OPDR y un frutero llamado ‘Tazacorte’

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Tazacorte

La compañía Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederi G.m.b.H. (OPDR), fundada en octubre de 1882 por August Schultze, un fabricante de botellas de Oldenburg y Hermann Burmester, un bodeguero de Oporto, desarrolló en sus comienzos un tráfico de cabotaje de altura entre los puertos de Bremen y Hamburgo, en Alemania y Oporto y Lisboa, en Portugal, atendido con los vapores Oldenburg y Portugal.

En 1885 se creó una nueva línea que unía Bremen y Bilbao, y cinco años después se amplió la red desde Hamburgo con escalas en Rotterdam, Amberes, Vigo, Cádiz y Gibraltar. En 1895 el servicio alcanzaba los puertos de Casablanca y Tánger y en 1900, Riga y San Petersburgo, en el Mar Báltico, para lo que se precisó de la incorporación de nuevos buques. En 1901 se estableció una línea desde Hamburgo y Rotterdam a los puertos españoles de Sevilla, Cádiz, Cartagena y Valencia.

OPDR bautizó a sus barcos con los nombres de las ciudades de su itinerario y en su contraseña exhibe los colores del viejo puerto hanseático de Oldenburg, es decir, amarillo con franja roja y azul. La contraseña era la propia bandera de la ciudad báltica -azul con una cruz roja- y en los cantones figuran las cuatro iniciales blancas de la firma social Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederi con las siglas OPDR.

Desde el inicio de sus operaciones con Canarias, la compañía alemana tuvo como representante al cónsul alemán en Tenerife, Jacob Ahlers. En 1910, OPDR inauguró un servicio regular de carga y frutero que enlazaba Hamburgo, Rotterdam y Amberes con Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Funchal. En ese mismo año se amplió la red marítima desde los citados puertos alemanes hasta Ceuta y Melilla. Para atender debidamente los nuevos itinerarios, la compañía compró en 1911 los buques Larache, Lisboa, Las Palmas y Lübeck; otros tres en 1912, Melilla, Ceuta y Rabat; igual número en 1913, Mehedya, Tetuán y Teneriffa y, en 1914, antes del comienzo de la I Guerra, los buques Orotava, Arucas y Telde.

Así iban y venían los barcos de OPDR cuando Alemania entró en la Guerra en 1914. La compañía tenía repartidos sus buques por todos los puertos de su itinerario y algunos quedaron internados en las aguas neutrales de la jurisdicción española y portuguesa. Entre ellos se encontraban los vapores Teneriffa y Arucas, que permanecieron en el puerto de La Luz desde agosto de 1914 hasta el final de la contienda. Ambos fueron entregados en 1919 al Gobierno de Francia en compensación de daños pos guerra. Por su parte, el vapor Telde fue apresado en mayo de 1916 por el crucero británico Essex e incorporado al Almirantazgo con el nuevo nombre de Huntsholm.

Durante la guerra, la Marina Mercante española sufrió numerosas pérdidas humanas y materiales como consecuencia de la campaña indiscriminada de los submarinos alemanes a partir de 1917. Presionado por los navieros y la opinión pública, el Gobierno español inició en agosto de 1918 conversaciones con las autoridades germanas para compensar el tonelaje perdido por la flota nacional. En octubre se aprobó la toma de posesión efectiva de varios buques alemanes refugiados en puertos españoles, equivalente en tonelaje a las pérdidas registradas, dejando pendiente el arbitraje y la resolución definitiva en lo que se mantenía desacuerdo con Alemania.

Para la gestión de los buques en el tráfico marítimo nacional se autorizó la creación, mediante real orden, de la Gerencia de Buques Incautados por el Estado, que procedió a hacerse cargo de los seis vapores sobre los que se había llegado a un principio de acuerdo con el Gobierno alemán.

Tres de los seis buques se entregaron a compañías navieras privadas, en concepto de compensación de pérdidas sufridas durante la contienda: España nº1, ex Eriphia, pasó en 1924 a la contraseña de la Compañía Vasco-Cantábrica de Navegación con el nombre de Sardinero; España nº2, ex Javorina, se cedió a Compañía Trasmediterránea en 1924 y navegó con el nombre de Generalife; y España nº4, ex Crefeld, que primero navegó por cuenta de Compañía Trasatlántica y después pasó definitivamente a Compañía Trasmediterránea, siendo rebautizado Teide. Este último embarrancó el 8 de junio de 1932 en aguas de Guinea Española y se perdió definitivamente.

Los buques España nº 3, ex Roma y España nº5, ex Riga -que había pertenecido a OPDR-, permanecieron al servicio del Estado, adscritos durante muchos años como unidades de transporte de los Ministerios de Marina y de la Guerra, respectivamente. El vapor España nº 6, ex Neuenfels, se entregó a la Marina de Guerra en octubre de 1921 para su reconversión en el portahidros Dédalo.

Dos años después de concluida la contienda, OPDR restableció primero la línea de Canarias, por la importancia que tenía para el suministro frutero de Alemania, seguida de la línea de Portugal en 1921 y del Levante español y Marruecos en 1922.

En 1926 entró en servicio el vapor Las Palmas, segundo de su nombre y al año siguiente la flota experimentó un notable incremento, con la incorporación de seis nuevos buques. Entre ellos se encontraba el vapor Tenerife, que al igual que sus compañeros de contraseña, hasta el comienzo de la II Guerra Mundial navegó en el tráfico frutero entre Canarias y Alemania.

Como la gran mayoría de los barcos de su época, era de casco de cajas, proa recta y popa de bovedilla, con palos y chimenea en candela y en los pozos llevaba un buen número de manguerotes de ventilación, aquellas antiguas "cachimbas" del argot portuario, como bien describía Juan Antonio Padrón Albornoz.

A mediados de la década de los años treinta, OPDR estudiaba la renovación de la flota que atendía el servicio frutero de Canarias, para dotarla de buques más avanzados y más veloces, que garantizasen el transporte de la fruta en óptimas condiciones de ventilación mecánica. A partir de entonces, la compañía operó una interesante flota de vapores de cascos claros y chimeneas altísimas, que más tarde evolucionaron a rápidas motonaves, varias de los cuales lucieron en sus amuras y popas los nombres de nuestra toponimia, en homenaje de gratitud de sus armadores.

En 1938 entraron en servicio tres buques, dos de ellos de nueva construcción y el tercero adquirido de segunda mano, que ganaron justa y merecida fama en el tráfico frutero, siendo todos ellos bautizados con nombres genuinamente canarios: Gran Canaria, Santa Cruz y Telde. Sin embargo, el entusiasmo duró poco, pues apenas unos meses después, en septiembre de 1939, Alemania declaró la guerra y el mundo entró de nuevo en una grave convulsión que habría de acarrear importantes consecuencias.

