El último y trágico viaje del "Fausto"

Envuelto en el misterio, el tristemente célebre motopesquero se perdió cuando navegaba de Frontera a Tazacorte

La misteriosa y trágica desaparición del motopesquero Fausto, acaecida en el mes de julio de 1968, con cuatro tripulantes que iban a bordo en viaje de Frontera a Tazacorte, su puerto base, llenó de dolor y de angustia no sólo a los hogares de los familiares y amigos de los infortunados, sino también de muchos paisanos ante el curso de unos acontecimientos que, a medida que iba transcurriendo el tiempo, generaron un ambiente de gran desconcierto entre quienes participaron en su búsqueda, así como en toda la población, que seguía muy pendiente de las noticias.

El barco había sido construido a orillas de Santa Cruz de La Palma por encargo del armador local Julián Acosta, siguiendo un diseño del carpintero de ribera Ramón Hidalgo. En 1961, a poco de su puesta en servicio en las faenas pesqueras, y debido a una pérdida de gasolina que inundó la sentina, una chispa del motor produjo una violenta explosión que levantó la cubierta, descosiendo los dos costados de la roda. El barco, envuelto en llamas, se hundió, siendo reflotado posteriormente y llevado de nuevo al varadero.

Casi dos años después lo compró Cándido Francisco de Paz, vecino de Fuencaliente, quien emprendió personalmente la reconstrucción del barco, aunque lo abandonó al poco tiempo y vendió el barco a Rafael Acosta Arroyo. Este encargó la reconstrucción del pesquero a José Álvarez Rodríguez, uno de los más afamados carpinteros de ribera de La Palma, que comenzó sus trabajos el 4 de abril de 1963.

La reparación se prolongó por espacio de tres años y el 27 de abril de 1966, el "nuevo" Fausto nació de nuevo a la mar, en su segunda botadura y en medio de la expectación de los presentes. Entonces medía 13,80 metros de eslora total, 3,65 de manga y 1,68 de puntal. Un motor diesel Lister Blackstone, de 43 caballos, le daba una velocidad media de 7 nudos.

El entusiasmo y el conocimiento que el afamado carpintero de ribera había puesto en su reconstrucción le llevó a decir que era "un barco valiente, marinero y hecho para luchar con la mar, que ‘no ha habido ciclones para hundirlo’, siendo tal la confianza que le depositaba y que sentía capaz de navegar en él a cualquier isla del archipiélago", como recoge Francisco Salamanca de la Peña, en un interesante reportaje publicado en El Día, con motivo de cumplirse el 30 aniversario del trágico suceso.

El 20 de julio de 1968, sobre las cinco de la tarde, el "Fausto" arribó al embarcadero de Las Puntas, en la costa de Frontera, para descargar unos plantones de plataneras destinadas a su siembra en unas fincas que estaban roturando unos palmeros en el valle de El Golfo.

En la madrugada del día 21, serían las dos y media de la madrugada, la pequeña embarcación se hizo de nuevo a la mar rumbo a su base en el puerto de Tazacorte, a donde debería haber llegado, en circunstancias normales, siete horas después. Para el viaje de regreso había embarcado fruta y agua suficiente para la travesía.

A bordo del motopesquero viajaban cuatro personas: El patrón, Ramón Concepción Hernández, de 48 años de edad; un hermano suyo, Eliberto, de 41 años; Miguel Acosta Hernández, de 44, primo hermano de éstos y todos ellos vecinos de Tazacorte, así como un mecánico, Julio García Pino, de 27 años, natural y vecino de El Paso, que se había unido a ellos como pasajero.

La esposa del tercero de los tripulantes citados, Nélida Morín Sánchez, declaró a DIARIO DE AVISOS que su marido "nunca se ha dormido en el mar; ha tenido disgustos pero también se las sabe manejar". Y agregó que ya le habían ocurrido otros percances "pero no escarmienta... si se llevara por mis consejos".

Salta la alerta
El retraso en la llegada estimada del barco al puerto palmero alertó a sus familiares y amigos, así como a su propietario, que puso el hecho en conocimiento de la Ayudantía Militar de Marina de Santa Cruz de La Palma. A través de la Estación Radiocostera de Canarias, se dio el primer aviso de alerta a todos los barcos que pudieran encontrarse en la zona, para que colaboraran en la búsqueda del motopesquero. El 23 de julio, el periódico tinerfeño El Día publicó una escueta nota en la página de sucesos, en la que se hacía eco de la desaparición del barco.

Aunque al principio no cundió la alarma, el SAR comenzó sus labores de búsqueda y rastreo en la zona donde se le suponía perdido, por lo que ordenó el despegue de un avión Heinkel He-111 Pedro del Ala 46 para que hiciera un vuelo de reconocimiento. Se pensó en una posible avería del motor, lo que haría que se encontrara a la deriva, por lo que el viento del Nordeste reinante lo habría apartado de su ruta, llevándolo a mar abierta.

El propietario del Fausto, en declaraciones a DIARIO DE AVISOS el 25 de julio, se pronunciaba en el mismo sentido y decía: "Creo y espero que el barco aparezca de un momento a otro, por ser debido este retraso a alguna avería sufrida, ya que llevaba el arte de pesca y fácilmente pudo haberse trabado en la hélice y, por consiguiente, quedar la falúa parada".

En la tarde del día 23, otro avión Heinkel He-111 Pedro sobrevoló la isla de El Hierro en dirección a La Palma siguiendo la previsible ruta del Fausto, describiendo después una ruta en círculos en el área en que podía encontrarse la embarcación, sin que consiguiera localizarlo ni comunicarse por radio con sus tripulantes, pues se sospechaba que no llevaba a bordo un aparato de telefonía.

Al día siguiente se incorporaron otras cuatro aeronaves a la búsqueda del motopesquero, ampliando el radio de acción a unas doscientas millas al SW de El Hierro, manteniéndose dos helicópteros en alerta en la Base Aérea de Gando para intervenir tan pronto como sean requeridos.

El capitán del frutero El Priorato, que se encontraba en el puerto de Santa Cruz de La Palma preparado para hacer viaje a Alicante, recibió instrucciones de sus armadores para alterar la ruta y para que, desde la punta de Fuencaliente y a lo largo de la costa occidental de la Isla, rastreara la zona con su radar y se mantuviera en contacto con la estación radiocostera de Tenerife por si localizaba al pequeño barco. En la madrugada del 25 de julio se recibió la noticia de que el Fausto había sido localizado esa medianoche por el mercante británico Duquesa, a unas 95 millas de La Palma, cuando se encontraba en la posición 28º 15’ N y 19º 45’ W. El capitán dijo que los tripulantes se encontraban sin novedad y después de suministrarles víveres, agua y gasoil para varios días, les indicó el rumbo a seguir y, al mismo tiempo, comunicó a la estación radiocostera que el Fausto llegaría a su destino en la tarde de ese día.

La noticia del encuentro se difundió rápidamente por la Isla, primero de boca en boca y después a través de las ondas de la emisora sindical La Voz de la Isla de La Palma. A primera hora de la tarde, cuando salieron a recibirle los motopesqueros Discordia y Jacinta, existía en el puerto de Tazacorte un ambiente de gran expectación, concentrándose en las inmediaciones del viejo muelle una gran cantidad de personas, deseosas de presenciar la llegada de los cuatro hombres, a los que ya muchos daban por desaparecidos. Asimismo, desde las cercanías de El Hierro, donde se encontraba navegando, se unió el hidrográfico Cástor, de la Marina de Guerra, que puso rumbo al Oeste palmero.

Cuando se supo la noticia de que el Fausto había sido auxiliado por el mercante británico Duquesa, la opinión náutica se mostró favorable. El segundo oficial y el oficial radiotelegrafista de la motonave Plus Ultra, de compañía Trasmediterránea, que se encontraba atracada en el puerto palmero, se sumaron a las tripulaciones de los pesqueros citados con base en Tazacorte para contribuir con sus conocimientos a la labor de búsqueda y el periódico DIARIO DE AVISOS, dirigido por Félix Poggio Lorenzo, titulaba en primera página: "Hoy esperamos tener la inmensa satisfacción de ver recalar al ‘Fausto’ a nuestra Isla".

En el trozo de muelle de Tazacorte se encontraba también el armador del barco, Rafael Acosta Arroyo, nervioso aunque optimista, hablando con los periodistas y los conocidos que se habían acercado hasta el lugar y pendiente de las llamadas que recibía a través de un radioteléfono de banda ciudadana de las embarcaciones que habían salido al encuentro del Fausto. Confiaba en la experiencia de sus hombres y decía que nunca había perdido las esperanzas de que el barco apareciese y que en su opinión, todo podría haberse debido a una falta de combustible.

Para despejar las dudas que se habían generado en los últimos días, dijo que el barco estaba equipado con un emisor-receptor a transistores que permitía su comunicación.

El ambiente en el puerto de Tazacorte era de auténtica fiesta, entre voladores, risas, vasos de vino y expectación, mucha expectación. Los familiares, cuatro esposas y veinte hijos, reflejaban en sus rostros las horas de cansancio y angustia que todavía vivían y entre la esperanza y la duda, había quienes prometían vestir hábito durante años si volvían a abrazar a sus seres queridos.

Pasaron las horas y el Fausto no aparecía. Los motopesqueros que habían salido a su encuentro regresaron de nuevo a Tazacorte y el último de ellos llegó a las siete de la tarde. Se esperaba que el barco recalaría en la próxima madrugada o al amanecer del día siguiente, por lo que muchos se mantuvieron en vigilia a la espera del gran acontecimiento.

Al no aparecer en las horas previstas, el entusiasmo se ensombreció de nuevo y en la mañana del día 26, el Mando Aéreo de Canarias ordenó que continuara la búsqueda, despegando aviones de reconocimiento Heinkel He-111 y Grumman Albatross del SAR desde la Base Aérea de Gando, que volaron durante 17 horas. La Marina de Guerra, asimismo, ordenó la salida del cañonero Magallanes, el hidrográfico Cástor y los remolcadores de altura RA-2, RA-4 y RA-5, todos los cuales recorrieron minuciosamente la supuesta derrota seguida por el pesquero español tras su encuentro con el mercante británico Duquesa.

La Estación Radiocostera de Tenerife comenzó a emitir cada dos horas un mensaje de alarma a todos los buques que se encontraran en la zona, especificando la posición dada por el Duquesa con respecto al Fausto, al que se suponía en las cercanías de La Palma. Durante todo el día 27, los aviones del SAR y las unidades de la Marina de Guerra ampliaron su radio de acción, sin que, a la caída de la tarde, hubieran conseguido resultado alguno. Para reforzar las tareas de búsqueda se incorporó un DC-3 del Ala 46, así como un DC-4 del Ala 35 de Getafe.

Entonces comenzaron las suposiciones. Según las gentes de la mar, lo que había sucedido era que cuando el Fausto salió de El Hierro, puso rumbo a la Punta de Fuencaliente, para luego virar y seguir a Tazacorte, aunque podría haber pasado que se abrieron muy al Sur y pasaron de largo. Otros opinaban que era posible que hubieran tenido algún problema con la brújula, que les impidió poner el rumbo que les había marcado el capitán del Duquesa. Se pensó, por ejemplo, en que podría tratarse de una descompensación de la aguja magnética si en las cercanías hubiera algún objeto metálico.

Para otros, el problema había sido una avería en el timón y estaban a la deriva. No preocupaba tanto las condiciones en que se encontraba el barco, por lo robusto de su construcción, como tampoco el tiempo reinante, con una ligera marejada desde el día anterior, que no afectaría mucho a la embarcación, aunque sí se temía que escaseara el agua, los víveres y el combustible.

