Memoria del volcán Teneguía

Juan Carlos Díaz Lorenzo (Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma)
Fuencaliente


A mediados de octubre de 1971 la tierra comenzó a temblar de forma intermitente en la mitad meridional de la isla de La Palma. En la madrugada del día 20, cinco días después de que se percibieran algunos temblores esporádicos, se produjo el primer movimiento sísmico de cierta intensidad, siendo especialmente percibido en los pueblos del valle de Aridane y en Fuencaliente, haciendo vibrar los cristales de las ventanas y las puertas de las casas.

A partir de entonces los temblores se sucedieron con relativa frecuencia, acompañados en ocasiones de ruidos subterráneos, sembrando el lógico temor entre los habitantes de la zona, que comprendieron rápidamente que, debajo de sus pies, en las entrañas de la Tierra, las fuerzas telúricas estaban fraguando una nueva erupción volcánica.

Así lo constata DIARIO DE AVISOS en su primera página, cuando dice que "sólo existe la lógica inquietud en los hogares palmeros y se siente el temor a la persistencia y a un siempre posible recrudecimiento en tales movimientos sísmicos que traen al recuerdo otros ya pasados, que sí dejaron profunda huella en la tierra isleña".

Durante el 22 de octubre, la estación hidrofónica de la Universidad de Columbia (EE.UU.) ubicada en Puerto Naos, registró en sus aparatos unos mil movimientos sísmicos, a un ritmo de cuatro por minuto, produciéndose daños en algunas viviendas, desplome de paredes y riscos...

En la mañana del día 26 la tierra seguía temblando en el subsuelo del pueblo de Fuencaliente y las poblaciones aledañas, con movimientos de breve intensidad, apreciándose hacia mediodía una pausa sísmica que duró hasta las tres de la tarde. Unos seis minutos después (15.06 horas) se escucharon una serie de ruidos subterráneos seguidos de varias explosiones de cierta intensidad, que alarmaron especialmente a la población del municipio sureño, elevándose, poco después, una densa columna de humo negro que señaló el comienzo de la nueva erupción volcánica.

En una zona de terreno en suave pendiente, con una ligera vaguada y en el sitio conocido como Bocas del Teneguía, comenzó a abrirse la tierra en una fractura en dirección Norte-Sur de la que salía humo, piedras y materia incandescente con un marcado carácter explosivo. En aquellos momentos se encontraban en las proximidades algunos vecinos dedicados a las faenas de la vendimia, quedando lógicamente sobresaltados ante lo que estaban viendo y dando inmediatamente la voz de alarma.

Con la prontitud que entonces permitían los medios disponibles, la emisora sindical "La Voz de la Isla de La Palma", Radio Nacional de España, Televisión Española y la Agencia Efe se ocuparon de difundir la noticia, que causó un fuerte impacto en la opinión pública, asociando el nombre de Fuencaliente de La Palma, una vez más, a la historia de los volcanes de Canarias.

Dos horas después del comienzo de la erupción, ya había dos bocas separadas entre sí unos cuarenta metros, por las que salían materiales incandescentes en medio de grandes ruidos, aunque por su escasa fuerza volvían a caer dentro de las fisuras, proyectando trozos hacia los alrededores y formando más tarde un pequeño río de lava.

Al anochecer se habían formado cuatro bocas situadas a poca distancia, lo cual, unido a su posición en el terreno, resultaba favorable -a juicio de los técnicos que entonces ya se habían personado en Fuencaliente- para la formación del río de lava, favorecido por un desnivel pronunciado de unos 200 metros y su previsible recorrido por una zona en la que no existían población ni cultivos, aunque desde el primer momento se temió por la integridad del faro. En efecto, a medianoche se habían formado dos brazos de lava que habían iniciado el camino hacia el mar, precipitándose uno de ellos por el acantilado de la Costa, en la vertiente occidental, constituyendo un espectáculo especialmente vistoso durante la noche, mientras que el otro siguió en dirección hacia la playa del faro.

Habían transcurrido entonces poco más de veintidós años desde el final de la erupción del volcán de San Juan, cuyo recuerdo permanecía indeleble en la memoria de quienes la habían vivido. Y en tan corto espacio de tiempo había nacido un nuevo volcán al que en un principio se pensó en llamarlo El Búcaro, San Evaristo o San Estanislao, siguiendo la costumbre palmera de utilizar hagiónimos para denominar a las manifestaciones telúricas.