La II Guerra Mundial
De la nueva flota "canaria" de OPDR, el buque Gran Canaria apenas navegó unos meses en su tráfico, pues en noviembre de 1938 lo compró la Kriegsmarine para su transformación como buque nodriza de la flota de submarinos.

El comienzo de las hostilidades sorprendió en aguas españolas a otros tres buques de OPDR, que acabaron siendo internados y posteriormente pasaron a engrosar la Marina Mercante nacional. Los vapores Sevilla y Porto se encontraban en Huelva, siendo ambos después trasladados a Sevilla, mientras que el vapor Larache estaba atracado en Cádiz. En 1942 enarbolaron pabellón español con los nuevos nombres de Ría de Ares, Ría de El Ferrol y Ría de Camariñas, dependiendo primero de la Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales, siendo transferidos en julio de 1943 a la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante.

La motonave Telde y los vapores Las Palmas y Tenerife fueron requisados en 1940 por la Kriegsmarine y actuaron como transportes de la Seelöwe con los numerales A-26, R-41 y RO-26, respectivamente. El primero se encontraba en Las Palmas en vísperas de la declaración de la guerra, recibiendo órdenes de hacerse a la mar, consiguiendo entrar en Hamburgo el 10 de septiembre después de una larga derrota por el Atlántico bordeando las Islas Faröe y Aalesund.

En 1945, cuando acabó la guerra, los dos primeros fueron entregados al Ministerio de Transportes británico en concepto de reparación de daños, siendo abanderados con los nombres de Empire Kennet y Empire Halmsdale.

La historia bélica del Santa Cruz alcanzó unos tintes espectaculares. En septiembre de 1939 se encontraba descargando en Hamburgo. Por sus excelentes condiciones marineras, similares a las de su gemelo Gran Canaria, la Kriegsmarine lo requisó para su transformación en crucero auxiliar destinado a interferir el tráfico comercial aliado.

Artillado con seis cañones de 152 mm. cada uno y otras piezas de menor calibre, así como tubos lanzatorpedos y un hidro de reconocimiento, el 5 de junio de 1940 -comandante, capitán de navío Otto Kahler- salió de Kiel en su primer "raid". Hasta su hundimiento el 29 de noviembre de 1942 cuando se encontraba en la posición 35º 27' N y 139º 38' W, dejó un historial de 22 buques hundidos que sumaban 151.134 TRB.

La vuelta de la paz
Cuando acabó la guerra, OPDR comenzó de nuevo la reconstrucción de su flota, que había sufrido importantes bajas. Durante unos meses cubrió el servicio con buques fletados, mientras los astilleros Deutsche Werft A.G., de Hamburgo, trabajaban en la construcción de nuevas unidades. A partir de 1950 restableció las líneas de Portugal, Levante español y Marruecos, con la puesta en servicio de los buques Oldenburg, Las Palmas, Rabat y Tenerife.

En 1951 reanudó el servicio frutero de Canarias con los buques Tánger y Lisboa y en 1952 reforzó su presencia en el tráfico marítimo con la entrega de los nuevos buques Ruhrort, Duisburg, Melilla y Tazacorte, estos dos últimos destinados también a las líneas del archipiélago canario.

El 28 de abril del citado año arribó el frutero Tazacorte en su primera escala al puerto de Santa Cruz de La Palma, procedente de Hamburgo y Las Palmas. En el muelle palmero compartió atraque con el vapor Ciudad de Salamanca y a bordo se celebró un emotivo acto en presencia del gobernador civil de la provincia, Carlos Arias Navarro, así como el presidente del Cabildo, Fernando del Castillo Olivares y el consignatario Jacob Ahlers.

Esa misma noche el flamante buque continuó su viaje a Santa Cruz de Tenerife, llevando a bordo al gobernador civil, a quien acompañaba su secretario particular, José Duque Alonso; el inspector provincial de Falange, Julio Guigou; el secretario general del Gobierno Civil, Lázaro Sánchez-Pinto Suárez, y el ingeniero de Obras Públicas, Juan Amigó de Lara. Esta representación se encontraba en La Palma desde el día 21, en que había llegado a la Isla a bordo del buque Ciudad de Melilla. Durante su estancia visitaron varias localidades, reuniéndose con los alcaldes y el presidente del Cabildo para abordar la red de abastecimiento de agua.

En el muelle Sur del puerto tinerfeño cargó mil toneladas de plátanos y 40.000 cestos de tomates y cuando terminó sus operaciones fue despachado por Ahlers. El periódico tinerfeño La Tarde saludó en su primera página la primera escala del Tazacorte con un artículo del escritor y periodista Felipe Lorenzo. Posteriormente, Tazacorte rindió un emotivo homenaje a la compañía OPDR y le hizo entrega de un artístico cuadro, donde aparece el proyecto de un puerto en el mismo emplazamiento donde acabaría siendo construido medio siglo después.

Construcción nº 636 del astillero de Hamburgo, era un buque de 3.079 toneladas brutas, 1.619 netas y 4.630 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 98,70 metros de eslora total, 14,53 de manga, 8,21 de puntal y 6,73 de calado máximo. Estaba propulsado por dos motores diésel MAN, con una potencia de 3.600 caballos y 14,5 nudos de velocidad. En cuatro bodegas tenía capacidad para el transporte de 205.084 pies cúbicos de carga en grano -189.940 pies cúbicos en balas- y para las operaciones en puerto disponía de diez plumas de dos toneladas de potencia de izada cada una. Tenía, además, camarotes para diez pasajeros y llevaba una tripulación de 29 hombres.

Durante casi veinte años, el frutero Tazacorte, en unión de sus gemelos y otros buques de su misma contraseña, así como las modernas motonaves Lichtenstein y Liebenstein, del Norddeustcher Lloyd, hizo la línea entre Canarias y los puertos alemanes. Su estampa marinera se hizo muy popular y querida en los puertos de su itinerario de Canarias -especialmente en Santa Cruz de La Palma- donde cargaba las piñas de plátanos envueltas y rellenas de pinillo y los cestos de tomates, que se amontonaban en los entrepuentes y las bodegas asistidas por ventilación eléctrica.