A medida que pasaron las horas y los días, comenzó a tomar forma el presentimiento de una tragedia. Todo el mundo se hacía preguntas y nadie era capaz de dar una respuesta. Entre los familiares y los amigos de los cuatro infortunados tripulantes del barco cundió un profundo sentimiento de pena y desesperación. El pueblo palmero, muy pendiente de las escasas noticias que se producían, contenía su sentimiento de angustia y tristeza ante lo que se temía irremediable. Mientras tanto, los aviones del Ejército del Aire y los barcos de la Marina de Guerra, así como los mensajes de aviso de la Estación Radiocostera de Tenerife, se mantenían en incansables vuelos, singladuras y escuchas en las operaciones de búsqueda.

El dispositivo montado por el Ejército del Aire y la Marina alcanzó unos niveles realmente excepcionales. Los efectivos asignados rastreaban una zona de 12.000 millas cuadradas cerca de las islas de El Hierro y La Palma, con sus radares en continuo rastreo. Los aviones volaban a una altura de 400 metros y se relevaban cada 12 horas, por lo que era imposible que el Fausto escapase a su localización, ayudado por una buena visibilidad.

El área de rastreo se amplió en una zona de 6.400 millas cuadradas a partir de unas 200 millas al SW de La Restinga. Ante este despliegue de medios, y aún considerando que el Fausto hubiera seguido un rumbo distinto al marcado por el capitán del Duquesa, el pequeño motopesquero no tenía tiempo para escapar a la zona sometida a exploración.

Así como en la primera fase de búsqueda del Fausto, desde que saltó la alarma de su desaparición hasta que lo encontró el mercante británico Duquesa, los aviones del SAR no lograron localizarle porque el rastreo se realizó en la ruta El Hierro-La Palma, y el barco apareció en una ruta perpendicular a la misma, a unas cien millas de donde por lógica se le suponía que debía estar.

Sin embargo, en la segunda fase, los aviones del SAR, considerando todas las posibilidades, habían rastreado más de 30.000 millas cuadradas, y otro tanto habían recorrido las unidades de la Armada, dotados de equipos de radar y otros medios de detección. El cañonero Magallanes se ocupaba de vigilar las costas de El Hierro y La Palma, por si acaso hubiera embarrancado, mientras que en tierra se encomendó a la Guardia Civil un minucioso recorrido de playas, acantilados y barrancos, por si pudiera encontrarse algún indicio.

Crónica del avión que nunca llegó

El 19 de marzo de 1966, un DC-3 de Spantax en vuelo de Tenerife a La Palma cayó al mar en El Sauzal
En la mañana del 19 de septiembre de 1966 despegó del aeropuerto de Los Rodeos, en viaje a La Palma, un avión DC-3 de la compañía Spantax que hacía el vuelo regular de la compañía Iberia IB-261, con 24 pasajeros a bordo y tres tripulantes: el comandante Eugenio Maldonado, el copiloto Fernando Piedrafita y la azafata María del Carmen Vázquez.

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Breña Alta

El avión despegó por la pista 30 en condiciones meteorológicas normales, por lo que todo parecía que se trataba de un vuelo de rutina. Entre los pasajeros, había alguno que viajaba por primera vez. Ninguno de ellos podía imaginar la sorpresa que les esperaba. Apenas dos minutos después del despegue y cuando volaba en régimen de ascenso y entre nubes a una altitud de 2.800 pies, la tripulación se percató de unas extrañas vibraciones, advirtiendo que la hélice del motor izquierdo se había "embalado", por lo que el comandante procedió a "ponerla en bandera", que era el único procedimiento que podía hacer, pese a lo cual no dio resultado.

Al producirse la avería, el avión perdió más de mil pies de altitud en muy poco tiempo, por lo que se encontraba por debajo de la elevación del aeropuerto de Los Rodeos, que es de 2.073 pies, lo que hizo desistir a la tripulación del intento de retorno al punto de partida, considerando, además, que el avión seguía perdiendo altura. Las opciones posibles eran muy pocas, ya que en los alrededores sólo había mar y la muralla imponente de acantilados de la costa de Tacoronte y El Sauzal, por lo que el comandante Maldonado entendió que la única posibilidad que le quedaba era intentar el amaraje, informando por radio de lo que sucedía a la torre de control de Los Rodeos, así como a la azafata María del Carmen Vázquez, a la que previno para que preparara al pasaje ante el desenlace inmediato: "Todos con los cinturones de seguridad abrochados y con la cabeza abajo".

Con una gran serenidad y habilidad, el comandante Maldonado consiguió descender con suavidad y amarar el avión en la bahía de Los Ángeles, a la izquierda de la playa de La Garañona, frente a los acantilados de El Sauzal, a unos 300 metros de la costa y protegida de los vientos dominantes por la Punta de los Parrales, donde en ese momento se encontraban faenando media docena de barcos pesqueros, los cuales, desde que advirtieron la maniobra del avión, entendieron que algo grave sucedía y pusieron proa hacia el lugar donde éste se había posado para prestarle ayuda.

Evacuación y hundimiento. El avión permaneció a flote unos diez minutos. Durante este tiempo, el pasaje, que obedeció sin discusión alguna las instrucciones de la tripulación, abandonó la cabina del DC-3 y pasó a los botes de los pescadores, ayudados por éstos, para luego ser conducidos a tierra, donde esperaba una muchedumbre asombrada por el acontecimiento que estaba presenciando. En los primeros momentos, algunos pasajeros que sabían nadar se echaron al agua antes de la llegada de los botes, mientras que el resto del pasaje, con los chalecos salvavidas puestos, permaneció a bordo hasta que se le indicó el abandono del avión, siendo recogidos sin problemas.

Cuando terminó la evacuación, uno de los pasajeros, Fernando Izquierdo Afonso, juez de paz del municipio de La Victoria, en medio de una fuerte crisis nerviosa, se negó a abandonar el avión, quedando fuertemente asido a una de las abrazaderas de la puerta de salida. Los esfuerzos del comandante Maldonado por salvarle resultaron inútiles, por lo que tuvo que desistir, medio asfixiado, cuando el avión comenzaba a hundirse con el infortunado pasajero a bordo. En estas dramáticas circunstancias falleció la única víctima del suceso, desapareciendo bajo las aguas en una profundidad de unos treinta metros.

Entre los pasajeros del avión figuraba Orihuela, maestro nacional de Las Manchas, que ayudó a todos cuantos pudo; también venía una hija de Juan de la Barreda, jefe de la Policía Municipal de Santa Cruz de La Palma, que iba a contraer matrimonio.

Los botes de los pescadores llevaron a los pasajeros y a la tripulación hasta el pequeño embarcadero de El Prix, siendo evacuados después por un helicóptero Sikorsky S-55 del SAR y llevados en sucesivos viajes hasta el aeropuerto de Los Rodeos. Tres de ellos se negaron a subirse al helicóptero y abandonaron el lugar a toda prisa. Todos ellos coincidieron en sus elogios a la serenidad y el buen hacer de la tripulación, sin cuya ayuda, y la de los pescadores que se encontraban en las inmediaciones, el desenlace podría haber sido dramático, pues la mayoría de los pasajeros no sabía nadar y con los nervios de la situación no acertaba a ponerse e inflar debidamente los chalecos salvavidas.

Unas horas después, a mediodía, un equipo de submarinistas rescató el cadáver. Aprovechando la transparencia de las aguas y el rastro de gasolina del avión, así como la ayuda de los pescadores, dieron pronto con el avión hundido y en siete minutos sacaron a la superficie el cadáver de Fernando Izquierdo Afonso, de 62 años, abogado, que había sido alcalde de La Victoria, persona conocida y querida entre sus conciudadanos.

El mismo día del accidente, el periódico tinerfeño La Tarde publicó unas declaraciones del comandante Maldonado poco después de su llegada al aeropuerto de Los Rodeos, en las que manifestó que el accidente se había debido a un fallo técnico: "El avión estaba en perfectas condiciones al emprender el vuelo. Los motores son nuevos y con pocas horas de vuelo". Destacó, además, el comportamiento de los pasajeros y lamentó la muerte de la infortunada víctima: "Luché por todos los medios para obligarle a saltar, pero no pude conseguirlo y se hundió con el avión". Y expresó, asimismo, palabras de elogio para los pescadores de El Prix, "gracias a cuya incalculable ayuda" se pudo llevar a buen fin la evacuación de los pasajeros.

En el citado vuelo también tenía previsto viajar Carlos Fernández Felipe, maestro nacional, que entonces tenía 26 años. El día antes había venido a Tenerife para asistir al sepelio de un familiar. Por una información errónea facilitada en la oficina de Iberia en Santa Cruz, acerca de la hora de salida de la guagua que habría de llevarle al aeropuerto de Los Rodeos, se libró de figurar en la lista de pasajeros.

En su intento por llegar a tiempo, Carlos Fernández cogió un taxi y cuando llegó a Los Rodeos el vuelo estaba embarcado y se quedó en tierra. Mientras gestionaba el billete para el día siguiente, un empleado de Iberia se le acercó y le preguntó si en ese vuelo habían embarcado unos familiares suyos, contestándole que lo habían hecho el día antes. Entonces fue informado de lo que había pasado. El susto y la impresión fueron tremendos.

Cuando la noticia se supo en La Palma, adquirió tintes dramáticos. En el aeropuerto de Buenavista esperaban familiares de los pasajeros, y entre ellos un hermano de Carlos Fernández Felipe, que había acudido a recibirle. La primera noticia decía que el avión había tenido un problema. Después se supo que había caído al agua. Más tarde, que todos los pasajeros, menos uno, habían sido rescatados y que el avión se había hundido frente a la costa norte de Tenerife. Por fin, después de un largo rato de tensión y angustia, llegó la confirmación de la identidad del desaparecido. Alivio, alegría y sonrisas entre muchos y tristeza, dolor y llanto entre los deudos del infortunado pasajero que murió ahogado.

Por la noche, Carlos Fernández Felipe embarcó a bordo del "Ciudad de Sevilla" en viaje a La Palma. No hubo tiempo para dormir y sí para celebrar "con una buena trompa" el final de lo que pudo haber sido y el destino quiso que no fuera. Al amanecer, en el puerto palmero, familiares y amigos acudieron a recibirle y todos ellos se fundieron en un emocionado abrazo.

El avión no se recuperó, por lo que no se pudo determinar con precisión la causa que produjo la avería del motor izquierdo. Se trataba de un bimotor C-47 transformado en DC-3, número de construcción 19.410, adquirido por Iberia en diciembre de 1947 y matriculado EC-DAY, que posteriormente cambió por la matrícula EC-ACX. Cuando ocurrió el suceso tenía 25.134 horas de vuelo.

El informe técnico determinó que el procedimiento del comandante de la aeronave fue el correcto para el caso. Que la hélice no pudiera ponerla en bandera pudo deberse a que, si la sobrevelocidad era muy grande, la fuerza centrífuga a vencer era excesiva y, en consecuencia, no se podía dominar con dicho mecanismo. Antes del despegue, la tripulación había comprobado que el funcionamiento del sistema era correcto.

En cuantas ocasiones el comandante Maldonado accionó el mecanismo, éste se mantenía oprimido (correcto) y los generadores indicaban consumo (correcto). Al quedar la hélice en molinete, aun cuando fuera con pesos inferiores a los pesos brutos de aterrizaje normales, el avión no puede mantener su altitud (según el manual de vuelo), aunque el otro motor permanezca funcionando a plena potencia, por cuyo motivo, la tripulación debe tomar una rápida decisión, puesto que también resulta probable, si se ha producido una subida de la temperatura del motor, lo que suele ser muy probable, el peligro de incendio.

No obstante, el pecio del DC-3 se ha convertido en un punto de atracción para los submarinistas. En una inmersión realizada el 23 de junio de 1997 por un grupo de cinco deportistas de esta especialidad, después de rastrear la bahía de Los Ángeles con una sonda hasta localizar el perfil del fuselaje del avión, se determina su situación en la posición 28º 27’ 30" y 16º 26’ 42", marcando una demora al rumbo 065º a la Punta de El Sauzal y dos enfilaciones a puntos de la costa. El equipo estaba formado por Eberhard Christoph, Dir Christoph, Erik van Irk, Elena Marrero y José J. Perera, respectivamente.