Al final se decidió el nombre Teneguía, debido a su proximidad al roque de su mismo nombre -un pitón fonolítico al que se le calcula una edad geológica de unos 600.000 años- y gracias al empeño de un grupo de jóvenes fuencalenteros, entre los que se encontraba Octavio Santos Cabrera, cronista del volcán desde las páginas de DIARIO DE AVISOS, así como los periodistas Domingo Acosta Pérez, Gilberto Alemán de Armas y Luis Ortega Abraham.

La lava, según los cálculos de los técnicos, brotaba a 1.100 grados de temperatura y discurría por la corriente a un promedio de 120 metros por hora a una temperatura de 850 grados. Al entrar en contacto con el mar, la temperatura del agua en la orilla superaba los 60 grados.


Testimonios

"El día que reventó el volcán estábamos vendimiando en Las Machuqueras, a unos cuatrocientos metros, más no era. Yo sentía un zumbido y miraba al cielo, pensaba en un avión, ¿pero tan alto va que no se ve? Ya me parecía mucho ruido. Dije para mí: no, esto está cerca...". Así recuerda el agricultor Jesús Ramón Pestana Cabrera (1945), vecino de Fuencaliente, los primeros momentos de la erupción del volcán de Teneguía, ocurrida a primera hora de la tarde del 26 de octubre de 1971. Él fue, posiblemente, la primera persona en presenciar el nacimiento del singular acontecimiento y su memoria, tan precisa como exacta, constituye un documento oral de primera magnitud.

"Había terminado de vendimiar -prosigue su relato- y dejé seretas y todo. En aquel momento estaba solo, cuando subo hacia arriba y me dio por mirar abajo, miro al malpaís y veo una lengua de fuego reventando allí mismo, una hilera recta ardiente. ¡¡Entonces sí cogí miedo!! ¿no iba a coger miedo? ¡¡Cogí miedo y partí a correr. Cogí por la Cuesta Cansada hacia fuera, que era por donde más derecho salía y no cogí vueltas ni nada. Dije para mí: ¡¡corre, corre para fuera, corre para Los Canarios!!".

"Primero pensé que era el volcán de San Antonio reventando otra vez, no pensé que fuera otro volcán. Subí rápido y donde primero llegué fue al borde del viejo cráter para vigilar al otro desde arriba. Cuando llegué allí había más gente, como diez o doce personas. Los primeros bufidos que dio fueron a las tres en punto. Allí, donde reventó, había un ’golpe’ de higueras grande y se las zambulló en un momento. Las bocas chicas, las de aquí arriba, salieron donde estaban las higueras".

"Como a la hora llegó la Guardia Civil y empezó a atajar gente. Por cierto, que a uno de los primeros que mandaron fue a mí para que la gente no se metiera para abajo. Cada rato que pasaba el fuego era más alto. Como a las tres horas eso levantaba cuarenta o cincuenta metros de altura y al oscurecer ya se veía desde el pueblo. Había días que levantaba del volcán de San Antonio para arriba más de 500 metros. A mí eso me impresionó mucho. Cuando era de noche cerrada y daba una explosión grande, podías leer una carta de la luz que daba. Y otra cosa que bajó rápido fue la lava, en tres o cuatro horas llegó abajo. Caminaba a más de un paso de una persona. Yo creí que la playa y el faro se lo llevaba, porque iba rumbo a ella. Total, ¿qué le faltó?".

El relato de este fuencalentero no tiene desperdicio: "En casa no nos fuimos para ningún lado. Estábamos en plena vendimia. Nosotros, cuando eso, teníamos mucha cantidad de viña. Cogíamos más de sesenta pipas de mosto. Además, aquel era un año fuerte de uvas. Tuvimos que pedir un permiso al Ayuntamiento para poder andar con los furgones, porque había viña ahí debajo y viña por todos lados y eso estaba trancado de tanta gente que había. A los pocos días volví a vendimiar lo que quedaba al lado del volcán, sin miedo ninguno, porque ya se sabía que la lava iba para abajo. Uno miraba para allá y sabía que aquí acá no llegaba; y lo más cerca que estuve sería como a unos trescientos metros, o quizás menos. El volcán pegando bufidos y uno vendimiando (risas). Él estaba con su jaleo y yo en lo mío (risas). El día después de que reventó el volcán volví donde había estado y allí estaban las seretas y las tijeras. Estaban donde mismo las dejé. ¿Quién se metía ahí debajo? ¡Ahí nadie se metía!".