En 1965 entró en servicio el buque Gran Canaria, que fue una de las últimas unidades convencionales de la compañía alemana, así como los cuatro costeros de la serie Cádiz en 1967. A comienzos de la década de los setenta, OPDR dio un giro radical en su estrategia y en 1971 vendió 14 unidades, con una antigüedad de casi veinte años, entre los que se encontraban los buques Las Palmas, Tenerife, Gran Canaria y Tazacorte.

La evolución del tráfico marítimo, con la progresiva implantación del contenedor, los había desplazado por nuevas y más modernas unidades, que atendían el servicio en mejores condiciones. El comprador del frutero Tazacorte fue la compañía Guam Guam Shipping Co., de Singapore, siendo rebautizado Golden Sea, nombre con el que navegó en aguas de Extremo Oriente hasta 1973, en que se vendió para desguace en Kaohsiung (Taiwán).

Cuando la carretera llegó a Fuencaliente

Juan Carlos Díaz Lorenzo (Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma)
Fuencaliente

A mediados del siglo XIX existían en La Palma cuatro caminos principales que, desde Santa Cruz de La Palma, enlazaban con otras poblaciones de la Isla. La mayor parte eran caminos de herradura y en condiciones difíciles, como bien explica Madoz: "Son generalmente estrechas y peligrosas veredas, por las que apenas se puede atravesar con caballerías del país".

La estrechez de los caminos se acentuaba cuanto más se alejaban de la capital, de ahí la frecuente insistencia de las actas municipales en las que se reclama su adecentamiento y mejor cuidado, lo cual, además, condicionaba el tránsito de carretas, que quedaba circunscrito a las poblaciones de mayor importancia.

De los cuatro caminos, el de Calcinas ascendía por la calle de San Sebastián de la capital palmera y se bifurcaba en la Cruz de los Bolos -a 600 metros del camino de acceso a La Concepción-, entre los caminos de la Cumbre Nueva y de Buenavista con prolongación a Fuencaliente o a Los Llanos de Aridane, por la Cumbre Vieja.

Además, en los caminos de La Palma -lo mismo que en el resto del archipiélago- no existía un servicio de postas como en la Península y la primitiva organización del correo fue uno de los factores que contribuyó en el retraso de la mejora de los caminos.

Desde que Fuencaliente logró su independencia, la atención a los caminos tuvo una consideración prioritaria por parte de los sucesivos gobiernos municipales. Por entonces faltaban muchos años aún, más de sesenta, para que llegara la carretera a Los Canarios. De ahí que la Diputación Provincial y el propio Ayuntamiento adoptasen con frecuencia sucesivos acuerdos e instrucciones para que "compongan los caminos reales".

En agosto de 1859, cuatro vecinos de Fuencaliente -Pedro Morera Yanes, Pedro Cabrera, José María Santos y Juan Rodríguez Brito- piden que se alargue la vereda "que pasa de Los Quemados a las casas que dicen de los Yanes" y unos meses después, en enero de 1860, "tratóse igualmente de la mejora de que son susceptibles los caminos de esta jurisdicción, debiéndose reparar algunos trozos, desde luego por medio de las prestaciones vecinales, puesto que no se puede disponer de otros medios".

También se suscitaron algunos conflictos que, con todo detalle, fueron recogidos en los libros de actas de la corporación municipal y, quizás, el más notable ocurrido en esta época se produjo en julio de 1864:

"Esta Corporación se ha inteligenciado de la pretensión de D. Juan Rodríguez Brito, que tiene por objeto reducir á camino de tránsito público una servidumbre ó vereda que nunca ha llevado semejante concepto; y considerando que el referido Rodríguez no tiende á otra cosa que á proporcionarse la mayor comodidad privada sin atender al perjuicio de los dueños de los terrenos por donde le conviene transitar para hacer algo mas cortas las distancias entre su casa y otras propiedades; que aun cuando en el punto en cuestión está señalado el rastro de una servidumbre ó vereda, jamás ha sido tenida ni reputada como camino vecinal de los que el municipio administra y cela, sino que se ha mirado como un tránsito abusivo que de autoridad propia se han abierto algunos caminantes, desviándose de las sendas comunes, no por lo extraviado de éstas, sino por el capricho de acortar unos cuantos pasos en las distancias, que se proponen recorrer: que de sancionarse lo que en su origen no ha pasado de un abuso, se realizaría la perniciosa consecuencia de que muchas haciendas que hoy sufren tales veredas arbitrarias, que la bondad o negligencia de sus dueños han tolerado, tendrían que quedar sometidas al antojo de cualquiera de esos imprudentes é irreflexivos intrusos, y por último que los caminos públicos existentes prestan cuantos medios de comunicaciones regulares se necesitan para el conveniente movimiento del vecindario y sus negociaciones; acordó informar á la autoridad del Sor. Gobernador de esta Provincia la improcedencia de las aspiraciones del nominado Rodríguez, y reproducirle todo cuanto en este sentido tiene expuesto y manifestado la Alcaldía en informe que, acompañado de un plano del terreno donde con toda la claridad conveniente se reseñaron los caminos públicos, sus direcciones y distancias, se remitió á dicha autoridad superior en trece de Julio de 1862, que todo obra por copia en este archivo".

Otros acuerdos y disposiciones municipales de interés relacionados con los caminos, como el adoptado en marzo de 1867, nos permite conocer con detalle la evolución de este tipo de vías de comunicación.

"Se acordó acerca de las mejoras que han de practicarse en el corriente año en los caminos vecinales, con arreglo al artículo segundo de la ley de 28 de abril de 1849, por exigirse así por la Superioridad. En su consecuencia, puesto á discusión el asunto y debatido lo suficiente, se acordó: que se dé principio a las reparaciones por el camino propuesto en primer lugar en el estado sumario formado por esta Alcaldía con fecha 20 de marzo del año próximo anterior, aprobado por el Gobierno de la provincia, según comunicación de 16 de abril siguientes, que es el conocido con el nombre de Principal, pasándose después a los de Monte y Pinal: que estas mejoras han de verificarse de una manera sólida y estable y con las prestaciones vecinales por carecer este pueblo de otros recursos, para lo que se considera serán suficientes cuatro prestaciones por cada persona y una por cada animal de los existentes sujetos a ella, que son de carga y de tiro; y que las conversiones de jornales á metálico, para los que opten por este medio, se verifique por los tipos siguientes:

El jornal o día de trabajo de hombre, por setecientas cincuenta milésimas de escudo, que es lo que en este lugar exigen los jornaleros; el de cada bestia de las caballares y mulares, por ochocientas milésimas; el de cada una de los asnales, por setecientas cincuenta milésimas; y el de la yunta de ganado vacuno, por un escudo ochocientas milésimas".

