De aero.upm.es:
Investigadores de la Universidad Politécnica de Madrid buscan técnicas que disminuyan el consumo de combustible de los futuros aviones comerciales mediante mejoras aerodinámicas que disminuyan la resistencia de las aeronaves al viento.
Son numerosos los proyectos de investigación en aviación civil a nivel internacional que tratan de hacer posible la adecuación de la aeronáutica a los objetivos que la Unión Europea marca en el denominado informe ACARE 2020. Antes de esa fecha habrá que: reducir un 20% la tasa de accidentes, desarrollar un sistema de tráfico aéreo que gestione 16 millones de vuelos al año, reducir a la mitad la contaminación acústica, reducir a la mitad las emisiones de dióxido de carbono y reducir en un 80% las emisiones de dióxido de nitrógeno.
Estos tres últimos puntos, de mejora del impacto medioambiental de los aviones, focalizan las investigaciones de un grupo de universidades, institutos de investigación e industrias aeronáuticas europeas, entre las que se encuentra la Universidad Politécnica de Madrid. Dos profesores y un doctorando de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos participan en el proyecto AVERT (―Aerodynamic Validation of Emmision Reducing‖).
Técnicas de control activo del flujo alrededor del avión
La reducción de la resistencia de los aviones es directamente proporcional a la reducción del consumo de combustible, algo que tiene también gran influencia en el ruido y la carga útil. Por ello, ―los esfuerzos por reducir la resistencia de las aeronaves han sido una constante en la aeronáutica desde los hermanos Wright‖, señala Jiménez
Menos consumo del avión significa, por ende, menos contaminación y menos CO2. Ese es el objetivo final de AVERT, el desarrollo de nuevas tecnologías que permitan un control activo de flujo (ACT) tanto a baja como a alta velocidad. A baja velocidad, es decir, en el despegue y el aterrizaje, el flujo alrededor del avión tiende a separarse del ala con lo que el ala dejaría de sustentar y el avión de volar. ―En AVERT —afirma el catedrático— se están probando distintas técnicas para controlar ese flujo y que no se separe, sin tener que recurrir tanto a la reconfiguración mecánica del ala (uso de flaps y slats para no entrar en pérdida). En esencia, son distintas versiones de inyectar chorros de aire en sitios bien elegidos para que hagan el mismo efecto que esos dispositivos hipersustentadores que se usan en la actualidad‖.
El control del flujo a alta velocidad (durante el vuelo) es más complicado, pues el flujo no se separa pero se hace inestable y turbulento, lo que aumenta la resistencia de fricción entre el aire y el avión y por lo tanto, otra vez, el consumo. En este caso, que es el que ocupa a los investigadores de la UPM dentro del proyecto, se trata de manejar la turbulencia, bien retrasando su aparición lo más posible, o bien disminuyendo su efecto una vez que aparece. Como reconoce Jiménez Sendín, ―la física de la turbulencia tiene aún puntos oscuros y un control completo de la misma es más bien un objetivo a 50 años‖.
La aerodinámica al servicio del medio ambiente
Para la validación aerodinámica de reducción de emisiones se han empleado tanto simulaciones numéricas que ―nos permiten entender la física‖ como validaciones en túnel de viento, ―ya que los ordenadores no están aún a la altura de simular un avión a escala real, y al final hay que comprobar todo en el túnel‖.
Una de las opciones para optimizar la superficie de la aeronave es la fijación de las denominadas ―riblets‖, unas ranuras colocadas en el sentido del flujo que limitan la fricción en el flujo turbulento y reducen la resistencia entre un cinco y un ocho por ciento. Se asemeja a los dentículos que presentan los tiburones en su piel y que han llegado a inspirar la creación de bañadores que permiten una mejor aerodinámica en el agua. En las fases finales en que se encuentra el proyecto ―podemos afirmar –explica Jiménez Sendín– que hemos entendido relativamente bien la aerodinámica de las ―riblets‖, y ahora el problema es más bien de fabricación y económico, puesto que la idea es que las superficies no sólo sean eficientes aerodinámicamente hablando, sino que puedan fabricarse e incorporarse al avión a un coste razonable y con una vida útil no demasiado corta‖.
En busca del avión respetuoso con el entorno
Desde un punto de vista económico, lo más importante es aumentar la carga (llevar más pasajeros) y aumentar la autonomía. ―Hoy se puede ir sin escalas desde Australia a
USA, mientras que mis padres tenían que hacer escala en las Azores para llegar a Nueva York‖, recuerda el profesor. Ya que en el mundo tan sólo hay dos compañías que fabrican aviones de transporte (Airbus en Europa y Boeing en USA), ―el que entienda cómo hacer aviones que pesen menos, gasten menos y hagan menos ruido, venderá y sobrevivirá en este mercado de competencia a dos bandas‖. Y todo ello sin olvidar la seguridad, pues en la ingeniería aeronáutica se trata en primer lugar de que los aviones sean seguros, y luego eficientes.
En cuanto a la reducción del ruido, otro de los objetivos perseguidos por la industria europea, se considera que, en vista de los resultados obtenidos hasta el momento, es una meta alcanzable, la cuestión es determinar en cuánto se podrá disminuir la contaminación acústica. En la opinión del responsable de AVERT en la ETSI Aeronáuticos, ―el ruido no ha sido una gran preocupación del diseño de los aviones hasta hace relativamente poco, y será de los aspectos que más mejoren a corto plazo‖.
En el caso de AVERT se trata de estudiar la influencia de la geometría de la pared sobre el flujo, pero entender cómo funciona la turbulencia en cualquier caso particular aclara cada día más cómo funcionan los flujos turbulentos, un problema físico que va más allá de la aeronáutica. Por ejemplo, el alcance de las pelotas de golf, también se ve influido por este fenómeno, lo que explica que las pelotas que se emplean en este deporte estén cubiertas de hoyuelos en vez de presentar una superficie lisa, ya que en el segundo caso la resistencia aerodinámica sería mayor y no permitiría sus desplazamientos de grandes distancias a través del aire. Igualmente, todos los vehículos, las tuberías o el mar están controlados por la turbulencia del flujo.
jueves, 5 de noviembre de 2009
miércoles, 4 de noviembre de 2009
AVIACIÓN Y COMERCIO DE EMISIONES
De aero.upm.es:
Ante las exigencias europeas del control de emisiones de gases de efecto invernadero, el profesor de Transporte Aéreo de la ETSI Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid, Arturo Benito, repasa cómo se aplicará la nueva legislación a la flota aeronáutica española.
En noviembre del pasado año 2008 la Unión Europea (UE) aprobó una Directiva por la cual se incluían los vuelos de la aviación civil internacional, despegando o aterrizando en aeropuertos de la UE, dentro del esquema europeo de comercio de emisiones (ETS), a partir del año 2012. Recientemente España ha transpuesto la Directiva a su legislación y puesto en marcha un proceso muy complejo que obligará a las compañías aéreas y a los operadores civiles no comerciales a reportar anualmente su volumen de tráfico, medido en Toneladas-kilómetro transportadas (TKT) y las toneladas de anhídrido carbónico CO2 emitidas por sus vuelos.
El mecanismo de compra-venta de emisiones
El comercio de emisiones es un mecanismo previsto en el Protocolo de Kioto (diciembre 1997) para obtener una máxima eficiencia en la reducción de gases de efecto invernadero, que son los más influyentes en el calentamiento de la atmósfera terrestre e inductores del cambio climático. Dado que el más importante de estos gases, el CO2, causa exactamente el mismo efecto por unidad emitida con independencia de la fuente o el lugar donde se produzca, algunas industrias pueden obtener reducciones de emisiones a menor precio que otras, por lo que alcanzarían sus objetivos fácilmente, a coste bajo. Las actividades comerciales, como la aviación, donde ya se han dado grandes pasos en avances de eficiencia energética, tienen más difícil y con mayor gasto, mitigar aún más sus emisiones, especialmente si se trata de un sector de gran crecimiento a medio plazo. Debe tenerse en cuenta que, dependiendo del precio del petróleo, entre un 20 y un 30%
Notas de prensa
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de los costes de las compañías aéreas corresponden al combustible, lo que es un formidable incentivo de ahorro.
La base del comercio de emisiones consiste en establecer un sistema de topes e intercambios (cap and trade, en la terminología anglosajona). Cada operador de una actividad recibe un objetivo de limitación del CO2 proveniente de su negocio. Si emite más, debe compensar sus excesos comprando derechos de emisión a otros operadores. Si emite menos, la diferencia con el máximo permitido se transforma en derechos de emisión, que puede vender a quienes lo necesiten. De esta forma se asegura que todos colaboren al objetivo final, que las reducciones de CO2 se realicen en las áreas de menor coste y que incluso los operadores que cumplan con sus límites, tengan un incentivo adicional (la venta de derechos) para seguir trabajando en reducir las emisiones.
En sus trabajos por alcanzar sus objetivos nacionales, marcados en el Protocolo de Kioto, la Unión Europea instauró un sistema de comercio de emisiones (ETS) que empezó a funcionar en el año 2005, incluyendo seis sectores industriales de fuentes de emisión fijas, cubriendo cerca del 50% del total de emisiones de la UE. Sin embargo, la aviación internacional se excluyó de los objetivos de Kioto, al no haber acuerdo sobre cómo se atribuían las emisiones de los vuelos que atraviesan el espacio aéreo de más de un país, dejando a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) la responsabilidad de regular estos aspectos. Ante la falta de acuerdo dentro de OACI, la UE decidió tomar medidas e incluir, por primera vez en el mundo, las emisiones de unas fuentes móviles, como los aviones en su ETS, ya en funcionamiento.
Mejorar la eficiencia energética con un tráfico aéreo en crecimiento
La aviación civil supone, aproximadamente, el 2% de las emisiones mundiales de CO2, único gas de efecto invernadero emitido por los motores de aviación, a razón de 3,15 kilogramos por cada kilo de queroseno consumido. Sin embargo, está generalmente aceptado por la comunidad científica que las emisiones a gran altura de óxidos de nitrógeno, compuestos de azufre, partículas sólidas y vapor de agua, pueden tener también un efecto neto de calentamiento atmosférico. No obstante, ante la falta de suficientes elementos para cuantificar este efecto añadido, la UE ha optado por avanzar en el control del CO2 a la espera de mejor información sobre la repercusión del resto de las emisiones, que podrían aumentar un 75% el impacto del CO2.
El objetivo de la UE en aviación es mantener sus emisiones al nivel medio del trienio 2004-2006. En la última década, las compañías aéreas han venido mejorando su eficiencia energética (emisiones por TKT) a una media de un 2% anual, buena prueba del gran esfuerzo tecnológico y operativo del sector, pero aumentando el volumen de tráfico en más del 4%. Por tanto, las emisiones totales crecen y, de seguirse esta tendencia, ahora interrumpida temporalmente por la crisis económica, el sector tendría que comprar derechos de emisión para mantener su crecimiento. El coste total para la industria es difícil de evaluar, puesto que depende en gran manera de la evolución de la economía, pero para el año 2012 sólo, podría oscilar entre 200 y 500 M€. Diferentes programas de investigación en nuevas tecnologías de aviones comerciales, como el
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europeo ACARE, proporcionarán grandes mejoras en la próxima década. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) considera posible llegar a un modelo de crecimiento sin aumento de emisiones en el año 2020.
El mecanismo de aplicación de la Directiva a la aviación es muy complejo. Se basa en el cálculo de las emisiones en los años 2004, 2005 y 2006, realizado por EUROCONTROL, para establecer el objetivo. Un 85% de esas emisiones se transformarán en permisos gratuitos que se repartirán entre los operadores proporcionalmente a su tráfico (TKT) del año 2010. Un 15% de los permisos irán a subasta y, por encima de esto, los operadores tendrán que comprar permisos en el mercado actual. Antes del 31 de agosto de 2009 los operadores deberán enviar a las Autoridades del país al que estén asignados su plan de cumplimiento de la Directiva, que será controlado y verificado anualmente por un organismo independiente. Todo ello implica que, aunque el primer año de vigencia sea el 2012, la preparación del mecanismo de cálculo, control, asignación, subasta, etc. ha empezado ya, con vistas a funcionar en 2010, año clave para la distribución de permisos y el rodaje general de todo el sistema.
La reunión de la Conferencia de las Partes nº 15, a celebrar en Copenhague en diciembre de 2009, introduce un factor de incertidumbre en todo este proceso. Aunque nadie espera que la aviación quede excluida de la lucha contra el cambio climático, existe la posibilidad de que el ETS europeo se expanda a otros países y, más allá del año 2012, tanto los objetivos sectoriales como los medios de ejecución sean modificados, introduciendo variaciones en todo el proceso antes explicado.
Asistencia técnica de la UPM en el control de emisiones
La Universidad Politécnica, a través del Departamento de Infraestructuras, Sistemas Aeroespaciales y Aeropuertos de la ETSIA, participa de dos maneras en estos trabajos. Por una parte, presta asesoría técnica a la Dirección General de Aviación Civil española y participa en el Grupo de Trabajo Técnico MRV (Monitoring, Reporting and Verification), que establece todo el mecanismo anteriormente citado de aplicación de la Directiva. También, en colaboración con la Fundación científica Innaxis, ha trabajado con EUROCONTROL para perfeccionar el cálculo de las emisiones en el período 2004-2006, que constituyen el objetivo sectorial de la aviación.
Ante las exigencias europeas del control de emisiones de gases de efecto invernadero, el profesor de Transporte Aéreo de la ETSI Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid, Arturo Benito, repasa cómo se aplicará la nueva legislación a la flota aeronáutica española.
En noviembre del pasado año 2008 la Unión Europea (UE) aprobó una Directiva por la cual se incluían los vuelos de la aviación civil internacional, despegando o aterrizando en aeropuertos de la UE, dentro del esquema europeo de comercio de emisiones (ETS), a partir del año 2012. Recientemente España ha transpuesto la Directiva a su legislación y puesto en marcha un proceso muy complejo que obligará a las compañías aéreas y a los operadores civiles no comerciales a reportar anualmente su volumen de tráfico, medido en Toneladas-kilómetro transportadas (TKT) y las toneladas de anhídrido carbónico CO2 emitidas por sus vuelos.
El mecanismo de compra-venta de emisiones
El comercio de emisiones es un mecanismo previsto en el Protocolo de Kioto (diciembre 1997) para obtener una máxima eficiencia en la reducción de gases de efecto invernadero, que son los más influyentes en el calentamiento de la atmósfera terrestre e inductores del cambio climático. Dado que el más importante de estos gases, el CO2, causa exactamente el mismo efecto por unidad emitida con independencia de la fuente o el lugar donde se produzca, algunas industrias pueden obtener reducciones de emisiones a menor precio que otras, por lo que alcanzarían sus objetivos fácilmente, a coste bajo. Las actividades comerciales, como la aviación, donde ya se han dado grandes pasos en avances de eficiencia energética, tienen más difícil y con mayor gasto, mitigar aún más sus emisiones, especialmente si se trata de un sector de gran crecimiento a medio plazo. Debe tenerse en cuenta que, dependiendo del precio del petróleo, entre un 20 y un 30%
Notas de prensa
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de los costes de las compañías aéreas corresponden al combustible, lo que es un formidable incentivo de ahorro.
La base del comercio de emisiones consiste en establecer un sistema de topes e intercambios (cap and trade, en la terminología anglosajona). Cada operador de una actividad recibe un objetivo de limitación del CO2 proveniente de su negocio. Si emite más, debe compensar sus excesos comprando derechos de emisión a otros operadores. Si emite menos, la diferencia con el máximo permitido se transforma en derechos de emisión, que puede vender a quienes lo necesiten. De esta forma se asegura que todos colaboren al objetivo final, que las reducciones de CO2 se realicen en las áreas de menor coste y que incluso los operadores que cumplan con sus límites, tengan un incentivo adicional (la venta de derechos) para seguir trabajando en reducir las emisiones.
En sus trabajos por alcanzar sus objetivos nacionales, marcados en el Protocolo de Kioto, la Unión Europea instauró un sistema de comercio de emisiones (ETS) que empezó a funcionar en el año 2005, incluyendo seis sectores industriales de fuentes de emisión fijas, cubriendo cerca del 50% del total de emisiones de la UE. Sin embargo, la aviación internacional se excluyó de los objetivos de Kioto, al no haber acuerdo sobre cómo se atribuían las emisiones de los vuelos que atraviesan el espacio aéreo de más de un país, dejando a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) la responsabilidad de regular estos aspectos. Ante la falta de acuerdo dentro de OACI, la UE decidió tomar medidas e incluir, por primera vez en el mundo, las emisiones de unas fuentes móviles, como los aviones en su ETS, ya en funcionamiento.
Mejorar la eficiencia energética con un tráfico aéreo en crecimiento
La aviación civil supone, aproximadamente, el 2% de las emisiones mundiales de CO2, único gas de efecto invernadero emitido por los motores de aviación, a razón de 3,15 kilogramos por cada kilo de queroseno consumido. Sin embargo, está generalmente aceptado por la comunidad científica que las emisiones a gran altura de óxidos de nitrógeno, compuestos de azufre, partículas sólidas y vapor de agua, pueden tener también un efecto neto de calentamiento atmosférico. No obstante, ante la falta de suficientes elementos para cuantificar este efecto añadido, la UE ha optado por avanzar en el control del CO2 a la espera de mejor información sobre la repercusión del resto de las emisiones, que podrían aumentar un 75% el impacto del CO2.
El objetivo de la UE en aviación es mantener sus emisiones al nivel medio del trienio 2004-2006. En la última década, las compañías aéreas han venido mejorando su eficiencia energética (emisiones por TKT) a una media de un 2% anual, buena prueba del gran esfuerzo tecnológico y operativo del sector, pero aumentando el volumen de tráfico en más del 4%. Por tanto, las emisiones totales crecen y, de seguirse esta tendencia, ahora interrumpida temporalmente por la crisis económica, el sector tendría que comprar derechos de emisión para mantener su crecimiento. El coste total para la industria es difícil de evaluar, puesto que depende en gran manera de la evolución de la economía, pero para el año 2012 sólo, podría oscilar entre 200 y 500 M€. Diferentes programas de investigación en nuevas tecnologías de aviones comerciales, como el
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europeo ACARE, proporcionarán grandes mejoras en la próxima década. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) considera posible llegar a un modelo de crecimiento sin aumento de emisiones en el año 2020.