El avión se encuentra posado en fondo arenoso, en posición invertida, a 35 metros de profundidad, cubierto parcialmente por la arena. Sólo es visible el tren de aterrizaje, la cola, los motores y parte de las alas. Las hélices del motor izquierdo están dobladas por la mitad, probablemente por el impacto contra el agua en el momento del amaraje.

La situación del pecio en el fondo está cercana a una fosa de algo más de 80 metros de profundidad, según marca la sonda y que no figura recogida en las cartas náuticas. La corriente alcanza una velocidad de seis a nueve nudos, por lo que la inmersión -que no es apta para principiantes- puede ser peligrosa si el estado de la mar no es de calma total, siendo necesario, además, extremar las medidas de seguridad y contar con el apoyo de un barco.

Cohetes para los aviones
Durante algunos meses, Iberia cedió a Spantax la línea Tenerife-La Palma, que operó con aviones DC-3 y Fokker F-27, que volaron en varias líneas del archipiélago canario, así como a las principales poblaciones del Sahara Occidental.

A finales de 1966, Iberia recuperó la línea y amplió la frecuencia de sus vuelos a tres enlaces diarios y, asimismo, estableció un nuevo servicio con Gran Canaria. El Ejército del Aire mantuvo su presencia con los aviones Junkers Ju-52, Saeta y T-6 Texan.

En el transcurso de ese mismo año fue necesario reformar las instalaciones destinadas al tránsito de pasajeros del aeropuerto de Buenavista, debido al pésimo estado en que se encontraba el primitivo barracón de madera.

Las dificultades operativas del aeropuerto de Buenavista obligaron a Iberia a la instalación de dos aviones DC-3 que operaba Spantax de unos cohetes Jatos para suministrar potencia adicional en caso de fallo de motor en el despegue o en los casos de aterrizajes frustrados. Sin embargo, los cohetes Jatos dieron algún susto a los tripulantes y pasajeros del DC-3. En una ocasión, con el avión situado en la cabecera de pista preparado para el despegue, se dispararon accidentalmente, provocando un fuerte ruido que alarmó a la población cercana, quedando el avión envuelto en una gran nube blanca. En otro viaje, cuando sobrevolaba el campo de Bajamar, en el que se disputaba un partido de fútbol, sucedió lo mismo, saliendo el público despavorido ante el fuerte ruido del estampido.

En septiembre de 1967 el aeropuerto de Buenavista fue clasificado de segunda categoría y atendía dos vuelos diarios en la línea con Tenerife y alterno con Gran Canaria. Mientras tanto continuaban los trabajos del nuevo aeropuerto, en el que a mediados de 1968 ya se habían instalado las ayudas radioeléctricas.

El 28 de octubre de 1969 visitó la Isla el ministro del Aire, general José Lacalle Larraga, interesado en conocer el desarrollo de los trabajos del nuevo aeropuerto. Al pie de la escalerilla en el campo de Buenavista fue recibido por las primeras autoridades insulares que acudieron a recibirle, entre las que se encontraban el delegado del Gobierno, Alfonso Henríquez Tabares y el presidente del Cabildo, Manuel Pérez Acosta.

Años después, cuando Iberia incorporó el avión B-727 a los servicios interinsulares y abrió la línea La Palma-Madrid vía Tenerife Sur, el comandante Eugenio Maldonado recreó en numerosas ocasiones la vista a muchos pasajeros desde el aire, sobrevolando la Caldera y la Cumbre Vieja y los pueblos limítrofes, permitiendo con ello una visión única que siempre se guarda en la retina. Eran otros tiempos.

Alcaldesa Honoraria y Perpetua

Nuestra Señora de las Nieves recibirá el honroso y piadoso título de la corporación y el pueblo de Puntallana

Muchos son los títulos y distinciones que con el paso del tiempo y el fervor del pueblo palmero ha ido acumulando el patrimonio de Nuestra Señora de las Nieves.

Junto al singularísimo de Patrona de la Isla de La Palma, el más expresivo que se estima es el de Alcaldesa Honoraria y Perpetua, ostentando dicho título, hasta el momento, en representación de los municipios de Santa Cruz de La Palma, Los Llanos de Aridane, Fuencaliente de La Palma y, ahora, Puntallana.

El pleno del citado Ayuntamiento, reunido en sesión ordinaria el pasado 30 de diciembre de 2004, bajo la presidencia de su titular, Leonardo Fajardo Muñoz, acordó, a propuesta del grupo gobernante y por unanimidad de los grupos políticos representados en la ilustre corporación, la concesión del citado título a la Patrona palmera, para lo que se ha abierto el expediente correspondiente de nombramiento de Nuestra Señora de las Nieves como Alcaldesa Honoraria y Perpetua de Puntallana, al que se ha unido el informe de la Comisión de Educación y Cultura, que "avala sus motivos y añade otras razones de carácter histórico, social y religioso"; el informe de honores y distinciones del secretario de la corporación a efectos de materializar el nombramiento y una comunicación al respecto al párroco de la localidad y al vicario insular de La Palma.

La moción aprobada considera, entre otros aspectos, que "la devoción general que los habitantes de La Palma profesan, desde tiempo inmemorial, a la Virgen de las Nieves, es una constante histórica que excede el marco local para convertirse en símbolo insular. En ese carácter, instituciones y municipios insulares han otorgado a la venerada imagen honores y distinciones que reconocen su arraigo histórico y su implantación piadosa en sus distintos ámbitos locales".

"Puntallana -prosigue- tiene una larga relación con la Patrona y con su culto, oficializado en la ofrenda de nuestras parroquias en la fiesta anual del 5 de agosto, y una amplia vinculación con las Fiestas Lustrales que han contado con la participación desinteresada de nuestro ayuntamiento y de colectivos culturales y artísticos de nuestro pueblo, para realzar el carácter insular de estas celebraciones".

Manifiesta, asimismo, que "su Real Santuario se ha visto siempre tutelado y mejorado por la piedad de los fieles de toda la Isla, que acuden con sus votos y promesas a lo largo del año y en la Fiesta del 5 de agosto".

Origen
Una antigua leyenda cuenta que en Roma vivían unos esposos ricos que deseaban donar parte de su fortuna en hacer alguna obra buena en favor de la religión católica. En la noche del 5 de agosto del año 352, escucharon en sueños una voz que les decía: "Vayan mañana al Monte Esquilino y en el sitio donde haya nieve, allí deben edificar un templo a la Santísima Virgen".

Al día siguiente acudieron al lugar señalado, que es una de las siete colinas de Roma, y encontraron, con gran sorpresa, una faja de terreno cubierta de nieve en pleno verano. Con el apoyo del Papa Liberio, que gobernaba la Iglesia Católica en aquel tiempo, edificaron allí el primer templo dedicado en Roma a la Madre de Dios, de donde nació la devoción a la Virgen de las Nieves.

Este templo, conocido como la Basílica de Santa María la Mayor, es uno de los cuatro más famosos de Roma, junto con las basílicas de San Pedro, San Pablo y San Juan. Fue construido en tiempos del Sumo Pontífice Sixto III, en el año 432, en recuerdo del Concilio de Efeso, que un año antes había definido que María sí es la Madre de Dios.

Esta basílica ha sido remodelada y hermoseada durante siglos y su torre ostentó durante mucho tiempo el honroso título de ser la más alta de Roma. En el dorado de su techo emplearon los Reyes Católicos el primer oro traído por Colón desde América.

Los católicos siempre han sentido una especial veneración por la Basílica de Santa María la Mayor, por haber sido el primer templo dedicado a Nuestra Señora en Roma, y porque la antigua leyenda de las nieves que cayeron en agosto en el sitio donde iba a ser construida, recuerda a los fieles que cuando lleguen los ardores de las pasiones y el fuego de las adversidades, la Madre de Dios puede traer desde el cielo las nieves de las bendiciones divinas que apaguen las llamas de las malas inclinaciones y calmen la sed de los que ansían tener paz, santidad y salvación.

En La Palma
La venerada imagen de Nuestra Señora de las Nieves es una escultura modelada en terracota y policromada, de estilo románico tardío en transición al gótico, que se sitúa cronológicamente a finales del siglo XIV, sobrevestida con ricas telas -túnica roja, manto azul y orla dorada- y aderezada con cuantiosas joyas a partir del siglo XVI. Mide 82 centímetros de altura y se trata, probablemente, de la efigie mariana de mayor antigüedad del Archipiélago Canario. Su tesoro y su joyero se estiman entre los más valiosos, abundantes y en continuo incremento, debido a la fe y la generosidad de sus feligreses.

La presencia de la Nuestra Señora de Las Nieves en La Palma está envuelta en la leyenda. La Bula del Papa Martino V, fechada en Roma el 20 de noviembre de 1423, hace mención a "Santa María de la Palma" y su llegada a la Isla se asienta sobre las hipótesis de algunos cronistas, que se refieren a viajes de frailes irlandeses o navegantes del Mediterráneo, misiones del Obispado de Telde o incursiones de los normandos asentados en las islas orientales desde comienzos del siglo XV.

Otros autores asignan la traída de la imagen a Francisca de Gazmira, la mujer aborigen conversa que pactó la rendición de los haouraythas -o benahoaritas, si se prefiere, los antiguos pobladores de La Palma- y al propio adelantado Alonso Fernández de Lugo, propietario del reparto de las tierras de Agaete, donde entronizó una imagen de Santa María de las Nieves. Sea como fuere, "cinco siglos cumplidos -escribe Luis Ortega- revelan la potencia de una devoción que supera los ámbitos del credo y es insignia del país y de los paisanos".

El documento más antiguo que se conserva con el nombre de Santa María de las Nieves lleva fecha de 23 de enero de 1507 y se trata de una data del adelantado Fernández de Lugo, donando a la Virgen los solares en los que en 1517 consta ya estar edificado el primitivo templo, ampliado en 1525, al que se adosó un segundo cuerpo entre 1539 y 1552 y en 1543 se habilitó la plaza y el paseo. De 1568 a 1574 se edificó la sacristía y en 1648, dos años después de la erupción del volcán de Martín, se amplió la capilla mayor sobre la sacristía y se agregó otra dependencia por el Oeste, levantándose un arco toral, así como los trabajos de alargamiento y pavimentación de la nave con cerámica portuguesa y la construcción de la espadaña en piedra de cantería. Corría el año de 1637 cuando se terminó la edificación de la casa de romeros

Alberto José Fernández García relata que entre 1703 y 1740 se reforzó y encaló la capilla mayor, se guarneció de cantería gris el arco y las gradas del presbiterio -en la actualidad revestido de mármol- y por 4.000 reales se esculpió, en manierismo tardío, la Puerta Grande. Todas estas obras configuraron el aspecto actual del templo, que presenta un suntuoso retablo mayor tallado en 1707 por Marcos Hernández y dorado y policromado por el palmero Bernardo Manuel de Silva. El trono de plata, que consta de 42 piezas, se acabó en 1733. Sus primeros elementos se labraron en 1672, con objetos tasados para este fin por el orfebre Diego González. El frontal fue enviado desde Cuba en 1714 por el presbítero Juan Vicente Torres Ayala; el sagrario albergó las sagradas formas desde 1720 y las barandas constan desde 1757.

En la segunda mitad del siglo XIX, y acorde con la corriente neoclásica entonces imperante, y con la excusa de elevar la capilla mayor, en 1876 se sustituyó la cubierta mudéjar por una bóveda de cañón, que dos décadas después fue decorada por el artista madrileño Ubaldo Bornadova -el mismo autor que decoró el techo de la iglesia de San Antonio Abad, en Fuencaliente- con la alegoría de la Inmaculada entre ángeles y guirnaldas y una Anunciación, entre cortinajes azules, en la cabecera de la nave.

