco de Los Tilos y a la entrada de Los Sauces, petición realizada en su día por el Ayuntamiento de la localidad, para unir de esta forma el barrio de Las Lomadas con el núcleo principal del municipio. Esta petición motivó que durante la ejecución de las obras se ampliara el tablero de la estructura para dar cabida a dos franjas laterales de aceras.

También se ha previsto el acondicionamiento de las intersecciones, que se han mejorado para aumentar la seguridad vial de la carretera. El tratamiento a aplicar consiste en ganar superficie de calzada para aumentar la visibilidad y disponer de la señalización adecuada para cada caso.

Para la contemplación del paisaje y de la singular obra, se propone la realización de tres nuevos miradores en lugares de excelentes panorámicas y el acondicionamiento del existente a la salida del Túnel de La Galga. Los nuevos miradores están situados en el kilómetro 17; en el estribo sur y en el estribo norte del arco de Los Tilos, en las laderas del barranco del Agua, respectivamente. El ajardinamiento de isletas de intersecciones, localizados en diversas zonas abandonadas del antiguo trazado y de los miradores propuestos, también figura incluido en el proyecto.

Los túneles ejecutados durante las obras tienen unas longitudes que, según los criterios recogidos en la normativa en vigor, no precisan de iluminación. El trazado curvo de los túneles de Llano Molino, Fuente Nueva y Cueva de la Virgen, junto con el revestimiento ejecutado, obligan a dotar de un balizamiento que mejore la visibilidad en su interior. Para homogenizar el acabado también se ha incluido el túnel del Barranco del Agua.

Otro aspecto a destacar después de la ejecución de las obras se refiere a la inestabilidad de los taludes, que en muchos casos puede provocar la caída a la vía de piedras de muy diferente tamaño. El tratamiento más efectivo para su control consiste en la disposición de mallas metálicas fijadas al terreno que impiden que las piedras sueltas caigan a la carretera.

Dos hitos singulares han precedido a los fastos de inauguración. El 14 de junio pasado se procedió al cierre final del arco, es decir, el momento culminante en el que se encontraron las dos mitades. Y el 4 de noviembre se produjo la prueba de carga, en la que participaron 30 camiones de 26 toneladas, todo ello con un comportamiento muy satisfactorio, como los técnicos habían previsto. Desde ayer se ha convertido en un nuevo icono de la isla.

La forja de la sociedad palmera

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma


La Palma había conocido a lo largo del siglo XV varios intentos de ocupación sin éxito. Con anterioridad, los genoveses la habían explorado hacia 1341, cuando la expedición de Niccoloso da Reco arribó a las costas de la Isla.

Los cazadores portugueses de esclavos, vinculados a La Gomera desde 1424 y apoyados por las relaciones que éstos mantenían con algunos jefes gomeros, participaron con frecuencia en las escaramuzas en las costas de La Palma en busca de carga humana y ganado. Así lo relata el historiador portugués Azurara, que se refiere a la agilidad de movimientos de los palmeros entre los peñascos y a su destreza y puntería en el lanzamiento de piedras, lo que tuvo en algunas ocasiones resultados trágicos, de los cuales el episodio más notable se refiere a la muerte de Guillén Peraza, hijo de Hernán Peraza el viejo.

Alonso Fernández de Lugo, que había participado en la conquista de Gran Canaria, obtuvo de Pedro de Vera tierras en Agaete, en las que cultivó caña de azúcar. En 1491 se trasladó a Granada para reafirmar dicha propiedad ante el gobernador Maldonado y al año siguiente obtuvo los derechos de conquista sobre las islas de La Palma y Tenerife, así como capitulaciones y otras promesas en metálico y en especie condicionadas al éxito de la operación en el plazo de un año.

La expedición, en la que participó gente reclutada en Sevilla, así como grupos de canarios y gomeros, estaba formada por una fuerza de unos 900 hombres y financiada por el mercader florentino Juanotto Berardi y el genovés Francisco de Riberol. El 29 de septiembre de 1492 desembarcó en la playa de Tazacorte y el 3 de mayo de 1493, después de una campaña militar de seis meses, que finalizó con la captura del mítico Tanausú, el adelantado fundó la villa del Apurón en el antiguo cantón de Tedote, que en 1514 se convirtió en la villa de Santa Cruz y en 1542 ya se titulaba Muy Noble y Leal Ciudad.

El asentamiento poblacional en la costa oriental no fue casual. El enclave está abrigado de los vientos del Norte, predominantes en el archipiélago y el barranco del Río suministraba entonces agua abundante. Los veleros de la época que recalaban en las islas empujados por las corrientes y los alisios desde el continente europeo y que seguían una ruta lo más próxima a la costa africana, recalaban en La Palma desde el Noroeste, quedando al socaire del Risco de la Concepción, que ofrecía una protección eficaz.

La vida ciudadana de la incipiente villa tiene su origen en el promontorio de La Encarnación. En la cueva de Carías se celebró el primer cabildo en el que se dictaron y discutieron las primeras leyes y ordenanzas para el régimen de gobierno de la isla, y muy cerca se construyó una modesta ermita que años después sería el primer templo de la ciudad bajo la advocación de Nuestra Señora de la Encarnación.

El 15 de noviembre de 1496, Fernández de Lugo obtuvo permiso real para repartir tierras, aguas y bosques y poblar el nuevo asentamiento. Por una real carta y provisión de 14 de febrero de 1537 del emperador Carlos I, expedida en Valladolid, el Cabildo obtuvo autorización para que en la villa principal de La Palma repartiera doscientos solares y en las aldeas y lugares hasta cincuenta, a personas pobres que no tuvieran casas.

Los indígenas de la otrora "brava" isla, poco numerosos y combativos, fueron reducidos a la esclavitud y la Isla tenía, según la pluma del médico Méndez Nieto, que la visitó en 1561, el aspecto de un establecimiento insular sin población autóctona.

El puerto de Torriani
La construcción del puerto fue una de las primeras obras públicas que se acometieron en la Isla y su desarrollo está estrechamente vinculado a la figura histórica del ingeniero cremonés Leonardo Torriani, que llegó a la Isla en agosto de 1584, cinco meses después de su nombramiento, por Real Cédula de 18 de marzo. Torriani, que permaneció en la isla hasta el verano de 1586, hizo durante su estadía, además del proyecto del puerto -para el que el rey Felipe II otorgó merced por un tiempo limitado de 500 licencias de esclavos-, el diseño de una torre defensiva en La Caldereta, que no llegó a construirse.

El puerto, que era entonces un simple desembarcadero que la mar destrozaba con frecuencia, representaba una infraestructura necesaria para la exportación de los productos agrícolas, además de un punto de concentración del tráfico marítimo y, al mismo tiempo, una avanzadilla militar destinada al dominio y defensa de la Isla. A finales del siglo XVI, la Isla tenía 5.870 habitantes.

"Fue creciendo la tierra y con la noticia de su fertilidad -narra Gaspar de Frutuoso en su obra Saudades da Terra- acudieron flamencos y españoles, catalanes, aragoneses, levantinos, portugueses, franceses e ingleses con sus negocios, de lo que vino tanto aumento, que vino a ser la mayor escala de Indias y de todas las islas; plantaron viñas, y al ver la gran abundancia de vinos que daban, llenaron de cepas toda la tierra hasta meterse en la sierra y en las laderas altas y bajas, barrancos, espesuras y montañas, eriales, pedregales y breñas...".

En efecto, a La Palma llegaron pobladores de procedencia diversa que arraigaron en esta tierra, tanto de la Península como de otros países europeos, formando entre todos la singular base étnica de la población insular, siempre en relación con el ejercicio de las actuaciones propias de la anexión del territorio: Beneficios de la conquista, reparto de tierras, creación de una estructura administrativa, inmediata cristianización de los aborígenes, etcétera, así como toda la efervescencia social característica de los nuevos enclaves sociales, conjuntamente con la posición ideológica de los conquistadores, que, siguiendo una norma general sin distinciones de tiempo o espacio, no sólo se sentían superiores, sino además legitimados para imponerse a un pueblo conquistado y rescatarlo de una supuesta barbarie e idolatría.

Entre las consecuencias directas de este proceso se abandonó como estéril y pecaminosa toda actuación dirigida a conservar un recuerdo preciso de las leyes, usos, costumbres, religión y lenguaje de los aborígenes, siendo despreciadas, además, las tradiciones referentes a sus orígenes, hasta el punto de que la cultura prehispánica desapareció por completo. Tendrían que pasar muchos años, siglos incluso, para que el estudio y el conocimiento de esta etapa adquiriese un interés vital para el acervo etnográfico.

La conquista de la Isla representó, entre otros aspectos, un destacado salto evolutivo en el tiempo, pues supuso la sustitución de una cultura prehispánica por otra que habiendo alcanzado un mayor desarrollo, dejaba atrás la etapa del Medievo y ahora conocía el desarrollo del Renacimiento Occidental.

De esta época proceden la mayor parte de las denominaciones geográficas y topográficas actuales, dado que los colonizadores tenían la necesidad de distinguir en su lengua a los diferentes parajes del entorno insular, para ellos desconocidos hasta esos momentos.

Atraídos por la novedad también llegaron a la Isla importantes comerciantes de Flandes y Portugal, así como franceses e italianos. Los nuevos pobladores se fueron asentando en zonas concretas de la geografía palmera. El área occidental de Barlovento fue poblada por gentes venidas de Cataluña y Galicia. Varias familias de portugueses ricos se establecieron en la zona central de Garafía y algunos grupos de flamencos se asentaron en Los Llanos, Argual y Tazacorte, comarca en la que también lo hicieron portugueses y esclavos negros, traídos para el duro trabajo de los ingenios azucareros. Catalanes y portugueses, buenos conocedores de la agricultura, se asentaron en San Andrés y Sauces, otro de los enclaves importantes de la caña de azúcar.

La dinámica de la época impuso, además de un aumento progresivo de la población, la introducción de cultivos, la construcción de los caminos reales como medio de enlace entre los diferentes núcleos poblacionales y las estructuras de defensa de la Isla.