El mecanismo de aplicación de la Directiva a la aviación es muy complejo. Se basa en el cálculo de las emisiones en los años 2004, 2005 y 2006, realizado por EUROCONTROL, para establecer el objetivo. Un 85% de esas emisiones se transformarán en permisos gratuitos que se repartirán entre los operadores proporcionalmente a su tráfico (TKT) del año 2010. Un 15% de los permisos irán a subasta y, por encima de esto, los operadores tendrán que comprar permisos en el mercado actual. Antes del 31 de agosto de 2009 los operadores deberán enviar a las Autoridades del país al que estén asignados su plan de cumplimiento de la Directiva, que será controlado y verificado anualmente por un organismo independiente. Todo ello implica que, aunque el primer año de vigencia sea el 2012, la preparación del mecanismo de cálculo, control, asignación, subasta, etc. ha empezado ya, con vistas a funcionar en 2010, año clave para la distribución de permisos y el rodaje general de todo el sistema.
La reunión de la Conferencia de las Partes nº 15, a celebrar en Copenhague en diciembre de 2009, introduce un factor de incertidumbre en todo este proceso. Aunque nadie espera que la aviación quede excluida de la lucha contra el cambio climático, existe la posibilidad de que el ETS europeo se expanda a otros países y, más allá del año 2012, tanto los objetivos sectoriales como los medios de ejecución sean modificados, introduciendo variaciones en todo el proceso antes explicado.
Asistencia técnica de la UPM en el control de emisiones
La Universidad Politécnica, a través del Departamento de Infraestructuras, Sistemas Aeroespaciales y Aeropuertos de la ETSIA, participa de dos maneras en estos trabajos. Por una parte, presta asesoría técnica a la Dirección General de Aviación Civil española y participa en el Grupo de Trabajo Técnico MRV (Monitoring, Reporting and Verification), que establece todo el mecanismo anteriormente citado de aplicación de la Directiva. También, en colaboración con la Fundación científica Innaxis, ha trabajado con EUROCONTROL para perfeccionar el cálculo de las emisiones en el período 2004-2006, que constituyen el objetivo sectorial de la aviación.
martes, 3 de noviembre de 2009
Acto homenaje a Gregorio Millán Barbany
Del periódico aeroespacial:
La Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos homenajeó el pasado 28 de abril a Gregorio Millán Barbany, padre de la aerotermodinámica y decano y presidente del COIAE y de la AIAE entre 1968 y 1972.
Diferentes personalidades del mundo académico y aeroespacial se dieron cita el pasado 28 de abril en el Salón de Actos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de Madrid para homenajear a Gregorio Millán Barbany, padre de la aerotermodinámica.
Durante este acto pronunciaron unas palabras el profesor Amable Liñán, discípulo de Gregorio Millán, Antonio Barrero, César Dopazo, Rodolfo Martín Villa y Antonio Martín-Carrillo.
También estuvieron presentes el rector de la Universidad Politécnica de Madrid, Javier Uceda; el director de la ETSI Aeronáuticos, Miguel Ángel Gómez Tierno; y el hijo del homenajeado, Teodoro Millán de la Torre.
El decano del COIAE expuso cuál había sido su relación con Gregorio Millán y su trabajo al frente del Colegio y de la Asociación entre los años 1968 y 1972. Empezó y acabó su intervención diciendo: "Yo conocí a Gregorio Millán Barbany en la última etapa de su vida y tuve la suerte y el privilegio de trabajar con él".
Millán Barbany fue miembro de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales y presidente de su sección de Exactas. En palabras de Amable Liñán, "fue una de las personalidades que más contribuyó, por sus cualidades polifacéticas, al desarrollo científico y tecnológico español".
Finalizó sus estudios de Ingeniería Aeronáutica, en 1945, con el número 1 de su promoción. Su trayectoria profesional estuvo dedicada a la docencia e investigación en el INTA y en la propia ETSIA. Aquí fue donde encontró a los que conformarían su "Grupo de Combustión": Segismundo Sanz Aránguez, Jesús Salas Larrazábal, Carlos Sánchez Tarifa, José Manuel Sendagorta e Ignacio Da Riva, a los que se unieron posteriormente Francisco García Moreno, Pedro Pérez del Notario y Amable Liñán Martínez. Todos ellos colaboraron con él en la elaboración de su monografía "Aerothermochemistry", de cuya edición se cumplieron recientemente 50 años.
De 1957 a 1961 fue director general de Enseñanzas Técnicas del Ministerio de Educación Nacional, donde también fueron relevantes sus aportaciones para la modernización de la enseñanza en las Escuelas de Ingeniería. A los 85 años, falleció en Madrid, el 26 de noviembre de 2004.
EXPOSICIÓN EN LA ETSIA
Además del acto de homenaje, la Biblioteca Aeronáutica organizó una exposición dedicada a Gregorio Millán y al Grupo de Combustión. A través de 10 paneles, y acompañados de los libros y publicaciones de estos investigadores, se ha repasado la importante labor de todos ellos en el desarrollo científico, tecnológico e industrial del país en este ámbito.
La Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos también ha decidido reeditar la monografía "Aerothermochemistry", resultado de un largo proceso de investigación, se publicó en su forma definitiva, mecanografiado en 1958. Fue editado por el INTA con una tirada de 800 ejemplares. Supuso un hito en la investigación española en temas de combustión y tuvo gran difusión en centros de investigación y universidades de todo el mundo. La Aerotermoquímica se convertía en una disciplina que por primera vez permitía analizar de modo sistemático los procesos de Combustión.
La Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos homenajeó el pasado 28 de abril a Gregorio Millán Barbany, padre de la aerotermodinámica y decano y presidente del COIAE y de la AIAE entre 1968 y 1972.
Diferentes personalidades del mundo académico y aeroespacial se dieron cita el pasado 28 de abril en el Salón de Actos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de Madrid para homenajear a Gregorio Millán Barbany, padre de la aerotermodinámica.
Durante este acto pronunciaron unas palabras el profesor Amable Liñán, discípulo de Gregorio Millán, Antonio Barrero, César Dopazo, Rodolfo Martín Villa y Antonio Martín-Carrillo.
También estuvieron presentes el rector de la Universidad Politécnica de Madrid, Javier Uceda; el director de la ETSI Aeronáuticos, Miguel Ángel Gómez Tierno; y el hijo del homenajeado, Teodoro Millán de la Torre.
El decano del COIAE expuso cuál había sido su relación con Gregorio Millán y su trabajo al frente del Colegio y de la Asociación entre los años 1968 y 1972. Empezó y acabó su intervención diciendo: "Yo conocí a Gregorio Millán Barbany en la última etapa de su vida y tuve la suerte y el privilegio de trabajar con él".
Millán Barbany fue miembro de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales y presidente de su sección de Exactas. En palabras de Amable Liñán, "fue una de las personalidades que más contribuyó, por sus cualidades polifacéticas, al desarrollo científico y tecnológico español".
Finalizó sus estudios de Ingeniería Aeronáutica, en 1945, con el número 1 de su promoción. Su trayectoria profesional estuvo dedicada a la docencia e investigación en el INTA y en la propia ETSIA. Aquí fue donde encontró a los que conformarían su "Grupo de Combustión": Segismundo Sanz Aránguez, Jesús Salas Larrazábal, Carlos Sánchez Tarifa, José Manuel Sendagorta e Ignacio Da Riva, a los que se unieron posteriormente Francisco García Moreno, Pedro Pérez del Notario y Amable Liñán Martínez. Todos ellos colaboraron con él en la elaboración de su monografía "Aerothermochemistry", de cuya edición se cumplieron recientemente 50 años.
De 1957 a 1961 fue director general de Enseñanzas Técnicas del Ministerio de Educación Nacional, donde también fueron relevantes sus aportaciones para la modernización de la enseñanza en las Escuelas de Ingeniería. A los 85 años, falleció en Madrid, el 26 de noviembre de 2004.
EXPOSICIÓN EN LA ETSIA
Además del acto de homenaje, la Biblioteca Aeronáutica organizó una exposición dedicada a Gregorio Millán y al Grupo de Combustión. A través de 10 paneles, y acompañados de los libros y publicaciones de estos investigadores, se ha repasado la importante labor de todos ellos en el desarrollo científico, tecnológico e industrial del país en este ámbito.
La Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos también ha decidido reeditar la monografía "Aerothermochemistry", resultado de un largo proceso de investigación, se publicó en su forma definitiva, mecanografiado en 1958. Fue editado por el INTA con una tirada de 800 ejemplares. Supuso un hito en la investigación española en temas de combustión y tuvo gran difusión en centros de investigación y universidades de todo el mundo. La Aerotermoquímica se convertía en una disciplina que por primera vez permitía analizar de modo sistemático los procesos de Combustión.
lunes, 2 de noviembre de 2009
Trenes de alta velocidad: Analizamos al enemigo de la aviación regional
Reproducimos a continuación uno de los artículos aparecidos en la revista ITAVIA, del COITAE
Trenes de alta velocidad: Analizamos al enemigo de la aviación regional
Autor: Alberto García Pérez, Ingeniero Técnico Aeronáutico
Por cortesía de Revista ITAVIA. (Colegio de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos).
Por cortesía de www.mundoaeronautico.es
El tren de alta velocidad se está convirtiendo en un serio competidor de la aviación regional para trayectos inferiores a 600 Km. La ausencia de controles de seguridad tan rigurosos que permiten un acceso rápido al propio tren, la flexibilidad en los horarios y la enorme comodidad una vez dentro, con acceso a Internet, cafetería etc. son atractivos cada vez más fuertes para el gran público. El resultado es que rutas aéreas tan importantes y establecidas como el Puente Aéreo Madrid-Barcelona están recibiendo un serio varapalo y han perdido el 46% de los viajeros en poco más de 1 año de operación den tren de alta velocidad. Para el 2011, Renfe estima que conseguirá el 56% hasta alcanzar 7.4 millones de pasajeros. En el presente artículo analizamos al “enemigo”.
- Introducción histórica
Los griegos y, posteriormente, los romanos emplearon surcos en la piedra para guiar a los carros con el fin de facilitar el transporte terrestre. En la Edad Media, los germanos comenzaron a emplear vías de madera para sacar plomo de las minas. La razón era obvia: una rueda que vaya sobre tierra, especialmente si está mojada, necesita de un gran esfuerzo para desplazarse, pero si se realiza sobre una superficie dura todo se vuelve más fácil. Sin embargo, la solución era muy cara y sólo se aplicaba en zonas muy concretas.
La llegada de las pesadas máquinas de vapor a principios del siglo XIX obligó a replantearse de nuevo el uso de vías para desplazar a estos artilugios tan útiles pero con tantas limitaciones de transporte. La inversión en lo que ahora conocemos como I+D consiguió que las máquinas de vapor redujeran progresivamente su tamaño. Para 1829, habían adquirido ya un tamaño aceptable y el ingeniero de minas británico George Stevenson dio el gran salto al poner unas ruedas a una turbina de vapor. Surge así el primer tren, conocido como “El Cohete”, dotado de pistones, movidos por el vapor generado, que actuaban directamente sobre las ruedas. Podía así mover pesos de hasta 40 toneladas, a velocidades no superiores a 40 Km/h.
El uso de líneas férreas comenzó a expandirse progresivamente. Para 1840, algunas líneas férreas alcanzaban ya los 100 Km/h, pero sobre vías con un mantenimiento muy pobre y emplean infraestructuras no muy robustas. De tal manera que si un puente se derrumbaba por la noche, el maquinista no lo vería hasta que fuera demasiado tarde. La siniestralidad en aquella época era elevada, ya que además los raíles a veces se desprendían y atravesaban el suelo de los vagones hiriendo a menudo a los pasajeros o estropeando la carga transportada. Los trenes también tenían una seria limitación impuesta por su gran masa: no se podían detener rápidamente. La solución a este problema aparecería en 1869 cuando George Westinghouse inventó el sistema de frenada automática mediante el uso de aire comprimido que actuaba sobre unas válvulas de frenado.
La resolución progresiva de los principales problemas técnicos combinada con una seguridad y fiabilidad creciente recibió el apoyo del gran público que vio al tren como un medio de transporte cómodo y rápido, especialmente en países con tanta extensión como Estados Unidos. La red viaria norteamericana se incrementó así entre 1860 y 1900 de 40.000 a 320.000 Km cubriendo prácticamente el país. Para comienzos de la Primera Guerra Mundial, ya existían frenos automáticos, vías de acero, líneas telegráficas alrededor de las líneas férreas y vagones fabricados en acero. Los trenes alcanzaban ya los 130 Km/h y hacia 1930 pudieron alcanzar los 160 Km/h, aunque empleando siempre máquinas de vapor superándose los 200 Km/h en 1939.
A mediados de los años 30 aparecieron las primeras máquinas diesel eléctricas, que resultaban más económicas y pronto ganaron en popularidad. El advenimiento del automóvil y la mejora de la red de carreteras así como la mejora del transporte aéreo hicieron que el tráfico ferroviario redujera su capacidad y se concentrara fundamentalmente en el tráfico de mercancías. Sin embargo, el tren bala japonés relanzó de nuevo el uso del tren al reducir significativamente los tiempos respecto del automóvil.
- El advenimiento del tren de alta velocidad
Japón fue uno de los últimos países en tener una red ferroviaria, que no llegó a instalarse hasta mediados del siglo XIX. Entre 1864 y 1900 se construyeron tantas líneas férreas, que la agencia que construía los trenes se convirtió en la primera empresa del país nipón.
El modelo de crecimiento ferroviario llegó a su fin tras la Segunda Guerra Mundial, ya que los ferrocarriles habían sido sobreexplotados y no se había realizado ningún mantenimiento. La ausencia de autopistas significativas hizo que la situación fuera más crítica. A mediados de los años 1950, el gobierno japonés se puso manos a la obra para solventar este problema, creando una línea férrea que uniera Tokio con Osaka. Pero los responsables mintieron sobre su coste al gobierno japonés, que de otra manera la hubiera rechazado, y consiguieron además un crédito del Banco Mundial tras convencerle de que Japón era todavía un país en vías en desarrollo. El nuevo “Tren Bala”, inaugurado en 1964 para las Olimpiadas de Tokio, instalaba motores en cada vagón, lo que permitía distribuir el peso y aumentar la velocidad significativamente hasta los 250 Km/h. Hoy Japón dispone de más de 1600 Km de vías de alta velocidad y han transportado más de 2.800 millones de pasajeros sin ningún accidente, con velocidad en continuo crecimiento hasta los 300 Km/h actuales que alcanza el tren de aluminio Nozami. No existen curvas cerradas o cruces, lo que reduce significativamente los accidentes. También existen operarios que comprueban cada día el estado de la vía.
En Europa, la tecnología del tren de alta velocidad ha estado centrada en Francia y Alemania. El francés TGV entró en servicio en 1981 y fue el resultado de un programa lanzado por el gobierno francés a mediados de los años 60 que quiso modernizar el tráfico ferroviario, como el Concorde en el ámbito aeronáutico. En 1972, alcanzó 317 Km/h, propulsado por una turbina de gas, estableciendo un nuevo récord mundial. El secreto era un tren ligero de peso, con menor número de ejes al compartir dos vagones el mismo eje, y dotados de un gran motor. Se creó una nueva vía en 1976 para unir París y Lyon y se abriría al público a finales de 1981, consiguiendo en servicio una velocidad máxima de 262 Km/h. Con 17 millones de pasajeros transportados y tras 20 años de servicio, todavía no ha tenido ningún accidente. Su demanda por parte de los usuarios es tal que incluso existe incluso una versión de dos pisos. Actualmente, el TGV francés está en posesión del record mundial de velocidad desde 1997 cuando alcanzó los 575 Km/h en un tramo de vía especial y sin curvas, aunque su velocidad de crucero en operación comercial suele ser de 300 Km/h.
En Alemania, el tren ICE 3, desarrollado por la canadiense Bombadier y por la alemana Siemens, tiene una potencia total de 10.000 CV distribuidos a lo largo de sus 8 vagones, cada uno dotado de 2 motores eléctricos que funcionan a 25.000 V. El tren es semiautomático y tiene un sistema similar al de un piloto automático en aviación. Alcanza velocidades que exceden los 300 Km/h.
- Requisitos técnicos
Antes de comentar los requisitos técnicos, comencemos por la definición de tren de alta velocidad. La Unión Internacional del Ferrocarril denomina así aquellos trenes que en vías especiales viajan por encima de 250 km/h o de 200 Km/h en vías convencionales.
Las altas velocidades que se alcanzan con la nueva generación de trenes requieren de numerosos cambios tanto en las vías férreas como en el propio tren. La vía férrea en sí debe ser una línea continua sin juntas y se conforma mediante segmentos de vías de larga longitud, de hasta 108 m, que posteriormente se sueldan para reducir las vibraciones del tren en crucero. El ejemplo más claro de este requisito se aprecia en el Eurotúnel que atraviesa el Canal de la Mancha entre Inglaterra y Francia. En la parte francesa, los trenes pueden alcanzar velocidades de hasta 250 Km/h, debido a que la vía férrea está realizada en una única pieza. Sin embargo, al llegar al Reino Unido, los trenes tienen que reducir su velocidad hasta los 100 Km/h debido a que el sistema británico está compuesto por vías antiguas unidas entre sí por medio de tornillos.
Por otra parte, el trazado debe ser tan recto como sea posible, evitando al máximo las curvas y las pendientes. Los peraltes y los radios de las curvas son significativos. Radios de menos de 5 Km son considerados como muy ajustados en términos de alta velocidad. Algunos modelos, como el Accela 3 norteamericano que une Boston, Nueva York y Washington, poseen vagones basculantes que se controlan por medio de un ordenador y un sistema de actuadores hidráulicos que permiten que el tren pueda tomar curvas a alta velocidad sin tanto peralte o con menor curvatura. El resultado es que el pasajero no tiene que inclinarse en cada curva y el tren puede alcanzar hasta 240 Km/h en vías férreas convencionales.