El templo cuenta con valiosos altares barrocos -donde están presentes el Calvario del Amparo, grupo magistral del siglo XVI, y la Virgen del Buen Viaje- y neogóticos -San Miguel y la Virgen de la Rosa-, más los nichos laterales del retablo mayor, con los santos Bartolomé y Lorenzo, todas ellas tallas flamencas que tienen en la Isla una de sus más nutridas representaciones.

El conjunto arquitectónico y artístico encierra un gran valor, como lo resume Luis Ortega, cuando se refiere a los artesonados mudéjares, el púlpito ochavado, el coro, el baptisterio con piedra de mármol, las pilas de agua bendita, las arañas de cristal de roca, los faroles y lámparas votivas y el vasto ajuar de orfebrería, "revelan el generoso cuidado de los palmeros con el sagrado recinto".

Son numerosos, además, otros objetos de valor que posee el Real Santuario: exvotos marineros y óleos marianos de los siglos XVI, XVII y XVIII; tallas y retablos barrocos en madera sobredorada; y otras piezas de ornamentación y orfebrería, tales como joyas, lámparas, ornamentos litúrgicos, vasos sagrados, etcétera, de todas las épocas y estilos.

Todos los años se celebra el día de la Patrona en la fecha del 5 de agosto y, cada cinco años, desde 1680, tienen lugar las célebres Fiestas Lustrales de la Bajada de la Virgen, fundadas en 1646 por el entonces obispo de Canarias, Bartolomé García Ximénez, -declaradas en 1965 de interés turístico nacional- y que recuerdan prodigiosas intervenciones de la Virgen en las calamidades insulares: volcanes, incendios, inundaciones, naufragios, epidemias, sequías, etcétera, siendo conducida desde su santuario del monte a la ciudad de Santa Cruz de La Palma.

Antes de ser instituida la Bajada, y debido a la gran devoción que los palmeros sienten por su patrona, Nuestra Señora de las Nieves fue traída a Santa Cruz de La Palma en rogativa en varias ocasiones.

La primera estancia, de nueve días en la iglesia de El Salvador, se remonta al 28 de marzo de 1630, época en la que la isla padecía una gran sequía. El 5 de abril de 1631 y el 3 de marzo de 1632 volvió de nuevo a la capital insular por el mismo motivo.

La imagen de Nuestra Señora de las Nieves fue coronada canónicamente en el año lustral de 1930, el 22 de junio, en ceremonia oficiada por el cardenal Federico Tedeschini, nuncio de Su Santidad en España y arzobispo de Lepanto. Su patronazgo sobre el pueblo palmero fue reconocido por el Papa Pío XII el 13 de noviembre de 1952 y ostenta los títulos de Alcaldesa Honoraria y Perpetua de Santa Cruz de La Palma (17 de agosto de 1942), Los Llanos de Aridane (19 de noviembre de 1964) y Fuencaliente de La Palma (1 de septiembre de 1982).

El santuario ostenta realeza desde que en 1657 fuera acogido en su patronato por Felipe IV, penúltimo rey de la Casa de Austria. En 1977, el 15 de octubre, fue visitado por los Reyes de España, Juan Carlos I y Sofía de Grecia, entregándosele en aquella ocasión, a la reina, el título -que había aceptado siendo princesa de España- de "camarera de honor de la Santísima Virgen de las Nieves".

En junio de 1980, Juan Pablo II envió un mensaje papal a los palmeros con motivo del III Centenario de la Bajada de la Virgen y las bodas de oro de su coronación canónica. En marzo de 1983, el pontífice romano concedió su bendición apostólica a la publicación "Ecos del Santuario", promovida y dirigida a el rector del primer centro marino de la isla, Pedro Manuel Francisco de las Casas.

El santuario alberga, además, un Museo Insular de Arte Sacro, considerado en su género el primero de Canarias. Este edificio, proyectado por los arquitectos Rafael Daranas y Luis Miguel Pérez, recrea una casona barroca de dos plantas, balcón y ventanas de tarima, construido con materiales nobles -carpintería de tea labrada, cantería gris, forja, vidrieras- y perfectamente integrada en el conjunto.

Este espacio, junto al camarín de la Virgen -obra del arquitecto José Miguel Márquez, que remata la cabecera del templo con un lujoso acabado- fueron ideados por Alberto José Fernández García y exponen importantísimos documentos históricos, así como esculturas de distintas épocas y escuelas, pintura y orfebrería de talleres europeos y americanos; retratos históricos de Nuestra Señora de las Nieves, a través de los cuales se puede seguir la evolución del atuendo, pues en su vestidor cuelgan los mismos trajes con los que se la pintó confeccionados con sedas de La Palma y brocados importados de Europa, reservados para las grandes solemnidades, como la próxima edición de la Bajada de la Virgen, en julio del presente año.

Viñedos entre malpaíses

Publicado en Diario de Avisos, el domingo 2 de enero de 2005.

Los primeros cultivos se plantaron en el valle de Aridane y en la Caldera en el primer cuarto del siglo XVI.

En el año de gracia de 1505, mosén Juan Cabrera, camarero mayor del rey Fernando el Católico, beneficiario en el reparto de tierras de secano y de regadío que le había correspondido en el valle de Aridane, plantó los primeros viñedos de la isla de La Palma.

El 25 de agosto del citado año, Fernando del Hoyo, criado de los monarcas y de la cámara del rey, también recibió tierras para plantar viña. Apenas unos años después, en 1514, los licenciados Cristóbal Valcárcel y Vasco Bahamonde recibieron propiedades en las que plantaron viñas de riego en la cabecera de la Caldera de Taburiente. En Fuencaliente, es probable que se plantaran viñedos en el primer cuarto del siglo XVI, pues el primer núcleo de población se remonta, como mínimo, al año 1522, teniendo en cuenta los datos del archivo parroquial de la ermita de San Antonio.

El viajero portugués Gaspar de Frutuoso, en su libro “Saudades da Terra” -recientemente publicado con traducción, introducción y notas del profesor palmero Pedro Nolasco Leal Cruz-, también hace referencia a la gran calidad de los vinos de La Palma, y cita textualmente que “se plantaron viñas y viendo la gran cantidad de vino que producían, llenaron toda la Isla de cepas hasta la misma cumbre, así que tanto en las partes altas como en las partes bajas de las laderas, en los barrancos, en los matorrales, en las bizcocheras, en los pedregales y en las breñas y se hizo en tal cantidad que por el Norte en las 18 leguas de largo que tiene la isla son todo viñas, exceptuando las tierras de caña dulce de Los Sauces”.

La crónica del viajero se refiere, más adelante, al episodio vivido el 10 de junio de 1561, cuando “estando ya las uvas maduras y a punto de ser llevadas a la plaza de la ciudad, vino una especie de bochorno y calor que nadie podía resistirlo fuera de su casa, y en las tres horas que duró, no quedó viña en toda la isla en la que no se quemasen todas las uvas sin dejar ripio; así que viña que había producido 400 pipas de vino, no dio dos barriles ese año; hasta las cepas se quemaron de tal modo que tardaron cuatro años en dar vino de la manera que lo habían hecho antes, y si se logró algún vino fue en el término de San Andrés y en Los Sauces, junto al barranco del Río; lo demás quedó todo asado y destruido”.

El ingeniero cremonés Leonardo Torriani, que llegó a La Palma en 1584, decía que la isla producía excelentes vinos, con más de 4.000 pipas anuales, cantidad que se embarcaba con destino a las Indias en los barcos que recalaban al resguardo del Risco de la Concepción y en la rada de Tazacorte.

Los terrenos volcánicos de Fuencaliente eran poco aptos para el cultivo de cereales y abundaba el pastoreo. Parece claro que las viñas se plantaron con sarmientos procedentes del valle de Aridane y de la Caldera de Taburiente, los cuales, a su vez, tenían su procedencia en los viñedos de Andalucía, en particular de la variedad palomino, conocida en nuestra tierra como listán.

Desde Andalucía llegaron también los métodos de elaboración de los vinos, como lo atestiguan los lagares de madera con prensa de viga y los envases en toneles, todo lo cual parece confirmar claramente la procedencia de las primeras vides palmeras, aunque, con el transcurso de los años, aparecieron también cepas de Madeira, entre ellas las variedades malvasía, negramoll, sabro, etcétera.

En la isla de La Palma, las viñas tienen su hábitat idóneo entre los 300 y 800 metros de altitud, aunque también se extiende a cotas inferiores y superiores, siendo posible encontrar viñedos entre 100 y 1.200 metros. En el caso de Fuencaliente, estas alturas se alcanzan en la vertiente Oeste y las cotas más bajas en la parte Sureste sobre malpaíses poco evolucionados, próximos al límite con el municipio de Villa de Mazo.

Los viñedos ocupan, por lo común, suelos pobres en materias orgánicas, que no son aptos para cultivos herbáceos de secano, pedregosos y accidentados en laderas abancaladas muy rudimentarias e incluso sin abancalar, y en donde se puede plantar gracias a la profundidad de las raíces que alcanzan las vides.

Otra característica de los viñedos de la comarca es que no tienen un marco de plantación definido, sino que es muy irregular, siguiendo las curvas de nivel a distancias igualmente irregulares entre uno y dos metros entre cepa y cepa y, por tanto, con densidades muy variables, entre 1.000 y 1.500 cepas por hectárea.

Las distintivas variedades se plantan de “pie franco”, por no existir en la isla la temible filoxera; también por margullón -que es el acodo normal- y por estaquillas, que se introducen en agujeros. La forma de la cepa -que en La Palma se llama parra- es en pie bajo, en rastra larga, levantándose con horquetas de madera. La producción media oscila entre tres y cinco kilos por cepa, aunque se han obtenido rendimientos entre 3.000 a 7.500 kilos por hectárea.

Abreu Galindo dice en sus crónicas que “hay en esta isla cantidad de vinos extremados, por ser de sequero, y más seguros para navegar en peruleras que los demás vinos de las otras islas”.

La fama de los vinos alcanzó tal entidad, que escritores de la talla de William Shakespeare, Goldoni, Robert Stevenson, Walter Scott y Lord Byron hablaron de los vinos canarios como uno de los néctares preferidos por los dioses.

Ordenanzas del Cabildo
La importancia del cultivo de la vid y la elaboración de vino en La Palma debió ser importante, pues en 1611, año en el que se publican las Ordenanzas del Cabildo, mandadas “juntar en un cuerpo” y dirigidas al buen gobierno de la Isla, se advierte explícitamente:

“2.- Otrosí: Se ordena que ningún tonelero trabaje en la calle, atento que conviene para el comercio y policía de la ciudad, excepto para rebatir, so pena de perder la obra con más de 10.000 mrs. aplicados, como está dicho, para Juez, denunciador y Propios”.

“10.- Asimismo se manda que los taberneros no vendan vino sin cédula de la Justicia y Diputado, so pena de 1.000 mrs. aplicados conforme a las otras ordenanzas, Juez, denunciador y propios del Cabildo”.

“30. Otrosí: Se manda que los toneleros no echen barras en las pipas de la misma madera, so pena de 6.000 mrs. para el Juez, denunciador y Propios”.

“42. Otrosí: Se manda que ninguna persona venda vino sin el sello de la Ciudad, pena de perderlo todo y 2.000 mrs. aplicados por tercias partes Juez, denunciador y Propios”.

“58. Otrosí: Se manda que cada pipa de vino tenga 12 barriles, cada barril 11 azumbres, so pena de perderla el tonelero con más 1.000 mrs., aplicados para el Juez, denunciador y Propios”.

“64. Otrosí: Se manda que los taberneros tengan banderillas a las puertas o ventanas, so pena de 100 mrs. por cada vez, aplicados por tercias Juez, denunciador y Propios”.

“68. Otrosí: Se manda que ninguna persona pueda vender vino ni otras cosas de mantenimiento por menudo sin licencia del Cabildo, so pena de 6.000 mrs, aplicados por tercias partes, Juez, denunciador y Propios del Cabildo”.