León Bienes Hernández (1927) era entonces el alcalde de Fuencaliente. "Los temblores de tierra -recuerda- empezaron unos diez días antes, más o menos, y como a los dos días vino a Fuencaliente el gobernador civil, Antonio del Valle Menéndez, más bien con la intención de tranquilizarnos. Fue entonces cuando se les ocurrió la idea del célebre sismógrafo con una plomada, de esas que se usan en la construcción. La plomada en cuestión, o sismógrafo rústico, si se prefiere, se colgó de la lámpara del despacho de la alcaldía. El modo de funcionamiento era bien sencillo. Si cuando se producía el temblor de tierra la plomada oscilaba de modo horizontal, no había mayor preocupación, pero si oscilaba de modo vertical, era que la erupción del volcán estaba cerca y lo teníamos debajo de los pies".

"Por fin, llegó el día en el que la plomada osciló de modo vertical. ¡Ay, mamá! De inmediato llamamos por teléfono al delegado del Gobierno, que era entonces Francisco Laína, y nos dijo que estuviéramos pendientes de cualquier humo o fuego y que buscáramos por la parte alta del municipio. Pero no aparecía nada. Yo bajé ese día a La Costa y de regreso a Las Indias, sobre las tres de la tarde, advertí una densa humareda por debajo del volcán de San Antonio. Y me dije: ¡ya reventó el volcán! No sabe la alegría que me llevé, porque, la verdad, estábamos muy preocupados con la posibilidad de que la erupción se produjera por encima del pueblo, en cualquier otro lugar de la Cumbre. Pero hasta en eso estuvo bien, vaya, porque donde reventó era un llano de malpaís, terreno de cultivo de poco interés".


Gran acontecimiento

Durante el tiempo que duró la erupción, miles de personas presenciaron la actividad del volcán. Hubo días que visitaron Fuencaliente unas quince mil personas, pese a las dificultades que surgieron para viajar a la isla, pues tanto Trasmediterránea como Iberia mantuvieron, inexplicablemente, la programación habitual. Sin embargo, sería la compañía aérea Spantax la que contribuyó a facilitar el traslado gracias a sus vuelos chárter, sobrevolando la zona del volcán para especial deleite de los afortunados pasajeros. Desde el puerto palmero se organizaron varios viajes en los barcos de cabotaje, entre ellos el histórico Sancho II.

Se multiplicaron los programas informativos y las imágenes del volcán, asociadas a Fuencaliente, dieron la vuelta al mundo. Expertos geólogos, vulcanólogos y geógrafos -entre ellos José María Fuster, Telesforo Bravo, Alfredo Hernández Pacheco, Alfredo Aparicio Yagüe, Leoncio Afonso Pérez y su hijo Antonio, también geógrafo; Domingo Pliego Dóniz, Víctor Higes Rolando, Eduardo Martínez de Pisón y un joven Juan Carlos Carracedo- y algunos extranjeros, como el profesor Chalgneau, miembro del Laboratorio de gases del Centro Nacional de Investigaciones de Francia, estudiaron el fenómeno con detalle y llevaron un mensaje de paz y tranquilidad a los habitantes de Fuencaliente.

La Guardia Civil instaló un puesto de control en Puente Roto (Villa de Mazo), ejerciendo un estricto control franqueando el paso de vehículos y personas, siendo necesario establecer un sentido único para el tráfico rodado. Al llegar a Fuencaliente, los visitantes se encontraron con una extraordinaria animación, que se hacía más intensa en los bares situados a lo largo de la carretera general, sobre todo en el "Bar Parada", convertido en el cuartel general de los periodistas, mientras que las autoridades tomaron posesión del Ayuntamiento.

El gobernador civil, Antonio del Valle Menéndez, manifestó que mantenía contacto telefónico frecuente con el ministro de la Gobernación, Tomás Garicano Goñi y que tanto el Jefe del Estado, general Franco, como el Príncipe Juan Carlos de Borbón, estaban informados de la evolución del acontecimiento y transmitían un mensaje de preocupación y afecto al pueblo fuencalentero en particular y al palmero en general.

El 6 de noviembre se produjo uno de los fenómenos más destacados de la erupción, al derrumbarse la gran masa de escorias y lavas acumuladas en torno al primer foco, originando una avalancha que se extendió rápidamente por la costa suroccidental de la Isla. Este cambio motivó, además, un espacio libre para las coladas lávicas, al tiempo que se produjo una notable actividad de fumarolas, formadas por una elevada proporción de óxido de carbono y otros gases tóxicos, actividad que se incrementó de modo considerable el día 7, lo mismo que en los cráteres.

A partir del 16 de noviembre comenzó un período de descenso de la actividad del volcán. La relativa tranquilidad se intercaló con un comportamiento mixto, proyectando materiales piroclásticos y emitiendo abundantes volúmenes de magma fluido.