Todos estos requisitos obligan normalmente a crear gran número de túneles y puentes, lo que aumenta significativamente el coste de la línea férrea. Por otra parte, los largos túneles necesarios obliga al uso de tuneladoras, con potencias de hasta 5000 CV de potencia y complejos sistemas de transporte de escombros, que permiten avanzar hasta casi 40 m al día, velocidad muy alta en cuanto a construcción de túneles se refiere, pero muy lenta para los grandes trazados ferroviarios, siendo ésta una de las causas de la gran duración de las obras.
El sistema de señalización debe ser distinto también al del ferrocarril convencional ya que las altas velocidades alcanzadas impiden al maquinista leer las indicaciones con tiempo suficiente para reaccionar, especialmente en condiciones de tiempo adverso. Se recurre, por tanto, a instalar balizas en los travesaños de la vía que son captadas por un sistema de antenas situadas en la parte baja del tren y que ya se transmiten al cockpit del maquinista. Con el fin de tener suficiente redundancia, se instalan 4 antenas, dos en la parte delantera y otras dos en la parte trasera. La información codificada que se recibe contiene los siguientes elementos:
- Velocidad máxima segura en el tramo actual
- Velocidad objetivo al final del tramo actual
- Velocidad objetivo al final del siguiente tramo. Con el fin de reducir el estrés de trabajo del maquinista, se indica en pantalla la velocidad al final del siguiente tramo en forma de parpadeo del valor, permitiendo así captar su atención y que sepa con antelación un posible cambio de velocidad.
- Longitud del tramo, aunque su longitud suele ser de 1.5 kilómetros, puede variar ligeramente en algún tramo en concreto. Por cada tramo, sólo se permite la circulación de un solo tren.
- Comprobación cíclica de redundancia, que permite comprobar si la señal se ha leído correctamente o si existe algún error.
Así pues, la navegación, si se permite la comparación, es similar al ILS aeronáutico, donde las balizas proporcionan información al maquinista sobre los valores aconsejados de navegación para cada tramo, pero manteniendo el maquinista el control sobre el tren en todo momento.
Por norma, las condiciones de la vía no deben variar durante la longitud de cada tramo, es decir, la pendiente debe ser constante. Sin embargo, la capacidad de frenado del tren suele exceder esta longitud de frenado, por lo que el proceso de frenado debe comenzarse normalmente a lo largo de 4 a 6 sectores. Con este sistema, se busca maximizar el uso de la vía férrea sin necesidad de aumentar los requisitos de frenado. Así, por ejemplo, en Francia existen líneas de alta velocidad que permiten separaciones entre trenes de hasta 3 minutos para velocidades de crucero de hasta 360 Km/h. En caso de fallo en la señal de un determinado segmento, se considera que el segmento se haya ocupado, lo cual tendrá un impacto en la velocidad del tren precedente.
Los trenes por su parte emplean necesariamente motores eléctricos, ya que son más ligeros y más económicos de operar que los motores diesel. La electricidad se hace llegar normalmente por medio de una catenaria situada encima del tren que también está sujeta a serias restricciones. Si la catenaria está demasiado floja, el pantógrafo, el aparato encargado de recoger la energía eléctrica y pasarla al motor, produciría un ruido periódico, que sería molesto para los pasajeros, además de producir peligrosos arcos eléctricos. Es por ello que también se comprueba concienzudamente su distancia vertical a lo largo de todo el trayecto.
Aerodinámicamente, el diseño del tren también es muy importante, ya que las velocidades alcanzadas, alrededor de 350 Km/h, se sitúan en el entorno de las velocidades de rotación de los grandes aviones comerciales. El morro, por ejemplo, suele ser aplastado para reducir la circulación de aire por debajo del tren y evitar así que el tren de eleve como en un perfil aerodinámico, siendo el modelo picopato de TALGO quizá el más representativo. Las altas velocidades alcanzadas también producen estelas de alta energía que dan lugar también a fuertes vibraciones. Para amortiguarlas, se recurre al aumento de la masa del tren mediante el uso de lastre especialmente en los vagones traseros. También debido a estas estelas de alta energía es necesario separar las vías paralelas a más distancia de la habitual, con el fin de evitar que en el cruce de dos trenes viajando en sentido contrario se produzca una fuerte interacción con los campos de presiones generados.
Los vagones del TGV francés, y también en otros modelos de alta velocidad, comparten ruedas, es decir, que dos vagones se apoyan sobre el mismo conjunto de ruedas. Esta configuración reduce la complejidad de cada vagón, tiene la ventaja de que se alejan las ruedas del habitáculo, dando lugar a un interior mucho más amplio y silencioso además de reducir su altura total, lo que beneficia tanto a la aerodinámica como a la estabilidad del tren.
Al igual que en los aviones, existe un sistema de “cajas negras” que graban tanto las acciones del maquinista como las señales medidas por los sensores más importantes para la navegación con el fin de poder entender las causas de un potencial accidente y evitar así que se vuelva a repetir en el futuro.
- Trenes de Levitación Magnética
En 1991, un nuevo tipo de tren, denominado MLX 01, consiguió desplazarse flotando en un colchón magnético y estableciendo automáticamente un nuevo récord mundial de velocidad al alcanzar los 552 Km/h. El concepto empleado era revolucionario: en lugar de emplear ruedas y raíles, se empleaban electroimanes a lo largo de todo el tren, de tal manera que éste se comporta como el polo sur, mientras que la vía es el polo norte, según se esquematiza en la figura adjunta. La atracción entre ambos polos hace que el tren se eleve hacia la vía, pero sin llegar nunca a contactar con ella, ya que antes se alcanza el equilibrio de fuerzas electromagnéticas y el peso del propio tren. Para asegurar el centrado lateral, también se instalan electroimanes a ambos lados, impidiendo así que el tren abandone la vía.
El tren magnético ahorra también energía ya que únicamente se energiza los segmentos situados inmediatamente por delante del tren, así como los tramos que el propio tren cubre en cada instante. Si el tramo de vía tiene polo positivo, los electroimanes del tren cambian a polo negativo, de tal manera que se produce una onda electromagnética que hace que el tren avance. Regulando la velocidad de dicha onda se consigue que el tren acelere o frene. Además, como no existe contacto físico, en su interior sólo se oye el ruido aerodinámico, por lo que resulta muy silencioso. Además, al eliminar el contacto entre la rueda y la vía, y por consiguiente el desgaste de sus componentes, es capaz de alcanzar los 1000 Km/h con un mínimo mantenimiento.
A pesar de todas estas ventajas, y que incluye la ausencia de motor propiamente dicho, la implantación de esta tecnología requiere de un enorme esfuerzo económico. La empresa alemana Transrapid, por ejemplo, ha invertido más de 1000 millones de dólares en un demostrador tecnológico que alcanza los 400 Km/h pero que no transporta pasajeros de forma regular. China, sí ha dado ese salto en 2002 cuando abrió una línea de 30 Km para unir el aeropuerto de Shangai con el centro financiero de la ciudad. El principal inconvenientes es el coste de aplicarlo a una vía comercial de largo recorrido es demasiado caro, ya que es necesario construir de nuevo todas las infraestructuras. Además, no son mucho más rápidos que los trenes de alta velocidad convencionales por lo que muchos ponen en duda este sistema como alternativa de futuro.
- Conclusiones
Los trenes de alta velocidad representan un duro rival para la aviación regional por varios motivos. Por una parte, las fuertes subvenciones del estado reducen significativa el precio de los billetes. Desde el punto de vista operativo, el usuario también percibe una mayor comodidad al viajar de centro a centro de cada ciudad, sin preocuparse de estar con demasiada antelación en la estación y con la posibilidad de coger el siguiente tren sin ningún problema. Además, la enorme comodidad durante el viaje, sin apenas vibraciones ni baches, con acceso a internet y con posibilidad de darse largas caminatas entre vagones supone un reto difícilmente de conseguir por la aviación. Desde el punto de vista de las emisiones, el tren, al ser eléctrico, es también más eficiente y emite en su conjunto menos CO2 que los aviones. Con todos estos factores en contra, es fácil comprender por qué el tren de alta velocidad ya ha conseguido casi la mitad de los viajeros entre Madrid y Barcelona y supera ya en plazas disponibles a la suma de todas las aerolíneas que operan en el puente aéreo, por no citar el 99.2% de puntualidad de media. Una situación difícil de recuperar que tendremos que asumir.
domingo, 1 de noviembre de 2009
Willy Messerschmitt en España
De la página de EADS:
Después de la Segunda Guerra Mundial, muchos de los antiguos constructores de aviones alemanes trataron de sobrevivir produciendo artículos de consumo diario. Fue así que Willy Messerschmitt produjo casas prefabricadas y motonetas. Como hasta la firma de los Tratados de Roma en 1955 a Alemania le estaba prohibido crear una industria de aviación nacional, muchos antiguos especialistas en aeronáutica como Claude Dornier, Ernst Heinkel y Willy Messerschmitt buscaron nuevas posibilidades de ocupación en el extranjero. España se presentaba como un lugar elegible.
Ya antes de que estallara la Segunda Guerra Mundial, la firma española Hispano Aviación S.A. (HASA) había comenzado a fabricar bajo licencia el Messerschmitt Me 109 G. De este se derivó la variante HA 1109, con diferentes versiones. Puesto que ya no podìan suministrarse los motores Daimler Benz DB 605 que se necesitaban, el concesionario español decidió primero emplear motores de Hispano-Suiza, pero después recurrió a los Rolls-Royce del tipo Merlin, que habían tenido éxito en el Supermarine Spitfire. Entre otras cosas por asuntos de resistencia, la HASA entró en contacto con el antiguo jefe de estática de Messerschmitt AG, Julius Krauss, y con el propio Willy Messerschmidt. Krauss atendió primero, independientemente del diseño del Me 109, las réplicas que se producían en España. En 1951 emprendió Messerschmidt su primer viaje a España, que dio como resultado el establecimiento de contactos importantes con la industria aeronáutica española. Después de un segundo viaje realizado el mismo año, se decidió a abrir una oficina de diseño en Sevilla, conjuntamente con la Hasa.
En un memorándum redactado en julio de 1951, valoró como ciertamente positiva la situación de la industria aeronáutica española, aunque advirtió sobre lagunas en la producción de elementos semiterminados, la construcción de motores y el equipamiento. Presentó numerosas proposiciones al gobierno de Madrid, entre ellas el desarrollo de aeronaves de reacción y su construcción hasta la fase de serie, así como el desarrollo de un avión construido mediante módulos, que se pudiera adaptar fácilmente como aeronave de transporte, de pasajeros o de bombardeo, así como el desarrollo de motores. El gobierno español sólo aceptó algunos puntos de ese catálogo. España insistía en un apoyo oficial por parte del gobierno Federal de Alemania, que se expresó positivamente, pero no decidió efectuar acciones concretas, salvo un contacto directo con Messerschmitt. Sobre la base de un contrato de asesoramiento con Hispano Aviación, Messerschmitt acometió primero, con jóvenes ingenieros alemanes, el desarrollo de un avión de entrenamiento con un motor de 330 kW (450 caballos de fuerza), del cual se derivó el HA 100, así como un conjunto de tareas para un reactor de entrenamiento, el futuro HA 200 Saeta.
sábado, 31 de octubre de 2009
Spantax pasó del 'boom' del turismo a una profunda crisis
Visto en El País, el 19 de septiembre de 1982:
La compañía aérea Spantax nació en 1959 de la mano de Rodolfo Bay Wrigth y de Marta Estades Sáez. El primero de ellos había sido piloto y la segunda, azafata. Desde entonces, Rodolfa Bay ha sido el presidente y Marta Estades, la vicepresidenta, con plenos poderes otorgados por el Consejo de Administración. Todas las acciones de la sociedad estaban en poder de ellos -con mayoría de Rodolfo Bay-, aunque en la actualidad el número total de personas con acciones de Spantax en su poder ha subido a cuatro. En los últimos años, los ejercicios de la compañía aérea han sido muy deficitarios.La cifra global de deudas de Spantax asciende a un montante supenor a 7.000 millones de pesetas -según una auditoría en poder de EL PAIS-, pese a que su capital social es de 140 millones de pesetas. A pesar de la gravísima crisis económica de la compañía desde hace varios años, fuentes próximas a la misma dijeron a este periódico que están convencidos de poder reflotarla si se acepta su Plan de Viabilidad. En dicho Plan de Viabilidad -del que Spantax no quiso facilitar una copia completa, aunque EL PAIS ha podido contar con una-, se prevén unos Expedientes de Regulación de Empleo para reducir su plantilla, que llegó a ser de más de 1.200 trabajadores y que en la actualidad, después de algunas regulaciones y del traspaso de más de cien trabajadores a la plantilla de Iberia, la cifra total no llega a mil trabajadores.
El Plan de Viabilidad contempla también la venta de los viejos aviones Coronado al Ejército español para saldar la deuda contraída con el Estado que supera los ochocientos millones de pesetas. Fuentes de la compañía Spantax, consultadas por este periódico, justificaron la venta de esos aviones al Ejército como una posible solución, aunque no la única.
En ese mismo Plan de Viabilidad, se solicita a la Administración española créditos especiales para renovar la flota, el aplazamiento de las deudas contraídas con el Estado, una demora en los pagos de la Seguridad Social y la reducción especial del precio del combustible porque, con los actuales precios, es imposible renta bilizar los vuelos contratados.
Los viejos aviones Coronado
Los Convair 990 Coronado formaron la primera auténtica flotilla de aviones de Spantax, después de aquellos primeros vuelos al continente africano que sirvieron para el primer lanzamiento de la compañía aérea. Eran aviones que Spantax compró usados, porque una empresa como ésta no puede tener acceso a los planes de comercialización de los nuevos aviones. Esta flotilla, única que Spantax tienen totalmente pagada, está compuesta por doce aviones, aun que sólo seis de ellos están en estos momentos en situación de volar -tres en stand by, es decir que pueden hacerlo en cualquier momento-. Sobre alguno de los seis aviones restantes, la compañía aérea ha tenido que hacer canibalismo al quitarles piezas para poder suministrar a los restantes.
Según los datos extraídos de la auditoría realizada sobre la compañía que obra en poder de EL PAIS, los dos primeros aviones Coronado los compró Spantax en 1967 por un precio unitario de ocho millones y medio de pesetas. Ambos forman parte de los seis que la compañía Spantax tiene en este momento en disposición para volar.
Dos años más tarde, en 1969, la flota creció con otros dos nuevos aparatos, uno de los cuales le costó también ocho millones y medio de pesetas pero, por el otro, tuvo que pagar 180 millones. Ninguno de los dos está en la actualidad en disposición de volar para la compañía Spantax.
Un año después, en 1970, la compañía aérea compró un Convair 990 Coronado más, el quinto de la flota, que le costó algo menos que el anterior. Tuvo que pagar por él 150 millones de pesetas. En la actualidad tampoco está en disposición de volar.
La flotilla siguió creciendo en los años posteriores. Spantax aprovechaba el boom del turismo de los primeros años de la década de los setenta. El combustible tenía un costo entonces inferior a las tres pesetas por litro, por lo que esos viejos aviones, cuyos motores tienen el pesado lastre de consumir muchísimo queroseno, podían ser rentables. En 1971, Spantax compró otro avión, que le costó cien millones de pesetas, y un año más tarde, en 1972, compró dos aviones más, por los que tuvo que pagar 135 millones de pesetas por cada uno de ellos -ninguno de los tres está en vuelo-. La flotilla entonces era ya de ocho aviones de estas características.
Llegó después la crisis energética mundial de 1973. Eran los últimos años del franquismo y en España se prefirió escamotearla. Con la crisis, los aviones Coronado quedaron obsoletos por su altísimo consumo de combustible, que los convertía en poco rentables para cualquier compañía aérea. Pero, hasta finales de 1975, en España el precio del combustible para aviones no alcanzó la cifra política -fuertemente subvencionada- de siete pesetas por litro. Spantax aprovechó la coyuntura para adquirir cuatro aviones más a un precio casi de saldo. Nadie los quería, por lo que la compañía aérea española, en 1975, compró cuatro unidades más -que tiene en la actualidad en situación teórica de vuelo-. Once millones costaron cada uno de ellos.
Todos estos aviones son los que, dentro del Plan de Viabilidad, la compañía Spantax quiere vender al Ejército para saldar la deuda contraída con el Estado español, que asciende a un montante aproximado a los mil millones, de pesetas.
La situación actual
Las posibilidades de la compañía de competir con Aviaco, una empresa estatal, son muy reducidas, aunque, según fuentes de Spantax, Aviaco está dimensionada como compañía de vuelos regulares, lo que le hace difícilmente rentable para los chárter. Además, según las mismas fuentes, la Administración española permite que los vuelos no regulares de compañías extranjeras que llegan a España, estén muy por encima de los límites que pemiten las normas internacionales. Todo ello, en perjuicio no sólo de Spantax, sino de lo que podría dejar de beneficio la entrada de turistas en nuestro país.
Sea como fuere, al margen de la flotilla de aviones Coronado, que Spantax no puede utilizar por su falta de rentabilidad, la compañía aérea tiene en la actualidad una, flotilla de cinco aviones DC-9 y tres DC-8. Tres de los DC-9 son del primitivo modelo, más pequeño y anticuado, que aún no han sido pagados en su totalidad, mientras que los otros dos están operando en régimen de alquiler. Los DC-8 le costaron, en su día, entre quinientos y 650 millones de pesetas, y aún no han sido pagados en su totalidad. El otro avión era el DC-10 siniestrado el pasado lunes. Este avión era el más rentable en vuelo para Spantax de acuerdo con su capacidad de pasajeros y el consumo de combustible. Pero su costo hace tres años, en plena crisis, había ascendido a casi 3.000 millones de pesetas, gran parte del cual estaba sin pagar.