El camino de El Pinar medía la quinta parte de una legua y tenía un ancho de 12 pies. Su coste fue de 4.000 reales de vellón y comunicaba el Pinar Grande y Las Caletas.

En 1849, la Ley para la Construcción, Mejora y Conservación de los Caminos Vecinales delimitaba una anchura máxima de 18 pies -cinco metros-, pero su incidencia en La Palma fue mínima, pues aun cuando los municipios podían disponer de la prestación personal de los vecinos, el resultado no tuvo éxito como consecuencia "de los hábitos y preocupaciones de los pueblos españoles y la libertad que se les dejó para hacer la voluntad en la materia".

La trascendencia de la carretera
El Plan General de Carreteras de La Palma de septiembre de 1860, reconoce la necesidad de construir en la Isla tres vías de tercer orden: Santa Cruz de La Palma a Fuencaliente, por Breña Baja; Fuencaliente a Tazacorte, por Los Llanos y Santa Cruz de La Palma a San Andrés, por Puntallana.

La carretera del Sur de La Palma se inició en 1874 y concluyó en 1910, con una longitud de 55,5 kilómetros repartidos en ocho tramos, a un ritmo de construcción en algunos trozos que osciló entre 120 y 150 metros mensuales, cifra alta si consideramos las dificultades en el desarrollo de los trabajos y la lucha administrativa contra aquellos propietarios reacios a ceder terrenos para permitir el paso de la carretera.

Sin embargo, tendrían que transcurrir todavía cinco años hasta que en 1879 se entregara, de manera provisional, el primer tramo de siete kilómetros entre Santa Cruz de La Palma y La Concepción (Breña Alta).

El trazado de la carretera general del Sur supuso para Fuencaliente no sólo una sustancial mejora en sus comunicaciones, sino la base de su desarrollo económico, pese a las restricciones que comportaron los diferentes ciclos.

El proceso tuvo su reflejo en las actas municipales. El 11 de septiembre de 1873, la corporación debatió, por primera vez, "un proyecto de exposición al Gobierno civil de la provincia sobre la conveniencia general de que la carretera de tercer orden que está en estudio en esta isla pase por el pueblo de Mazo y éste de Fuencaliente, sin la desviación que con mucha impremeditación se ha pretendido; y en su vista el Ayuntamiento, discutido el asunto, acordó aprobar dicha exposición en un todo y que se le dé desde luego su debida dirección".

En el pleno del 12 de octubre del citado año volvió a tratarse el asunto: "El señor alcalde presidente presentó un proyecto de exposición al Excmo. Sr. Ministro de Fomento, acompañando las dos exposiciones que ha devuelto al Gobierno Civil de la provincia y que se le habían dirigido últimamente por este Ayuntamiento una, y la otra por el vecindario, reclamando sobre la desviación que impremeditadamente se ha intentado en el trazado de la carretera de tercer orden en esta isla, cuya desviación perjudicaría grandemente á este término municipal y á los de Mazo y aún de Breña Baja; y se acordó, discutido el asunto, aprobar dicho proyecto de exposición y que se remita con las otras dos devueltas al Ministerio de Fomento".

El 13 de noviembre de 1892, la corporación municipal volvió a abordar el tema de la carretera: "El Ayuntamiento se enteró con la mayor satisfacción de que desde el día de ayer se halla en este pueblo el ingeniero de Obras Públicas Eugenio Suárez Galván con dos ayudantes, un sobrestante y el personal necesario practicando estudiando el estudio y trazado de la carretera, acordándose hacer una visita oficial -alcalde, Antonio de Paz Armas- á dicho jefe, manifestándole los deseos del Ayuntamiento en cuánto al estudio que se halla practicando".

Una semana después, el 20 de noviembre, el pleno resaltó que había visto "con el mayor agrado el celo é interés" que los visitantes hubieran resuelto su trabajo, así como que el trazado de la carretera "es ciertamente el más ventajoso para los intereses generales de la localidad".

El 16 de junio de 1897, el cuerpo de Obras Públicas dio por finalizados los trabajos de replanteo de la carretera. El 19 de septiembre siguiente se acordó el nombramiento del diputado Pedro Poggio Álvarez como Hijo Adoptivo de Fuencaliente, en reconocimiento a sus desvelos en lograr el paso de la carretera por Fuencaliente y la adjudicación de las obras del faro.

El 21 de agosto de 1898, el alcalde José Antonio Rodríguez se hacía eco de la publicación en la Gaceta de Madrid de una orden para la subasta del quinto trozo de la carretera de Santa Cruz de La Palma a Candelaria y que "el haber conseguido tan pronto la orden de subasta" se debe al diputado a Cortes por la Palma Tomás Montejo y Rica, que "merece plácemes de este vecindario".

En el mes de octubre siguiente visitó Fuencaliente el ingeniero jefe de Obras Públicas, Prudencio de Guadalfara, para practicar el replanteo definitivo de las obras "de tanta importancia para la localidad, que principiarán desde el mes de diciembre próximo, por haber sido ya subastadas".

El pueblo celebró los días 16 y 17 de enero de 1899 con "públicos festejos" la onomástica del patrón San Antonio, además de "conmemorar la inauguración" del quinto trozo de la carretera, así como la terminación del faro.

El pleno, en su reunión del 23 de enero de 1900, informó que las obras habían sido recibidas de manera provisional. La contrata de las obras había estado a cargo de Manuel Menéndez Álvarez y Pedro Suárez Menéndez, respectivamente. La longitud de este trozo era de 8.125,54 metros, con un ancho de calzada de seis metros y 4,5 de firme. Este dato difiere del publicado por el investigador palmero José Ángel Hernández Luis, cuando indica que la terminación real de los trabajos se produjo el 7 de diciembre de 1901 y que la recepción provisional de la carretera se produjo el 3 de febrero de 1902. Desde la redacción del proyecto, en mayo de 1895, hasta ese momento, habían transcurrido 79 meses, a un promedio de obra de 102,85 metros lineales mensuales. Lo importante, que era el paso de la carretera, ya se había conseguido.

La tragedia del "Príncipe de Asturias"

J.C.D.L.
Santa Cruz de La Palma

En marzo de 1916 el zarpazo de la tragedia sacudió de nuevo la vida tranquila de la isla de La Palma, que sufría, como el resto del archipiélago, las secuelas del desarrollo de la I Guerra Mundial. Al resguardo del Risco de la Concepción, y con los mástiles envergados, sesteaba el gran velero alemán Pamir, cuya fina estampa marinera formaba parte desde hacía dos años del paisaje marinero de la capital insular.