La erupción tuvo un período activo de 24 días, pues la plena actividad cesó el 18 de noviembre siguiente. Se calcula que el volcán arrojó a la superficie unos 40 millones de metros cúbicos de magmas. Las lavas ocuparon una superficie de 2.135.000 metros cuadrados, de los cuales unos 290.000 metros cuadrados fueron ganados al mar.

La erupción del volcán Teneguía sólo causó un muerto en la persona de Juan Acosta Rodríguez, vecino de Las Indias, que falleció asfixiado en la zona conocida por Los Percheles, al inhalar una emanación de gases tóxicos. En la playa de Los Abadejos resultaron con síntomas de asfixia otras dos personas, una de las cuales incluso llegó a perder el conocimiento. Concluida la erupción, el volcán continuó siendo motivo de largas conversaciones en el pueblo de Fuencaliente y, en la actualidad, constituye uno de sus principales recursos turísticos.

Algunas citas de la malvasía

Juan Carlos Díaz Lorenzo (Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma)
Fuencaliente


A Julio Rodríguez,
maestro de enólogos


A comienzos del siglo XVI, en el valle de Aridane, mosén Juan Cabrera, camarero mayor del rey Fernando el Católico, plantó posiblemente las primeras viñas en la Isla de La Palma, fruto del reparto de tierras de secano y de regadío en la Caldera de Taburiente. En 1514, los licenciados Cristóbal Valcárcel y Vasco Bahamonde recibieron propiedades en las que también plantaron viñas de riego en la cabecera de la Caldera de Taburiente.

En las tierras de Fuencaliente se debieron plantar viñas a mediados del siglo XVI. El primer núcleo de población se remonta, como mínimo, al año 1522, si consideramos los datos del archivo de la parroquia de San Antonio.

Uno de los más conocidos cronistas de Canarias de la época, Abreu Galindo, cita que "hay en esta isla cantidad de vinos extremados, por ser de sequero, y más seguros para navegar en peruleras que los demás vinos de las otras islas".

Sin duda, importante debió ser el cultivo de la vid y la elaboración de vino en La Palma del siglo XVI, cuando a comienzos del XVII, en 1611, se publican las Ordenanzas del Cabildo, mandadas "juntar en un cuerpo" y dirigidas al buen gobierno de la Isla.

La malvasía es la mejor parra de todo el Archipiélago y, en el caso de Fuencaliente de La Palma, la de clase más superior. El cultivo de esta variedad en Canarias ya la cita José Núñez de la Peña en 1676, en su libro Conquista y antigüedades de las Islas Canarias.

La malvasía de las islas proviene, posiblemente, de Madeira, donde fue plantada por orden de Enrique el Navegante, quien hacia 1427 mandó llevar la variedad de uva malvasía de la isla de Creta, y a Canarias debió llegar hacia 1497, de manos del conquistador Fernando de Castro, que era portugués y marchó a Madeira con permiso del adelantado Alonso Fernández de Lugo, desde donde regresó al cuartel general de los conquistadores castellanos, que por entonces estaba en Los Realejos, para beneficiarse del reparto de tierras y aguas, según declararon Hernando o Fernando Trujillo y otros y se confirma en la "Reformación del Repartimiento de Tenerife de 1506 por el licenciado Ortiz de Zárate".

Sin embargo, es erróneo, como dice Viera y Clavijo en su Diccionario de Historia Natural, que la malvasía viniese "de una pequeña isla de Grecia, llamada Malvasía y antiguamente Epidaura, sobre la costa oriental de la Morea, distante un tiro de pistola de la tierra firme".

El naturalista francés Bory de Saint Vincent, en su libro Ensayo sobre las Islas Canarias y la antigua Atlántida o Compendio General de la Historia del Archipiélago Canario, publicado en 1803 -siete años antes que el Diccionario de Viera y Clavijo-, dice:

"Pero no se puede dudar que la planta que produce la clase de vino licoroso, conocida con el nombre de ’Malvasía de Canarias’ ha sido importada por los españoles, y haya venido a través de Madeira, de una ciudad de Morea".

Viera y Clavijo la define de la siguiente forma:

"MALVASIA, vitis epidáurica. Vinum Malvaticum. Nombre de la parra y vino dulce de sus uvas, que se hace en la isla de Tenerife y La Palma, por entenderse que esta especie de vid, es originaria de una pequeña isla de Grecia, llamada Malvasía, y antiguamente Epidaura, sobre la costa oriental de la Morea, distante un tiro de pistola de la tierra firme. Sin embargo, la tradición más recibida, entre propios y extraños es de que dicha casta de parra no nos vino en derechura de la Isla de Malvasía, sino de la de Candía, que en lo antiguo se llamó Creta, por lo que hemos visto le llama a este vino que da esta parra Vino Creticum y todavía hay en Tenerife, un pago de viñedos, con el nombre de Candía, que es título de marquesado".