La situación de Spantax es bastante delicada. El número de vuelos, las horas voladas y la cifra de pasajeros transportados ha mantenido una tónica decreciente en los últimos años hasta descender a cifras similares a las del final de la década de los sesenta.
Los actuales propietarios de la compañía, la familia Bay, piensa con optimismo que existe solución a la crisis, pero las cuentas de los cinco últimos años se cerraron con pérdidas superiores a los seiscientos millones de pesetas. La compañía tiene pignorada parte de su flota por algún banco y se ve obligada a pagar el combustible al contado porque, para poder pagar a plazos, CAMPSA le exige un aval bancario.
viernes, 30 de octubre de 2009
La catástrofe de Málaga y la compañía Spantax
Visto en El País, el 14 de septiembre de 1982:
LA CATASTROFE ocurrida ayer en Málaga, cuando un avión DC- 10 de la compañía Spantax se desplomó sobre la carretera general a Cádiz nada más despegar del aeropuerto, es uno de los más graves accidentes registrados por la aviación española. Aunque todavía no se dispone del balance exacto de víctimas, las impresiones iniciales son que un elevado porcentaje de los 380 pasajeros y los trece tripulantes de la aeronave han perdido la vida o han quedado gravemente heridos. Seguramente serán necesarias largas y rigurosas investigaciones para establecer las causas del terrible suceso, que ha ensombrecido el final de un verano hasta ahora tranquilo y sin acontecimientos para la crónica negra. En espera de los resultados de la futura encuesta, parece obligado,. en cualquier caso, recordar las peculiares características de la empresa de transportes charter responsable de la organización de ese trágico vuelo, acusada en las páginas de los periódicos desde hace tiempo de irregularidades relacionadas con la seguridad de la navegación aérea.Los comienzos de Spantax, fundada en 1959 por Rodolfo Bay Wright, estuvieron rodeados de cierto aura de misterio, y sus actividades iniciales, de carga y de transporte, tuvieron como escenario el continente africano. Las fabulosas oportunidades creadas en España por el arrollador aumento del turismo durante la década de los sesenta permitieron a la empresa un rápido crecimiento, y Spantax pronto se dedicó fundamentalmente al transporte de viajeros como compafíía de vuelos charter. Ni que decir tiene que, como en otros campos de la actividad económica durante el anterior régimen, la iniciativa privada, de la que se enorgullece el fundador de Spantax, era compatible con apoyos y economías extemas procedentes del sector público. Todavía hoy los hangares de Spantax están situados, dentro del aeropuerto de Son San Juan, en suelo teóricamente adscrito a usos militares. Pero aunqué la compañía gozó de una gran prosperidad en la boyante época de las vacas gordas, Spantax prosiguió una política que le condujo, cuando comenzaron las vacas flacas, a una anormal situación de descapitaaación. Resulta, así, que la empresa, con un capital nominal de unos 170 millones de pesetas, se enfrenta actualmente con deudas del orden de 4.000 millones, de los que la mayoría de ellos corresponden al Estado, y dispone en su activo de un material de vuelo obsoleto o muy fatigado.
Para hacer frente a la crisis, la compañía recurrió a expedientes de regulación de empleo y consiguió también que la empresa estatal Iberia, pese a su plétora de plantilla, recibiera en traspaso a un grupo de antiguos trabajadores de Spantax, que cuenta entre sus asesores a funcionarios públicos a los que incluso un régimen no demasiado estricto de incompatibilidades impediría tan insólito doblete. Para aliviar su situación y realizar una parte de su activo, esta empresa privada ha tratado, hasta ahora inútilmente, de endosar a las Fuerzas Aéreas su flotilla de Coronado, aviones que han cumplido sobradamente su papel en la historia de la navegación aérea, al menos en los países desarrollados. La drástica política de reducción de gastos -que afecta tanto a la plantilla como a los trabajos de mantenimiento- y la falta de reposición, mediante nuevas inversiones, del material amortizado han permitido seguramente a Spantax mejorar sus cuentas de resultados, pero han perjudicado gravemente la seguridad de sus servicios. El personal de la empresa padece horarios de trabajo superiores a la media establecida por las líneas aéreas normales, y su material de vuelo está sometido a ritmos de utilización anormalmente intensos.
De creer a los apologistas del neoliberalismo a la moda, los procedimientos que una empresa privada puede poner en práctica para mejorar su rentabilidad no deben tener más limitaciones que las establecidas por las leyes penales. Las prolongadas jornadas de los pilotos y de los auxiliares de vuelo, las revisiones insuficientes de los aparatos y la falta de renovación de la flota de vuelo aumentan enormemente las probabilidades de accidentes y catástrofes. Es cierto que los pilotos de Spantax son profesionales probados, y que ese mismo DC-10 siniestrado ayer en Málaga batió un récord de velocidad en vuelo regular de Madrid a Nueva York. Ahora bien, las hazañas del Barón Rojo o las aventuras de Bill Barnes pueden ser emuladas por pilotos de monoplazas, pero deben ser olvidadas cuando está en juego la vida de los pasajeros de un vuelo regular. El ministro de Transportes y Comunicaciones está obligado, aunque las Cortes hayan sido disueltas y la campaña electoral haya comenzado, a intervenir de manera rápida y convincente en este asunto, a fin de esclarecer la situación de funcionamiento de la compañía Spantax y tomar las medidas oportunas para impedir la posibilidad de nuevas catástrofes. Una información pública y concreta sobre la situación financiera y de equipamiento de la compañía en relación lo mismo a ayudas en tierra que a material de vuelo o combustible -suministrado por una empresa pública- estaba siendo urgente en el caso de Spantax. Para desgracia de todos, las víctimas del avión estrellado reclaman hoy dramáticamente que esto se haga.
viernes, 24 de abril de 2009
Aviaco: Historia de la aviación comercial española (1948-1999)
| Alfonso Huberto Baselga de Aymerich | ||
| Aviación y Comercio S.A. -más conocida como Aviaco-, se constituye en Bilbao el 18 - febrero - 1948, en escritura pública otorgada por el Notario de Bilbao D.José Montero Losada. Su primer presidente, fue un empresario vasco llamado D. Elías Ugartechea Isusi.En Agosto, recibe sus Aviones Bristol-170 Mk.21, bimotores británicos de ala alta tipo "cantilever" y tren fijo, con los cuales simultanea el transporte de pasajeros, junto al de mercancías perecederas. | ||
En 1950, la Compañía inaugura sus primeros servicios regulares, Madrid - Alicante, Madrid - Badajoz, Bilbao- Zaragoza, y Santiago-Bilbao-Barcelona.
1951, marca la fecha en la que se inician los primeros vuelos chárter,enlazando con aviones Bristol- 170, varias veces por semana,París con Palma de Mallorca.
Procedentes de la flota de Air France en 1952 se incorporan hasta un total de siete tetramotores Bloch MB-161 P.7 Languedoc, bautizándose al cabeza de serie con el nombre de " Apóstol Santiago"(EC - AGV).
1953, nuevo material volante: Bristol-170 modelo MK.31-E similar a los que operó Iberia.
En el año de 1954, el INI (Instituto Nacional de Industria),accionista de Iberia, entra a formar parte del capital de "Aviación y Comercio". Ello supone la consideración de Aviaco, como Empresa Pública. Pero, el hito más importante que se produce es, en ése mismo año, la concesión a la compañía Aviaco, del primer contrato de transporte aéreo de correo nocturno, por parte de la Administración Postal española.
En 1957, se reciben los De Havilland DH-114 Heron 2.D. La incorporación de éstos pequeños bimotores, de 14 plazas, aptos para operar en Aeródromos de reducido tamaño, supone la ampliación de Aeropuertos como San Sebastián, Córdoba, Jerez, Reus y Badajoz, a la red de Aviaco .
Durante el ejercicio económico de 1959, Iberia, entra también como accionista a formar parte del capital de Aviaco. Esta participación ,lleva consigo la unificación de los Talleres de Mantenimiento, junto a la incorporación a la matriz de todo su personal. Procedentes de la flota de SABENA, se incorporan aviones modelo Convair 440 Metropolitan, yá más modernos pues van dotados de radar meteorológico. Aviaco ,llegó a tener un total de 6 unidades de Metropolitan.
Si bien hubo intentos de establecer un "pool" (colaboración) KLM/SABENA/AVIACO,no obstante el 11 - Octubre - 1960, se firma en Bruselas el contrato llamado de "banalización", mediante el cual, con una frecuencia de 3 vuelos semanales, un mismo avión propiedad de Sabena, realiza el vuelo Bruselas - Barcelona/ Madrid (tripulación Belga), Madrid - Islas Canarias (tripulación española);el servicio se inicia a partir del 1º de Noviembre.En un principio se utilizan Douglas DC-6.B Super (EC-ASR, EC-ASS), posteriormente se sustituyen por Sud Aviation S.E. 210 Caravelle VI-N (OO-CTI). Asimismo en 1960, Aviaco ingresa en la IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo),organismo en el cual permanecerá hasta 1968.
domingo, 31 de agosto de 2008
La carretera que cambió a Fuencaliente
JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO (*)
FUENCALIENTE
A mediados del siglo XIX existían en La Palma al menos cuatro caminos principal
es que partían desde Santa Cruz de La Palma y enlazaban con otras poblaciones de la Isla. Se trataba de caminos de herradura y en condiciones difíciles, como bien explica Madoz, en su célebre Diccionario: "Son generalmente estrechas y peligrosas veredas, por las que apenas se puede atravesar con caballerías del país".
La estrechez de los caminos se acentuaba cuanto más se alejaban de la capital, de ahí la frecuente insistencia de los distintos ayuntamientos, reclamando su adecentamiento y mejor cuidado, por cuanto condicionaba el tránsito de carretas y sólo beneficiaba a las poblaciones de mayor importancia económica.
De los cuatro caminos entonces existentes, el de Calcinas ascendía por la calle de San Sebastián de la capital palmera y se bifurcaba en la Cruz de los Bolos, a unos 600 metros del camino de acceso a La Concepción, entre los caminos de la Cumbre Nueva y de Buenavista con prolongación a Fuencaliente o Los Llanos de Aridane, por la Cumbre Vieja.
Además, en los caminos de La Palma no existía un servicio de postas como en la Península y la primitiva organización del correo fue uno de los factores que contribuyó en el retraso de la mejora de los caminos.
En el caso de Fuencaliente y desde que el municipio logró su independencia, la atención a los caminos tuvo una consideración prioritaria por parte de los sucesivos gobiernos municipales. Faltaban muchos años aún, más de sesenta, para que llegara la carretera a Los Canarios. De ahí que la Diputación Provincial de Canarias y el propio Ayuntamiento adoptasen con frecuencia sucesivos acuerdos e instrucciones para que "compongan los caminos reales", como el acordado en febrero de 1851: "que se acometa la limpieza general de los caminos de este distrito municipal por todos los vecinos".
En agosto de 1859, cuatro vecinos de Fuencaliente -Pedro Morera Yanes, Pedro Cabrera, José María Santos y Juan Rodríguez Brito- piden que se alargue la vereda "que pasa de Los Quemados a las casas que dicen de los Yanes" y unos meses después, en enero de 1860, "tratóse igualmente de la mejora de que son susceptibles los caminos de esta jurisdicción, debiéndose reparar algunos trozos, desde luego por medio de las prestaciones vecinales, puesto que no se puede disponer de otros medios".
También se suscitaron algunos conflictos que, con todo detalle, fueron recogidos en los libros de actas de la corporación municipal y, quizás, el más notable ocurrido en esta época se produjo en julio de 1864:
"Esta Corporación se ha inteligenciado de la pretensión de D. Juan Rodríguez Brito, que tiene por objeto reducir á camino de tránsito público una servidumbre ó vereda que nunca ha llevado semejante concepto; y considerando que el referido Rodríguez no tiende á otra cosa que á proporcionarse la mayor comodidad privada sin atender al perjuicio de los dueños de los terrenos por donde le conviene transitar para hacer algo mas cortas las distancias entre su casa y otras propiedades; que aun cuando en el punto en cuestión está señalado el rastro de una servidumbre ó vereda, jamás ha sido tenida ni reputada como camino vecinal de los que el municipio administra y cela, sino que se ha mirado como un tránsito abusivo que de autoridad propia se han abierto algunos caminantes, desviándose de las sendas comunes, no por lo extraviado de éstas, sino por el capricho de acortar unos cuantos pasos en las distancias, que se proponen recorrer: que de sancionarse lo que en su origen no ha pasado de un abuso, se realizaría la perniciosa consecuencia de que muchas haciendas que hoy sufren tales veredas arbitrarias, que la bondad o negligencia de sus dueños han tolerado, tendrían que quedar sometidas al antojo de cualquiera de esos imprudentes é irreflexivos intrusos, y por último que los caminos públicos existentes prestan cuantos medios de comunicaciones regulares se necesitan para el conveniente movimiento del vecindario y sus negociaciones; acordó informar á la autoridad del Sor. Gobernador de esta Provincia la improcedencia de las aspiraciones del nominado Rodríguez, y reproducirle todo cuanto en este sentido tiene expuesto y manifestado la Alcaldía en informe que, acompañado de un plano del terreno donde con toda la claridad conveniente se reseñaron los caminos públicos, sus direcciones y distancias, se remitió á dicha autoridad superior en trece de Julio de 1862, que todo obra por copia en este archivo".
Hemos observado otros acuerdos y disposiciones municipales de interés relacionados con los caminos, lo cual nos permite conocer con detalle la evolución de este tipo de vías de comunicación:
"Cumpliéndose con lo que está dispuesto sobre mejoras en los caminos vecinales, el Ayuntamiento acordó se comience en el año venidero de mil ochocientos sesenta y seis por el camino propuesto en primer lugar en el Estado sumario formado por esta Alcaldía con fecha veinte y cinco de Abril último, y que fue aprobado por el Gobierno civil en comunicación de doce de Mayo siguiente, que es el conocido con el nombre del "Tablado"; debiendo verificarse dichas mejoras, que han de ser hechas sólidamente, con las prestaciones personales, por no tener este pueblo otros recursos" (acta de 4 de junio de 1865).
"Cumpliéndose con lo que está dispuesto sobre mejoras en los caminos vecinales, el Ayuntamiento acordó se comience en el año venidero de 1867 por el camino propuesto en primer lugar en el estado sumario, formado por esta Alcaldía con fecha 20 de marzo último y aprobado por el Gobierno civil, según comunicación de 16 de abril, que es el conocido con el nombre de "Principal"; debiendo verificarse dichas mejoras de una manera sólida y estable y con las prestaciones personales, por carecer este pueblo de otros recursos" (acta de 6 de mayo de 1866).
"Y acordar acerca de las mejoras que han de practicarse en el corriente año en los caminos vecinales, con arreglo al artículo segundo de la ley de veinte y ocho de Abril de 1849, por exigirse así por la Superioridad. En su consecuencia, puesto á discusión el asunto y debatido lo suficiente, se acordó: que se dé principio a las reparaciones por el camino propuesto en primer lugar en el estado sumario formado por esta Alcaldía con fecha veinte de marzo del año próximo anterior, aprobado por el Gobierno de la provincia, según comunicación de diez y seis de abril siguientes, que es el conocido con el nombre de Principal, pasándose después a los de Monte y Pinal: que estas mejoras han de verificarse de una manera sólida y estable y con las prestaciones vecinales por carecer este pueblo de otros recursos, para lo que se considera serán suficientes cuatro prestaciones por cada persona y una por cada animal de los existentes sujetos a ella, que son de carga y de tiro; y que las conversiones de jornales á metálico, para los que opten por este medio, se verifique por los tipos siguientes:
- El jornal o día de trabajo de hombre, por setecientas cincuenta milésimas de escudo, que es lo que en este lugar exigen los jornaleros.
- El de cada bestia de las caballares y mulares, por ochocientas milésimas.
- El de cada una de los asnales, por setecientas cincuenta milésimas.
- Y el de la yunta de ganado vacuno, por un escudo ochocientas milésimas" (acta de 17 de marzo de 1867).
"Puesto a discusión el asunto y debatido lo suficiente, se acordó: que se dé principio á las reparaciones por el camino propuesto en primer lugar en el referido estado, que es el conocido con el nombre de La Cancela, pasándose después sucesivamente á los del Puertito, de Las Cabezadas y del Monte; que las épocas en que deben tener lugar las prestaciones dentro del año, son en los meses de marzo, abril, mayo, agosto, setiembre y octubre..." (acta de 5 de mayo de 1867).
"Que se dé principio á las reparaciones por el camino propuesto en primer lugar en el referido estado" (acta de 19 de julio de 1868), que es el conocido con el nombre de Tablado, pasándose después sucesivamente á los del Pozo, Pinal y Chozas...".
En 1849, la Ley para la Construcción, Mejora y Conservación de los Caminos Vecinales delimitaba una anchura máxima de 18 pies -cinco metros-, pero su incidencia en La Palma fue mínima, pues aún cuando los municipios podían disponer de la prestación personal de los vecinos, el resultado no tuvo éxito como consecuencia "de los hábitos y preocupaciones de los pueblos españoles y la libertad que se les dejó para hacer la voluntad en la materia".
El camino de El Tablado tenía una longitud de dos leguas, con un ancho de calzada de 14 pies y su costo ascendió a 150.000 reales de vellón. El camino de El Pinar medía media la quinta parte de una legua y tenía un ancho de 12 pies. Su coste fue de 4.000 reales de vellón y comunicaba el Pinar Grande y Las Caletas. El camino de El Pozo medía media legua y tenía un ancho de 12 pies. Su coste fue de 33.000 reales de vellón y enlazaba el pago de Los Canarios con La Costa, mientras que el camino de las Chozas era de similares características y coste que el camino de El Pinar y enlazaba Los Canarios y Las Caletas.
El Plan General de Carreteras de La Palma de septiembre de 1860, reconoce la necesidad de construir en la Isla tres vías de tercer orden:
- Santa Cruz de La Palma a Fuencaliente, por Breña Baja.
- Fuencaliente a Tazacorte, por Los Llanos.
- Santa Cruz de La Palma a San Andrés, por Puntallana.