Las noticias de la guerra acaparaban la atención de la prensa insular y eran el principal motivo de conversación de la población. Al amparo de la neutralidad de España, las principales compañías navieras mantuvieron las principales líneas de navegación, beneficiándose de la retirada forzada de sus competidores europeos y de los elevados fletes. Entre ellas se encontraba Pinillos, Izquierdo y Cía., que competía con la Compañía Trasatlántica Española y entre ambas mantenían las líneas del Caribe y de América del Sur, que eran las de mayor demanda entonces.

En el puerto de Las Palmas embarcaron a bordo del trasatlántico Príncipe de Asturias, camino de Argentina, un grupo de pasajeros canarios y, entre ellos, varios procedentes de La Palma, entre los que se encontraba la madre de Agustín Benítez Rodríguez, secretario del juzgado de Santa Cruz de La Palma, uno de cuyos hermanos, José, era el director del periódico habanero El Mercurio. En el mismo barco lo hicieron los hermanos Pino, en delicado estado de salud, y Ezequiel, este último recién casado hacía dos semanas, así como su futuro cuñado y novio de la primera, quienes pretendían contraer matrimonio tan pronto como su prometida se restableciera de su enfermedad.

El barco había zarpado del puerto de Barcelona, cabecera de línea, el 17 de febrero de 1916. En las bodegas se habían cargado lingotes de estaño, plomo, hierro y cobre, así como veinte estatuas de bronce, de más de 800 kilos de peso cada una, debidamente embaladas en grandes cajas de madera.

Las estatuas habían sido encargadas por la colonia española residente en la capital argentina para conmemorar el centenario de la independencia del país sudamericano, con la donación a la ciudad de Buenos Aires de un gran monumento que recibiría el nombre de La Carta Magna y las Cuatro Regiones Argentinas.

El primer escultor encargado del proyecto fue el español Agustín de Querol, que falleció cuando se encontraba aún en fase de modelado. Luego se hizo cargo del trabajo el escultor Cipriano Folgueras, que consiguió finalizar los moldes para que las estatuas pudieran ser fundidas, falleciendo éste poco después.

El estallido de la I Guerra Mundial y otras vicisitudes retrasaron la entrega final de las estatuas y, en consecuencia, la construcción del monumento citado, de modo que el último envío se pudo embarcar a bordo del Príncipe de Asturias en la citada fecha, al disponer de hueco en la bodega, gracias a las gestiones realizadas por el periodista y escritor catalán Juan Mas Pi, quien, en unión de su esposa Silvia, de origen brasileño, embarcó en el "liner" español en un camarote de primera clase. En ese mismo viaje embarcaron otras destacadas personalidades catalanas del mundo industrial y de las finanzas: Santiago Chaparros, Juan Ruiz Vigila, Luis Descota, Francisco Chiquirín y esposa, así como varios cantantes y figuras del espectáculo, todos los cuales perecerían en el naufragio.

Una semana después, el "líder" español recaló en Las Palmas, último puerto español del viaje, camino de Santos, Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires. A bordo iban en total 588 personas, 395 pasajeros y 193 tripulantes al mando del capitán José Lotina.

En vísperas de la tragedia
El día antes de la tragedia, el 4 de marzo, había amanecido lluvioso, con una ligera brisa del SW. A la caída de la tarde, la brisa arreció empeorando considerablemente el estado de la mar y reduciendo la visibilidad. Hacia las tres de la madrugada del día 5, los intensos chubascos a modo de cortinas de agua redujeron aún más la visibilidad, por lo que el capitán Lotina subió al puente para hacerse cargo del gobierno del buque.

El segundo oficial, Rufino Onzain, que logró sobrevivir al siniestro y que años más tarde sería capitán de Compañía Trasatlántica, relataría más tarde:

"Navegábamos al S70W con una corrección total de N11W. A los 3,20 AM el capitán ordenó ‘atención a la máquina’, y a las 3,45 ‘avante media’, ya que desde las tres la visibilidad se había reducido mucho debido a la lluvia. El viento soplaba fresco del SW y levantaba mar gruesa. Nos encontrábamos a seis millas de Punta do Boy. Aparte de esto, no sucedió nada anormal durante mi guardia".

La noche se cerró en niebla y bien fuese por un desvío sobre tierra, bien por no haber dado buen resguardo o por no divisar Punta do Boy y referirse sólo a la estima de la corredera, en el puente no se pudo marcar ningún lucero. La mar los había ido batiendo sobre tierra por lo que iban, sin saberlo, rumbo a la muerte.

Impulsado a 16 nudos por sus dos poderosas máquinas alternativas, el Príncipe de Asturias se fue acercando a la costa. A las 03,45 h el capitán Lotina ordenó al timonel que cayera cinco grados a babor. El buque navegaba ahora al S65W a media máquina y dando las pitadas de rigor por visibilidad reducida. A las 04 h se produjo el relevo de guardia, entrando el tercer oficial, aunque el segundo prefirió permanecer en el puente. El capitán Lotina sabía que de un momento a otro debía aparecer muy abierto por estribor el faro de Punta do Boy. A las 04,08 h., muy preocupado porque no aparecía la luz, ordenó caer de nuevo otros cinco grados a babor. A las 04,15 h una luz blanca apareció por la misma proa. La premonición del capitán Lotina se había cumplido: algo había desviado al Príncipe de Asturias de su derrota, haciendo que el barco navegara mucho más aterrado de lo que se estimaba.

El segundo oficial, al ver la luz blanca, gritó al capitán: "Es tierra", corriendo hacia el telégrafo de órdenes para poner las palancas en "atrás toda". El timonel, siguiendo las órdenes del capitán, giró la caña hasta meter toda la pala del timón a babor. Todo fue en vano. En ese momento, el casco del Príncipe de Asturias colisionó contra un arrecife sumergido en Punta Pira burra, a unas tres millas de Punta do Boi, al Oeste de la isla de Sao Sebastián, cuando se encontraba a unas cincuenta millas de la costa brasileña.

El relato de Fernando G. Echegoyen resulta estremecedor:

"El choque fue tan violento que desgarró el doble fondo del trasatlántico de proa a popa. La brusca entrada de agua en las salas de calderas, provocó varias explosiones que dejaron casi de inmediato al buque sin energía eléctrica. No se pudo transmitir un SOS. Los alojamientos de segunda y tercera clase comenzaron a arder debido a las explosiones internas que sacudían al buque. El laberinto de corredores y escaleras que configuraban la habilitación del pasaje, se convirtió en una ratonera en la cual quedaron atrapados la mayor parte de los pasajeros. La escena es inimaginable; un buque inmenso a oscuras y con una acentuada inclinación hacia proa. Gritos, confusión, ensordecedoras explosiones".