La vida política y administrativa de La Palma estaba gobernada por el Cabildo, cuyos primeros miembros fueron nombrados por el adelantado Fernández de Lugo y cuando su familia perdió esta prerrogativa, los regidores obtuvieron el carácter de perpetuos, vinculándose esta condición con las familias poderosas establecidas en la Isla, de acuerdo con los estamentos de la época.

Los terratenientes y comerciantes ricos -entre los que los flamencos formaban un amplio grupo- detentaron las iniciativas económicas, mientras que los portugueses, andaluces y castellanos se ocuparon de las faenas agrícolas y del medio marino. Por último figuraban los esclavos negros, ocupados en el trabajo familiar y en los ingenios azucareros y los propios aborígenes, dedicados de modo preferente a la alfarería y al pastoreo.

Los pobladores europeos, en particular los procedentes de Flandes, Portugal e Italia, constituyeron un componente definitivo en la vida social, artística y comercial de la Isla y su enriquecedor bagaje ideológico, técnico y humano dejó su impronta en algunos rasgos característicos de la peculiar idiosincrasia palmera.

"Había mucho que admirar..."
"Había mucho que admirar -de nuevo en la prosa de Frutuoso-, antes, en las casas llenas de cajas y cofres guarnecidos de cuero, ricos escritorios y todo lleno de vestidos de seda y brocado, oro y plata, dinero y joyas, vajillas, tapicerías adornadas con historias y alacenas llenas de lanzas y alabardas, adargas y rodelas, armas y jaeces riquísimos de silla con arzones y cubiertas de brocado con mucha pedrería, sillas de brazos de mucho precio, arneses, cotas de malla con otras ricas armaduras, pues no hay en aquella isla hombre distinguido que no tenga dos o tres caballos moriscos, y muchos artesanos los tienen y sustentan y en las fiestas de cañas y escaramuzas todos salen a la plaza y son de los más nobles estimados y buscados, lejos de envidiados ni murmurados, como en otras partes hacen muchos envanecidos, que se creen ser sagrados y no toleran que les hable todo el mundo; al contrario se usa en esta isla de La Palma y demás islas Canarias, en donde visten calzón y cabalgan tan lucidamente los oficiales de oficios mecánicos como los hidalgos y regidores, conversando todos juntos y yendo a saraos disfrazados con libreas muy costosas, que sólo se usan para un día".

La mar siempre fue el camino que condujo a La Palma. Y también la referencia de su florecimiento. La producción de los ingenios azucareros que iniciara en 1502 Juan Fernández de Lugo Señorino tenían como principal objetivo satisfacer la demanda de Francia, Inglaterra y los Países Bajos. Y la producción de vinos, entre ellos los célebres malvasías, viajaron por mar hasta las más exquisitas mesas, todo lo cual se corresponde con el boato de sus habitantes, con el lujo de sus templos y edificaciones y con el comportamiento histórico en plena consonancia con los gustos y las modas de Europa.

Viera y Clavijo dice que La Palma estaba "poblada de familias españolas nobles, heredadas y todavía activas, condecorada de una ciudad marítima que se iba hermoseando con iglesias, conventos, ermitas, hospitales, casas concejales y otros edificios públicos, defendida contra los piratas europeos, aunque entonces sólo por algunas fortificaciones muy débiles, y dada enteramente al cultivo de las cañas de azúcar, viñas y pomares, al desmonte, a la pesca y a la navegación; La Palma, digo, sin tener ningunos propios considerables, había empezado a conciliarse un gran nombre, no sólo entre los españoles que la conquistaron y que navegaban a las Indias, no sólo entre los portugueses, los primeros amigos del país que hicieron en él su comercio, sino también entre los flamencos, que acudieron después a ennoblecerla, atraídos de la riqueza de sus azúcares o de la excelencia de sus vinos que llamaban y creían hechos de palma".

En esta época surgen nombres estelares en la historia marinera de España como "capitanes de la carrera de Indias", todos ellos vinculados con La Palma: Gaspar de Barrios, Henriques Almeida, Fernández Rojas, Zabala Moreno, Fernández Romero y los Díaz Pimienta. El nombre de La Palma ocupó un lugar privilegiado en el triángulo que formaba entonces la carrera de Indias con los puertos de Amberes y Sevilla.

La Isla, rica y fértil, creció rápidamente en población y al mismo tiempo mucho significó en el tráfico comercial con el Continente que allende de los mares nacía a impulso del esfuerzo de los españoles.

De Flandes llegó el legado de inteligentes ordenaciones urbanas, orientadas hacia la protección de la brisa marina; además se introdujo la industria del bordado y las mantelerías y se enriqueció el patrimonio religioso con extraordinarias muestras artísticas de las escuelas entonces imperantes: Brujas, Gante y Amberes.

De Europa, en su camino a Las Indias, en La Palma descansaron las órdenes monásticas y de predicadores en la misión evangelizadora del Nuevo Mundo e incluso dominicos y franciscanos echaron raíces en esta tierra, fundando y construyendo sus propios conventos, vigorosas edificaciones que han llegado hasta nuestros días.

El esplendor de la capital palmera se advirtió rápidamente en la expansión del núcleo urbano y en la edificación de las grandes casas de marcada influencia portuguesa, "que fueron las más altas y cómodas de todas las islas, con amplios patios, fuentes de agua y bodegas", en el decir del ilustre cronista oficial de la ciudad, Jaime Pérez García.

OPDR y un frutero llamado ‘Tazacorte’

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Tazacorte

La compañía Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederi G.m.b.H. (OPDR), fundada en octubre de 1882 por August Schultze, un fabricante de botellas de Oldenburg y Hermann Burmester, un bodeguero de Oporto, desarrolló en sus comienzos un tráfico de cabotaje de altura entre los puertos de Bremen y Hamburgo, en Alemania y Oporto y Lisboa, en Portugal, atendido con los vapores Oldenburg y Portugal.

En 1885 se creó una nueva línea que unía Bremen y Bilbao, y cinco años después se amplió la red desde Hamburgo con escalas en Rotterdam, Amberes, Vigo, Cádiz y Gibraltar. En 1895 el servicio alcanzaba los puertos de Casablanca y Tánger y en 1900, Riga y San Petersburgo, en el Mar Báltico, para lo que se precisó de la incorporación de nuevos buques. En 1901 se estableció una línea desde Hamburgo y Rotterdam a los puertos españoles de Sevilla, Cádiz, Cartagena y Valencia.

OPDR bautizó a sus barcos con los nombres de las ciudades de su itinerario y en su contraseña exhibe los colores del viejo puerto hanseático de Oldenburg, es decir, amarillo con franja roja y azul. La contraseña era la propia bandera de la ciudad báltica -azul con una cruz roja- y en los cantones figuran las cuatro iniciales blancas de la firma social Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederi con las siglas OPDR.

Desde el inicio de sus operaciones con Canarias, la compañía alemana tuvo como representante al cónsul alemán en Tenerife, Jacob Ahlers. En 1910, OPDR inauguró un servicio regular de carga y frutero que enlazaba Hamburgo, Rotterdam y Amberes con Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Funchal. En ese mismo año se amplió la red marítima desde los citados puertos alemanes hasta Ceuta y Melilla. Para atender debidamente los nuevos itinerarios, la compañía compró en 1911 los buques Larache, Lisboa, Las Palmas y Lübeck; otros tres en 1912, Melilla, Ceuta y Rabat; igual número en 1913, Mehedya, Tetuán y Teneriffa y, en 1914, antes del comienzo de la I Guerra, los buques Orotava, Arucas y Telde.

Así iban y venían los barcos de OPDR cuando Alemania entró en la Guerra en 1914. La compañía tenía repartidos sus buques por todos los puertos de su itinerario y algunos quedaron internados en las aguas neutrales de la jurisdicción española y portuguesa. Entre ellos se encontraban los vapores Teneriffa y Arucas, que permanecieron en el puerto de La Luz desde agosto de 1914 hasta el final de la contienda. Ambos fueron entregados en 1919 al Gobierno de Francia en compensación de daños pos guerra. Por su parte, el vapor Telde fue apresado en mayo de 1916 por el crucero británico Essex e incorporado al Almirantazgo con el nuevo nombre de Huntsholm.

Durante la guerra, la Marina Mercante española sufrió numerosas pérdidas humanas y materiales como consecuencia de la campaña indiscriminada de los submarinos alemanes a partir de 1917. Presionado por los navieros y la opinión pública, el Gobierno español inició en agosto de 1918 conversaciones con las autoridades germanas para compensar el tonelaje perdido por la flota nacional. En octubre se aprobó la toma de posesión efectiva de varios buques alemanes refugiados en puertos españoles, equivalente en tonelaje a las pérdidas registradas, dejando pendiente el arbitraje y la resolución definitiva en lo que se mantenía desacuerdo con Alemania.

Para la gestión de los buques en el tráfico marítimo nacional se autorizó la creación, mediante real orden, de la Gerencia de Buques Incautados por el Estado, que procedió a hacerse cargo de los seis vapores sobre los que se había llegado a un principio de acuerdo con el Gobierno alemán.

Tres de los seis buques se entregaron a compañías navieras privadas, en concepto de compensación de pérdidas sufridas durante la contienda: España nº1, ex Eriphia, pasó en 1924 a la contraseña de la Compañía Vasco-Cantábrica de Navegación con el nombre de Sardinero; España nº2, ex Javorina, se cedió a Compañía Trasmediterránea en 1924 y navegó con el nombre de Generalife; y España nº4, ex Crefeld, que primero navegó por cuenta de Compañía Trasatlántica y después pasó definitivamente a Compañía Trasmediterránea, siendo rebautizado Teide. Este último embarrancó el 8 de junio de 1932 en aguas de Guinea Española y se perdió definitivamente.

Los buques España nº 3, ex Roma y España nº5, ex Riga -que había pertenecido a OPDR-, permanecieron al servicio del Estado, adscritos durante muchos años como unidades de transporte de los Ministerios de Marina y de la Guerra, respectivamente. El vapor España nº 6, ex Neuenfels, se entregó a la Marina de Guerra en octubre de 1921 para su reconversión en el portahidros Dédalo.