La carretera del Sur de La Palma se inició en 1874 y finalizó en 1910, con una longitud de 55,5 kilómetros repartidos en ocho tramos, a un ritmo de construcción en algunos trozos que osciló entre 120 y 150 metros mensuales, cifra alta, como señala el eficiente investigador palmero José Ángel Hernández Luis [Transporte y red viaria en la isla de La Palma, 1993], si consideramos las dificultades en el desarrollo de los trabajos y la lucha administrativa contra aquellos propietarios reacios a ceder terrenos para permitir su paso. Sin embargo, habrían de transcurrir cinco años hasta que en 1879 se recibiera, de manera provisional, el primer tramo de siete kilómetros entre Santa Cruz de La Palma y La Concepción (Breña Alta).
El trazado de la carretera general del Sur supuso para Fuencaliente no sólo una sustancial mejora de sus comunicaciones, sino la base de su desarrollo económico, pese a las restricciones que comportaron los diferentes ciclos.
El proceso tuvo su reflejo en las actas municipales. El 11 de septiembre de 1873, la corporación de Fuencaliente debatió, por primera vez, "un proyecto de exposición al Gobierno civil de la provincia sobre la conveniencia general de que la carretera de tercer orden que está en estudio en esta isla pase por el pueblo de Mazo y éste de Fuencaliente, sin la desviación que con mucha impremeditación se ha pretendido; y en su vista el Ayuntamiento, discutido el asunto, acordó aprobar dicha exposición en un todo y que se le dé desde luego su debida dirección".
"El señor alcalde presidente presentó un proyecto de exposición al Gobierno civil de la provincia sobre la conveniencia general de que la carretera de tercer orden que está en estudio en esta isla pase por el pueblo de Mazo y éste de Fuencaliente, sin la desviación que con mucha impremeditación se ha pretendido; y en su vista el Ayuntamiento, discutido el asunto, acordó aprobar dicha exposición en un todo y que se le dé desde luego su debida dirección".
En el pleno del 12 de octubre de 1873 volvió a tratarse el asunto:
"El señor alcalde presidente presentó un proyecto de exposición al Excmo. Sr. Ministro de Fomento, acompañando las dos exposiciones que ha devuelto al Gobierno Civil de la provincia y que se le habían dirigido últimamente por este Ayuntamiento una, y la otra por el vecindario, reclamando sobre la desviación que impremeditadamente se ha intentado en el trazado de la carretera de tercer orden en esta isla, cuya desviación perjudicaría grandemente á este término municipal y á los de Mazo y aún de Breña Baja; y se acordó, discutido el asunto, aprobar dicho proyecto de exposición y que se remita con las otras dos devueltas al Ministerio de Fomento".
El 13 de noviembre de 1892 la corporación municipal abordó de nuevo el asunto de la carretera:
"El Ayuntamiento se enteró con la mayor satisfacción de que desde el día de ayer se halla en este pueblo el ingeniero de Obras Públicas, Eugenio Suárez Galván, con dos ayudantes, un sobrestante y el personal necesario practicando estudiando el estudio y trazado de la carretera, acordándose hacer una visita oficial -alcalde, Antonio de Paz Armas- á dicho jefe manifestándole los deseos del Ayuntamiento en cuánto al estudio que se halla practicando".
Una semana después, el 20 de noviembre, el pleno resalta que "han visto con el mayor agrado el celo é interés" con que los visitantes han resuelto su trabajo, así como que el trazado de la carretera "es ciertamente el más ventajoso para los intereses generales de la localidad".
El Cuerpo de Obras Públicas dio por finalizados los trabajos de replanteo de la carretera el 16 de junio de 1897. El 19 de septiembre del citado, la corporación municipal acordó nombrar Hijo Adoptivo al diputado Pedro Poggio Álvarez, en reconocimiento a sus desvelos en lograr el paso de la carretera por Fuencaliente y la adjudicación de las obras del faro.
El 21 de agosto de 1898, el alcalde José Antonio Rodríguez se hizo eco de la publicación en la Gaceta de Madrid de una orden para la subasta del quinto trozo de la carretera de Santa Cruz de La Palma a Candelaria y que "el haber conseguido tan pronto la orden de subasta" se debe al diputado a Cortes por la Palma Tomás Montejo y Rica, que "merece plácemes de este vecindario".
En el mes de octubre siguiente visitó Fuencaliente el ingeniero jefe de Obras Públicas, Prudencio de Guadalfara, para practicar el replanteo definitivo de las obras "de tanta importancia para la localidad, que principiarán desde el mes de diciembre próximo, por haber sido ya subastadas".
El pueblo fuencalentero celebró los días 16 y 17 de enero de 1899 con "públicos festejos" la onomástica del patrón San Antonio, además de "conmemorar la inauguración" del quinto trozo de la carretera, así como la terminación del faro.
El pleno, en su reunión del 23 de enero de 1900, informó de que las obras habían sido recibidas de manera provisional. La contrata de las obras estuvo a cargo de Manuel Menéndez y Álvarez y Pedro Suárez y Menéndez, respectivamente. La longitud de este trozo fue de 8.125,54 metros, con un ancho de calzada de seis metros y 4,5 de firme.
Este dato contrasta con el publicado por José Ángel Hernández Luis cuando indica que la terminación real de los trabajos se produjo el 7 de diciembre de 1901 y que la recepción provisional de la carretera se produjo el 3 de febrero de 1902. Desde la redacción del proyecto, en mayo de 1895, hasta ese momento, habían transcurrido 79 meses, a un promedio de obra de 102,85 metros lineales mensuales.
*Juan Carlos Díaz Lorenzo es Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma
FUENCALIENTE
En 1873 el Ayuntamiento defendió la conveniencia de mantener el trazado propuesto que pasaba por el pueblo
A mediados del siglo XIX existían en La Palma al menos cuatro caminos principal
La estrechez de los caminos se acentuaba cuanto más se alejaban de la capital, de ahí la frecuente insistencia de los distintos ayuntamientos, reclamando su adecentamiento y mejor cuidado, por cuanto condicionaba el tránsito de carretas y sólo beneficiaba a las poblaciones de mayor importancia económica.
De los cuatro caminos entonces existentes, el de Calcinas ascendía por la calle de San Sebastián de la capital palmera y se bifurcaba en la Cruz de los Bolos, a unos 600 metros del camino de acceso a La Concepción, entre los caminos de la Cumbre Nueva y de Buenavista con prolongación a Fuencaliente o Los Llanos de Aridane, por la Cumbre Vieja.
Además, en los caminos de La Palma no existía un servicio de postas como en la Península y la primitiva organización del correo fue uno de los factores que contribuyó en el retraso de la mejora de los caminos.
En el caso de Fuencaliente y desde que el municipio logró su independencia, la atención a los caminos tuvo una consideración prioritaria por parte de los sucesivos gobiernos municipales. Faltaban muchos años aún, más de sesenta, para que llegara la carretera a Los Canarios. De ahí que la Diputación Provincial de Canarias y el propio Ayuntamiento adoptasen con frecuencia sucesivos acuerdos e instrucciones para que "compongan los caminos reales", como el acordado en febrero de 1851: "que se acometa la limpieza general de los caminos de este distrito municipal por todos los vecinos".
En agosto de 1859, cuatro vecinos de Fuencaliente -Pedro Morera Yanes, Pedro Cabrera, José María Santos y Juan Rodríguez Brito- piden que se alargue la vereda "que pasa de Los Quemados a las casas que dicen de los Yanes" y unos meses después, en enero de 1860, "tratóse igualmente de la mejora de que son susceptibles los caminos de esta jurisdicción, debiéndose reparar algunos trozos, desde luego por medio de las prestaciones vecinales, puesto que no se puede disponer de otros medios".
También se suscitaron algunos conflictos que, con todo detalle, fueron recogidos en los libros de actas de la corporación municipal y, quizás, el más notable ocurrido en esta época se produjo en julio de 1864:
"Esta Corporación se ha inteligenciado de la pretensión de D. Juan Rodríguez Brito, que tiene por objeto reducir á camino de tránsito público una servidumbre ó vereda que nunca ha llevado semejante concepto; y considerando que el referido Rodríguez no tiende á otra cosa que á proporcionarse la mayor comodidad privada sin atender al perjuicio de los dueños de los terrenos por donde le conviene transitar para hacer algo mas cortas las distancias entre su casa y otras propiedades; que aun cuando en el punto en cuestión está señalado el rastro de una servidumbre ó vereda, jamás ha sido tenida ni reputada como camino vecinal de los que el municipio administra y cela, sino que se ha mirado como un tránsito abusivo que de autoridad propia se han abierto algunos caminantes, desviándose de las sendas comunes, no por lo extraviado de éstas, sino por el capricho de acortar unos cuantos pasos en las distancias, que se proponen recorrer: que de sancionarse lo que en su origen no ha pasado de un abuso, se realizaría la perniciosa consecuencia de que muchas haciendas que hoy sufren tales veredas arbitrarias, que la bondad o negligencia de sus dueños han tolerado, tendrían que quedar sometidas al antojo de cualquiera de esos imprudentes é irreflexivos intrusos, y por último que los caminos públicos existentes prestan cuantos medios de comunicaciones regulares se necesitan para el conveniente movimiento del vecindario y sus negociaciones; acordó informar á la autoridad del Sor. Gobernador de esta Provincia la improcedencia de las aspiraciones del nominado Rodríguez, y reproducirle todo cuanto en este sentido tiene expuesto y manifestado la Alcaldía en informe que, acompañado de un plano del terreno donde con toda la claridad conveniente se reseñaron los caminos públicos, sus direcciones y distancias, se remitió á dicha autoridad superior en trece de Julio de 1862, que todo obra por copia en este archivo".
Hemos observado otros acuerdos y disposiciones municipales de interés relacionados con los caminos, lo cual nos permite conocer con detalle la evolución de este tipo de vías de comunicación:
"Cumpliéndose con lo que está dispuesto sobre mejoras en los caminos vecinales, el Ayuntamiento acordó se comience en el año venidero de mil ochocientos sesenta y seis por el camino propuesto en primer lugar en el Estado sumario formado por esta Alcaldía con fecha veinte y cinco de Abril último, y que fue aprobado por el Gobierno civil en comunicación de doce de Mayo siguiente, que es el conocido con el nombre del "Tablado"; debiendo verificarse dichas mejoras, que han de ser hechas sólidamente, con las prestaciones personales, por no tener este pueblo otros recursos" (acta de 4 de junio de 1865).
"Cumpliéndose con lo que está dispuesto sobre mejoras en los caminos vecinales, el Ayuntamiento acordó se comience en el año venidero de 1867 por el camino propuesto en primer lugar en el estado sumario, formado por esta Alcaldía con fecha 20 de marzo último y aprobado por el Gobierno civil, según comunicación de 16 de abril, que es el conocido con el nombre de "Principal"; debiendo verificarse dichas mejoras de una manera sólida y estable y con las prestaciones personales, por carecer este pueblo de otros recursos" (acta de 6 de mayo de 1866).
"Y acordar acerca de las mejoras que han de practicarse en el corriente año en los caminos vecinales, con arreglo al artículo segundo de la ley de veinte y ocho de Abril de 1849, por exigirse así por la Superioridad. En su consecuencia, puesto á discusión el asunto y debatido lo suficiente, se acordó: que se dé principio a las reparaciones por el camino propuesto en primer lugar en el estado sumario formado por esta Alcaldía con fecha veinte de marzo del año próximo anterior, aprobado por el Gobierno de la provincia, según comunicación de diez y seis de abril siguientes, que es el conocido con el nombre de Principal, pasándose después a los de Monte y Pinal: que estas mejoras han de verificarse de una manera sólida y estable y con las prestaciones vecinales por carecer este pueblo de otros recursos, para lo que se considera serán suficientes cuatro prestaciones por cada persona y una por cada animal de los existentes sujetos a ella, que son de carga y de tiro; y que las conversiones de jornales á metálico, para los que opten por este medio, se verifique por los tipos siguientes:
- El jornal o día de trabajo de hombre, por setecientas cincuenta milésimas de escudo, que es lo que en este lugar exigen los jornaleros.
- El de cada bestia de las caballares y mulares, por ochocientas milésimas.
- El de cada una de los asnales, por setecientas cincuenta milésimas.
- Y el de la yunta de ganado vacuno, por un escudo ochocientas milésimas" (acta de 17 de marzo de 1867).
"Puesto a discusión el asunto y debatido lo suficiente, se acordó: que se dé principio á las reparaciones por el camino propuesto en primer lugar en el referido estado, que es el conocido con el nombre de La Cancela, pasándose después sucesivamente á los del Puertito, de Las Cabezadas y del Monte; que las épocas en que deben tener lugar las prestaciones dentro del año, son en los meses de marzo, abril, mayo, agosto, setiembre y octubre..." (acta de 5 de mayo de 1867).
"Que se dé principio á las reparaciones por el camino propuesto en primer lugar en el referido estado" (acta de 19 de julio de 1868), que es el conocido con el nombre de Tablado, pasándose después sucesivamente á los del Pozo, Pinal y Chozas...".
En 1849, la Ley para la Construcción, Mejora y Conservación de los Caminos Vecinales delimitaba una anchura máxima de 18 pies -cinco metros-, pero su incidencia en La Palma fue mínima, pues aún cuando los municipios podían disponer de la prestación personal de los vecinos, el resultado no tuvo éxito como consecuencia "de los hábitos y preocupaciones de los pueblos españoles y la libertad que se les dejó para hacer la voluntad en la materia".
El camino de El Tablado tenía una longitud de dos leguas, con un ancho de calzada de 14 pies y su costo ascendió a 150.000 reales de vellón. El camino de El Pinar medía media la quinta parte de una legua y tenía un ancho de 12 pies. Su coste fue de 4.000 reales de vellón y comunicaba el Pinar Grande y Las Caletas. El camino de El Pozo medía media legua y tenía un ancho de 12 pies. Su coste fue de 33.000 reales de vellón y enlazaba el pago de Los Canarios con La Costa, mientras que el camino de las Chozas era de similares características y coste que el camino de El Pinar y enlazaba Los Canarios y Las Caletas.
El Plan General de Carreteras de La Palma de septiembre de 1860, reconoce la necesidad de construir en la Isla tres vías de tercer orden:
- Santa Cruz de La Palma a Fuencaliente, por Breña Baja.
- Fuencaliente a Tazacorte, por Los Llanos.
- Santa Cruz de La Palma a San Andrés, por Puntallana.
La carretera del Sur de La Palma se inició en 1874 y finalizó en 1910, con una longitud de 55,5 kilómetros repartidos en ocho tramos, a un ritmo de construcción en algunos trozos que osciló entre 120 y 150 metros mensuales, cifra alta, como señala el eficiente investigador palmero José Ángel Hernández Luis [Transporte y red viaria en la isla de La Palma, 1993], si consideramos las dificultades en el desarrollo de los trabajos y la lucha administrativa contra aquellos propietarios reacios a ceder terrenos para permitir su paso. Sin embargo, habrían de transcurrir cinco años hasta que en 1879 se recibiera, de manera provisional, el primer tramo de siete kilómetros entre Santa Cruz de La Palma y La Concepción (Breña Alta).
El trazado de la carretera general del Sur supuso para Fuencaliente no sólo una sustancial mejora de sus comunicaciones, sino la base de su desarrollo económico, pese a las restricciones que comportaron los diferentes ciclos.
El proceso tuvo su reflejo en las actas municipales. El 11 de septiembre de 1873, la corporación de Fuencaliente debatió, por primera vez, "un proyecto de exposición al Gobierno civil de la provincia sobre la conveniencia general de que la carretera de tercer orden que está en estudio en esta isla pase por el pueblo de Mazo y éste de Fuencaliente, sin la desviación que con mucha impremeditación se ha pretendido; y en su vista el Ayuntamiento, discutido el asunto, acordó aprobar dicha exposición en un todo y que se le dé desde luego su debida dirección".
"El señor alcalde presidente presentó un proyecto de exposición al Gobierno civil de la provincia sobre la conveniencia general de que la carretera de tercer orden que está en estudio en esta isla pase por el pueblo de Mazo y éste de Fuencaliente, sin la desviación que con mucha impremeditación se ha pretendido; y en su vista el Ayuntamiento, discutido el asunto, acordó aprobar dicha exposición en un todo y que se le dé desde luego su debida dirección".
En el pleno del 12 de octubre de 1873 volvió a tratarse el asunto:
"El señor alcalde presidente presentó un proyecto de exposición al Excmo. Sr. Ministro de Fomento, acompañando las dos exposiciones que ha devuelto al Gobierno Civil de la provincia y que se le habían dirigido últimamente por este Ayuntamiento una, y la otra por el vecindario, reclamando sobre la desviación que impremeditadamente se ha intentado en el trazado de la carretera de tercer orden en esta isla, cuya desviación perjudicaría grandemente á este término municipal y á los de Mazo y aún de Breña Baja; y se acordó, discutido el asunto, aprobar dicho proyecto de exposición y que se remita con las otras dos devueltas al Ministerio de Fomento".
El 13 de noviembre de 1892 la corporación municipal abordó de nuevo el asunto de la carretera:
"El Ayuntamiento se enteró con la mayor satisfacción de que desde el día de ayer se halla en este pueblo el ingeniero de Obras Públicas, Eugenio Suárez Galván, con dos ayudantes, un sobrestante y el personal necesario practicando estudiando el estudio y trazado de la carretera, acordándose hacer una visita oficial -alcalde, Antonio de Paz Armas- á dicho jefe manifestándole los deseos del Ayuntamiento en cuánto al estudio que se halla practicando".
Una semana después, el 20 de noviembre, el pleno resalta que "han visto con el mayor agrado el celo é interés" con que los visitantes han resuelto su trabajo, así como que el trazado de la carretera "es ciertamente el más ventajoso para los intereses generales de la localidad".
El Cuerpo de Obras Públicas dio por finalizados los trabajos de replanteo de la carretera el 16 de junio de 1897. El 19 de septiembre del citado, la corporación municipal acordó nombrar Hijo Adoptivo al diputado Pedro Poggio Álvarez, en reconocimiento a sus desvelos en lograr el paso de la carretera por Fuencaliente y la adjudicación de las obras del faro.