“69. Otrosí. Se manda que ninguna persona de cualquier estado y condición que sea pueda meter vino de fuera en esta isla, so pena de perderlo y 10.000 mrs. para el juez, denunciador y Propios del Cabildo”.

“84. Otrosí. Se ordena y manda que ninguna persona pueda hacer mosto en los lagares sin cubrirlos por arriba, so pena de perder el vino que tuviese en ellos y 3.000 mrs. para el Juez, denunciador y Propios”.

“85. Otrosí. Se ordena y manda que ninguna persona sea osado a tener colmenas de abejas entre las viñas, aunque sean suyas propias, so pena de 3.000 maravedís, aplicados por tercias a Juez, denunciador y Propios”.

De esta misma época son los “Aranceles y Norma” para el buen gobierno de los taberneros que venden vino. Conozcamos, a título de ejemplo, algunos aranceles del comercio vinícola palmero:

“A 10/8. En vendiéndose el vino en las ventas a 10 cuartos el cuartillo deben corresponder las Taberneras y entregar al dueño del vino 500 reales libres por cada bota de 12 barriles, y le quedan a la tabernera 160 reales por su vendaje y mermas de cada bota, y por cada barril deben dar 41 reales 32 maravedís y así salen 62 1/2 reales juntos por cada barril y medio, y le quedan a la tabernera 13 reales 16 maravedís por su vendaje y mermas de cada barril.

A 9/8. En vendiéndose el vino a nueve cuartos el cuartillo deben corresponder las Taberneras al dueño del vino 450 reales libres por cada bota, y les quedan 144 reales por su vendaje y mermas de cada bota, y por cada barril deben dar 37 1/2 reales, y le quedan a la Tabernera 12 reales por su vendaje y mermas de cada barril.

A 8/8. En vendiéndose el vino a ocho cuartos el cuartillo deben corresponder las Taberneras 400 reales libres por cada bota, y le quedan a la Tabernera 128 reales por su vendaje y mermas de cada bota, y por cada barril deben dar 33 reales 16 mrs., y así salen a 50 reales justos por cada barril y medio, y les queda a las taberneras 10 reales 32 mrs. por su vendaje y mermas de cada barril.

A 7/8. En vendiéndose el vino a siete cuartos el cuartillo deben corresponder las taberneras a 350 reales libres por cada bota, y les quedan 112 reales por su vendaje y mermas de cada bota, y por cada barril deben dar 29 reales y 8 mrs. y así salen 43 reales 6 cuartos justos por cada barril y medio, y le quedan a la tabernera 9 reales 16 mrs. por su vendaje y mermas de cada barril.

A 6/8. En vendiéndose el vino a 6 cuartos el cuartillo, deben corresponder las taberneras al dueño del vino 300 reales libres por cada bota, y les queda 96 reales por su vendaje y mermas de cada bota, y por cada barril deben dar 25 reales, y le quedan a la tabernera 8 reales por su vendaje y mermas de cada barril.

A 5/8. En vendiéndose el vino a cinco cuartos el cuartillo deben corresponder las taberneras 250 reales libres por cada bota y les queda 80 reales por su vendaje y mermas por cada bota, y por cada barril deben dar 20 reales y 40 mrs., y salen 31 1/2 justos por cada barril y medio, y le quedan a la tabernera 6 reales 32 mrs. por su vendaje y merma de cada barril.

A 4/8. En vendiéndose el vino a cuatro cuartos el cuartillo deben corresponder las taberneras 200 reales por cada bota, y les quedan 64 reales por su vendaje y mermas de cada bota, y por cada barril deben dar 16 reales 32 mrs., y así salen 25 reales justos por cada barril, y le quedan a la Tabernera 5 reales 16 mrs. por su vendaje y mermas de cada barril.

A 3/8. En vendiéndose el vino a 3 quartos el quartillo deben corresponder a las taberneras 150 reales libres por cada bota, y les quedan 48 reales por su vendaje y merma de cada bota, y por cada barril deben dar 12 1/2 reales, y les quedan a las Taberneras 4 reales por su vendaje y mermas de cada barril.

A 2/8. En vendiéndose el vino a 2 cuartos el cuartillo deben corresponder las taberneras 100 reales libres por cada bota, y les quedan 32 reales por su vendaje y mermas de cada bota, y por cada barril deben dar 8 reales 16 mrs. y así salen 12 1/2 justos por cada barril y medio, y le quedan a la tabernera 2 reales 32 mrs. por su vendaje y mermas.

Y así, respectivamente, se debe regular y reputar si valiere a más o menos el cuartillo de vino, añadiendo por cada cuarto del valor del cuartillo 50 reales en la bota.

Y se advierte que cuando se pagaba el donativo de la imposición de un real sobre cada barril de vino que se vendía en las ventas y lo pagaban las taberneras al sellador o arrendador de dicho donativo, entonces debían dar 12 reales menos por cada bota al dueño del vino y un real menos por cada barril por haberlo pagado el sellador o arrendador de dicho donativo, siendo de obligación, al parecer, del dueño del vino, y así se les debía abonar y llevar en cuenta a las taberneras y se deberá observar en todo tiempo que hubiere dicha imposición y donativo. &.”.

Razones de índole política entre Inglaterra y España provocaron la caída de los vinos canarios, a lo que se unió una plaga devastadora en el siglo XIX, que terminó por arruinar este tipo de comercio. La viña sólo se mantuvo en terrenos volcánicos, que no eran aptos para otros cultivos y por esa razón prevaleció en las islas de La Palma, El Hierro y Lanzarote.

El Puente de los Tilos

Cientos de palmeros, llegados desde distintos municipios, festejaron la consagración de un nuevo ‘símbolo’

La expectación de los vecinos de la Isla, en especial de los de la comarca Norte, fue la nota predominante en la jornada de ayer. Cientos de personas no quisieron perder la oportunidad de asistir a la inauguración del puente de Los Tilos, acto que muchos definieron como "histórico" y del que dijeron "marca un antes y un después para las comunicaciones de esta zona de la Isla".

E. Paiz / D. Sanz
San Andrés y Sauces

La emblemática actuación es la más importante de las obras de acondicionamiento de la carretera C-830 de Santa Cruz de La Palma a Puntagorda por el norte, con un presupuesto de 20.000.000 de euros y que supone la definitiva integración de los municipios de esa comarca al resto del territorio insular, dado que la carretera anterior fue construida a principios del siglo veinte y no estaba adaptada a las nuevas circunstancias del tráfico de La Palma, ni en rapidez, ni en seguridad vial.

La presencia de gentes llegadas desde distintos puntos de la geografía insular puso de relieve la importancia social de este viaducto de 357 metros de longitud, que se sostiene por una estructura en arco con una luz de 255 metros. Esto convierte al puente de Los Tilos en el de mayor longitud de Europa sin apoyos intermedios, y en el decimotercero más grande del mundo construido en hormigón.

La numerosa presencia de cargos públicos y el paseo inaugural que éstos hicieron ante la atenta mirada de los asistentes al acto, fue uno de los momentos más emotivos de la jornada. A su llegada a la boca sur, tanto la ministra, Magdalena Álvarez, como el consejero de Infraestructuras, Antonio Castro, y la alcaldesa de Los Sauces, Nieves Dávila, dedicaron varios minutos a saludar, con abrazos y besos, a los vecinos, que rompieron en aplausos en más de una ocasión.

Una vez concluyó el acto oficial, en el que se entregaron placas conmemorativas como un gesto de agradecimiento a las diversas administraciones y la UTE que han tomado parte en el desarrollo de la compleja obra, una marea de gente ocupó los arcenes del nuevo viaducto, que se convirtió en un ir y venir de personas que alababa su belleza y destacaba los beneficios que supondrá para las comunicaciones de La Palma en su conjunto. El viaducto, situado en las inmediaciones del casco urbano del municipio de Los Sauces y de un solo arco, fue calificado como "una estructura de gran belleza" por numerosos asistentes. Ese aspecto se ha tenido muy en cuenta por parte de la Consejería de Infraestructuras de cara a evitar un mayor impacto ambiental en la zona objetos de la intervención.

El primer proyecto del puente se definió en el año 1994, pero no fue hasta cuatro años más tarde cuando se terminó de perfilar la base definitiva de la obra, que se inició en 2000. A medida que los trabajos fueron avanzando se incorporaron dos nuevas tecnologías, hasta el punto de que la resistencia de esta emblemática infraestructura triplica hoy la propuesta en un principio en el proyecto original, superando actualmente los 900 kilos de resistencia por centímetro cuadrado.

Juan carlos Díaz Lorenzo
San Andrés y Sauces

Representa, además, el punto culminante y el elemento más destacado de las obras de acondicionamiento de la carretera general del Norte, en la segunda fase del tramo comprendido entre Tenagua y Los Sauces y abre un nuevo capítulo en el potencial desarrollo de esta comarca. La puesta en servicio y los actos institucionales de su inauguración, celebrados en el día de ayer, marcan un hito en la historia insular y del archipiélago.

Se trata de una estructura de belleza singular, de un solo arco, aspecto que se ha tenido muy presente para evitar un mayor impacto ambiental en la zona. Su terminación pone a disposición de la comarca del Norte de La Palma, y de la isla toda, un singular punto de referencia que, sin duda alguna, contribuirá decididamente al desarrollo de la zona.

El sistema de construcción del puente ha consistido en el avance en voladizo mediante diagonales, en sustitución del planteado inicialmente, que consistía en el avance mediante torres y tirantes. Además de este cambio, surgió la necesidad de aumentar el ancho de la calzada de 10 a 12 metros para colocar las aceras. El resto de las directrices globales del proyecto original se ha mantenido, como es el caso del peraltaje del arco, la longitud de los vanos, las formas de las pilas y la modulación de las dovelas del arco, que constituyen la característica esencial del proceso constructivo.

Con este procedimiento, después de ejecutar las cimentaciones de los estribos y los vanos de acceso, se montaron los carros del arco con los cuales se pudieron hormigonar las dovelas o módulos del puente de hasta seis metros de longitud. Avanzando en voladizo se construyeron las primeras dovelas, hasta llegar a la primera pila y a partir de entonces se colocaron los cables diagonales que servían de soporte en todo el proceso de construcción. Una vez ejecutadas las paredes interiores del arco, se comenzó el trepado de las pilas y, finalmente, se colocaron las pilas metálicas, sobre las que se apoya el tablero.

A medida que se construían los recuadros del puente, se hacían en cada uno de ellos dos regulaciones de tirantes para disminuir de ese modo las tensiones en la estructura, provocadas por las flexiones de las cargas que se iban introduciendo.

De esta manera se fue avanzando hasta llegar al centro, donde se hizo la apertura para preparar el arco para el resto de cargas permanentes como la losa, pavimento, aceras, barreras, etc. Finalmente se procedió al hormigonado de la dovela central, retirándose las diagonales y cortando el tablero en su vinculación con los estribos. La construcción finalizó con la colocación de las losas prefabricadas del forjado y las operaciones de acabado.

Las pilas son de hormigón de alta resistencia para evitar posibles fisuras durante el avance en voladizo. El estribo sur está cerrado y su característica más importante consiste en que a través suyo se estableció el anclaje al terreno durante la fase de construcción. El estribo norte, al ser mucho más alto, es un estribo hueco a través del cual también se establece el anclaje al terreno. La profundidad de las zapatas superan los 50 metros.

El puente se extiende a lo largo de 353,50 metros. El arco se eleva más de 150 metros sobre el fondo del impresionante barranco y tiene 255 metros de luz entre los ejes de arranque. El presupuesto final aproximado, sólo del puente, ha sido de 5,4 millones de euros y su plazo de construcción, de 32 meses.

Las obras han sido dirigidas por los ingenieros Martín Piñar Rodríguez y Francisco López Marrero, quienes, con un equipo altamente cualificado, han conseguido llevar a buen término una obra de excepcional envergadura y, que sin duda, incrementa su palmarés profesional con un importantísimo éxito.