Dos años después de concluida la contienda, OPDR restableció primero la línea de Canarias, por la importancia que tenía para el suministro frutero de Alemania, seguida de la línea de Portugal en 1921 y del Levante español y Marruecos en 1922.

En 1926 entró en servicio el vapor Las Palmas, segundo de su nombre y al año siguiente la flota experimentó un notable incremento, con la incorporación de seis nuevos buques. Entre ellos se encontraba el vapor Tenerife, que al igual que sus compañeros de contraseña, hasta el comienzo de la II Guerra Mundial navegó en el tráfico frutero entre Canarias y Alemania.

Como la gran mayoría de los barcos de su época, era de casco de cajas, proa recta y popa de bovedilla, con palos y chimenea en candela y en los pozos llevaba un buen número de manguerotes de ventilación, aquellas antiguas "cachimbas" del argot portuario, como bien describía Juan Antonio Padrón Albornoz.

A mediados de la década de los años treinta, OPDR estudiaba la renovación de la flota que atendía el servicio frutero de Canarias, para dotarla de buques más avanzados y más veloces, que garantizasen el transporte de la fruta en óptimas condiciones de ventilación mecánica. A partir de entonces, la compañía operó una interesante flota de vapores de cascos claros y chimeneas altísimas, que más tarde evolucionaron a rápidas motonaves, varias de los cuales lucieron en sus amuras y popas los nombres de nuestra toponimia, en homenaje de gratitud de sus armadores.

En 1938 entraron en servicio tres buques, dos de ellos de nueva construcción y el tercero adquirido de segunda mano, que ganaron justa y merecida fama en el tráfico frutero, siendo todos ellos bautizados con nombres genuinamente canarios: Gran Canaria, Santa Cruz y Telde. Sin embargo, el entusiasmo duró poco, pues apenas unos meses después, en septiembre de 1939, Alemania declaró la guerra y el mundo entró de nuevo en una grave convulsión que habría de acarrear importantes consecuencias.

La II Guerra Mundial
De la nueva flota "canaria" de OPDR, el buque Gran Canaria apenas navegó unos meses en su tráfico, pues en noviembre de 1938 lo compró la Kriegsmarine para su transformación como buque nodriza de la flota de submarinos.

El comienzo de las hostilidades sorprendió en aguas españolas a otros tres buques de OPDR, que acabaron siendo internados y posteriormente pasaron a engrosar la Marina Mercante nacional. Los vapores Sevilla y Porto se encontraban en Huelva, siendo ambos después trasladados a Sevilla, mientras que el vapor Larache estaba atracado en Cádiz. En 1942 enarbolaron pabellón español con los nuevos nombres de Ría de Ares, Ría de El Ferrol y Ría de Camariñas, dependiendo primero de la Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales, siendo transferidos en julio de 1943 a la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante.

La motonave Telde y los vapores Las Palmas y Tenerife fueron requisados en 1940 por la Kriegsmarine y actuaron como transportes de la Seelöwe con los numerales A-26, R-41 y RO-26, respectivamente. El primero se encontraba en Las Palmas en vísperas de la declaración de la guerra, recibiendo órdenes de hacerse a la mar, consiguiendo entrar en Hamburgo el 10 de septiembre después de una larga derrota por el Atlántico bordeando las Islas Faröe y Aalesund.

En 1945, cuando acabó la guerra, los dos primeros fueron entregados al Ministerio de Transportes británico en concepto de reparación de daños, siendo abanderados con los nombres de Empire Kennet y Empire Halmsdale.

La historia bélica del Santa Cruz alcanzó unos tintes espectaculares. En septiembre de 1939 se encontraba descargando en Hamburgo. Por sus excelentes condiciones marineras, similares a las de su gemelo Gran Canaria, la Kriegsmarine lo requisó para su transformación en crucero auxiliar destinado a interferir el tráfico comercial aliado.

Artillado con seis cañones de 152 mm. cada uno y otras piezas de menor calibre, así como tubos lanzatorpedos y un hidro de reconocimiento, el 5 de junio de 1940 -comandante, capitán de navío Otto Kahler- salió de Kiel en su primer "raid". Hasta su hundimiento el 29 de noviembre de 1942 cuando se encontraba en la posición 35º 27' N y 139º 38' W, dejó un historial de 22 buques hundidos que sumaban 151.134 TRB.

La vuelta de la paz
Cuando acabó la guerra, OPDR comenzó de nuevo la reconstrucción de su flota, que había sufrido importantes bajas. Durante unos meses cubrió el servicio con buques fletados, mientras los astilleros Deutsche Werft A.G., de Hamburgo, trabajaban en la construcción de nuevas unidades. A partir de 1950 restableció las líneas de Portugal, Levante español y Marruecos, con la puesta en servicio de los buques Oldenburg, Las Palmas, Rabat y Tenerife.

En 1951 reanudó el servicio frutero de Canarias con los buques Tánger y Lisboa y en 1952 reforzó su presencia en el tráfico marítimo con la entrega de los nuevos buques Ruhrort, Duisburg, Melilla y Tazacorte, estos dos últimos destinados también a las líneas del archipiélago canario.

El 28 de abril del citado año arribó el frutero Tazacorte en su primera escala al puerto de Santa Cruz de La Palma, procedente de Hamburgo y Las Palmas. En el muelle palmero compartió atraque con el vapor Ciudad de Salamanca y a bordo se celebró un emotivo acto en presencia del gobernador civil de la provincia, Carlos Arias Navarro, así como el presidente del Cabildo, Fernando del Castillo Olivares y el consignatario Jacob Ahlers.

Esa misma noche el flamante buque continuó su viaje a Santa Cruz de Tenerife, llevando a bordo al gobernador civil, a quien acompañaba su secretario particular, José Duque Alonso; el inspector provincial de Falange, Julio Guigou; el secretario general del Gobierno Civil, Lázaro Sánchez-Pinto Suárez, y el ingeniero de Obras Públicas, Juan Amigó de Lara. Esta representación se encontraba en La Palma desde el día 21, en que había llegado a la Isla a bordo del buque Ciudad de Melilla. Durante su estancia visitaron varias localidades, reuniéndose con los alcaldes y el presidente del Cabildo para abordar la red de abastecimiento de agua.

En el muelle Sur del puerto tinerfeño cargó mil toneladas de plátanos y 40.000 cestos de tomates y cuando terminó sus operaciones fue despachado por Ahlers. El periódico tinerfeño La Tarde saludó en su primera página la primera escala del Tazacorte con un artículo del escritor y periodista Felipe Lorenzo. Posteriormente, Tazacorte rindió un emotivo homenaje a la compañía OPDR y le hizo entrega de un artístico cuadro, donde aparece el proyecto de un puerto en el mismo emplazamiento donde acabaría siendo construido medio siglo después.

Construcción nº 636 del astillero de Hamburgo, era un buque de 3.079 toneladas brutas, 1.619 netas y 4.630 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 98,70 metros de eslora total, 14,53 de manga, 8,21 de puntal y 6,73 de calado máximo. Estaba propulsado por dos motores diésel MAN, con una potencia de 3.600 caballos y 14,5 nudos de velocidad. En cuatro bodegas tenía capacidad para el transporte de 205.084 pies cúbicos de carga en grano -189.940 pies cúbicos en balas- y para las operaciones en puerto disponía de diez plumas de dos toneladas de potencia de izada cada una. Tenía, además, camarotes para diez pasajeros y llevaba una tripulación de 29 hombres.

Durante casi veinte años, el frutero Tazacorte, en unión de sus gemelos y otros buques de su misma contraseña, así como las modernas motonaves Lichtenstein y Liebenstein, del Norddeustcher Lloyd, hizo la línea entre Canarias y los puertos alemanes. Su estampa marinera se hizo muy popular y querida en los puertos de su itinerario de Canarias -especialmente en Santa Cruz de La Palma- donde cargaba las piñas de plátanos envueltas y rellenas de pinillo y los cestos de tomates, que se amontonaban en los entrepuentes y las bodegas asistidas por ventilación eléctrica.

En 1965 entró en servicio el buque Gran Canaria, que fue una de las últimas unidades convencionales de la compañía alemana, así como los cuatro costeros de la serie Cádiz en 1967. A comienzos de la década de los setenta, OPDR dio un giro radical en su estrategia y en 1971 vendió 14 unidades, con una antigüedad de casi veinte años, entre los que se encontraban los buques Las Palmas, Tenerife, Gran Canaria y Tazacorte.

La evolución del tráfico marítimo, con la progresiva implantación del contenedor, los había desplazado por nuevas y más modernas unidades, que atendían el servicio en mejores condiciones. El comprador del frutero Tazacorte fue la compañía Guam Guam Shipping Co., de Singapore, siendo rebautizado Golden Sea, nombre con el que navegó en aguas de Extremo Oriente hasta 1973, en que se vendió para desguace en Kaohsiung (Taiwán).

Cuando la carretera llegó a Fuencaliente

Juan Carlos Díaz Lorenzo (Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma)
Fuencaliente

A mediados del siglo XIX existían en La Palma cuatro caminos principales que, desde Santa Cruz de La Palma, enlazaban con otras poblaciones de la Isla. La mayor parte eran caminos de herradura y en condiciones difíciles, como bien explica Madoz: "Son generalmente estrechas y peligrosas veredas, por las que apenas se puede atravesar con caballerías del país".

La estrechez de los caminos se acentuaba cuanto más se alejaban de la capital, de ahí la frecuente insistencia de las actas municipales en las que se reclama su adecentamiento y mejor cuidado, lo cual, además, condicionaba el tránsito de carretas, que quedaba circunscrito a las poblaciones de mayor importancia.

De los cuatro caminos, el de Calcinas ascendía por la calle de San Sebastián de la capital palmera y se bifurcaba en la Cruz de los Bolos -a 600 metros del camino de acceso a La Concepción-, entre los caminos de la Cumbre Nueva y de Buenavista con prolongación a Fuencaliente o a Los Llanos de Aridane, por la Cumbre Vieja.

Además, en los caminos de La Palma -lo mismo que en el resto del archipiélago- no existía un servicio de postas como en la Península y la primitiva organización del correo fue uno de los factores que contribuyó en el retraso de la mejora de los caminos.