El 21 de agosto de 1898, el alcalde José Antonio Rodríguez se hizo eco de la publicación en la Gaceta de Madrid de una orden para la subasta del quinto trozo de la carretera de Santa Cruz de La Palma a Candelaria y que "el haber conseguido tan pronto la orden de subasta" se debe al diputado a Cortes por la Palma Tomás Montejo y Rica, que "merece plácemes de este vecindario".
En el mes de octubre siguiente visitó Fuencaliente el ingeniero jefe de Obras Públicas, Prudencio de Guadalfara, para practicar el replanteo definitivo de las obras "de tanta importancia para la localidad, que principiarán desde el mes de diciembre próximo, por haber sido ya subastadas".
El pueblo fuencalentero celebró los días 16 y 17 de enero de 1899 con "públicos festejos" la onomástica del patrón San Antonio, además de "conmemorar la inauguración" del quinto trozo de la carretera, así como la terminación del faro.
El pleno, en su reunión del 23 de enero de 1900, informó de que las obras habían sido recibidas de manera provisional. La contrata de las obras estuvo a cargo de Manuel Menéndez y Álvarez y Pedro Suárez y Menéndez, respectivamente. La longitud de este trozo fue de 8.125,54 metros, con un ancho de calzada de seis metros y 4,5 de firme.
Este dato contrasta con el publicado por José Ángel Hernández Luis cuando indica que la terminación real de los trabajos se produjo el 7 de diciembre de 1901 y que la recepción provisional de la carretera se produjo el 3 de febrero de 1902. Desde la redacción del proyecto, en mayo de 1895, hasta ese momento, habían transcurrido 79 meses, a un promedio de obra de 102,85 metros lineales mensuales.
*Juan Carlos Díaz Lorenzo es Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma
domingo, 17 de agosto de 2008
Tragedia en el Atlántico infinito
JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
TAZACORTE
iosa desaparición del motopesquero Fausto, perdido en el Atlántico cuando viajaba de Frontera a Tazacorte, su puerto base, con tres tripulantes y un pasajero a bordo. En la tranquilidad de una isla poco acostumbrada a los sobresaltos, aquellos fueron unos días muy duros, pues del desconcierto inicial y la alegría de su primer encuentro en alta mar, se pasó, en poco tiempo, a la más profunda tristeza.
La tragedia del Fausto llenó de dolor y de angustia no sólo a los hogares de los familiares y amigos de los infortunados, sino también a la Isla toda, ante el curso de unos acontecimientos que, a medida que fue transcurriendo el tiempo, provocó una sensación de gran desconcierto entre quienes participaron en su búsqueda y la sucesión de noticias, confusas y contradictorias en algunos momentos, que jalonaron el caso.
El 20 de julio de 1968, sobre las cinco de la tarde, el motopesquero Fausto arribó al embarcadero de Las Puntas, en la costa de Frontera, para descargar unos plantones de plataneras destinados a su siembra en unas fincas que estaban roturando unos palmeros en el valle de El Golfo. En la madrugada del día 21, serían las dos y media de la madrugada, la pequeña embarcación se hizo de nuevo a la mar rumbo a su base en el puerto de Tazacorte, a donde debería haber llegado, en circunstancias normales, siete horas después.
A bordo viajaban cuatro personas: El patrón, Ramón Concepción Hernández, de 48 años de edad; un hermano suyo, Eliberto, de 41 años; Miguel Acosta Hernández, de 44, primo hermano de éstos y todos ellos vecinos de Tazacorte, así como un mecánico, Julio García Pino, de 27 años, natural y vecino de El Paso, que se había unido a ellos como pasajero.
El retraso en la llegada estimada del barco alertó a sus familiares y amigos, así como a su propietario, Rafael Acosta Arroyo, que puso el hecho en conocimiento de la Ayudantía Militar de Marina de Santa Cruz de La Palma. A través de la Estación Radiocostera de Canarias, se dio el primer aviso de alerta a todos los barcos que pudieran encontrarse en la zona, para que colaborasen en la búsqueda del motopesquero.
Aunque al principio no cundió la alarma, el SAR comenzó sus labores de búsqueda y rastreo en la zona donde se le suponía perdido, por lo que ordenó el despegue de un avión Heinkel He-111 "Pedro" del Ala 46 para que hiciera un vuelo de reconocimiento. Se pensó en una posible avería del motor, lo que haría que se encontrara a la deriva, por lo que el viento del Nordeste reinante lo habría apartado de su ruta, llevándolo a mar abierta.
En la tarde del día 23, otro avión de reconocimiento sobrevoló El Hierro en dirección a La Palma siguiendo la previsible ruta del Fausto, describiendo después una ruta en círculos en el área en que podía encontrarse la embarcación, sin que consiguiera localizarlo ni comunicarse por radio con sus tripulantes, pues se sospechaba que no llevaba a bordo aparato de telefonía. Al día siguiente se incorporaron otras cuatro aeronaves, ampliando el radio de acción a unas doscientas millas al SW de El Hierro.
En la madrugada del día 25 se recibió la noticia de que el Fausto había sido localizado esa medianoche por el mercante británico Duquesa, a unas 95 millas de La Palma, cuando se encontraba en la posición 28º 15’ N y 19º 45’ W. El capitán dijo que los tripulantes se encontraban sin novedad y después de suministrarles víveres, agua y gasoil para varios días, les indicó el rumbo a seguir y, al mismo tiempo, comunicó a la estación radiocostera que el Fausto llegaría en la tarde de ese día a su destino.
La noticia del encuentro se difundió rápidamente por la isla. A primera hora de la tarde, cuando salieron a recibirle los motopesqueros Discordia y Jacinta, existía en el puerto de Tazacorte un ambiente de gran expectación, concentrándose en las inmediaciones del viejo muelle una gran cantidad de personas, deseosas de presenciar la llegada de los cuatro hombres, a los que ya muchos daban por desaparecidos. Asimismo, desde las cercanías de El Hierro, donde se encontraba navegando, se unió el hidrográfico Cástor, que puso rumbo al Oeste palmero.
En el trozo de muelle de Tazacorte se encontraba también el armador del barco, Rafael Acosta Arroyo, nervioso aunque optimista, hablando con los periodistas y los conocidos que se habían acercado hasta el lugar y pendiente de las llamadas que recibía a través de un radioteléfono de banda ciudadana de las embarcaciones que habían salido al encuentro del Fausto. Confiaba en la experiencia de sus hombres y decía que nunca había perdido las esperanzas de que el barco apareciese y que en su opinión, todo podría haberse debido a una falta de combustible. Para despejar las dudas que se habían generado en los últimos días, dijo que el barco estaba equipado con un emisor-receptor a transistores que permitía su comunicación.
El ambiente en el puerto de Tazacorte era de auténtica fiesta, entre voladores, risas, vasos de vino y expectación, mucha expectación. Los familiares, cuatro esposas y veinte hijos, reflejaban en sus rostros las horas de cansancio y angustia que todavía vivían y entre la esperanza y la duda, había quienes prometían vestir hábito durante años si volvían a abrazar a sus seres queridos.
Sin embargo, pasaron las horas y el Fausto no aparecía. Los motopesqueros que habían salido a su encuentro regresaron de nuevo a Tazacorte y el último de ellos llegó a las siete de la tarde. Se esperaba que el barco recalase en la próxima madrugada o al amanecer del día siguiente, por lo que muchos se mantuvieron en vigilia a la espera del gran acontecimiento.
Al no aparecer en las horas previstas, el entusiasmo se ensombreció de nuevo y en la mañana del día 26, el Mando Aéreo de Canarias ordenó que continuara la búsqueda, despegando aviones de reconocimiento Heinkel He-111 y Grumman Albatross del SAR desde la Base Aérea de Gando, que volaron durante 17 horas. La Marina de Guerra, asimismo, ordenó la salida del cañonero Magallanes, el hidrográfico Cástor y los remolcadores de altura RA-2, RA-4 y RA-5, todos los cuales recorrieron minuciosamente la supuesta derrota seguida por el pesquero español tras su encuentro con el mercante británico Duquesa.
A medida que pasaron las horas y los días, comenzó a tomar forma el presentimiento de una tragedia. Todo el mundo se hacía preguntas y nadie era capaz de dar una respuesta. Entre los familiares y los amigos de los cuatro infortunados tripulantes del Fausto cundió un profundo sentimiento de pena y desesperación. El pueblo palmero, muy pendiente de las escasas noticias que se producían, contenía su sentimiento de angustia y tristeza ante lo que se temía irremediable.
El dispositivo montado por el Ejército del Aire y la Armada alcanzó unos niveles realmente excepcionales. Los efectivos asignados rastreaban una zona de 12.000 millas cuadradas cerca de El Hierro y La Palma, con sus radares en continuo rastreo. Los aviones volaban a una altura de 400 metros y se relevaban cada 12 horas, por lo que era imposible que el Fausto escapase a su localización, ayudado por una buena visibilidad. El área de rastreo se amplió en una zona de 6.400 millas a partir de unas 200 millas al SW de La Restinga. Ante este despliegue de medios, y aun considerando que el Fausto hubiera seguido un rumbo distinto al marcado por el capitán del Duquesa, el pequeño motopesquero no tenía tiempo para escapar a la zona sometida a exploración.
Transcurridos 17 días desde que saltó la alarma de la desaparición del moto-pesquero Fausto y del intenso trabajo por unidades de la Marina de Guerra y del Ejército del Aire, se dio oficialmente por finalizada la búsqueda del infortunado barco y de sus tripulantes. Los aviones del SAR suspendieron sus vuelos y las unidades de la Armada regresaron a Las Palmas, aunque se mantenía el estado de alerta. El teniente de navío Manuel Carrillo Robles, ayudante militar de la Marina en La Palma, fue designado juez especial para la instrucción del sumario.
Igualmente meritoria resultó la labor desempeñada durante todo este tiempo por los radioaficionados canarios. La estación EA8-BK, de Rodrigo Rodríguez, vecino de Tazacorte, logró localizar al capitán del Duquesa, que se encontraba en Rotterdam y confirmó su encuentro con los tripulantes del Fausto, así como su posición, el suministro de agua y víveres realizado, así como gasoil para 18 horas de navegación.
A principios de agosto se inició un período en el que surgieron noticias confusas, comunicados y posteriores desmentidos, procedentes de emisoras de radioaficionados, estaciones de radio y prensa diaria del extranjero, siempre relacionadas con la aparición del Fausto. La estación venezolana YV5-CTZ, de Juan Roberto Martín, un palmero afincado en Caracas, comunicó a EA8-BK que había recibido una llamada de un radioyente que había escuchado en la emisora Radio Rumbo una noticia relacionada con el supuesto hallazgo, comprobándose después que se refería al encuentro habido con el mercante británico Duquesa.
DIARIO DE AVISOS se ocupó también de los insistentes rumores que circularon en aquellos angustiosos días de quienes situaban la aventura del Fausto en una escapada hacia Venezuela, emulando la aventura de la etapa de los veleros de la emigración clandestina.
El 2 de agosto, un informe de un radioaficionado, en manos de la Ayudantía de Marina de La Palma, decía que el Fausto había llegado a Puerto La Cruz "con cuatro tripulantes en buen estado de salud, con provisiones sobrantes y de que habían sido atendidos por las autoridades". Luego se comprobó que no había sido así.
Dos días después, el periódico El Día publica el texto de un telegrama dirigido a Adelto Acosta Herrera, en Santa Cruz de Tenerife, que dice textualmente: "Venezuela recibió mensaje del barco Fausto. Salieron a rescatarlos. Juan". El firmante es Juan García Pino, hermano del pasajero que embarcó en El Hierro. Al leer la noticia, un radioaficionado palmero logró localizar en Valencia, a través de otro colega venezolano, al citado Juan García Pino, quien aclaró que su telegrama se refería a que en Venezuela se sabía la noticia de la desaparición y que lógicamente se saldría en su busca.
Otro radioaficionado venezolano estableció comunicación con un colega de Tenerife para informar que el periódico El Nacional publicaba la noticia de que una embarcación de las características del Fausto había sido avistada por aviones del Air Force Rescue en la posición 28º 15’ N y 29º 45’ W, lo que provocó que todos los radioaficionados disponibles se lanzaran a la búsqueda de un contacto con el citado organismo norteamericano de salvamento o de averiguar cuáles eran las fuentes de información que habían suministrado la noticia al periódico caraqueño.
Tres estaciones de radioaficionados de la provincia tinerfeña, EA8-BQ, EA8-FD y EA8-DX, así como otras nacionales y extranjeras, trataron por todos los medios disponibles a su alcance y durante muchas horas, de contrastar la veracidad de la noticia, hasta que se logró contactar, en la madrugada siguiente, con las autoridades marítimas de La Guaira y Puerto La Cruz, las cuales desmintieron el supuesto hallazgo del pequeño barco palmero. Al mismo tiempo, el mando del SAR estableció contacto con el mando de la base conjunta aeronaval de Rota y con el mando de la base americana de las Azores, quienes también desmintieron la noticia.
El 11 de octubre, la prensa tinerfeña sorprendió a sus lectores con una nueva noticia referida al hallazgo del Fausto. Al amanecer del día 9, el carguero italiano Anna di Maio lo había encontrado a la deriva y con un cadáver a bordo, en avanzado estado de descomposición. Su posición en aquel momento era 23º 03' N y 38º 30' W, distante unas 1.200 millas de La Palma.
El capitán del Anna di Maio, Bruno di Magio, decidió remolcar el barco hasta Puerto Cabello, su primera escala en el viaje que hacía desde el Mediterráneo hacia el Pacífico. Pero el 14 de octubre se recibió un nuevo telegrama enviado por el capitán del Anna di Maio, a través de Radio Roma, en el que decía que, encontrándose en la posición 19º 15’ N y 46º 26’ W, había "perdido batel de pesca Fausto por haberse ido a pique durante remolque stop entregaremos papeles descubiertos a bordo a cónsul español de Venezuela. capitán".
A su llegada a Puerto Cabello, el capitán declaró a la Agencia Efe que el Fausto "parecía un barco fantasma, estaba totalmente abandonado". En el cuarto del motor estaba el cadáver de un hombre joven en avanzado estado de composición. El capitán precisó que a bordo no fue hallado libro de bitácora, diario o documento que permitiese conocer la suerte de los demás tripulantes.
El segundo oficial del mercante italiano, Luciano Aseione, que fue quien descubrió el cadáver, dijo que a pesar de estar éste complemente desnudo y carecía de documentos personales que lo identificase, por unas cartas halladas a bordo se suponía que era Julio García Pino, tres de cuyos hermanos entonces residentes en Venezuela –Antonio, Juan y Pedro- acudieron a Puerto Cabello con la esperanza de sepultar sus restos. El capitán del buque entregó al delegado del consulado de España en dicha ciudad un sobre lacrado que contenía las cartas que había dejado el infortunado mecánico.
La historia del Fausto sigue envuelta en la leyenda y en el misterio. Y en La Palma, sobre todo en Tazacorte, pervive el trágico episodio de un barco a la deriva en el Atlántico infinito, convertido en una historia triste y con unos humildes protagonistas cuya memoria evocamos con todo respeto.
TAZACORTE
Envuelto en el misterio, el motopesquero "Fausto" se perdió hace 40 años cuando regresaba de El Hierro a La PalmaPor estos días, hace cuarenta años, La Palma vivía sobrecogida la mister
La tragedia del Fausto llenó de dolor y de angustia no sólo a los hogares de los familiares y amigos de los infortunados, sino también a la Isla toda, ante el curso de unos acontecimientos que, a medida que fue transcurriendo el tiempo, provocó una sensación de gran desconcierto entre quienes participaron en su búsqueda y la sucesión de noticias, confusas y contradictorias en algunos momentos, que jalonaron el caso.
El 20 de julio de 1968, sobre las cinco de la tarde, el motopesquero Fausto arribó al embarcadero de Las Puntas, en la costa de Frontera, para descargar unos plantones de plataneras destinados a su siembra en unas fincas que estaban roturando unos palmeros en el valle de El Golfo. En la madrugada del día 21, serían las dos y media de la madrugada, la pequeña embarcación se hizo de nuevo a la mar rumbo a su base en el puerto de Tazacorte, a donde debería haber llegado, en circunstancias normales, siete horas después.
A bordo viajaban cuatro personas: El patrón, Ramón Concepción Hernández, de 48 años de edad; un hermano suyo, Eliberto, de 41 años; Miguel Acosta Hernández, de 44, primo hermano de éstos y todos ellos vecinos de Tazacorte, así como un mecánico, Julio García Pino, de 27 años, natural y vecino de El Paso, que se había unido a ellos como pasajero.
El retraso en la llegada estimada del barco alertó a sus familiares y amigos, así como a su propietario, Rafael Acosta Arroyo, que puso el hecho en conocimiento de la Ayudantía Militar de Marina de Santa Cruz de La Palma. A través de la Estación Radiocostera de Canarias, se dio el primer aviso de alerta a todos los barcos que pudieran encontrarse en la zona, para que colaborasen en la búsqueda del motopesquero.
Aunque al principio no cundió la alarma, el SAR comenzó sus labores de búsqueda y rastreo en la zona donde se le suponía perdido, por lo que ordenó el despegue de un avión Heinkel He-111 "Pedro" del Ala 46 para que hiciera un vuelo de reconocimiento. Se pensó en una posible avería del motor, lo que haría que se encontrara a la deriva, por lo que el viento del Nordeste reinante lo habría apartado de su ruta, llevándolo a mar abierta.
En la tarde del día 23, otro avión de reconocimiento sobrevoló El Hierro en dirección a La Palma siguiendo la previsible ruta del Fausto, describiendo después una ruta en círculos en el área en que podía encontrarse la embarcación, sin que consiguiera localizarlo ni comunicarse por radio con sus tripulantes, pues se sospechaba que no llevaba a bordo aparato de telefonía. Al día siguiente se incorporaron otras cuatro aeronaves, ampliando el radio de acción a unas doscientas millas al SW de El Hierro.