El puente, cuya evolución han seguido de cerca miles de personas que lo han visitado en sus proximidades desde el comienzo de las obras, está situado en las inmediaciones del casco urbano de Los Sauces y acorta la carretera actual en casi dos kilómetros, lo cual supone una mejora en el recorrido de cinco minutos, como mínimo.

Adaptación medioambiental
Un capítulo importante de todo el conjunto de esta obra lo constituye la adaptación medioambiental, a la que se ha dedicado un porcentaje elevado del presupuesto, pues entre otros aspectos incluye la utilización de piedra de cantería en los muros, el ajardinamiento, la construcción de un nuevo falso túnel para evitar el impacto de la trinchera y las modificaciones que se plantean en el propio puente para adaptarlo al entorno que lo rodea y evitar la afección de la ladera.

Las obras de este tramo constituyen una de las actuaciones más importantes previstas en el Convenio de Carreteras firmado entre el Ministerio de Fomento y la Consejería de Infraestructuras del Gobierno de Canarias, y tiene como objetivo una mejora sustancial de las comunicaciones terrestres en el Norte de La Palma. El acondicionamiento de esta vía fue adjudicado en su momento a la Unión Temporal de Empresas formada por Agromán-Vías y Construcciones, con un presupuesto aproximado de 20 millones de euros.

Desde el punto de vista técnico, los trabajos han presentado una gran complejidad, debido a que se han desarrollado en una vía abierta al tráfico. Sin embargo, la nueva carretera es más ancha y ofrece una mayor seguridad y hoy en día es una realidad gracias a la paciencia y la colaboración de los usuarios, que han soportado los cortes y desvíos necesarios para la ejecución de la obra que, en total, permite ahorrar una distancia de unos tres kilómetros, lo cual, unido a la mejora del trazado, el recorrido puede realizarse ahora en la mitad de tiempo.

Y es que antes de ejecutarse la primera fase de esta obra, de Santa Cruz de La Palma a Los Sauces o viceversa se tardaba alrededor de una hora y en la actualidad ha quedado reducido a unos 25 minutos, con un significativo aumento de la comodidad y la seguridad en la vía. En el tramo La Galga-Los Sauces, la carretera C-830 soporta en la actualidad una intensidad de tráfico de unos 3.000 vehículos diarios, de los que casi un diez por ciento corresponde a vehículos pesados.

El estudio del tráfico define también la calidad y el espesor del firme. La sección de la nueva vía es de nueve metros, es decir, siete de calzada y uno de arcenes por cada lado. Asimismo, se han previsto 4.600 metros de cuneta triangular revestida de hormigón y 6.400 metros de drenaje profundo en las zonas donde así lo exige.

Además del impresionante Puente de Los Tilos, el proyecto incluye también otra serie de viaductos y estructuras que suman en total 569 metros de longitud, y que presentan unas singulares características técnicas. Destaca la doble estructura del barranco de El Granel, que cuenta con tres vanos cada uno y dos apoyos intermedios, solución muy similar a la que se adopta en el puente de Las Lomadas, que tiene 34 metros de altura. Asimismo, se desarrollaron trabajos de ensanche y refuerzo de arcos en el puente de La Galga, con 25 metros de luz, y en el barranco de San Juan, con 15 metros de luz, respectivamente.

Otro de los elementos especiales que contribuyen a mejorar las comunicaciones son los túneles, cuatro en total, lo que supone que 1.300 metros de la nueva carretera discurre en la roca horadada.

En total se han construido 900 metros de nueva estructura en túnel, de los que 325 metros corresponden al túnel 1, situado al principio de la obra en La Galga. El túnel 2 tiene 258 metros de longitud, mientras que el conocido como "el túnel del consejero" mide 195 metros y el túnel 4, muy cerca de Las Lomadas, tiene 120 metros y un falso túnel de 20 metros. A estas nuevas perforaciones hay que añadir los dos túneles existentes con anterioridad, el de La Galga, de 270 metros y el Túnel Chico, de 70 metros.

En todo el tramo acondicionado sólo existe una intersección importante con la carretera que comunica Las Lomadas y San Andrés, aunque desde la carretera se han mejorado todas las conexiones de caminos rurales y accesos a fincas. Entre otros aspectos significativos destaca la modificación del trazado de la carretera actual, en la que se han ampliado los radios de curvatura y despejado y rellenado las zonas que quedan entre la antigua y la nueva carretera. De ese modo existen espacios llanos en las proximidades de la vía susceptibles de ser ajardinadas, sembrado de cultivos o cualquier otro fin que se pretenda.

Consciente de su importancia, y después de los estudios correspondientes, la Consejería de Infraestructuras del Gobierno de Canarias aprobó en su día el Proyecto de Recuperación Ambiental y actuaciones complementarias en el tramo de la carretera, cuyo objeto consiste en actuar en las zonas que han sufrido deterioro producido por las obras ejecutadas, así como otras actuaciones complementarias para mejorar la seguridad y funcionalidad de la vía. Las obras citadas se han realizado en cuatro meses con un presupuesto de 4,7 millones de euros.

Se han previsto tres actuaciones diferenciadas:
En primer lugar, la recuperación de las bocas de los túneles, que tratan de minimizar la afección visual que éstos producen. Para ello se ha realizado un relleno sobre la prolongación exterior para su posterior plantación recuperando la vegetación existente antes de la ejecución de las obras. Las bocas y muros laterales se han forrado con piedra basáltica para evitar el contraste cromático que introduce el hormigón de la obra sobre los materiales volcánicos de los desmontes.

En segundo lugar se acomete la recuperación de los barrancos afectados por las obras o por la realización de pistas auxiliares. Dichos barrancos, atravesados por la traza de la carretera, han sufrido alteraciones por la ejecución de las cimentaciones y alzados de las pilas y por la formación de plataformas de trabajo para la ubicación de las grúas. Las actuaciones para recuperar estas zonas a su estado original, se basan en los movimientos de tierra para retirar el material acumulado y la extensión de una cubierta de tierra vegetal. En esta actuación también se incluye la plantación de especies vegetales propias de la zona.

En la ladera norte del barranco del Agua resulta necesario recuperar una serie de bancales de uso agrícola que han quedado muy dañados durante la ejecución del estribo y apoyo del arco de Los Tilos.

Por último también se realiza el acondicionamiento del barranco de La Calzadita, donde las obras han ocupado gran parte del suelo sobre las laderas y cauce a causa del relleno necesario. La actuación consiste en la ejecución de bancales mediante muros de escollera iguales a los encontrados en los márgenes de la carretera y se complementa con la plantación de especies vegetales singulares del bosque termófilo y de fayal-brezal.

Otras actuaciones
Entre las actuaciones complementarias figura la urbanización de la estructura del arco de Los Tilos y a la entrada de Los Sauces, petición realizada en su día por el Ayuntamiento de la localidad, para unir de esta forma el barrio de Las Lomadas con el núcleo principal del municipio. Esta petición motivó que durante la ejecución de las obras se ampliara el tablero de la estructura para dar cabida a dos franjas laterales de aceras.

También se ha previsto el acondicionamiento de las intersecciones, que se han mejorado para aumentar la seguridad vial de la carretera. El tratamiento a aplicar consiste en ganar superficie de calzada para aumentar la visibilidad y disponer de la señalización adecuada para cada caso.

Para la contemplación del paisaje y de la singular obra, se propone la realización de tres nuevos miradores en lugares de excelentes panorámicas y el acondicionamiento del existente a la salida del Túnel de La Galga. Los nuevos miradores están situados en el kilómetro 17; en el estribo sur y en el estribo norte del arco de Los Tilos, en las laderas del barranco del Agua, respectivamente. El ajardinamiento de isletas de intersecciones, localizados en diversas zonas abandonadas del antiguo trazado y de los miradores propuestos, también figura incluido en el proyecto.

Los túneles ejecutados durante las obras tienen unas longitudes que, según los criterios recogidos en la normativa en vigor, no precisan de iluminación. El trazado curvo de los túneles de Llano Molino, Fuente Nueva y Cueva de la Virgen, junto con el revestimiento ejecutado, obligan a dotar de un balizamiento que mejore la visibilidad en su interior. Para homogenizar el acabado también se ha incluido el túnel del Barranco del Agua.

Otro aspecto a destacar después de la ejecución de las obras se refiere a la inestabilidad de los taludes, que en muchos casos puede provocar la caída a la vía de piedras de muy diferente tamaño. El tratamiento más efectivo para su control consiste en la disposición de mallas metálicas fijadas al terreno que impiden que las piedras sueltas caigan a la carretera.

Dos hitos singulares han precedido a los fastos de inauguración. El 14 de junio pasado se procedió al cierre final del arco, es decir, el momento culminante en el que se encontraron las dos mitades. Y el 4 de noviembre se produjo la prueba de carga, en la que participaron 30 camiones de 26 toneladas, todo ello con un comportamiento muy satisfactorio, como los técnicos habían previsto. Desde ayer se ha convertido en un nuevo icono de la isla.

La forja de la sociedad palmera

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma


La Palma había conocido a lo largo del siglo XV varios intentos de ocupación sin éxito. Con anterioridad, los genoveses la habían explorado hacia 1341, cuando la expedición de Niccoloso da Reco arribó a las costas de la Isla.

Los cazadores portugueses de esclavos, vinculados a La Gomera desde 1424 y apoyados por las relaciones que éstos mantenían con algunos jefes gomeros, participaron con frecuencia en las escaramuzas en las costas de La Palma en busca de carga humana y ganado. Así lo relata el historiador portugués Azurara, que se refiere a la agilidad de movimientos de los palmeros entre los peñascos y a su destreza y puntería en el lanzamiento de piedras, lo que tuvo en algunas ocasiones resultados trágicos, de los cuales el episodio más notable se refiere a la muerte de Guillén Peraza, hijo de Hernán Peraza el viejo.

Alonso Fernández de Lugo, que había participado en la conquista de Gran Canaria, obtuvo de Pedro de Vera tierras en Agaete, en las que cultivó caña de azúcar. En 1491 se trasladó a Granada para reafirmar dicha propiedad ante el gobernador Maldonado y al año siguiente obtuvo los derechos de conquista sobre las islas de La Palma y Tenerife, así como capitulaciones y otras promesas en metálico y en especie condicionadas al éxito de la operación en el plazo de un año.

La expedición, en la que participó gente reclutada en Sevilla, así como grupos de canarios y gomeros, estaba formada por una fuerza de unos 900 hombres y financiada por el mercader florentino Juanotto Berardi y el genovés Francisco de Riberol. El 29 de septiembre de 1492 desembarcó en la playa de Tazacorte y el 3 de mayo de 1493, después de una campaña militar de seis meses, que finalizó con la captura del mítico Tanausú, el adelantado fundó la villa del Apurón en el antiguo cantón de Tedote, que en 1514 se convirtió en la villa de Santa Cruz y en 1542 ya se titulaba Muy Noble y Leal Ciudad.

El asentamiento poblacional en la costa oriental no fue casual. El enclave está abrigado de los vientos del Norte, predominantes en el archipiélago y el barranco del Río suministraba entonces agua abundante. Los veleros de la época que recalaban en las islas empujados por las corrientes y los alisios desde el continente europeo y que seguían una ruta lo más próxima a la costa africana, recalaban en La Palma desde el Noroeste, quedando al socaire del Risco de la Concepción, que ofrecía una protección eficaz.

La vida ciudadana de la incipiente villa tiene su origen en el promontorio de La Encarnación. En la cueva de Carías se celebró el primer cabildo en el que se dictaron y discutieron las primeras leyes y ordenanzas para el régimen de gobierno de la isla, y muy cerca se construyó una modesta ermita que años después sería el primer templo de la ciudad bajo la advocación de Nuestra Señora de la Encarnación.