Desde que Fuencaliente logró su independencia, la atención a los caminos tuvo una consideración prioritaria por parte de los sucesivos gobiernos municipales. Por entonces faltaban muchos años aún, más de sesenta, para que llegara la carretera a Los Canarios. De ahí que la Diputación Provincial y el propio Ayuntamiento adoptasen con frecuencia sucesivos acuerdos e instrucciones para que "compongan los caminos reales".

En agosto de 1859, cuatro vecinos de Fuencaliente -Pedro Morera Yanes, Pedro Cabrera, José María Santos y Juan Rodríguez Brito- piden que se alargue la vereda "que pasa de Los Quemados a las casas que dicen de los Yanes" y unos meses después, en enero de 1860, "tratóse igualmente de la mejora de que son susceptibles los caminos de esta jurisdicción, debiéndose reparar algunos trozos, desde luego por medio de las prestaciones vecinales, puesto que no se puede disponer de otros medios".

También se suscitaron algunos conflictos que, con todo detalle, fueron recogidos en los libros de actas de la corporación municipal y, quizás, el más notable ocurrido en esta época se produjo en julio de 1864:

"Esta Corporación se ha inteligenciado de la pretensión de D. Juan Rodríguez Brito, que tiene por objeto reducir á camino de tránsito público una servidumbre ó vereda que nunca ha llevado semejante concepto; y considerando que el referido Rodríguez no tiende á otra cosa que á proporcionarse la mayor comodidad privada sin atender al perjuicio de los dueños de los terrenos por donde le conviene transitar para hacer algo mas cortas las distancias entre su casa y otras propiedades; que aun cuando en el punto en cuestión está señalado el rastro de una servidumbre ó vereda, jamás ha sido tenida ni reputada como camino vecinal de los que el municipio administra y cela, sino que se ha mirado como un tránsito abusivo que de autoridad propia se han abierto algunos caminantes, desviándose de las sendas comunes, no por lo extraviado de éstas, sino por el capricho de acortar unos cuantos pasos en las distancias, que se proponen recorrer: que de sancionarse lo que en su origen no ha pasado de un abuso, se realizaría la perniciosa consecuencia de que muchas haciendas que hoy sufren tales veredas arbitrarias, que la bondad o negligencia de sus dueños han tolerado, tendrían que quedar sometidas al antojo de cualquiera de esos imprudentes é irreflexivos intrusos, y por último que los caminos públicos existentes prestan cuantos medios de comunicaciones regulares se necesitan para el conveniente movimiento del vecindario y sus negociaciones; acordó informar á la autoridad del Sor. Gobernador de esta Provincia la improcedencia de las aspiraciones del nominado Rodríguez, y reproducirle todo cuanto en este sentido tiene expuesto y manifestado la Alcaldía en informe que, acompañado de un plano del terreno donde con toda la claridad conveniente se reseñaron los caminos públicos, sus direcciones y distancias, se remitió á dicha autoridad superior en trece de Julio de 1862, que todo obra por copia en este archivo".

Otros acuerdos y disposiciones municipales de interés relacionados con los caminos, como el adoptado en marzo de 1867, nos permite conocer con detalle la evolución de este tipo de vías de comunicación.

"Se acordó acerca de las mejoras que han de practicarse en el corriente año en los caminos vecinales, con arreglo al artículo segundo de la ley de 28 de abril de 1849, por exigirse así por la Superioridad. En su consecuencia, puesto á discusión el asunto y debatido lo suficiente, se acordó: que se dé principio a las reparaciones por el camino propuesto en primer lugar en el estado sumario formado por esta Alcaldía con fecha 20 de marzo del año próximo anterior, aprobado por el Gobierno de la provincia, según comunicación de 16 de abril siguientes, que es el conocido con el nombre de Principal, pasándose después a los de Monte y Pinal: que estas mejoras han de verificarse de una manera sólida y estable y con las prestaciones vecinales por carecer este pueblo de otros recursos, para lo que se considera serán suficientes cuatro prestaciones por cada persona y una por cada animal de los existentes sujetos a ella, que son de carga y de tiro; y que las conversiones de jornales á metálico, para los que opten por este medio, se verifique por los tipos siguientes:

El jornal o día de trabajo de hombre, por setecientas cincuenta milésimas de escudo, que es lo que en este lugar exigen los jornaleros; el de cada bestia de las caballares y mulares, por ochocientas milésimas; el de cada una de los asnales, por setecientas cincuenta milésimas; y el de la yunta de ganado vacuno, por un escudo ochocientas milésimas".

El camino de El Pinar medía la quinta parte de una legua y tenía un ancho de 12 pies. Su coste fue de 4.000 reales de vellón y comunicaba el Pinar Grande y Las Caletas.

En 1849, la Ley para la Construcción, Mejora y Conservación de los Caminos Vecinales delimitaba una anchura máxima de 18 pies -cinco metros-, pero su incidencia en La Palma fue mínima, pues aun cuando los municipios podían disponer de la prestación personal de los vecinos, el resultado no tuvo éxito como consecuencia "de los hábitos y preocupaciones de los pueblos españoles y la libertad que se les dejó para hacer la voluntad en la materia".

La trascendencia de la carretera
El Plan General de Carreteras de La Palma de septiembre de 1860, reconoce la necesidad de construir en la Isla tres vías de tercer orden: Santa Cruz de La Palma a Fuencaliente, por Breña Baja; Fuencaliente a Tazacorte, por Los Llanos y Santa Cruz de La Palma a San Andrés, por Puntallana.

La carretera del Sur de La Palma se inició en 1874 y concluyó en 1910, con una longitud de 55,5 kilómetros repartidos en ocho tramos, a un ritmo de construcción en algunos trozos que osciló entre 120 y 150 metros mensuales, cifra alta si consideramos las dificultades en el desarrollo de los trabajos y la lucha administrativa contra aquellos propietarios reacios a ceder terrenos para permitir el paso de la carretera.

Sin embargo, tendrían que transcurrir todavía cinco años hasta que en 1879 se entregara, de manera provisional, el primer tramo de siete kilómetros entre Santa Cruz de La Palma y La Concepción (Breña Alta).

El trazado de la carretera general del Sur supuso para Fuencaliente no sólo una sustancial mejora en sus comunicaciones, sino la base de su desarrollo económico, pese a las restricciones que comportaron los diferentes ciclos.

El proceso tuvo su reflejo en las actas municipales. El 11 de septiembre de 1873, la corporación debatió, por primera vez, "un proyecto de exposición al Gobierno civil de la provincia sobre la conveniencia general de que la carretera de tercer orden que está en estudio en esta isla pase por el pueblo de Mazo y éste de Fuencaliente, sin la desviación que con mucha impremeditación se ha pretendido; y en su vista el Ayuntamiento, discutido el asunto, acordó aprobar dicha exposición en un todo y que se le dé desde luego su debida dirección".

En el pleno del 12 de octubre del citado año volvió a tratarse el asunto: "El señor alcalde presidente presentó un proyecto de exposición al Excmo. Sr. Ministro de Fomento, acompañando las dos exposiciones que ha devuelto al Gobierno Civil de la provincia y que se le habían dirigido últimamente por este Ayuntamiento una, y la otra por el vecindario, reclamando sobre la desviación que impremeditadamente se ha intentado en el trazado de la carretera de tercer orden en esta isla, cuya desviación perjudicaría grandemente á este término municipal y á los de Mazo y aún de Breña Baja; y se acordó, discutido el asunto, aprobar dicho proyecto de exposición y que se remita con las otras dos devueltas al Ministerio de Fomento".

El 13 de noviembre de 1892, la corporación municipal volvió a abordar el tema de la carretera: "El Ayuntamiento se enteró con la mayor satisfacción de que desde el día de ayer se halla en este pueblo el ingeniero de Obras Públicas Eugenio Suárez Galván con dos ayudantes, un sobrestante y el personal necesario practicando estudiando el estudio y trazado de la carretera, acordándose hacer una visita oficial -alcalde, Antonio de Paz Armas- á dicho jefe, manifestándole los deseos del Ayuntamiento en cuánto al estudio que se halla practicando".

Una semana después, el 20 de noviembre, el pleno resaltó que había visto "con el mayor agrado el celo é interés" que los visitantes hubieran resuelto su trabajo, así como que el trazado de la carretera "es ciertamente el más ventajoso para los intereses generales de la localidad".

El 16 de junio de 1897, el cuerpo de Obras Públicas dio por finalizados los trabajos de replanteo de la carretera. El 19 de septiembre siguiente se acordó el nombramiento del diputado Pedro Poggio Álvarez como Hijo Adoptivo de Fuencaliente, en reconocimiento a sus desvelos en lograr el paso de la carretera por Fuencaliente y la adjudicación de las obras del faro.

El 21 de agosto de 1898, el alcalde José Antonio Rodríguez se hacía eco de la publicación en la Gaceta de Madrid de una orden para la subasta del quinto trozo de la carretera de Santa Cruz de La Palma a Candelaria y que "el haber conseguido tan pronto la orden de subasta" se debe al diputado a Cortes por la Palma Tomás Montejo y Rica, que "merece plácemes de este vecindario".

En el mes de octubre siguiente visitó Fuencaliente el ingeniero jefe de Obras Públicas, Prudencio de Guadalfara, para practicar el replanteo definitivo de las obras "de tanta importancia para la localidad, que principiarán desde el mes de diciembre próximo, por haber sido ya subastadas".

El pueblo celebró los días 16 y 17 de enero de 1899 con "públicos festejos" la onomástica del patrón San Antonio, además de "conmemorar la inauguración" del quinto trozo de la carretera, así como la terminación del faro.

El pleno, en su reunión del 23 de enero de 1900, informó que las obras habían sido recibidas de manera provisional. La contrata de las obras había estado a cargo de Manuel Menéndez Álvarez y Pedro Suárez Menéndez, respectivamente. La longitud de este trozo era de 8.125,54 metros, con un ancho de calzada de seis metros y 4,5 de firme. Este dato difiere del publicado por el investigador palmero José Ángel Hernández Luis, cuando indica que la terminación real de los trabajos se produjo el 7 de diciembre de 1901 y que la recepción provisional de la carretera se produjo el 3 de febrero de 1902. Desde la redacción del proyecto, en mayo de 1895, hasta ese momento, habían transcurrido 79 meses, a un promedio de obra de 102,85 metros lineales mensuales. Lo importante, que era el paso de la carretera, ya se había conseguido.