La última persona que vio con vida al capitán Lotina fue el oficial médico Francisco Zapata, que acudió al puente de mando, donde lo encontró solo, con la mirada perdida en la oscuridad de la noche. Al encontrarse, éste le dijo: "Todo está perdido".

Mientras tanto, en cubierta, la tripulación, que había recibido la orden de abandono del buque, trabajaba afanosamente para arriar los botes salvavidas. Las cubiertas, que desaparecían invadidas a gran velocidad por el agua, estaban casi vacías, pues la mayor parte del pasaje había quedado atrapado dentro del buque. Sólo un bote se pudo arriar y cuando tocó el agua el oleaje lo empujó contra el costado del buque, resultando heridos varios de los náufragos, y entre ellos el doctor Zapata. Con un esfuerzo sobrehumano, los marineros consiguieron abrirse del Príncipe de Asturias, mientras éste desapareció bajo las aguas a las 04,25 h en medio de una gran explosión.

Ocho horas después del hundimiento, cuando el temporal ya había amainado, dobló Punta do Boi el vapor francés Vega -capitán Pallis-, descubriendo el macabro panorama: la superficie del agua sembrada de cadáveres, restos destrozados de los botes salvavidas, muebles, enseres y pertrechos que flotaban en medio de una gran mancha de aceite.

Primero fueron rescatados dos hombres que estaban aferrados a un trozo de madera y que estuvieron a punto de ser embestidos por la proa del buque. Luego el capitán Pallis ordenó arriar dos botes al mando de los oficiales Langlois y Porlaber para recorrer la zona del naufragio, recogiendo a más náufragos ateridos de frío que se mantenían a flote entre los restos del Príncipe de Asturias.

Media hora después de iniciar la búsqueda apareció el único bote salvavidas que pudo ser arriado. En el bolsillo de la chaqueta de uno de los cadáveres rescatados del mar apareció la lista de pasajeros del Príncipe de Asturias. Este documento, así como las declaraciones del segundo sobrecargo, Joaquín Caste, sirvió para conocer con rapidez y exactitud el alcance de la catástrofe.

Triste balance
De los 588 pasajeros y tripulantes que viajaban a bordo sólo sobrevivieron 143: 57 pasajeros y 86 tripulantes. En total, 445 muertos. La desproporción resulta lógica: los tripulantes, conocedores del buque, pudieron alcanzar la cubierta con una mayor rapidez que los pasajeros, la mayoría de los cuales dormían a esa hora o permanecían en sus camarotes, como forma de pasar mejor el temporal. De la oficialidad del buque perdieron la vida el capitán Lotina, el primer oficial Salazar, el jefe de máquinas Oñate, el sobrecargo, el tercer piloto, tres maquinistas y el capellán. De los pasajeros rescatados, sólo seis eran mujeres. Varios niños pudieron también salvarse al ser arrojados por la borda con los chalecos salvavidas puestos antes de que se hundiera el buque.

Según el relato de los supervivientes, recogido en La Ilustración Española, el capitán del buque, José Lotina, al darse cuenta de la gravedad del siniestro y de la imposibilidad de proceder a operación de salvamento alguna, se suicidó, lo mismo que el primer oficial, Antonio Salazar.

"La rapidez con que ocurrió el siniestro -relata la citada publicación-, pues apenas transcurrieron cinco minutos entre el momento en que se produjo el choque y el hundimiento del buque, y la circunstancia de hallarse descansando el pasaje por haber sucedido la catástrofe en las primeras horas de la madrugada, fueron causa de que el número de salvados fuese relativamente reducido y el de víctimas tan considerable. Muchos pasajeros no tuvieron tiempo siquiera de abandonar sus camarotes y de los que pudieron llegar a cubierta y se arrojaron por la borda, casi ninguno pudo salvarse porque desaparecieron en el remolino producido al hundirse el vapor, que también arrastró a las primeras lanchas que aún se hallaban a su lado".

"La dotación del Príncipe de Asturias se componía de 164 tripulantes, muchos de ellos catalanes y domiciliados en Barcelona, en la barriada de la Barceloneta; por esta circunstancia, la pérdida del buque, que ha sido sentidísima en toda España, ha producido especial consternación en nuestra capital".

Los supervivientes fueron desembarcados en Santos, donde recibieron asistencia sanitaria. Las labores de rastreo las continuó el "liner" español P. de Satrústegui, que sólo encontró cadáveres, ocupándose después de embarcar a los supervivientes para su repatriación a España.

El hundimiento del Príncipe de Asturias se convirtió en la mayor tragedia en la historia de la navegación comercial española y causó un hondo impacto en la sociedad española de la época.

A falta de una investigación oficial, en la prensa se dijo que el trasatlántico español navegaba a todo régimen rumbo a Santos y con un grupo de pasajeros alemanes a bordo, intentando escapar a la posible detención del crucero británico HMS Glasgow, que se suponía se encontraba en las proximidades. Esta hipótesis parece improbable. En la lista de pasajeros encontrada sólo figuraba un pasajero alemán, Karl Dichmann, alojado en primera clase. Durante la I Guerra Mundial, muchos europeos preferían viajar al amparo de la relativa seguridad que ofrecían los buques españoles.

La segunda hipótesis, y más probable, hace pensar que el Príncipe de Asturias sufrió un desvío en su ruta debido a una alteración magnética del compás. En su último viaje, el "liner" encontró tierra muy al Norte de Santos, su primer puerto de escala en América. Algo debía sospechar el capitán Lotina al ordenar varios cambios de rumbo a babor para aumentar la distancia entre el buque y la costa. "Si al hecho de que en la zona del naufragio -explica G. Echegoyen- se producen importantes anomalías magnéticas, unimos la naturaleza metálica del cargamento del buque, la hipótesis de la alteración del compás parece muy probable".

El rey Alfonso XIII, al enterarse de la catástrofe, envió a Pinillos, Izquierdo y Compañía un telegrama de condolencia:

"La Reina y yo, profundamente conmovidos al conocer la triste noticia del naufragio del Príncipe de Asturias, compartimos de corazón el dolor por la pérdida de tantas y tan preciosas vidas. Le ruego transmita a las familias de las víctimas la expresión de nuestro pésame más sincero y de nuestra simpatía en tan angustiosos momentos".

Entre las muchas condolencias recibidas figuraba la de la infanta Isabel, que telegrafió asociándose a la pena y lamentando la desgracia. Los presidentes de Argentina y de Portugal enviaron al rey Alfonso XIII sentidos telegramas de pésame por la tragedia del trasatlántico español.