El 15 de noviembre de 1496, Fernández de Lugo obtuvo permiso real para repartir tierras, aguas y bosques y poblar el nuevo asentamiento. Por una real carta y provisión de 14 de febrero de 1537 del emperador Carlos I, expedida en Valladolid, el Cabildo obtuvo autorización para que en la villa principal de La Palma repartiera doscientos solares y en las aldeas y lugares hasta cincuenta, a personas pobres que no tuvieran casas.

Los indígenas de la otrora "brava" isla, poco numerosos y combativos, fueron reducidos a la esclavitud y la Isla tenía, según la pluma del médico Méndez Nieto, que la visitó en 1561, el aspecto de un establecimiento insular sin población autóctona.

El puerto de Torriani
La construcción del puerto fue una de las primeras obras públicas que se acometieron en la Isla y su desarrollo está estrechamente vinculado a la figura histórica del ingeniero cremonés Leonardo Torriani, que llegó a la Isla en agosto de 1584, cinco meses después de su nombramiento, por Real Cédula de 18 de marzo. Torriani, que permaneció en la isla hasta el verano de 1586, hizo durante su estadía, además del proyecto del puerto -para el que el rey Felipe II otorgó merced por un tiempo limitado de 500 licencias de esclavos-, el diseño de una torre defensiva en La Caldereta, que no llegó a construirse.

El puerto, que era entonces un simple desembarcadero que la mar destrozaba con frecuencia, representaba una infraestructura necesaria para la exportación de los productos agrícolas, además de un punto de concentración del tráfico marítimo y, al mismo tiempo, una avanzadilla militar destinada al dominio y defensa de la Isla. A finales del siglo XVI, la Isla tenía 5.870 habitantes.

"Fue creciendo la tierra y con la noticia de su fertilidad -narra Gaspar de Frutuoso en su obra Saudades da Terra- acudieron flamencos y españoles, catalanes, aragoneses, levantinos, portugueses, franceses e ingleses con sus negocios, de lo que vino tanto aumento, que vino a ser la mayor escala de Indias y de todas las islas; plantaron viñas, y al ver la gran abundancia de vinos que daban, llenaron de cepas toda la tierra hasta meterse en la sierra y en las laderas altas y bajas, barrancos, espesuras y montañas, eriales, pedregales y breñas...".

En efecto, a La Palma llegaron pobladores de procedencia diversa que arraigaron en esta tierra, tanto de la Península como de otros países europeos, formando entre todos la singular base étnica de la población insular, siempre en relación con el ejercicio de las actuaciones propias de la anexión del territorio: Beneficios de la conquista, reparto de tierras, creación de una estructura administrativa, inmediata cristianización de los aborígenes, etcétera, así como toda la efervescencia social característica de los nuevos enclaves sociales, conjuntamente con la posición ideológica de los conquistadores, que, siguiendo una norma general sin distinciones de tiempo o espacio, no sólo se sentían superiores, sino además legitimados para imponerse a un pueblo conquistado y rescatarlo de una supuesta barbarie e idolatría.

Entre las consecuencias directas de este proceso se abandonó como estéril y pecaminosa toda actuación dirigida a conservar un recuerdo preciso de las leyes, usos, costumbres, religión y lenguaje de los aborígenes, siendo despreciadas, además, las tradiciones referentes a sus orígenes, hasta el punto de que la cultura prehispánica desapareció por completo. Tendrían que pasar muchos años, siglos incluso, para que el estudio y el conocimiento de esta etapa adquiriese un interés vital para el acervo etnográfico.

La conquista de la Isla representó, entre otros aspectos, un destacado salto evolutivo en el tiempo, pues supuso la sustitución de una cultura prehispánica por otra que habiendo alcanzado un mayor desarrollo, dejaba atrás la etapa del Medievo y ahora conocía el desarrollo del Renacimiento Occidental.

De esta época proceden la mayor parte de las denominaciones geográficas y topográficas actuales, dado que los colonizadores tenían la necesidad de distinguir en su lengua a los diferentes parajes del entorno insular, para ellos desconocidos hasta esos momentos.

Atraídos por la novedad también llegaron a la Isla importantes comerciantes de Flandes y Portugal, así como franceses e italianos. Los nuevos pobladores se fueron asentando en zonas concretas de la geografía palmera. El área occidental de Barlovento fue poblada por gentes venidas de Cataluña y Galicia. Varias familias de portugueses ricos se establecieron en la zona central de Garafía y algunos grupos de flamencos se asentaron en Los Llanos, Argual y Tazacorte, comarca en la que también lo hicieron portugueses y esclavos negros, traídos para el duro trabajo de los ingenios azucareros. Catalanes y portugueses, buenos conocedores de la agricultura, se asentaron en San Andrés y Sauces, otro de los enclaves importantes de la caña de azúcar.

La dinámica de la época impuso, además de un aumento progresivo de la población, la introducción de cultivos, la construcción de los caminos reales como medio de enlace entre los diferentes núcleos poblacionales y las estructuras de defensa de la Isla.

La vida política y administrativa de La Palma estaba gobernada por el Cabildo, cuyos primeros miembros fueron nombrados por el adelantado Fernández de Lugo y cuando su familia perdió esta prerrogativa, los regidores obtuvieron el carácter de perpetuos, vinculándose esta condición con las familias poderosas establecidas en la Isla, de acuerdo con los estamentos de la época.

Los terratenientes y comerciantes ricos -entre los que los flamencos formaban un amplio grupo- detentaron las iniciativas económicas, mientras que los portugueses, andaluces y castellanos se ocuparon de las faenas agrícolas y del medio marino. Por último figuraban los esclavos negros, ocupados en el trabajo familiar y en los ingenios azucareros y los propios aborígenes, dedicados de modo preferente a la alfarería y al pastoreo.

Los pobladores europeos, en particular los procedentes de Flandes, Portugal e Italia, constituyeron un componente definitivo en la vida social, artística y comercial de la Isla y su enriquecedor bagaje ideológico, técnico y humano dejó su impronta en algunos rasgos característicos de la peculiar idiosincrasia palmera.

"Había mucho que admirar..."
"Había mucho que admirar -de nuevo en la prosa de Frutuoso-, antes, en las casas llenas de cajas y cofres guarnecidos de cuero, ricos escritorios y todo lleno de vestidos de seda y brocado, oro y plata, dinero y joyas, vajillas, tapicerías adornadas con historias y alacenas llenas de lanzas y alabardas, adargas y rodelas, armas y jaeces riquísimos de silla con arzones y cubiertas de brocado con mucha pedrería, sillas de brazos de mucho precio, arneses, cotas de malla con otras ricas armaduras, pues no hay en aquella isla hombre distinguido que no tenga dos o tres caballos moriscos, y muchos artesanos los tienen y sustentan y en las fiestas de cañas y escaramuzas todos salen a la plaza y son de los más nobles estimados y buscados, lejos de envidiados ni murmurados, como en otras partes hacen muchos envanecidos, que se creen ser sagrados y no toleran que les hable todo el mundo; al contrario se usa en esta isla de La Palma y demás islas Canarias, en donde visten calzón y cabalgan tan lucidamente los oficiales de oficios mecánicos como los hidalgos y regidores, conversando todos juntos y yendo a saraos disfrazados con libreas muy costosas, que sólo se usan para un día".

La mar siempre fue el camino que condujo a La Palma. Y también la referencia de su florecimiento. La producción de los ingenios azucareros que iniciara en 1502 Juan Fernández de Lugo Señorino tenían como principal objetivo satisfacer la demanda de Francia, Inglaterra y los Países Bajos. Y la producción de vinos, entre ellos los célebres malvasías, viajaron por mar hasta las más exquisitas mesas, todo lo cual se corresponde con el boato de sus habitantes, con el lujo de sus templos y edificaciones y con el comportamiento histórico en plena consonancia con los gustos y las modas de Europa.

Viera y Clavijo dice que La Palma estaba "poblada de familias españolas nobles, heredadas y todavía activas, condecorada de una ciudad marítima que se iba hermoseando con iglesias, conventos, ermitas, hospitales, casas concejales y otros edificios públicos, defendida contra los piratas europeos, aunque entonces sólo por algunas fortificaciones muy débiles, y dada enteramente al cultivo de las cañas de azúcar, viñas y pomares, al desmonte, a la pesca y a la navegación; La Palma, digo, sin tener ningunos propios considerables, había empezado a conciliarse un gran nombre, no sólo entre los españoles que la conquistaron y que navegaban a las Indias, no sólo entre los portugueses, los primeros amigos del país que hicieron en él su comercio, sino también entre los flamencos, que acudieron después a ennoblecerla, atraídos de la riqueza de sus azúcares o de la excelencia de sus vinos que llamaban y creían hechos de palma".

En esta época surgen nombres estelares en la historia marinera de España como "capitanes de la carrera de Indias", todos ellos vinculados con La Palma: Gaspar de Barrios, Henriques Almeida, Fernández Rojas, Zabala Moreno, Fernández Romero y los Díaz Pimienta. El nombre de La Palma ocupó un lugar privilegiado en el triángulo que formaba entonces la carrera de Indias con los puertos de Amberes y Sevilla.

La Isla, rica y fértil, creció rápidamente en población y al mismo tiempo mucho significó en el tráfico comercial con el Continente que allende de los mares nacía a impulso del esfuerzo de los españoles.

De Flandes llegó el legado de inteligentes ordenaciones urbanas, orientadas hacia la protección de la brisa marina; además se introdujo la industria del bordado y las mantelerías y se enriqueció el patrimonio religioso con extraordinarias muestras artísticas de las escuelas entonces imperantes: Brujas, Gante y Amberes.

De Europa, en su camino a Las Indias, en La Palma descansaron las órdenes monásticas y de predicadores en la misión evangelizadora del Nuevo Mundo e incluso dominicos y franciscanos echaron raíces en esta tierra, fundando y construyendo sus propios conventos, vigorosas edificaciones que han llegado hasta nuestros días.

El esplendor de la capital palmera se advirtió rápidamente en la expansión del núcleo urbano y en la edificación de las grandes casas de marcada influencia portuguesa, "que fueron las más altas y cómodas de todas las islas, con amplios patios, fuentes de agua y bodegas", en el decir del ilustre cronista oficial de la ciudad, Jaime Pérez García.

OPDR y un frutero llamado ‘Tazacorte’

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Tazacorte

La compañía Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederi G.m.b.H. (OPDR), fundada en octubre de 1882 por August Schultze, un fabricante de botellas de Oldenburg y Hermann Burmester, un bodeguero de Oporto, desarrolló en sus comienzos un tráfico de cabotaje de altura entre los puertos de Bremen y Hamburgo, en Alemania y Oporto y Lisboa, en Portugal, atendido con los vapores Oldenburg y Portugal.

En 1885 se creó una nueva línea que unía Bremen y Bilbao, y cinco años después se amplió la red desde Hamburgo con escalas en Rotterdam, Amberes, Vigo, Cádiz y Gibraltar. En 1895 el servicio alcanzaba los puertos de Casablanca y Tánger y en 1900, Riga y San Petersburgo, en el Mar Báltico, para lo que se precisó de la incorporación de nuevos buques. En 1901 se estableció una línea desde Hamburgo y Rotterdam a los puertos españoles de Sevilla, Cádiz, Cartagena y Valencia.

OPDR bautizó a sus barcos con los nombres de las ciudades de su itinerario y en su contraseña exhibe los colores del viejo puerto hanseático de Oldenburg, es decir, amarillo con franja roja y azul. La contraseña era la propia bandera de la ciudad báltica -azul con una cruz roja- y en los cantones figuran las cuatro iniciales blancas de la firma social Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederi con las siglas OPDR.