La tragedia del "Príncipe de Asturias"

J.C.D.L.
Santa Cruz de La Palma

En marzo de 1916 el zarpazo de la tragedia sacudió de nuevo la vida tranquila de la isla de La Palma, que sufría, como el resto del archipiélago, las secuelas del desarrollo de la I Guerra Mundial. Al resguardo del Risco de la Concepción, y con los mástiles envergados, sesteaba el gran velero alemán Pamir, cuya fina estampa marinera formaba parte desde hacía dos años del paisaje marinero de la capital insular.

Las noticias de la guerra acaparaban la atención de la prensa insular y eran el principal motivo de conversación de la población. Al amparo de la neutralidad de España, las principales compañías navieras mantuvieron las principales líneas de navegación, beneficiándose de la retirada forzada de sus competidores europeos y de los elevados fletes. Entre ellas se encontraba Pinillos, Izquierdo y Cía., que competía con la Compañía Trasatlántica Española y entre ambas mantenían las líneas del Caribe y de América del Sur, que eran las de mayor demanda entonces.

En el puerto de Las Palmas embarcaron a bordo del trasatlántico Príncipe de Asturias, camino de Argentina, un grupo de pasajeros canarios y, entre ellos, varios procedentes de La Palma, entre los que se encontraba la madre de Agustín Benítez Rodríguez, secretario del juzgado de Santa Cruz de La Palma, uno de cuyos hermanos, José, era el director del periódico habanero El Mercurio. En el mismo barco lo hicieron los hermanos Pino, en delicado estado de salud, y Ezequiel, este último recién casado hacía dos semanas, así como su futuro cuñado y novio de la primera, quienes pretendían contraer matrimonio tan pronto como su prometida se restableciera de su enfermedad.

El barco había zarpado del puerto de Barcelona, cabecera de línea, el 17 de febrero de 1916. En las bodegas se habían cargado lingotes de estaño, plomo, hierro y cobre, así como veinte estatuas de bronce, de más de 800 kilos de peso cada una, debidamente embaladas en grandes cajas de madera.

Las estatuas habían sido encargadas por la colonia española residente en la capital argentina para conmemorar el centenario de la independencia del país sudamericano, con la donación a la ciudad de Buenos Aires de un gran monumento que recibiría el nombre de La Carta Magna y las Cuatro Regiones Argentinas.

El primer escultor encargado del proyecto fue el español Agustín de Querol, que falleció cuando se encontraba aún en fase de modelado. Luego se hizo cargo del trabajo el escultor Cipriano Folgueras, que consiguió finalizar los moldes para que las estatuas pudieran ser fundidas, falleciendo éste poco después.

El estallido de la I Guerra Mundial y otras vicisitudes retrasaron la entrega final de las estatuas y, en consecuencia, la construcción del monumento citado, de modo que el último envío se pudo embarcar a bordo del Príncipe de Asturias en la citada fecha, al disponer de hueco en la bodega, gracias a las gestiones realizadas por el periodista y escritor catalán Juan Mas Pi, quien, en unión de su esposa Silvia, de origen brasileño, embarcó en el "liner" español en un camarote de primera clase. En ese mismo viaje embarcaron otras destacadas personalidades catalanas del mundo industrial y de las finanzas: Santiago Chaparros, Juan Ruiz Vigila, Luis Descota, Francisco Chiquirín y esposa, así como varios cantantes y figuras del espectáculo, todos los cuales perecerían en el naufragio.

Una semana después, el "líder" español recaló en Las Palmas, último puerto español del viaje, camino de Santos, Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires. A bordo iban en total 588 personas, 395 pasajeros y 193 tripulantes al mando del capitán José Lotina.

En vísperas de la tragedia
El día antes de la tragedia, el 4 de marzo, había amanecido lluvioso, con una ligera brisa del SW. A la caída de la tarde, la brisa arreció empeorando considerablemente el estado de la mar y reduciendo la visibilidad. Hacia las tres de la madrugada del día 5, los intensos chubascos a modo de cortinas de agua redujeron aún más la visibilidad, por lo que el capitán Lotina subió al puente para hacerse cargo del gobierno del buque.

El segundo oficial, Rufino Onzain, que logró sobrevivir al siniestro y que años más tarde sería capitán de Compañía Trasatlántica, relataría más tarde:

"Navegábamos al S70W con una corrección total de N11W. A los 3,20 AM el capitán ordenó ‘atención a la máquina’, y a las 3,45 ‘avante media’, ya que desde las tres la visibilidad se había reducido mucho debido a la lluvia. El viento soplaba fresco del SW y levantaba mar gruesa. Nos encontrábamos a seis millas de Punta do Boy. Aparte de esto, no sucedió nada anormal durante mi guardia".

La noche se cerró en niebla y bien fuese por un desvío sobre tierra, bien por no haber dado buen resguardo o por no divisar Punta do Boy y referirse sólo a la estima de la corredera, en el puente no se pudo marcar ningún lucero. La mar los había ido batiendo sobre tierra por lo que iban, sin saberlo, rumbo a la muerte.

Impulsado a 16 nudos por sus dos poderosas máquinas alternativas, el Príncipe de Asturias se fue acercando a la costa. A las 03,45 h el capitán Lotina ordenó al timonel que cayera cinco grados a babor. El buque navegaba ahora al S65W a media máquina y dando las pitadas de rigor por visibilidad reducida. A las 04 h se produjo el relevo de guardia, entrando el tercer oficial, aunque el segundo prefirió permanecer en el puente. El capitán Lotina sabía que de un momento a otro debía aparecer muy abierto por estribor el faro de Punta do Boy. A las 04,08 h., muy preocupado porque no aparecía la luz, ordenó caer de nuevo otros cinco grados a babor. A las 04,15 h una luz blanca apareció por la misma proa. La premonición del capitán Lotina se había cumplido: algo había desviado al Príncipe de Asturias de su derrota, haciendo que el barco navegara mucho más aterrado de lo que se estimaba.

El segundo oficial, al ver la luz blanca, gritó al capitán: "Es tierra", corriendo hacia el telégrafo de órdenes para poner las palancas en "atrás toda". El timonel, siguiendo las órdenes del capitán, giró la caña hasta meter toda la pala del timón a babor. Todo fue en vano. En ese momento, el casco del Príncipe de Asturias colisionó contra un arrecife sumergido en Punta Pira burra, a unas tres millas de Punta do Boi, al Oeste de la isla de Sao Sebastián, cuando se encontraba a unas cincuenta millas de la costa brasileña.

El relato de Fernando G. Echegoyen resulta estremecedor:

"El choque fue tan violento que desgarró el doble fondo del trasatlántico de proa a popa. La brusca entrada de agua en las salas de calderas, provocó varias explosiones que dejaron casi de inmediato al buque sin energía eléctrica. No se pudo transmitir un SOS. Los alojamientos de segunda y tercera clase comenzaron a arder debido a las explosiones internas que sacudían al buque. El laberinto de corredores y escaleras que configuraban la habilitación del pasaje, se convirtió en una ratonera en la cual quedaron atrapados la mayor parte de los pasajeros. La escena es inimaginable; un buque inmenso a oscuras y con una acentuada inclinación hacia proa. Gritos, confusión, ensordecedoras explosiones".

La última persona que vio con vida al capitán Lotina fue el oficial médico Francisco Zapata, que acudió al puente de mando, donde lo encontró solo, con la mirada perdida en la oscuridad de la noche. Al encontrarse, éste le dijo: "Todo está perdido".

Mientras tanto, en cubierta, la tripulación, que había recibido la orden de abandono del buque, trabajaba afanosamente para arriar los botes salvavidas. Las cubiertas, que desaparecían invadidas a gran velocidad por el agua, estaban casi vacías, pues la mayor parte del pasaje había quedado atrapado dentro del buque. Sólo un bote se pudo arriar y cuando tocó el agua el oleaje lo empujó contra el costado del buque, resultando heridos varios de los náufragos, y entre ellos el doctor Zapata. Con un esfuerzo sobrehumano, los marineros consiguieron abrirse del Príncipe de Asturias, mientras éste desapareció bajo las aguas a las 04,25 h en medio de una gran explosión.

Ocho horas después del hundimiento, cuando el temporal ya había amainado, dobló Punta do Boi el vapor francés Vega -capitán Pallis-, descubriendo el macabro panorama: la superficie del agua sembrada de cadáveres, restos destrozados de los botes salvavidas, muebles, enseres y pertrechos que flotaban en medio de una gran mancha de aceite.

Primero fueron rescatados dos hombres que estaban aferrados a un trozo de madera y que estuvieron a punto de ser embestidos por la proa del buque. Luego el capitán Pallis ordenó arriar dos botes al mando de los oficiales Langlois y Porlaber para recorrer la zona del naufragio, recogiendo a más náufragos ateridos de frío que se mantenían a flote entre los restos del Príncipe de Asturias.

Media hora después de iniciar la búsqueda apareció el único bote salvavidas que pudo ser arriado. En el bolsillo de la chaqueta de uno de los cadáveres rescatados del mar apareció la lista de pasajeros del Príncipe de Asturias. Este documento, así como las declaraciones del segundo sobrecargo, Joaquín Caste, sirvió para conocer con rapidez y exactitud el alcance de la catástrofe.

Triste balance
De los 588 pasajeros y tripulantes que viajaban a bordo sólo sobrevivieron 143: 57 pasajeros y 86 tripulantes. En total, 445 muertos. La desproporción resulta lógica: los tripulantes, conocedores del buque, pudieron alcanzar la cubierta con una mayor rapidez que los pasajeros, la mayoría de los cuales dormían a esa hora o permanecían en sus camarotes, como forma de pasar mejor el temporal. De la oficialidad del buque perdieron la vida el capitán Lotina, el primer oficial Salazar, el jefe de máquinas Oñate, el sobrecargo, el tercer piloto, tres maquinistas y el capellán. De los pasajeros rescatados, sólo seis eran mujeres. Varios niños pudieron también salvarse al ser arrojados por la borda con los chalecos salvavidas puestos antes de que se hundiera el buque.