Las Haciendas de Argual y Tazacorte

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Los Llanos de Aridane

El vasto territorio de la Caldera de Taburiente es propiedad de las Haciendas de Argual y Tazacorte. Los antecedentes se remontan a finales del siglo XV, cuando habían transcurrido algo más de tres años desde el final de la conquista de La Palma

El 15 de noviembre de 1496, los Reyes Católicos confirieron en Burgos un poder al adelantado Alonso Fernández de Lugo para que, en su nombre, repartiera las tierras ocupadas con el fin de poblarlas y cultivarlas. El original de este documento se custodia en el Archivo General de Simancas, Sección del Sello de Corte, en el legajo del citado año.

En julio de 1502, Fernández de Lugo hizo donación pura e irrevocable a su sobrino y lugarteniente, Juan de Lugo, ante el escribano público de Santa Cruz de La Palma, Fernando de Gálvez, de todas las tierras y aguas de la Caldera, paraje que entonces se denominaba El Río de Tazacorte, así como de varias fincas y unos ingenios existentes en sus contornos, llamados de Argual y Tazacorte.

De modo que el primer propietario exclusivo del conjunto patrimonial de las Haciendas fue el citado Juan de Lugo, quien, el 27 de noviembre de 1508 vendió dicha propiedad a Jácome Dinarte y, éste, poco después, el 5 de enero de 1509, hizo lo mismo a la compañía alemana de los Welzer, compra que, por tratarse de súbditos extranjeros, tuvo que ser autorizada por la reina Juana la Loca, que se encontraba en Valladolid, el 10 de enero de 1513. El referido documento público, de incalculable valor histórico y documental, tiene la virtud de calificar de dominio privado y de designar por su actual toponímico el paraje de La Caldera, cuyo territorio describe perfectamente.

Estando en Flandes, los mercaderes alemanes Welzer vendieron, el 4 de diciembre de 1513, el patrimonio de las Haciendas de Argual y Tazacorte al súbdito flamenco Jácome van Groenenberg, cuyo apellido se tradujo al castellano por Monteverde. La citada escritura de compra fue confirmada por la reina Juana la Loca y el príncipe Carlos, en el real sitio de Zaragoza, el 4 de diciembre de 1516, cuya carta real original se custodia, asimismo, en el Archivo General de Simancas. A la muerte de Jácome de Monteverde, que fue el último dueño unipersonal de las Haciendas, sus cinco hijos y herederos, Melchor, Ana, Juan, Miguel y la estirpe de Diego de Monteverde, entonces fallecido, otorgaron, ante el escribano público de Santa Cruz de La Palma, Domingo Pérez, el 27 de noviembre de 1557, la partición de los bienes integrantes del citado patrimonio. En el citado documento público se definió y concretó la comunidad por cuotas indivisas o heredamiento de las Haciendas.

La adquisición originaria de las tierras y aguas de la Caldera, así como de los ingenios y cañaverales de Argual y Tazacorte, y las siguientes transmisiones entre particulares de dicho patrimonio -Juan de Lugo, Jácome Dinarte, la compañía Welzer y Jácome de Monteverde- hasta convertirse en una comunidad hereditaria entre los cinco hermanos Monteverde, son hechos históricos incuestionables y de los cuales existen los títulos acreditativos en el archivo más ilustre de España y en el más importante de La Palma.

Al poco tiempo de morir el último dueño unipersonal de las Haciendas, Jácome de Monteverde, y meses antes de la partición notarial entre sus coherederos, se produjo una sentencia firme de la Audiencia Real de Las Palmas, de fecha 2 de abril de 1557, en la que, confirmando la dictada por el juez de La Palma en el pleito promovido por el Consejo de Regidores contra los herederos de Monteverde, "se impone al dicho Consejo perpetuo silencio para que de aquí en adelante no moleste, inquiete ni perturbe a los dichos Monteverde en la propiedad y posesión que por este proceso y por los títulos y derechos presentados han tenido y tienen de las tierras de la Caldera".

Siete meses después de esta resolución judicial, los cinco hijos de Jácome de Monteverde otorgaron la partición de 27 de noviembre de 1557, en la que establecen, con todo lujo de detalles descriptivos, la comunidad o heredamiento de las Haciendas de Argual y Tazacorte, distribuyendo sus elementos patrimoniales en cinco cuotas o participaciones iguales, pactando las reglas para el uso y disfrute de las aguas de la Caldera, las que, con sus montes, tierras y atarjeas, dejan explícitamente proindiviso.

Las aguas de la Caldera, con un "ancho de nueve leguas del que salen tres arroyos de mucho agua", fueron canalizadas para regar las fértiles tierras de esta zona, de extraordinario rendimiento en los cultivos de la caña de azúcar, lo que atrajo las inversiones de capital más importantes, estimuló las relaciones mercantiles y enfrentó a menudo los intereses económicos con el poder establecido.

Abreu Galindo cita que "tiene esta Caldera dentro muchas aguas, que se juntan todas en un arroyo, que sale por una boca de esta caldera... También nacen de las espaldas de esta Caldera dos arroyos de extremada agua: el uno, a la banda del Norte, con que muelen dos ingenios de azúcar; y el otro a la banda de Oriente, para servicio de los molinos de la ciudad y vecinos de ellas".

Entre 1555 y 1557, Juan de Monteverde y Pruss, capitán general de La Palma nombrado después del ataque de Pie de Palo en 1553, construyó la acequia que hizo posible el regadío de las tierras de Argual, trayendo el agua de la Caldera "con mucho coste -escribe Gaspar Frutuoso- sacó el agua de este barranco para aprovecharla en el dicho ingenio y en sus cañaverales, y lo hizo por riscos tan peligrosos y rompiendo peñas tan grandes, que en un principio parecía que iba a ser imposible sacar dicha agua del barranco y traerla al dicho lugar de Argual". La obra, que costó más de 12.000 cruzados, se hizo gracias a la "gran industria" del mercader burgalés Lemes de Miranda.

La importancia del riego resulta evidente, pues los ingenios y haciendas habían tomado un valor de más de 200.000 cruzados, "pues no se hacen en ellos -apunta Frutuoso- menos de 7.000 u 8.000 arrobas de azúcar cada año, moliendo desde enero a julio sin cesar, obteniendo muchos rendimientos de las mieles y remieles que envían a Flandes; sus dueños se evitan muchos gastos al tener muchos esclavos y camellos para cortar y acarrear la caña y la leña de los ingenios".