Desde el inicio de sus operaciones con Canarias, la compañía alemana tuvo como representante al cónsul alemán en Tenerife, Jacob Ahlers. En 1910, OPDR inauguró un servicio regular de carga y frutero que enlazaba Hamburgo, Rotterdam y Amberes con Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Funchal. En ese mismo año se amplió la red marítima desde los citados puertos alemanes hasta Ceuta y Melilla. Para atender debidamente los nuevos itinerarios, la compañía compró en 1911 los buques Larache, Lisboa, Las Palmas y Lübeck; otros tres en 1912, Melilla, Ceuta y Rabat; igual número en 1913, Mehedya, Tetuán y Teneriffa y, en 1914, antes del comienzo de la I Guerra, los buques Orotava, Arucas y Telde.

Así iban y venían los barcos de OPDR cuando Alemania entró en la Guerra en 1914. La compañía tenía repartidos sus buques por todos los puertos de su itinerario y algunos quedaron internados en las aguas neutrales de la jurisdicción española y portuguesa. Entre ellos se encontraban los vapores Teneriffa y Arucas, que permanecieron en el puerto de La Luz desde agosto de 1914 hasta el final de la contienda. Ambos fueron entregados en 1919 al Gobierno de Francia en compensación de daños pos guerra. Por su parte, el vapor Telde fue apresado en mayo de 1916 por el crucero británico Essex e incorporado al Almirantazgo con el nuevo nombre de Huntsholm.

Durante la guerra, la Marina Mercante española sufrió numerosas pérdidas humanas y materiales como consecuencia de la campaña indiscriminada de los submarinos alemanes a partir de 1917. Presionado por los navieros y la opinión pública, el Gobierno español inició en agosto de 1918 conversaciones con las autoridades germanas para compensar el tonelaje perdido por la flota nacional. En octubre se aprobó la toma de posesión efectiva de varios buques alemanes refugiados en puertos españoles, equivalente en tonelaje a las pérdidas registradas, dejando pendiente el arbitraje y la resolución definitiva en lo que se mantenía desacuerdo con Alemania.

Para la gestión de los buques en el tráfico marítimo nacional se autorizó la creación, mediante real orden, de la Gerencia de Buques Incautados por el Estado, que procedió a hacerse cargo de los seis vapores sobre los que se había llegado a un principio de acuerdo con el Gobierno alemán.

Tres de los seis buques se entregaron a compañías navieras privadas, en concepto de compensación de pérdidas sufridas durante la contienda: España nº1, ex Eriphia, pasó en 1924 a la contraseña de la Compañía Vasco-Cantábrica de Navegación con el nombre de Sardinero; España nº2, ex Javorina, se cedió a Compañía Trasmediterránea en 1924 y navegó con el nombre de Generalife; y España nº4, ex Crefeld, que primero navegó por cuenta de Compañía Trasatlántica y después pasó definitivamente a Compañía Trasmediterránea, siendo rebautizado Teide. Este último embarrancó el 8 de junio de 1932 en aguas de Guinea Española y se perdió definitivamente.

Los buques España nº 3, ex Roma y España nº5, ex Riga -que había pertenecido a OPDR-, permanecieron al servicio del Estado, adscritos durante muchos años como unidades de transporte de los Ministerios de Marina y de la Guerra, respectivamente. El vapor España nº 6, ex Neuenfels, se entregó a la Marina de Guerra en octubre de 1921 para su reconversión en el portahidros Dédalo.

Dos años después de concluida la contienda, OPDR restableció primero la línea de Canarias, por la importancia que tenía para el suministro frutero de Alemania, seguida de la línea de Portugal en 1921 y del Levante español y Marruecos en 1922.

En 1926 entró en servicio el vapor Las Palmas, segundo de su nombre y al año siguiente la flota experimentó un notable incremento, con la incorporación de seis nuevos buques. Entre ellos se encontraba el vapor Tenerife, que al igual que sus compañeros de contraseña, hasta el comienzo de la II Guerra Mundial navegó en el tráfico frutero entre Canarias y Alemania.

Como la gran mayoría de los barcos de su época, era de casco de cajas, proa recta y popa de bovedilla, con palos y chimenea en candela y en los pozos llevaba un buen número de manguerotes de ventilación, aquellas antiguas "cachimbas" del argot portuario, como bien describía Juan Antonio Padrón Albornoz.

A mediados de la década de los años treinta, OPDR estudiaba la renovación de la flota que atendía el servicio frutero de Canarias, para dotarla de buques más avanzados y más veloces, que garantizasen el transporte de la fruta en óptimas condiciones de ventilación mecánica. A partir de entonces, la compañía operó una interesante flota de vapores de cascos claros y chimeneas altísimas, que más tarde evolucionaron a rápidas motonaves, varias de los cuales lucieron en sus amuras y popas los nombres de nuestra toponimia, en homenaje de gratitud de sus armadores.

En 1938 entraron en servicio tres buques, dos de ellos de nueva construcción y el tercero adquirido de segunda mano, que ganaron justa y merecida fama en el tráfico frutero, siendo todos ellos bautizados con nombres genuinamente canarios: Gran Canaria, Santa Cruz y Telde. Sin embargo, el entusiasmo duró poco, pues apenas unos meses después, en septiembre de 1939, Alemania declaró la guerra y el mundo entró de nuevo en una grave convulsión que habría de acarrear importantes consecuencias.

La II Guerra Mundial
De la nueva flota "canaria" de OPDR, el buque Gran Canaria apenas navegó unos meses en su tráfico, pues en noviembre de 1938 lo compró la Kriegsmarine para su transformación como buque nodriza de la flota de submarinos.

El comienzo de las hostilidades sorprendió en aguas españolas a otros tres buques de OPDR, que acabaron siendo internados y posteriormente pasaron a engrosar la Marina Mercante nacional. Los vapores Sevilla y Porto se encontraban en Huelva, siendo ambos después trasladados a Sevilla, mientras que el vapor Larache estaba atracado en Cádiz. En 1942 enarbolaron pabellón español con los nuevos nombres de Ría de Ares, Ría de El Ferrol y Ría de Camariñas, dependiendo primero de la Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales, siendo transferidos en julio de 1943 a la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante.

La motonave Telde y los vapores Las Palmas y Tenerife fueron requisados en 1940 por la Kriegsmarine y actuaron como transportes de la Seelöwe con los numerales A-26, R-41 y RO-26, respectivamente. El primero se encontraba en Las Palmas en vísperas de la declaración de la guerra, recibiendo órdenes de hacerse a la mar, consiguiendo entrar en Hamburgo el 10 de septiembre después de una larga derrota por el Atlántico bordeando las Islas Faröe y Aalesund.

En 1945, cuando acabó la guerra, los dos primeros fueron entregados al Ministerio de Transportes británico en concepto de reparación de daños, siendo abanderados con los nombres de Empire Kennet y Empire Halmsdale.

La historia bélica del Santa Cruz alcanzó unos tintes espectaculares. En septiembre de 1939 se encontraba descargando en Hamburgo. Por sus excelentes condiciones marineras, similares a las de su gemelo Gran Canaria, la Kriegsmarine lo requisó para su transformación en crucero auxiliar destinado a interferir el tráfico comercial aliado.

Artillado con seis cañones de 152 mm. cada uno y otras piezas de menor calibre, así como tubos lanzatorpedos y un hidro de reconocimiento, el 5 de junio de 1940 -comandante, capitán de navío Otto Kahler- salió de Kiel en su primer "raid". Hasta su hundimiento el 29 de noviembre de 1942 cuando se encontraba en la posición 35º 27' N y 139º 38' W, dejó un historial de 22 buques hundidos que sumaban 151.134 TRB.

La vuelta de la paz
Cuando acabó la guerra, OPDR comenzó de nuevo la reconstrucción de su flota, que había sufrido importantes bajas. Durante unos meses cubrió el servicio con buques fletados, mientras los astilleros Deutsche Werft A.G., de Hamburgo, trabajaban en la construcción de nuevas unidades. A partir de 1950 restableció las líneas de Portugal, Levante español y Marruecos, con la puesta en servicio de los buques Oldenburg, Las Palmas, Rabat y Tenerife.

En 1951 reanudó el servicio frutero de Canarias con los buques Tánger y Lisboa y en 1952 reforzó su presencia en el tráfico marítimo con la entrega de los nuevos buques Ruhrort, Duisburg, Melilla y Tazacorte, estos dos últimos destinados también a las líneas del archipiélago canario.

El 28 de abril del citado año arribó el frutero Tazacorte en su primera escala al puerto de Santa Cruz de La Palma, procedente de Hamburgo y Las Palmas. En el muelle palmero compartió atraque con el vapor Ciudad de Salamanca y a bordo se celebró un emotivo acto en presencia del gobernador civil de la provincia, Carlos Arias Navarro, así como el presidente del Cabildo, Fernando del Castillo Olivares y el consignatario Jacob Ahlers.

Esa misma noche el flamante buque continuó su viaje a Santa Cruz de Tenerife, llevando a bordo al gobernador civil, a quien acompañaba su secretario particular, José Duque Alonso; el inspector provincial de Falange, Julio Guigou; el secretario general del Gobierno Civil, Lázaro Sánchez-Pinto Suárez, y el ingeniero de Obras Públicas, Juan Amigó de Lara. Esta representación se encontraba en La Palma desde el día 21, en que había llegado a la Isla a bordo del buque Ciudad de Melilla. Durante su estancia visitaron varias localidades, reuniéndose con los alcaldes y el presidente del Cabildo para abordar la red de abastecimiento de agua.

En el muelle Sur del puerto tinerfeño cargó mil toneladas de plátanos y 40.000 cestos de tomates y cuando terminó sus operaciones fue despachado por Ahlers. El periódico tinerfeño La Tarde saludó en su primera página la primera escala del Tazacorte con un artículo del escritor y periodista Felipe Lorenzo. Posteriormente, Tazacorte rindió un emotivo homenaje a la compañía OPDR y le hizo entrega de un artístico cuadro, donde aparece el proyecto de un puerto en el mismo emplazamiento donde acabaría siendo construido medio siglo después.

Construcción nº 636 del astillero de Hamburgo, era un buque de 3.079 toneladas brutas, 1.619 netas y 4.630 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 98,70 metros de eslora total, 14,53 de manga, 8,21 de puntal y 6,73 de calado máximo. Estaba propulsado por dos motores diésel MAN, con una potencia de 3.600 caballos y 14,5 nudos de velocidad. En cuatro bodegas tenía capacidad para el transporte de 205.084 pies cúbicos de carga en grano -189.940 pies cúbicos en balas- y para las operaciones en puerto disponía de diez plumas de dos toneladas de potencia de izada cada una. Tenía, además, camarotes para diez pasajeros y llevaba una tripulación de 29 hombres.

Durante casi veinte años, el frutero Tazacorte, en unión de sus gemelos y otros buques de su misma contraseña, así como las modernas motonaves Lichtenstein y Liebenstein, del Norddeustcher Lloyd, hizo la línea entre Canarias y los puertos alemanes. Su estampa marinera se hizo muy popular y querida en los puertos de su itinerario de Canarias -especialmente en Santa Cruz de La Palma- donde cargaba las piñas de plátanos envueltas y rellenas de pinillo y los cestos de tomates, que se amontonaban en los entrepuentes y las bodegas asistidas por ventilación eléctrica.

En 1965 entró en servicio el buque Gran Canaria, que fue una de las últimas unidades convencionales de la compañía alemana, así como los cuatro costeros de la serie Cádiz en 1967. A comienzos de la década de los setenta, OPDR dio un giro radical en su estrategia y en 1971 vendió 14 unidades, con una antigüedad de casi veinte años, entre los que se encontraban los buques Las Palmas, Tenerife, Gran Canaria y Tazacorte.

La evolución del tráfico marítimo, con la progresiva implantación del contenedor, los había desplazado por nuevas y más modernas unidades, que atendían el servicio en mejores condiciones. El comprador del frutero Tazacorte fue la compañía Guam Guam Shipping Co., de Singapore, siendo rebautizado Golden Sea, nombre con el que navegó en aguas de Extremo Oriente hasta 1973, en que se vendió para desguace en Kaohsiung (Taiwán).