Según el relato de los supervivientes, recogido en La Ilustración Española, el capitán del buque, José Lotina, al darse cuenta de la gravedad del siniestro y de la imposibilidad de proceder a operación de salvamento alguna, se suicidó, lo mismo que el primer oficial, Antonio Salazar.

"La rapidez con que ocurrió el siniestro -relata la citada publicación-, pues apenas transcurrieron cinco minutos entre el momento en que se produjo el choque y el hundimiento del buque, y la circunstancia de hallarse descansando el pasaje por haber sucedido la catástrofe en las primeras horas de la madrugada, fueron causa de que el número de salvados fuese relativamente reducido y el de víctimas tan considerable. Muchos pasajeros no tuvieron tiempo siquiera de abandonar sus camarotes y de los que pudieron llegar a cubierta y se arrojaron por la borda, casi ninguno pudo salvarse porque desaparecieron en el remolino producido al hundirse el vapor, que también arrastró a las primeras lanchas que aún se hallaban a su lado".

"La dotación del Príncipe de Asturias se componía de 164 tripulantes, muchos de ellos catalanes y domiciliados en Barcelona, en la barriada de la Barceloneta; por esta circunstancia, la pérdida del buque, que ha sido sentidísima en toda España, ha producido especial consternación en nuestra capital".

Los supervivientes fueron desembarcados en Santos, donde recibieron asistencia sanitaria. Las labores de rastreo las continuó el "liner" español P. de Satrústegui, que sólo encontró cadáveres, ocupándose después de embarcar a los supervivientes para su repatriación a España.

El hundimiento del Príncipe de Asturias se convirtió en la mayor tragedia en la historia de la navegación comercial española y causó un hondo impacto en la sociedad española de la época.

A falta de una investigación oficial, en la prensa se dijo que el trasatlántico español navegaba a todo régimen rumbo a Santos y con un grupo de pasajeros alemanes a bordo, intentando escapar a la posible detención del crucero británico HMS Glasgow, que se suponía se encontraba en las proximidades. Esta hipótesis parece improbable. En la lista de pasajeros encontrada sólo figuraba un pasajero alemán, Karl Dichmann, alojado en primera clase. Durante la I Guerra Mundial, muchos europeos preferían viajar al amparo de la relativa seguridad que ofrecían los buques españoles.

La segunda hipótesis, y más probable, hace pensar que el Príncipe de Asturias sufrió un desvío en su ruta debido a una alteración magnética del compás. En su último viaje, el "liner" encontró tierra muy al Norte de Santos, su primer puerto de escala en América. Algo debía sospechar el capitán Lotina al ordenar varios cambios de rumbo a babor para aumentar la distancia entre el buque y la costa. "Si al hecho de que en la zona del naufragio -explica G. Echegoyen- se producen importantes anomalías magnéticas, unimos la naturaleza metálica del cargamento del buque, la hipótesis de la alteración del compás parece muy probable".

El rey Alfonso XIII, al enterarse de la catástrofe, envió a Pinillos, Izquierdo y Compañía un telegrama de condolencia:

"La Reina y yo, profundamente conmovidos al conocer la triste noticia del naufragio del Príncipe de Asturias, compartimos de corazón el dolor por la pérdida de tantas y tan preciosas vidas. Le ruego transmita a las familias de las víctimas la expresión de nuestro pésame más sincero y de nuestra simpatía en tan angustiosos momentos".

Entre las muchas condolencias recibidas figuraba la de la infanta Isabel, que telegrafió asociándose a la pena y lamentando la desgracia. Los presidentes de Argentina y de Portugal enviaron al rey Alfonso XIII sentidos telegramas de pésame por la tragedia del trasatlántico español.

Las Haciendas de Argual y Tazacorte

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Los Llanos de Aridane

El vasto territorio de la Caldera de Taburiente es propiedad de las Haciendas de Argual y Tazacorte. Los antecedentes se remontan a finales del siglo XV, cuando habían transcurrido algo más de tres años desde el final de la conquista de La Palma

El 15 de noviembre de 1496, los Reyes Católicos confirieron en Burgos un poder al adelantado Alonso Fernández de Lugo para que, en su nombre, repartiera las tierras ocupadas con el fin de poblarlas y cultivarlas. El original de este documento se custodia en el Archivo General de Simancas, Sección del Sello de Corte, en el legajo del citado año.

En julio de 1502, Fernández de Lugo hizo donación pura e irrevocable a su sobrino y lugarteniente, Juan de Lugo, ante el escribano público de Santa Cruz de La Palma, Fernando de Gálvez, de todas las tierras y aguas de la Caldera, paraje que entonces se denominaba El Río de Tazacorte, así como de varias fincas y unos ingenios existentes en sus contornos, llamados de Argual y Tazacorte.

De modo que el primer propietario exclusivo del conjunto patrimonial de las Haciendas fue el citado Juan de Lugo, quien, el 27 de noviembre de 1508 vendió dicha propiedad a Jácome Dinarte y, éste, poco después, el 5 de enero de 1509, hizo lo mismo a la compañía alemana de los Welzer, compra que, por tratarse de súbditos extranjeros, tuvo que ser autorizada por la reina Juana la Loca, que se encontraba en Valladolid, el 10 de enero de 1513. El referido documento público, de incalculable valor histórico y documental, tiene la virtud de calificar de dominio privado y de designar por su actual toponímico el paraje de La Caldera, cuyo territorio describe perfectamente.

Estando en Flandes, los mercaderes alemanes Welzer vendieron, el 4 de diciembre de 1513, el patrimonio de las Haciendas de Argual y Tazacorte al súbdito flamenco Jácome van Groenenberg, cuyo apellido se tradujo al castellano por Monteverde. La citada escritura de compra fue confirmada por la reina Juana la Loca y el príncipe Carlos, en el real sitio de Zaragoza, el 4 de diciembre de 1516, cuya carta real original se custodia, asimismo, en el Archivo General de Simancas. A la muerte de Jácome de Monteverde, que fue el último dueño unipersonal de las Haciendas, sus cinco hijos y herederos, Melchor, Ana, Juan, Miguel y la estirpe de Diego de Monteverde, entonces fallecido, otorgaron, ante el escribano público de Santa Cruz de La Palma, Domingo Pérez, el 27 de noviembre de 1557, la partición de los bienes integrantes del citado patrimonio. En el citado documento público se definió y concretó la comunidad por cuotas indivisas o heredamiento de las Haciendas.

La adquisición originaria de las tierras y aguas de la Caldera, así como de los ingenios y cañaverales de Argual y Tazacorte, y las siguientes transmisiones entre particulares de dicho patrimonio -Juan de Lugo, Jácome Dinarte, la compañía Welzer y Jácome de Monteverde- hasta convertirse en una comunidad hereditaria entre los cinco hermanos Monteverde, son hechos históricos incuestionables y de los cuales existen los títulos acreditativos en el archivo más ilustre de España y en el más importante de La Palma.

Al poco tiempo de morir el último dueño unipersonal de las Haciendas, Jácome de Monteverde, y meses antes de la partición notarial entre sus coherederos, se produjo una sentencia firme de la Audiencia Real de Las Palmas, de fecha 2 de abril de 1557, en la que, confirmando la dictada por el juez de La Palma en el pleito promovido por el Consejo de Regidores contra los herederos de Monteverde, "se impone al dicho Consejo perpetuo silencio para que de aquí en adelante no moleste, inquiete ni perturbe a los dichos Monteverde en la propiedad y posesión que por este proceso y por los títulos y derechos presentados han tenido y tienen de las tierras de la Caldera".

Siete meses después de esta resolución judicial, los cinco hijos de Jácome de Monteverde otorgaron la partición de 27 de noviembre de 1557, en la que establecen, con todo lujo de detalles descriptivos, la comunidad o heredamiento de las Haciendas de Argual y Tazacorte, distribuyendo sus elementos patrimoniales en cinco cuotas o participaciones iguales, pactando las reglas para el uso y disfrute de las aguas de la Caldera, las que, con sus montes, tierras y atarjeas, dejan explícitamente proindiviso.

Las aguas de la Caldera, con un "ancho de nueve leguas del que salen tres arroyos de mucho agua", fueron canalizadas para regar las fértiles tierras de esta zona, de extraordinario rendimiento en los cultivos de la caña de azúcar, lo que atrajo las inversiones de capital más importantes, estimuló las relaciones mercantiles y enfrentó a menudo los intereses económicos con el poder establecido.

Abreu Galindo cita que "tiene esta Caldera dentro muchas aguas, que se juntan todas en un arroyo, que sale por una boca de esta caldera... También nacen de las espaldas de esta Caldera dos arroyos de extremada agua: el uno, a la banda del Norte, con que muelen dos ingenios de azúcar; y el otro a la banda de Oriente, para servicio de los molinos de la ciudad y vecinos de ellas".

Entre 1555 y 1557, Juan de Monteverde y Pruss, capitán general de La Palma nombrado después del ataque de Pie de Palo en 1553, construyó la acequia que hizo posible el regadío de las tierras de Argual, trayendo el agua de la Caldera "con mucho coste -escribe Gaspar Frutuoso- sacó el agua de este barranco para aprovecharla en el dicho ingenio y en sus cañaverales, y lo hizo por riscos tan peligrosos y rompiendo peñas tan grandes, que en un principio parecía que iba a ser imposible sacar dicha agua del barranco y traerla al dicho lugar de Argual". La obra, que costó más de 12.000 cruzados, se hizo gracias a la "gran industria" del mercader burgalés Lemes de Miranda.

La importancia del riego resulta evidente, pues los ingenios y haciendas habían tomado un valor de más de 200.000 cruzados, "pues no se hacen en ellos -apunta Frutuoso- menos de 7.000 u 8.000 arrobas de azúcar cada año, moliendo desde enero a julio sin cesar, obteniendo muchos rendimientos de las mieles y remieles que envían a Flandes; sus dueños se evitan muchos gastos al tener muchos esclavos y camellos para cortar y acarrear la caña y la leña de los ingenios".