En la madrugada del día 25 se recibió la noticia de que el Fausto había sido localizado esa medianoche por el mercante británico Duquesa, a unas 95 millas de La Palma, cuando se encontraba en la posición 28º 15’ N y 19º 45’ W. El capitán dijo que los tripulantes se encontraban sin novedad y después de suministrarles víveres, agua y gasoil para varios días, les indicó el rumbo a seguir y, al mismo tiempo, comunicó a la estación radiocostera que el Fausto llegaría en la tarde de ese día a su destino.
La noticia del encuentro se difundió rápidamente por la isla. A primera hora de la tarde, cuando salieron a recibirle los motopesqueros Discordia y Jacinta, existía en el puerto de Tazacorte un ambiente de gran expectación, concentrándose en las inmediaciones del viejo muelle una gran cantidad de personas, deseosas de presenciar la llegada de los cuatro hombres, a los que ya muchos daban por desaparecidos. Asimismo, desde las cercanías de El Hierro, donde se encontraba navegando, se unió el hidrográfico Cástor, que puso rumbo al Oeste palmero.
En el trozo de muelle de Tazacorte se encontraba también el armador del barco, Rafael Acosta Arroyo, nervioso aunque optimista, hablando con los periodistas y los conocidos que se habían acercado hasta el lugar y pendiente de las llamadas que recibía a través de un radioteléfono de banda ciudadana de las embarcaciones que habían salido al encuentro del Fausto. Confiaba en la experiencia de sus hombres y decía que nunca había perdido las esperanzas de que el barco apareciese y que en su opinión, todo podría haberse debido a una falta de combustible. Para despejar las dudas que se habían generado en los últimos días, dijo que el barco estaba equipado con un emisor-receptor a transistores que permitía su comunicación.
El ambiente en el puerto de Tazacorte era de auténtica fiesta, entre voladores, risas, vasos de vino y expectación, mucha expectación. Los familiares, cuatro esposas y veinte hijos, reflejaban en sus rostros las horas de cansancio y angustia que todavía vivían y entre la esperanza y la duda, había quienes prometían vestir hábito durante años si volvían a abrazar a sus seres queridos.
Sin embargo, pasaron las horas y el Fausto no aparecía. Los motopesqueros que habían salido a su encuentro regresaron de nuevo a Tazacorte y el último de ellos llegó a las siete de la tarde. Se esperaba que el barco recalase en la próxima madrugada o al amanecer del día siguiente, por lo que muchos se mantuvieron en vigilia a la espera del gran acontecimiento.
Al no aparecer en las horas previstas, el entusiasmo se ensombreció de nuevo y en la mañana del día 26, el Mando Aéreo de Canarias ordenó que continuara la búsqueda, despegando aviones de reconocimiento Heinkel He-111 y Grumman Albatross del SAR desde la Base Aérea de Gando, que volaron durante 17 horas. La Marina de Guerra, asimismo, ordenó la salida del cañonero Magallanes, el hidrográfico Cástor y los remolcadores de altura RA-2, RA-4 y RA-5, todos los cuales recorrieron minuciosamente la supuesta derrota seguida por el pesquero español tras su encuentro con el mercante británico Duquesa.
A medida que pasaron las horas y los días, comenzó a tomar forma el presentimiento de una tragedia. Todo el mundo se hacía preguntas y nadie era capaz de dar una respuesta. Entre los familiares y los amigos de los cuatro infortunados tripulantes del Fausto cundió un profundo sentimiento de pena y desesperación. El pueblo palmero, muy pendiente de las escasas noticias que se producían, contenía su sentimiento de angustia y tristeza ante lo que se temía irremediable.
El dispositivo montado por el Ejército del Aire y la Armada alcanzó unos niveles realmente excepcionales. Los efectivos asignados rastreaban una zona de 12.000 millas cuadradas cerca de El Hierro y La Palma, con sus radares en continuo rastreo. Los aviones volaban a una altura de 400 metros y se relevaban cada 12 horas, por lo que era imposible que el Fausto escapase a su localización, ayudado por una buena visibilidad. El área de rastreo se amplió en una zona de 6.400 millas a partir de unas 200 millas al SW de La Restinga. Ante este despliegue de medios, y aun considerando que el Fausto hubiera seguido un rumbo distinto al marcado por el capitán del Duquesa, el pequeño motopesquero no tenía tiempo para escapar a la zona sometida a exploración.
Transcurridos 17 días desde que saltó la alarma de la desaparición del moto-pesquero Fausto y del intenso trabajo por unidades de la Marina de Guerra y del Ejército del Aire, se dio oficialmente por finalizada la búsqueda del infortunado barco y de sus tripulantes. Los aviones del SAR suspendieron sus vuelos y las unidades de la Armada regresaron a Las Palmas, aunque se mantenía el estado de alerta. El teniente de navío Manuel Carrillo Robles, ayudante militar de la Marina en La Palma, fue designado juez especial para la instrucción del sumario.
Igualmente meritoria resultó la labor desempeñada durante todo este tiempo por los radioaficionados canarios. La estación EA8-BK, de Rodrigo Rodríguez, vecino de Tazacorte, logró localizar al capitán del Duquesa, que se encontraba en Rotterdam y confirmó su encuentro con los tripulantes del Fausto, así como su posición, el suministro de agua y víveres realizado, así como gasoil para 18 horas de navegación.
A principios de agosto se inició un período en el que surgieron noticias confusas, comunicados y posteriores desmentidos, procedentes de emisoras de radioaficionados, estaciones de radio y prensa diaria del extranjero, siempre relacionadas con la aparición del Fausto. La estación venezolana YV5-CTZ, de Juan Roberto Martín, un palmero afincado en Caracas, comunicó a EA8-BK que había recibido una llamada de un radioyente que había escuchado en la emisora Radio Rumbo una noticia relacionada con el supuesto hallazgo, comprobándose después que se refería al encuentro habido con el mercante británico Duquesa.
DIARIO DE AVISOS se ocupó también de los insistentes rumores que circularon en aquellos angustiosos días de quienes situaban la aventura del Fausto en una escapada hacia Venezuela, emulando la aventura de la etapa de los veleros de la emigración clandestina.
El 2 de agosto, un informe de un radioaficionado, en manos de la Ayudantía de Marina de La Palma, decía que el Fausto había llegado a Puerto La Cruz "con cuatro tripulantes en buen estado de salud, con provisiones sobrantes y de que habían sido atendidos por las autoridades". Luego se comprobó que no había sido así.
Dos días después, el periódico El Día publica el texto de un telegrama dirigido a Adelto Acosta Herrera, en Santa Cruz de Tenerife, que dice textualmente: "Venezuela recibió mensaje del barco Fausto. Salieron a rescatarlos. Juan". El firmante es Juan García Pino, hermano del pasajero que embarcó en El Hierro. Al leer la noticia, un radioaficionado palmero logró localizar en Valencia, a través de otro colega venezolano, al citado Juan García Pino, quien aclaró que su telegrama se refería a que en Venezuela se sabía la noticia de la desaparición y que lógicamente se saldría en su busca.
Otro radioaficionado venezolano estableció comunicación con un colega de Tenerife para informar que el periódico El Nacional publicaba la noticia de que una embarcación de las características del Fausto había sido avistada por aviones del Air Force Rescue en la posición 28º 15’ N y 29º 45’ W, lo que provocó que todos los radioaficionados disponibles se lanzaran a la búsqueda de un contacto con el citado organismo norteamericano de salvamento o de averiguar cuáles eran las fuentes de información que habían suministrado la noticia al periódico caraqueño.
Tres estaciones de radioaficionados de la provincia tinerfeña, EA8-BQ, EA8-FD y EA8-DX, así como otras nacionales y extranjeras, trataron por todos los medios disponibles a su alcance y durante muchas horas, de contrastar la veracidad de la noticia, hasta que se logró contactar, en la madrugada siguiente, con las autoridades marítimas de La Guaira y Puerto La Cruz, las cuales desmintieron el supuesto hallazgo del pequeño barco palmero. Al mismo tiempo, el mando del SAR estableció contacto con el mando de la base conjunta aeronaval de Rota y con el mando de la base americana de las Azores, quienes también desmintieron la noticia.
El 11 de octubre, la prensa tinerfeña sorprendió a sus lectores con una nueva noticia referida al hallazgo del Fausto. Al amanecer del día 9, el carguero italiano Anna di Maio lo había encontrado a la deriva y con un cadáver a bordo, en avanzado estado de descomposición. Su posición en aquel momento era 23º 03' N y 38º 30' W, distante unas 1.200 millas de La Palma.
El capitán del Anna di Maio, Bruno di Magio, decidió remolcar el barco hasta Puerto Cabello, su primera escala en el viaje que hacía desde el Mediterráneo hacia el Pacífico. Pero el 14 de octubre se recibió un nuevo telegrama enviado por el capitán del Anna di Maio, a través de Radio Roma, en el que decía que, encontrándose en la posición 19º 15’ N y 46º 26’ W, había "perdido batel de pesca Fausto por haberse ido a pique durante remolque stop entregaremos papeles descubiertos a bordo a cónsul español de Venezuela. capitán".
A su llegada a Puerto Cabello, el capitán declaró a la Agencia Efe que el Fausto "parecía un barco fantasma, estaba totalmente abandonado". En el cuarto del motor estaba el cadáver de un hombre joven en avanzado estado de composición. El capitán precisó que a bordo no fue hallado libro de bitácora, diario o documento que permitiese conocer la suerte de los demás tripulantes.
El segundo oficial del mercante italiano, Luciano Aseione, que fue quien descubrió el cadáver, dijo que a pesar de estar éste complemente desnudo y carecía de documentos personales que lo identificase, por unas cartas halladas a bordo se suponía que era Julio García Pino, tres de cuyos hermanos entonces residentes en Venezuela –Antonio, Juan y Pedro- acudieron a Puerto Cabello con la esperanza de sepultar sus restos. El capitán del buque entregó al delegado del consulado de España en dicha ciudad un sobre lacrado que contenía las cartas que había dejado el infortunado mecánico.
La historia del Fausto sigue envuelta en la leyenda y en el misterio. Y en La Palma, sobre todo en Tazacorte, pervive el trágico episodio de un barco a la deriva en el Atlántico infinito, convertido en una historia triste y con unos humildes protagonistas cuya memoria evocamos con todo respeto.
domingo, 13 de enero de 2008
Pedro Arocena, capitán de vela
JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA
La mayoría de los barcos construidos en el transcurso del siglo XIX a orillas de la capital palmera fueron vendidos en Cuba y el resto fueron contratados por armadores canarios para destinarlos al tráfico de cabotaje interinsular y a la pesca en la vecina costa africana. Hubo algunas excepciones, como el encargo del mayor velero construido en La Palma, bautizado con el nombre de Rosa del Turia, de 911 toneladas de arqueo, construido por Sebastián Arocena para el armador valenciano E. Viñas y entregado en 1861. Años después alcanzaría triste fama en el tráfico de esclavos.
La actividad industrial que generó la construcción naval provocó una importante explotación de los montes palmeros, de modo que en algún momento, no sólo los vecinos de la ciudad, sino también los de los pueblos colindantes, vieron mermada la disponibilidad de madera y carbón para sus hogares. Así apreciamos que, en 1844, el teniente de alcalde Francisco Rodríguez, consciente de la importancia de los montes como principal riqueza de la isla, cuestionaba abiertamente las autorizaciones que se concedían para el corte de troncos, y eso que, por entonces, la actividad fabril aún no había alcanzado su apogeo.
Los barcos construidos en La Palma fueron aparejados de brickbarcas, con tonelajes que oscilaron entre 911 y 259 toneladas de arqueo; fragatas, de 568 a 163 toneladas; barca, de 298 toneladas; bergantines, de 110 a 163 toneladas; goletas, de 50 a 163 toneladas; pailebotes, de 51 a 80 toneladas y balandras, de 15 toneladas. A los barcos aparejados de pailebote, la familia Arocena había introducido algunas novedades de diseño que los hacían unos barcos mejor adaptados para la navegación por las aguas del Atlántico.
La rama de los Arocena que radica en Las Palmas de Gran Canaria tiene sus orígenes en la figura singular del capitán Pedro Arocena Lemos, uno de los personajes de la Marina Mercante del siglo XIX en Canarias. Nacido en Santa Cruz de La Palma el 11 de julio de 1817, fue bautizado el 13 de agosto en la iglesia de El Salvador, donde se habían casado sus padres. El 20 de diciembre de 1862, cuando contaba 45 años, contrajo nupcias con María del Pino Grondona Pérez, de 22 años.
El 13 de agosto de 1860 se produjo la botadura de la goleta Gran Canaria, construida en los astilleros de San Telmo por Sebastián Arocena Lemos para la propiedad de su hermano Pedro, asociado por entonces con Francisco Neyra Orrantia, quien, además, había sido su padrino de boda. Pero con el paso del tiempo, la Gran Canaria sería propiedad absoluta del ilustre marino palmero.
De 523 toneladas de arqueo, la construcción del buque ascendió a 23.000 reales y cuando entró en servicio era el barco más grande construido hasta entonces en Gran Canaria. Tal porte se puso de manifiesto cuando en su primer viaje a La Habana, el vigía del castillo del Morro llegó a cantar, al divisarla, confundido ante su silueta aún lejana: "¡Fragata española de guerra!", asombrándose después al comprobar que se trataba de un velero de tres palos de carga y pasaje.
El día de la botadura de la goleta Gran Canaria, la gente no cabía en la caleta de San Telmo, en la que una charanga amenizaba el acto interpretando las piezas más en boga. La expectación aumentó al máximo cuando llegó el momento del deslizamiento sobre la grada y el barco se negó a besar las aguas mansas de la ribera. En el puerto de La Luz se encontraba surto el mercante inglés Warrior, que acudió en su ayuda, ordenando su capitán darle un cabo para hacer posible la botadura, operación que se realizó con escaso acierto, pues el cabo se enredó entre la hélice del éste y el timón de la otra, provocando que la goleta quedara sin gobierno y acabara varada en la orilla del Guiniguada.
La goleta Gran Canaria pudo ser reflotada y reparada y poco después inició sus singladuras en la línea de Cuba, trayendo, en los viajes de vuelta, cocos, caoba, azúcar, ron, melazas, mantones de Manila y otras sedas y joyas de la China y el Japón, y como bien dice Martín Moreno, "todo lo demás bueno y bien visto que de las Antillas venía en aquellos tiempos".
En 1874, tras el fracaso de la cochinilla, la goleta Gran Canaria participó en el tráfico de la emigración a Cuba, llevando en cada viaje a unas cuatrocientas personas, atraídos por el trato exquisito que dispensaba la tripulación del capitán Pedro Arocena, pese a las estrecheces del espacio donde habían de moverse, y eso que, por entonces, los trasatlánticos franceses y los españoles competían entre sí por la preciada carga humana.
Al igual que sucediera con el capitán Eduardo Morales Camacho, al capitán Pedro Arocena Lemos también quisieron involucrarlo en el comercio de esclavos. Consta que a finales de febrero de 1884 arribó la goleta Gran Canaria a La Habana con unos quinientos isleños a bordo, braceros casi todos, que en su mayoría iban contratados por el conde de la Reunión para emplearlos en sus colonias e ingenios. Considerados como víctimas de un tráfico "esclavista", se le quiso hacer "pagar el gasto" al capitán Arocena Lemos. Llegaron a decir que los emigrantes se habían visto entre la espada del conde y la pared del armador, al no dejarlos en libertad para elegir a otros patronos, sino rendirse a las exigencias del "más o menos aristocrático negrero", según escribió Néstor Álamo. A su vuelta a Las Palmas, Pedro Arocena explicó detalladamente a la opinión pública canaria cuál había sido su parte en el asunto y dejó clara la personal integridad que le distinguía.
María Luisa Arocena Ley de Roca -bisnieta del ilustre capitán palmero- conserva en su casa de Las Palmas el cronómetro marino de la Gran Canaria, sobre el que existe una placa que dice: "Al capitán don Pedro Arocena, por su valor y buen comportamiento en salvar las vidas de los pasajeros y la tripulación del Dácila, el 27 de abril de 1851. Presentan esta memoria sus amigos de Tenerife". Martín Moreno estima que es probable que tan humanitario servicio lo prestara Pedro Arocena cuando estaba al mando del bergantín Las Palmas.
En el domicilio del doctor Fernando Navarro Arocena se conserva en perfecto estado el escritorio de la Gran Canaria y otro bisnieto del célebre capitán palmero, Juan Esteva Arocena, honorable cónsul de la República de Chile en Gran Canaria, muestra con orgullo el reloj de bolsillo, el catalejo y el sable usados a bordo por su bisabuelo. Y, como si hubieran sido escritas ayer mismo, conserva celosamente todas las cartas que Pedro Arocena dirigió a sus hermanos cuando navegaba, en las que trata temas profesionales y personales.
En noviembre de 1885, la goleta Gran Canaria zarpó de La Habana al mando del capitán Pedro Arocena Lemos, llevando como piloto a Enrique Rodríguez y José Palenzuela de contramaestre. Al atardecer del día nueve, cuando navegaba por el mítico Golfo de las Yeguas, el tiempo comenzó a presagiar un huracán. Se dispuso la maniobra y todo quedó preparado para afrontar el temporal en las mejores condiciones posibles. Esa misma noche se desató la furia del huracán y al amanecer del día siguiente, montañas descomunales de mar embravecida amenazaban insistentemente con envolver para siempre a la Gran Canaria, que navegaba frágil entre las moles fabulosas.
Las velas volaron como pedazos de papel y la arboladura sufrió graves daños. En medio de rezos y promesas, los tripulantes y los pasajeros de la Gran Canaria se encomendaron a Dios, despavoridos en la unánime comprensión de que se encontraban ante las puertas de la Eternidad.
Con las escotillas cerradas y en medio de infernales golpes de mar, el barco -buen barco, legítimo orgullo de La Palma y Gran Canaria- resistía sin que el capitán Arocena cediese en su cumplimiento de marino avezado. Contaba entonces 68 años de edad y a medianoche comenzó a amainar el temporal y con ello se devolvió la esperanza a los expedicionarios. Al amanecer del día 11, con el viento bastante calmado y las aguas más tranquilas, la euforia reapareció en los rostros de aquellos asustados tripulantes y pasajeros que, mirando al cielo, todavía no creían salvadas sus vidas.