La partición de 1613
Un momento trascendente en la historia del Heredamiento de las Haciendas de Argual y Tazacorte es la llamada Partición Grande de 1613, autorizada por el escribano público de Santa Cruz de La Palma, Bartolomé González de Herrera, el 29 de noviembre del citado año, resultado de los bienes que habían pertenecido a otro caballero flamenco, Pablo de Vandale, afincado en La Palma y que llegó a adquirir cuatro de las cinco cuotas o participaciones de los hermanos Monteverde, heredando a aquél sus cinco hijos, Pedro, Margarita, Jerónima, Ana y María, la cual, por haberse casado con Melchor de Monteverde -que fue el único que no había enajenado su quinta parte del Heredamiento a Pablo de Vandale-, vino a tener una mayor participación en las Haciendas, asignándose sus bienes comunes unos, por mitad, a ambas Haciendas -es decir, las aguas y tierras de la Caldera- y otros, a una u otra Hacienda en particular -los ingenios, por ejemplo- distribuyéndose todos en veinte décimos o turnos de 24 horas de agua cada diez días de la conducida por la acequia de Argual o por la de Tazacorte, cada una de las cuales proporcionaba, en consecuencia, diez turnos sucesivos de un día entero de agua.

Dicha cláusula narrativa de los inmuebles propiedad del Heredamiento -la Caldera, los ingenios, etc.- figura reproducida exactamente por las ordenanzas de 1887, habiéndose conservado siempre la división de toda el agua de la cuenca de Taburiente en dos mitades, una para cada Hacienda, y la percepción del mismo por el sistema de dulas que tan exquisitamente había regulado la famosa escritura particional de 1613, de modo que cada décimo, con el paso del tiempo, fue subdividiéndose en turnos de una hora, éstos en minutos y después en segundos. Y por un fenómeno de inversión de valores, de principal a accesorio, a las cuotas o participaciones indivisas del conjunto inmobiliario del Heredamiento, se las fue designando con los nombres de "horas o minutos o segundos" de agua de una u otra Hacienda.

Además de la participación de Vandale de 1613, conocida también por la de los Dieciséis Décimos -porque cuatro pertenecían a Melchor de Monteverde, casado, como se dijo con una de sus hijas-, pueden citarse una serie de escrituras, cuyo detalle haría prolijo este trabajo, que eslabonan las transmisiones hereditarias de las cuotas o participaciones de la copropiedad de la Caldera y demás bienes comunes de las Haciendas de Argual y Tazacorte, desde aquellos cinco hijos de Vandale hasta el otorgamiento de las Ordenanzas de 1887 por las que entonces se regía el Heredamiento. Los originales de estos documentos se custodian en el Archivo General de Protocolos de Santa Cruz de La Palma o se reseñan en su registro de la Propiedad.

En cuanto a las relaciones entre los comuneros para la administración, el uso y el goce del agua de la Caldera, ha sido objeto, asimismo, de varias convenciones otorgadas entre los hacendados en el transcurso del tiempo. Al margen de las cláusulas iniciales contenidas en la partición Monteverde de 1557 y ampliada en la Vandale de 1613, los partícipes encuadrados en la Hacienda de Argual formularon un auténtico reglamento mediante escritura autorizada el 14 de abril de 1698, ante el escribano público Andrés de Huertas, mientras que los hacendados de Tazacorte firmaron otra, ante el propio escribano, el 30 de diciembre de 1749. Ambos documentos se conservan en el Archivo General de Protocolos de Santa Cruz de La Palma y son los antecedentes inmediatos de las ordenanzas de ambas Haciendas, cuyo protocolo se otorgó ante notario de Los Llanos de Aridane, Melchor Torres, el 27 de mayo de 1887.

Por estos estatutos, que refunden todas las normas anteriores, se rigió el Heredamiento hasta el 7 de septiembre de 1958, cuyas referencias con la Ley de Aguas de entonces fueron meramente terminológicas, ya que en su exposición de motivos se advierte que la comunidad que regula tiene carácter privado y, en consecuencia, no mantiene relación alguna con las comunidades de regantes modeladas por la indicada ley.

Años de pleitos
El 14 de agosto de 1837, El Paso obtuvo la segregación municipal de Los Llanos de Aridane. Al poco tiempo se removió la cuestión de la propiedad privada de las tierras de la Caldera. Poco después ambos ayuntamientos pretendieron el reconocimiento de la propiedad de las fuentes de Ejeros y Capitán, en el interior de la Caldera, con el pretexto del abasto público de ambas localidades y más tarde el Ayuntamiento de El Paso lo pretendió sobre la totalidad de las tierras y aguas de la Caldera.

Después de varios años de pleitos y desautorizaciones, el 1 de febrero de 1844, la Diputación Provincial sugirió dos caminos posibles: dirimir el asunto ante los tribunales de Justicia o alcanzar un acuerdo con las Haciendas, reconociendo el dominio de la propiedad, como así sucedió, siendo protocolado el 3 de abril de 1858, en el que los ayuntamientos reciben las aguas para el abasto público.

En 1954, las Haciendas consiguieron inscribir como propiedad particular la Caldera de Taburiente, a pesar de la frontal oposición y resistencia del Ayuntamiento de El Paso. En ese mismo año, y para compensar dicha situación, un decreto de 6 de octubre creó el Parque Nacional de la Caldera de Taburiente, en tiempos del Gobierno de Franco, siendo ministro de Agricultura, Rafael Cavestany y de Anduaga.

El Ayuntamiento de El Paso no cedió en su empeño y mantuvo su lucha por inscribir a su nombre en el Registro de la Propiedad, la propiedad de la finca de la Caldera, lo que fue de nuevo denegado el 27 de marzo de 1961. El Ayuntamiento promovió juicio de mayor cuantía contra el Heredamiento ante el Juzgado de Los Llanos de Aridane (autos 50/1962), cuyos argumentos fueron desestimados en sentencia de 23 de junio de 1967, confirmada posteriormente por la Audiencia Provincial y el Tribunal Supremo.

En julio de 1970, un dictamen del ex ministro Blas Pérez González, eminente jurista con despacho en Madrid, confirmó que el dominio de la Caldera de Taburiente había sido siempre una posesión efectiva de hecho del Heredamiento de las Haciendas de Argual y Tazacorte.

Los estatutos del Heredamiento tienen a la Caldera como finca proindivisa y los socios hacendados se reparten sus aguas cada diez días. Cada uno es propietario del caudal que sale de la Caldera durante horas, minutos y segundos, en función de las tierras agrícolas que posee o de los derechos que haya adquirido.