La partición de 1613
Un momento trascendente en la historia del Heredamiento de las Haciendas de Argual y Tazacorte es la llamada Partición Grande de 1613, autorizada por el escribano público de Santa Cruz de La Palma, Bartolomé González de Herrera, el 29 de noviembre del citado año, resultado de los bienes que habían pertenecido a otro caballero flamenco, Pablo de Vandale, afincado en La Palma y que llegó a adquirir cuatro de las cinco cuotas o participaciones de los hermanos Monteverde, heredando a aquél sus cinco hijos, Pedro, Margarita, Jerónima, Ana y María, la cual, por haberse casado con Melchor de Monteverde -que fue el único que no había enajenado su quinta parte del Heredamiento a Pablo de Vandale-, vino a tener una mayor participación en las Haciendas, asignándose sus bienes comunes unos, por mitad, a ambas Haciendas -es decir, las aguas y tierras de la Caldera- y otros, a una u otra Hacienda en particular -los ingenios, por ejemplo- distribuyéndose todos en veinte décimos o turnos de 24 horas de agua cada diez días de la conducida por la acequia de Argual o por la de Tazacorte, cada una de las cuales proporcionaba, en consecuencia, diez turnos sucesivos de un día entero de agua.

Dicha cláusula narrativa de los inmuebles propiedad del Heredamiento -la Caldera, los ingenios, etc.- figura reproducida exactamente por las ordenanzas de 1887, habiéndose conservado siempre la división de toda el agua de la cuenca de Taburiente en dos mitades, una para cada Hacienda, y la percepción del mismo por el sistema de dulas que tan exquisitamente había regulado la famosa escritura particional de 1613, de modo que cada décimo, con el paso del tiempo, fue subdividiéndose en turnos de una hora, éstos en minutos y después en segundos. Y por un fenómeno de inversión de valores, de principal a accesorio, a las cuotas o participaciones indivisas del conjunto inmobiliario del Heredamiento, se las fue designando con los nombres de "horas o minutos o segundos" de agua de una u otra Hacienda.

Además de la participación de Vandale de 1613, conocida también por la de los Dieciséis Décimos -porque cuatro pertenecían a Melchor de Monteverde, casado, como se dijo con una de sus hijas-, pueden citarse una serie de escrituras, cuyo detalle haría prolijo este trabajo, que eslabonan las transmisiones hereditarias de las cuotas o participaciones de la copropiedad de la Caldera y demás bienes comunes de las Haciendas de Argual y Tazacorte, desde aquellos cinco hijos de Vandale hasta el otorgamiento de las Ordenanzas de 1887 por las que entonces se regía el Heredamiento. Los originales de estos documentos se custodian en el Archivo General de Protocolos de Santa Cruz de La Palma o se reseñan en su registro de la Propiedad.

En cuanto a las relaciones entre los comuneros para la administración, el uso y el goce del agua de la Caldera, ha sido objeto, asimismo, de varias convenciones otorgadas entre los hacendados en el transcurso del tiempo. Al margen de las cláusulas iniciales contenidas en la partición Monteverde de 1557 y ampliada en la Vandale de 1613, los partícipes encuadrados en la Hacienda de Argual formularon un auténtico reglamento mediante escritura autorizada el 14 de abril de 1698, ante el escribano público Andrés de Huertas, mientras que los hacendados de Tazacorte firmaron otra, ante el propio escribano, el 30 de diciembre de 1749. Ambos documentos se conservan en el Archivo General de Protocolos de Santa Cruz de La Palma y son los antecedentes inmediatos de las ordenanzas de ambas Haciendas, cuyo protocolo se otorgó ante notario de Los Llanos de Aridane, Melchor Torres, el 27 de mayo de 1887.

Por estos estatutos, que refunden todas las normas anteriores, se rigió el Heredamiento hasta el 7 de septiembre de 1958, cuyas referencias con la Ley de Aguas de entonces fueron meramente terminológicas, ya que en su exposición de motivos se advierte que la comunidad que regula tiene carácter privado y, en consecuencia, no mantiene relación alguna con las comunidades de regantes modeladas por la indicada ley.

Años de pleitos
El 14 de agosto de 1837, El Paso obtuvo la segregación municipal de Los Llanos de Aridane. Al poco tiempo se removió la cuestión de la propiedad privada de las tierras de la Caldera. Poco después ambos ayuntamientos pretendieron el reconocimiento de la propiedad de las fuentes de Ejeros y Capitán, en el interior de la Caldera, con el pretexto del abasto público de ambas localidades y más tarde el Ayuntamiento de El Paso lo pretendió sobre la totalidad de las tierras y aguas de la Caldera.

Después de varios años de pleitos y desautorizaciones, el 1 de febrero de 1844, la Diputación Provincial sugirió dos caminos posibles: dirimir el asunto ante los tribunales de Justicia o alcanzar un acuerdo con las Haciendas, reconociendo el dominio de la propiedad, como así sucedió, siendo protocolado el 3 de abril de 1858, en el que los ayuntamientos reciben las aguas para el abasto público.

En 1954, las Haciendas consiguieron inscribir como propiedad particular la Caldera de Taburiente, a pesar de la frontal oposición y resistencia del Ayuntamiento de El Paso. En ese mismo año, y para compensar dicha situación, un decreto de 6 de octubre creó el Parque Nacional de la Caldera de Taburiente, en tiempos del Gobierno de Franco, siendo ministro de Agricultura, Rafael Cavestany y de Anduaga.

El Ayuntamiento de El Paso no cedió en su empeño y mantuvo su lucha por inscribir a su nombre en el Registro de la Propiedad, la propiedad de la finca de la Caldera, lo que fue de nuevo denegado el 27 de marzo de 1961. El Ayuntamiento promovió juicio de mayor cuantía contra el Heredamiento ante el Juzgado de Los Llanos de Aridane (autos 50/1962), cuyos argumentos fueron desestimados en sentencia de 23 de junio de 1967, confirmada posteriormente por la Audiencia Provincial y el Tribunal Supremo.

En julio de 1970, un dictamen del ex ministro Blas Pérez González, eminente jurista con despacho en Madrid, confirmó que el dominio de la Caldera de Taburiente había sido siempre una posesión efectiva de hecho del Heredamiento de las Haciendas de Argual y Tazacorte.

Los estatutos del Heredamiento tienen a la Caldera como finca proindivisa y los socios hacendados se reparten sus aguas cada diez días. Cada uno es propietario del caudal que sale de la Caldera durante horas, minutos y segundos, en función de las tierras agrícolas que posee o de los derechos que haya adquirido.

Cronistas y viajeros en Taburiente

Juan Carlos Díaz Lorenzo
El Paso

El viajero portugués Gaspar Frutuoso, que es probable que estuviera en La Palma en la segunda mitad del siglo XVI, según las apreciaciones del profesor Pedro Nolasco Leal Cruz, escribe en su libro "Saudades da Terra", refiriéndose a la Caldera de Taburiente, que "ésta se llama así porque es una hoya en forma de caldera, de gran profundidad, de 9 leguas de anchura, el mismo número que tiene la Isla por esta parte.

De dicha caldera salen tres grandes arroyos de mucho agua, tan dulce, tan clara y tan sana que no se puede hallar otra como en ella, pues no hace daño a cualquier hora que se tome, sea de noche o de día. (...)".

"Los susodichos tres arroyos salen tan alejados el uno del otro, que los dos del norte distan uno del otro cuatro leguas; uno va directo a la Ciudad y el otro a Los Sauces; el de la Ciudad lleva tanta agua, que mueve seis o siete molinos; aparte de la que se consume conducida por medio de tubos a dicha ciudad. (...)."

"En su interior la Caldera tiene pastos buenos para ovejas, cabras y carneros, del que usan todos los pastores para la alimentación de sus ganados como algo en común; entran allí a principios del invierno por el lado que da a Tazacorte por una entrada, que se hace tan estrecha en la parte alta que por ella no puede pasar más de un hombre; y una vez que el ganado ha entrado por las veredas, ya en su interior, en un lugar muy espacioso y hondo, no puede salir de él y así todo se cría sin necesidad de pastor o guardián alguno; aquí se multiplica copiosamente y se engorda".

Los viajeros, exploradores y científicos, ingleses y alemanes en su mayoría, que llegaron a La Palma a partir de la segunda mitad del siglo XVIII, y, sobre todo, en igual período del siglo siguiente, quedaron sobrecogidos ante la espectacularidad y la grandiosidad de la Caldera de Taburiente.

George Glas, en su "Descripción de las Islas Canarias 1764" -traducción de Constantino Aznar de Acevedo y publicado por el Instituto de Estudios Canarios en 1982- dice que "esta montaña tiene una hondonada, como el pico de Tenerife; la cima es aproximadamente de dos leguas de diámetro en todos los sentidos, y en la parte interior baja paulatinamente desde allá arriba hasta el fondo, el cual es un espacio de unos treinta acres.

Por las laderas del interior surgen varios riachuelos, los cuales se unen todos en el fondo, y forman una sola corriente a través de un paso hacia fuera de la montaña desde donde desciende, y después de recorrer una cierta distancia mueve dos trapiches. El agua de esta corriente es dañina, debido a estar contaminada por otras aguas de calidad perjudicial, que con ella se mezclan en la caldera".

En 1803 el oficial francés Bory de Saint-Vincent, en otro trabajo de indudable interés traducido por José A. Delgado Luis (1988), describe La Palma y dice que es una isla "muy alta. El centro, donde nieva con frecuencia, está cubierto de bosques oscuros, cuyos pinos producen mucha resina e incluso una madera bastante buena, que se utiliza para construir las barcas que se envían a pescar en las costas de Berbería".

Como hemos comentado en reportajes anteriores, la Caldera de Taburiente sugirió al geólogo alemán Leopold von Buch su teoría de los cráteres de levantamiento. En la edición de su libro "Descripción física de las Islas Canarias", publicado en París en 1836 -la primera edición en español se publicó en 1999, traducido por José A. Delgado Luis, con un estudio crítico de Manuel Hernández González-, dice que "ningún volcán en el mundo presenta un cráter de levantamiento de tan gran circunferencia y de tan sorprendente profundidad. Sería vano el querer subir desde el fondo hacia su cresta, o bajar desde esta alta región al fondo".