La goleta Gran Canaria, uno de los veleros más famosos de la flota isleña ochocentista, parece que acabó sus días como pontón en el puerto habanero. Y su intrépido capitán, Pedro Arocena Lemos, falleció el 31 de julio de 1902, a la avanzada edad de 85 años.
Uno de los barcos más famosos construidos en La Palma fue la fragata La Amistad, de 163 toneladas de arqueo y construida en 1828 por José Arocena Lemos, para el armador Manuel Buenamuerte González.
El erudito profesor Manuel de Paz Sánchez [La Ciudad. Una historia ilustrada de Santa Cruz de La Palma (Canarias), 2003] plantea la hipótesis, refiriéndose a uno de los motines de esclavos más importantes de la historia de la trata, acontecido a bordo de un barco llamado Amistad cuando viajaba de La Habana al puerto de Guanajay, frente a la costa septentrional de Cuba, si éste era, en realidad, La Amistad, nacido a orillas de la capital palmera.
Al histórico motín de 53 esclavos, casi todos del pueblo mende, originarios de la región a unos cien kilómetros tierra adentro del río Gallinas, se refiere el historiador Hugh Thomas, y habla de un barco construido en Baltimore, "un modelo sin igual por su velocidad, de unas ciento veinte toneladas", que iba al mando del capitán Ramón Ferrer. Manuel de Paz valora la viabilidad de su hipótesis y resulta interesante conocer sus planteamientos.
Thomas sigue, entre otros, el testimonio del cónsul británico para la represión de la trata Richard Madden, quien relata las peripecias de un viaje que, gracias a la rebelión encabezada por Cinqué, acabó en Nueva York, donde el barco fue retenido acusado de contrabando. Pese a las protestas del embajador español, que pidió que le fuera entregado el buque, el caso pasó a la Corte Suprema de EE.UU., donde el ex presidente John Quincy Adams -entonces diputado por Massachussets-, defendió con éxito la tesis de que los cautivos habían sido esclavizados ilegalmente, y por ello fueron puestos en libertad y devueltos a Sierra Leona.
El barco era, al parecer, un velero del tipo "Baltimore Clipper" y por investigaciones posteriores a las que se refiere al profesor De Paz citando al profesor Forbes, se supone que fue construido en Cuba, y no en Baltimore, en torno a 1835. La pista del velero La Amistad se pierde en la isla de Guadalupe, donde fue vendida en 1844 y utilizada para el transporte de mercancías, hasta que desapareció antes de 1850.
Tanto Juan B. Lorenzo Rodríguez [Noticias para la Historia de La Palma, 1975] como Armando Yanes Carrillo [Cosas viejas de la mar, 1953] coincidieron al señalar al buque La Amistad como uno de los barcos construidos en los astilleros de Santa Cruz de La Palma, aparejado de fragata y 163 toneladas de arqueo, propiedad de Manuel Buenamuerte González, "personaje de apellido tan pirático" que no figura como propietario de otros barcos mencionados en las relaciones citadas, aunque es posible que fuera hermano de José Buenamuerte González, que contrató la construcción de una goleta de 70 toneladas, nombrada Antonia y entregada en 1843.
En la relación publicada por Armando Yanes figura otro probable miembro de la saga familiar llamado J. Buenamuerte y Medero, que encargó a Fernando Arocena la construcción de un pailebote redondo de 80 toneladas, botado en 1842, al que puso el curioso nombre de Negrita y cuyo destino era Cuba.
Los nombres de los barcos se prestan, en ocasiones, a cierta confusión. Existe constancia, por ejemplo, de que Manuel de Armas Cabrera, capitán y maestre del bergantín-goleta español Los Dolores (a) Argos, de 99 toneladas, matriculado en La Habana, partió de Santa Cruz de La Palma para la capital cubana en febrero de 1836. Este hecho demuestra que el tráfico entre Cuba y La Palma se incrementó considerablemente durante la primera mitad del siglo XIX, "resultando posible -como señala el profesor De Paz-, que se fabricasen algunos barcos en la capital palmera para ser matriculados, más tarde, en la Perla de las Antillas".
En el caso del velero La Amistad, el investigador palmero sostiene que parece lógico aprovechar la economía de escala y la existencia de un comercio triangular entre este lado del Atlántico y el Caribe para sacar un máximo de rendimiento. Podría, por ejemplo, manufacturarse el buque en Santa Cruz de La Palma, que marchara después al golfo de Guinea en busca de esclavos y recalara, finalmente, en Cuba, donde la demanda de fuerza de trabajo cautiva para los ingenios era extraordinaria en estos años, especialmente de esclavos jóvenes, vendiendo allí no sólo la carga sino el propio buque, o bien regresara a las islas o a la Península con café, azúcar u otras mercaderías. "Sin duda -concluye el profesor De Paz-, se trataba de un negocio infame pero económicamente redondo, especialmente durante estos años, en los que la persecución de la trata por parte de Inglaterra hacía que las piezas de ébano alcanzasen muy elevados precios".
SANTA CRUZ DE LA PALMA
La mayoría de los barcos construidos en el transcurso del siglo XIX a orillas de la capital palmera fueron vendidos en Cuba y el resto fueron contratados por armadores canarios para destinarlos al tráfico de cabotaje interinsular y a la pesca en la vecina costa africana. Hubo algunas excepciones, como el encargo del mayor velero construido en La Palma, bautizado con el nombre de Rosa del Turia, de 911 toneladas de arqueo, construido por Sebastián Arocena para el armador valenciano E. Viñas y entregado en 1861. Años después alcanzaría triste fama en el tráfico de esclavos.
La actividad industrial que generó la construcción naval provocó una importante explotación de los montes palmeros, de modo que en algún momento, no sólo los vecinos de la ciudad, sino también los de los pueblos colindantes, vieron mermada la disponibilidad de madera y carbón para sus hogares. Así apreciamos que, en 1844, el teniente de alcalde Francisco Rodríguez, consciente de la importancia de los montes como principal riqueza de la isla, cuestionaba abiertamente las autorizaciones que se concedían para el corte de troncos, y eso que, por entonces, la actividad fabril aún no había alcanzado su apogeo.
Los barcos construidos en La Palma fueron aparejados de brickbarcas, con tonelajes que oscilaron entre 911 y 259 toneladas de arqueo; fragatas, de 568 a 163 toneladas; barca, de 298 toneladas; bergantines, de 110 a 163 toneladas; goletas, de 50 a 163 toneladas; pailebotes, de 51 a 80 toneladas y balandras, de 15 toneladas. A los barcos aparejados de pailebote, la familia Arocena había introducido algunas novedades de diseño que los hacían unos barcos mejor adaptados para la navegación por las aguas del Atlántico.
La rama de los Arocena que radica en Las Palmas de Gran Canaria tiene sus orígenes en la figura singular del capitán Pedro Arocena Lemos, uno de los personajes de la Marina Mercante del siglo XIX en Canarias. Nacido en Santa Cruz de La Palma el 11 de julio de 1817, fue bautizado el 13 de agosto en la iglesia de El Salvador, donde se habían casado sus padres. El 20 de diciembre de 1862, cuando contaba 45 años, contrajo nupcias con María del Pino Grondona Pérez, de 22 años.
El 13 de agosto de 1860 se produjo la botadura de la goleta Gran Canaria, construida en los astilleros de San Telmo por Sebastián Arocena Lemos para la propiedad de su hermano Pedro, asociado por entonces con Francisco Neyra Orrantia, quien, además, había sido su padrino de boda. Pero con el paso del tiempo, la Gran Canaria sería propiedad absoluta del ilustre marino palmero.
De 523 toneladas de arqueo, la construcción del buque ascendió a 23.000 reales y cuando entró en servicio era el barco más grande construido hasta entonces en Gran Canaria. Tal porte se puso de manifiesto cuando en su primer viaje a La Habana, el vigía del castillo del Morro llegó a cantar, al divisarla, confundido ante su silueta aún lejana: "¡Fragata española de guerra!", asombrándose después al comprobar que se trataba de un velero de tres palos de carga y pasaje.
El día de la botadura de la goleta Gran Canaria, la gente no cabía en la caleta de San Telmo, en la que una charanga amenizaba el acto interpretando las piezas más en boga. La expectación aumentó al máximo cuando llegó el momento del deslizamiento sobre la grada y el barco se negó a besar las aguas mansas de la ribera. En el puerto de La Luz se encontraba surto el mercante inglés Warrior, que acudió en su ayuda, ordenando su capitán darle un cabo para hacer posible la botadura, operación que se realizó con escaso acierto, pues el cabo se enredó entre la hélice del éste y el timón de la otra, provocando que la goleta quedara sin gobierno y acabara varada en la orilla del Guiniguada.
La goleta Gran Canaria pudo ser reflotada y reparada y poco después inició sus singladuras en la línea de Cuba, trayendo, en los viajes de vuelta, cocos, caoba, azúcar, ron, melazas, mantones de Manila y otras sedas y joyas de la China y el Japón, y como bien dice Martín Moreno, "todo lo demás bueno y bien visto que de las Antillas venía en aquellos tiempos".
En 1874, tras el fracaso de la cochinilla, la goleta Gran Canaria participó en el tráfico de la emigración a Cuba, llevando en cada viaje a unas cuatrocientas personas, atraídos por el trato exquisito que dispensaba la tripulación del capitán Pedro Arocena, pese a las estrecheces del espacio donde habían de moverse, y eso que, por entonces, los trasatlánticos franceses y los españoles competían entre sí por la preciada carga humana.
Al igual que sucediera con el capitán Eduardo Morales Camacho, al capitán Pedro Arocena Lemos también quisieron involucrarlo en el comercio de esclavos. Consta que a finales de febrero de 1884 arribó la goleta Gran Canaria a La Habana con unos quinientos isleños a bordo, braceros casi todos, que en su mayoría iban contratados por el conde de la Reunión para emplearlos en sus colonias e ingenios. Considerados como víctimas de un tráfico "esclavista", se le quiso hacer "pagar el gasto" al capitán Arocena Lemos. Llegaron a decir que los emigrantes se habían visto entre la espada del conde y la pared del armador, al no dejarlos en libertad para elegir a otros patronos, sino rendirse a las exigencias del "más o menos aristocrático negrero", según escribió Néstor Álamo. A su vuelta a Las Palmas, Pedro Arocena explicó detalladamente a la opinión pública canaria cuál había sido su parte en el asunto y dejó clara la personal integridad que le distinguía.
María Luisa Arocena Ley de Roca -bisnieta del ilustre capitán palmero- conserva en su casa de Las Palmas el cronómetro marino de la Gran Canaria, sobre el que existe una placa que dice: "Al capitán don Pedro Arocena, por su valor y buen comportamiento en salvar las vidas de los pasajeros y la tripulación del Dácila, el 27 de abril de 1851. Presentan esta memoria sus amigos de Tenerife". Martín Moreno estima que es probable que tan humanitario servicio lo prestara Pedro Arocena cuando estaba al mando del bergantín Las Palmas.
En el domicilio del doctor Fernando Navarro Arocena se conserva en perfecto estado el escritorio de la Gran Canaria y otro bisnieto del célebre capitán palmero, Juan Esteva Arocena, honorable cónsul de la República de Chile en Gran Canaria, muestra con orgullo el reloj de bolsillo, el catalejo y el sable usados a bordo por su bisabuelo. Y, como si hubieran sido escritas ayer mismo, conserva celosamente todas las cartas que Pedro Arocena dirigió a sus hermanos cuando navegaba, en las que trata temas profesionales y personales.
En noviembre de 1885, la goleta Gran Canaria zarpó de La Habana al mando del capitán Pedro Arocena Lemos, llevando como piloto a Enrique Rodríguez y José Palenzuela de contramaestre. Al atardecer del día nueve, cuando navegaba por el mítico Golfo de las Yeguas, el tiempo comenzó a presagiar un huracán. Se dispuso la maniobra y todo quedó preparado para afrontar el temporal en las mejores condiciones posibles. Esa misma noche se desató la furia del huracán y al amanecer del día siguiente, montañas descomunales de mar embravecida amenazaban insistentemente con envolver para siempre a la Gran Canaria, que navegaba frágil entre las moles fabulosas.
Las velas volaron como pedazos de papel y la arboladura sufrió graves daños. En medio de rezos y promesas, los tripulantes y los pasajeros de la Gran Canaria se encomendaron a Dios, despavoridos en la unánime comprensión de que se encontraban ante las puertas de la Eternidad.
Con las escotillas cerradas y en medio de infernales golpes de mar, el barco -buen barco, legítimo orgullo de La Palma y Gran Canaria- resistía sin que el capitán Arocena cediese en su cumplimiento de marino avezado. Contaba entonces 68 años de edad y a medianoche comenzó a amainar el temporal y con ello se devolvió la esperanza a los expedicionarios. Al amanecer del día 11, con el viento bastante calmado y las aguas más tranquilas, la euforia reapareció en los rostros de aquellos asustados tripulantes y pasajeros que, mirando al cielo, todavía no creían salvadas sus vidas.
La goleta Gran Canaria, uno de los veleros más famosos de la flota isleña ochocentista, parece que acabó sus días como pontón en el puerto habanero. Y su intrépido capitán, Pedro Arocena Lemos, falleció el 31 de julio de 1902, a la avanzada edad de 85 años.
Uno de los barcos más famosos construidos en La Palma fue la fragata La Amistad, de 163 toneladas de arqueo y construida en 1828 por José Arocena Lemos, para el armador Manuel Buenamuerte González.
El erudito profesor Manuel de Paz Sánchez [La Ciudad. Una historia ilustrada de Santa Cruz de La Palma (Canarias), 2003] plantea la hipótesis, refiriéndose a uno de los motines de esclavos más importantes de la historia de la trata, acontecido a bordo de un barco llamado Amistad cuando viajaba de La Habana al puerto de Guanajay, frente a la costa septentrional de Cuba, si éste era, en realidad, La Amistad, nacido a orillas de la capital palmera.
Al histórico motín de 53 esclavos, casi todos del pueblo mende, originarios de la región a unos cien kilómetros tierra adentro del río Gallinas, se refiere el historiador Hugh Thomas, y habla de un barco construido en Baltimore, "un modelo sin igual por su velocidad, de unas ciento veinte toneladas", que iba al mando del capitán Ramón Ferrer. Manuel de Paz valora la viabilidad de su hipótesis y resulta interesante conocer sus planteamientos.
Thomas sigue, entre otros, el testimonio del cónsul británico para la represión de la trata Richard Madden, quien relata las peripecias de un viaje que, gracias a la rebelión encabezada por Cinqué, acabó en Nueva York, donde el barco fue retenido acusado de contrabando. Pese a las protestas del embajador español, que pidió que le fuera entregado el buque, el caso pasó a la Corte Suprema de EE.UU., donde el ex presidente John Quincy Adams -entonces diputado por Massachussets-, defendió con éxito la tesis de que los cautivos habían sido esclavizados ilegalmente, y por ello fueron puestos en libertad y devueltos a Sierra Leona.
El barco era, al parecer, un velero del tipo "Baltimore Clipper" y por investigaciones posteriores a las que se refiere al profesor De Paz citando al profesor Forbes, se supone que fue construido en Cuba, y no en Baltimore, en torno a 1835. La pista del velero La Amistad se pierde en la isla de Guadalupe, donde fue vendida en 1844 y utilizada para el transporte de mercancías, hasta que desapareció antes de 1850.
Tanto Juan B. Lorenzo Rodríguez [Noticias para la Historia de La Palma, 1975] como Armando Yanes Carrillo [Cosas viejas de la mar, 1953] coincidieron al señalar al buque La Amistad como uno de los barcos construidos en los astilleros de Santa Cruz de La Palma, aparejado de fragata y 163 toneladas de arqueo, propiedad de Manuel Buenamuerte González, "personaje de apellido tan pirático" que no figura como propietario de otros barcos mencionados en las relaciones citadas, aunque es posible que fuera hermano de José Buenamuerte González, que contrató la construcción de una goleta de 70 toneladas, nombrada Antonia y entregada en 1843.
En la relación publicada por Armando Yanes figura otro probable miembro de la saga familiar llamado J. Buenamuerte y Medero, que encargó a Fernando Arocena la construcción de un pailebote redondo de 80 toneladas, botado en 1842, al que puso el curioso nombre de Negrita y cuyo destino era Cuba.
Los nombres de los barcos se prestan, en ocasiones, a cierta confusión. Existe constancia, por ejemplo, de que Manuel de Armas Cabrera, capitán y maestre del bergantín-goleta español Los Dolores (a) Argos, de 99 toneladas, matriculado en La Habana, partió de Santa Cruz de La Palma para la capital cubana en febrero de 1836. Este hecho demuestra que el tráfico entre Cuba y La Palma se incrementó considerablemente durante la primera mitad del siglo XIX, "resultando posible -como señala el profesor De Paz-, que se fabricasen algunos barcos en la capital palmera para ser matriculados, más tarde, en la Perla de las Antillas".
En el caso del velero La Amistad, el investigador palmero sostiene que parece lógico aprovechar la economía de escala y la existencia de un comercio triangular entre este lado del Atlántico y el Caribe para sacar un máximo de rendimiento. Podría, por ejemplo, manufacturarse el buque en Santa Cruz de La Palma, que marchara después al golfo de Guinea en busca de esclavos y recalara, finalmente, en Cuba, donde la demanda de fuerza de trabajo cautiva para los ingenios era extraordinaria en estos años, especialmente de esclavos jóvenes, vendiendo allí no sólo la carga sino el propio buque, o bien regresara a las islas o a la Península con café, azúcar u otras mercaderías. "Sin duda -concluye el profesor De Paz-, se trataba de un negocio infame pero económicamente redondo, especialmente durante estos años, en los que la persecución de la trata por parte de Inglaterra hacía que las piezas de ébano alcanzasen muy elevados precios".
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