"Visto desde arriba -pone especial énfasis-, La Caldera presenta una perspectiva no menos impresionante que desde abajo. Su espantosa profundidad, que entonces se puede abarcar en su totalidad, le dan el aspecto de un abismo tan inmenso que sería muy raro que se encuentre otro igual en la superficie de la Tierra".

Agrega que "masas inaccesibles de muchos miles de pies de elevación la cercan por todas partes" y se pregunta "¿dónde se puede encontrar algo tan prodigioso?, ¿dónde existe un cráter con un círculo tan gigantesco, en el que los roques circundantes descubren al observador, desde una altura tan asombrosa, la naturaleza de las masas ocultas bajo el suelo que pisa?".

En 1850, Pascual Madoz, en el capítulo que dedica a La Palma en su célebre "Diccionario geográfico, estadístico e histórico de España y sus posesiones de ultramar", con estudio introductorio de Ramón Pérez González (1986)", escribe que "la parte Norte puede considerarse como producto de un solo volcán, que en tiempos muy remotos ardió en su centro con tanta o mayor fuerza que el Etna o el Vesubio, y que apagado siglos antes de la conquista dejó allí un cráter o caldera rodeada de lomas o barrancos, que como radios de un mismo centro siguen hasta las costas formando del todo una sola montaña, cuya elevación sobre el nivel del mar (en su pico llamado Roque de los Muchachos) se ha calculado en 8.000 pies de París: montañas cuyas alturas son generalmente quebradas, fragosísimas e intransitables".

Otros viajeros
En 1884, el arquitecto francés Adolphe Coquet describe su visita a la Caldera y escribe que "estamos al borde de una muralla cortada a pico que forma por debajo de nosotros un circo enorme, cráter abierto de 1.000 metros de profundidad en cuyas paredes se apretuja una vegetación tupida de árboles y plantas de todas clases. Este cráter tiene seis leguas de circunferencia, su profundidad da vértigo y está lleno de nubes que se elevan rápidamente con el sol, dejando ver el fondo del abismo, por donde corre un pequeño arroyo. Cabras, pastores medio salvajes y palomas torcaces que pasan volando por el aire son los únicos habitantes de este paraje extraño producido por una gran conmoción volcánica, maravilla olvidada de este rincón perdido de la Tierra, último resto de la Atlántida engullida". La cita corresponde a su libro "Una excursión a las Islas Canarias", traducido por José A. Delgado Luis (1982).

Olivia Stone, que alcanzó el Roque de los Muchachos en su visita a La Palma en 1887, escribe en su libro "Tenerife y sus seis satélites" -traducido por Juan S. Amador Bedford (1995), que "la vista es grandiosa, tanto que, si pudiera transferirse a algún lugar cercano a Inglaterra, pronto se convertiría en una atracción universal. Incluso para nosotros resultaba magnífica, aunque es posible saciarse con tal exceso de bellos paisajes que finalmente empalagan la vista, al igual que ocurre con los caramelos y el paladar. No es posible, creo, disfrutar realmente de ningún paisaje hasta que nos familiarizamos con él, no con la familiaridad de los que han nacido y crecido conociendo sus bellezas, que frecuentemente hace que no lo valoremos, sino con esa familiaridad que surge cuando conocemos algo tras alcanzar nuestra madurez".

"En verdad -escribe Charles Edwardes en su libro "Excursiones y estudios en las Islas Canarias", publicado en 1888 y traducido por Pedro Arbona (1998)-, la Caldera frustra cualquier pluma o lápiz. Su inmensidad desafía al artista, y un escritor ha de estar inspirado para reproducir en otros el efecto que lucha por conseguir. Uno podría hablar de su longitud y anchura, enumerar las montañas que la guardan tan celosamente del mundo exterior, incluso analizar las rocas que accidentan su fabuloso lecho, y contar los milenios que han transcurrido desde que sus profundas llamas iluminaron los precipicios que se hunden casi perpendiculares varios miles de pies desde su borde circular. Pero, después de todo, ¿qué representarían estos áridos datos? Los colores de esta enorme depresión no pueden ser capturados. Es imposible ir más allá de simplemente sugerir los vívidos contrastes entre las tremendas paredes de roca que permanecen a la sombra y aquéllas a las que el sol extrae toda su belleza, al trazar las cristalinas líneas carmesí, púrpura y blancas que las surcan irregularmente desde el pico hasta la base; entre los sombríos troncos de los abetos (sic.), muertos de vejez y nunca tocados por el hacha del leñador, y los jóvenes y lozanos pinos que refulgen bajo el cielo del mediodía con el intenso vigor que da la vida; o entre las dimensiones de esta hondonada, aislada del mundo, y su silencio, rara vez roto por el retumbante estruendo que provocan las avalanchas en su camino hacia las tumultuosas profundidades".

A finales del siglo XIX, René Verneau -influido por la teoría de Buch- se refiere a la Caldera como "un gigantesco cráter de levantamiento. Una erupción, de la que hay que hacer un esfuerzo para imaginar su potencia, hizo surgir desde abajo el núcleo central y lo elevó a la prodigiosa altura de 2.350 metros. Sin duda, el momento en que esta masa enorme comenzó a emerger, se produjo un gran desgarramiento. Una parte del terreno dejó de elevarse, mientras que la otra continuaba su movimiento de ascensión". La cita se encuentra en su libro "Cinco años de estancia en las Islas Canarias", traducido por José A. Delgado Luis en 1981.

En 1911, Florence du Cane, en su trabajo "Las Islas Canarias", advierte que "aunque siempre se ha calificado de muy peligrosa la excursión a la gran Caldera, los naturales se sienten decepcionados si un visitante de la isla no va a admirar su inmenso cráter. Este es, efectivamente, enorme: un vasto hoyo que mide, por algunos sitios, y de un borde al opuesto, de 8 a 10 kilómetros, y unos 2.000 a 2.500 metros de profundidad. Estas dimensiones hacen difícil comprobar que se trata de un cráter, pudiendo fácilmente tomarse por una depresión entre las montañas. Aunque sus murallas son unos grandes riscos grisáceos, los pinares que cubren los declives inferiores de las montañas que se alzan desde el fondo del cráter, y los lugares que en el propio fondo está cubierto de árboles, hacen del conjunto lo menos parecido a un cráter ordinario". Este libro, con su prólogo-introducción correspondiente, fue traducido por Angel Hernández en 1983.

En 1919, Alfred Samler Brown escribe en su guía "Madeira, Islas Canarias y Azores" -traducido por Isabel Pascua Febles y Sonia Bravo Utrera en 2000, que "la Gran Caldera es el fenómeno geográfico de más interés de la isla, una caldera tan inmensa y de unas proporciones tan colosales que con frecuencia goza de su propio clima sin tener referencia alguna a lo que sucede en la isla de la que es parte. Los haouarythes solían decir que el Pico de Tenerife, al que veían blanco y hermoso en el horizonte desconocido, salió de la Caldera durante una erupción volcánica colosal".

Una guía turística
Una guía editada por el Patronato de Turismo de La Palma a comienzos de la década de los años treinta del siglo XX, describe la Caldera en los siguientes términos:

"En La Palma se encuentra la famosísima Caldera de Taburiente, considerada como el mayor cráter del mundo. Es un antiquísimo volcán monógeno, apagado. La sola enumeración de sus dimensiones da idea de su imponente grandiosidad: mide 28.000 metros de contorno, 9.000 de diámetro y 707 de profundidad. Puede decirse que la Isla de La Palma está constituida por este gigantesco cráter, los altos picos que lo rodean y las estribaciones montañosas que de él, por todos lados, bajan hasta el mar.

Aparte del gran interés científico que reviste este cráter sin igual, no se trata, como pudiera creerse, de una inmensa sima u oquedad escueta, desnuda de vegetación. Por el contrario, su valor panorámico es incalculable, pues, además de lo grandioso de su conjunto -difícilmente fotografiable por lo mismo; solamente desde un avión, a gran altura, podría impresionarse su totalidad-, encierra variadísimos e indescriptibles paisajes. Por las imponentes rocas de sus muros desciende el agua torrencial y abundante; insondables abismos las cortan de trecho en trecho; helechos gigantes, añosos y corpulentos pinos trepan por las vertientes de los barrancos, y toda suerte de árboles, arbustos y plantas silvestres forman un incomparable decorado natural de esta maravilla geológica; profusión de aves y animales salvajes la pueblan; en su centro, se conserva erecto un inmenso monolito sagrado, llamado Idafe, que servía de altar a los primitivos indígenas para adorar al dios Abora. Y todo rodeado de un anfiteatro rocoso, en el que se destacan inaccesibles crestas y agujas, frecuentemente blanqueadas por la nieve.

Como desagüe natural de La Caldera, el denominado Barranco de las Angustias, que muere en el mar, junto al pintoresco pueblo de Tazacorte, es de una anchura y una profundidad excepcionales, a tono con el caudal de agua que aquélla vierte por su cauce".

Y agrega, más adelante:

"La Isla de La Palma ofrece la curiosísima particularidad de poseer las mayores alturas en la más reducida extensión superficial. Ninguna otra puede comparársele en este aspecto (…). El panorama que se contempla desde cualquiera de estas alturas es sencillamente maravilloso. A un lado, el escalofriante conjunto de La Caldera; al otro, el bello contorno de la Isla, claramente visible en su total extensión, recortado por las blancas espumas de las olas que rompen en la costa; a nuestros pies, incontables pueblos y caseríos diseminados por el inmenso mapa en relieve que, surgiendo de la lámina azul del mar, se nos ofrece; al fondo, en el lejano horizonte, el elevado perfil, coronado de nubes, de otras islas. Y presidiendo, patriarcal y solemne, este imponderable cuadro natural, la altísima silueta del Teide, nacido, según la musa popular, del ‘crisol de la Caldera’. El recuerdo de lo que se admira desde las cumbres de La Palma es indeleble".