El marquesado de Candía corresponde al título de Dos Sicilias, concedido el 17 de noviembre de 1735 a Cristóbal-Joaquín Franchy y Benítez de Lugo. Convertido en título del Reino de España, el 2 de marzo de 1818 (Real Despacho del 3 de septiembre de dicho año) a favor de Juan-Máximo Franchy y Grimaldi. En 1940, Leopoldo Cólogan y Osborne Zulueta y Vázquez se convirtió en el quinto marqués.

Esta variedad es conocida en la Península con los nombres de blanca-roja, rojal blanca, suavidad, subirat parent -en Valencia- y una de arroba, en La Mancha.

La descripción más actual de esta variedad es la siguiente:

"Tronco vigoroso, sarmientos fuertes, poco ramificados, sección transversal: circular, estriados; entre nudos de nueve a 10 centímetros. Hoja de color verde fuerte, pentagonal-orbicular, tamaño medio, seno peciolar en U abierta. Racimos de tamaño medio y granos de uva también de tamaño medio, de color ambarino, con pruina, de forma esférica, pulpa jugosa, zumo incoloro, sabor neutro, que desarrolla como aromas secundarios después de la fermentación y que aumenta con la crianza en madera. Una pepita por grano".

Hay otras variedades de malvasía. La ’morada’, llamada también ’versicolor’ de racimos laxos, uvas color amatista. La malvasía ’rosada’ o ’rosadita’, es también conocida como ’dulcissima’, muy superior ambas, a la variedad de Lanzarote, en calidad, ya que la de aquella isla produce más kilos por parra, pero es menos aromática. Y nos queda la variedad de malvasía de Sitges, que hay quienes piensan que aquella procede de Fuencaliente, aunque esta opinión no está demostrada.

Thomas Nichols, en su relación incluida en los "Viajes" de Purchass, decía en 1526 que, junto a los vinos tinerfeños de la Rambla, figuraban los caldos palmeros de Las Breñas, semejantes a la malvasía, con una cosecha de 12.000 pipas anuales.

En el siglo XVI, el ingeniero italiano Leonardo Torriani, cuando visitó La Palma, decía que la Isla producía excelentes vinos, de los cuales se embarcaban en la rada de la capital palmera más de 4.000 pipas al año con destino a las Indias.

En esa época, el viajero portugués Gaspar Frutuoso, en su libro Saudades da Terra, hacía referencia a la gran calidad de los vinos de La Palma, que alcanzaron su máximo esplendor durante los siglos XVII y XVIII, con una masiva exportación a Inglaterra y América.

Un siglo más tarde, Sir Edmond Scory, en sus Observaciones sobre el Pico de Tenerife, también publicada por Purchass, distingue los dos géneros insulares del vino: el vidueño y la malvasía. La malvasía, extraída de un racimo grueso y redondo, "parece poder atravesar los mares, sin dañarse ni alterarse, rodeando al mundo de un polo al otro".

Viera y Clavijo consignó las variedades de las malvasías: negra, rossa, blanca, rouge, que se cultivaban en Candía, viñedos del Póo, Toscana o Mediodía de Francia. La malvasía de La Palma, la gran malvasía, lo mismo que la de Tenerife, es un "gran vino de mesa" dulce, licoroso y perfumado, como así la triadjetivó el propio Viera.

Desde sus comienzos, la malvasía fue presagio de un afortunado negocio. La devoción inglesa -malmsey, en su lengua- le dio una nueva dicción en su diccionario: sack, derivándola de la denominación "Canary Sack" con que distinguió a nuestros vinos generosos.

George Glas, el viajero escocés, también consigna la elaboración canaria de la malvasía y se refiere al corte verde de las uvas para obtener un vino seco. Entre sus propiedades, a dos o tres años de edad, difícilmente puede ser distinguido del vino de Madeira y cuando tiene más de cuatro años se vuelve meloso y azucarado, asemejándose al vino de Málaga.

Sin embargo, la cita más afamada de los vinos de malvasía está en boca de Shakespeare. En la segunda parte de El Rey Enrique IV, Doll Teart-Sheet irrumpe alegre en la taberna de Eastcheap. Su posadera, mistress Quickly, advierte que ha bebido demasiado "Canarias, vino maravillosamente penetrante y que perfuma la sangre". En Noche de Reyes o como queráis, sir Toby Belch recomienda al decaído sir Andrew Aguacheek, la copa de Canarias que le falta. Todavía encontramos otra cita shakesperiana extraída de Las alegres comadres de Windsor, donde el dueño de la posada de Inn se despide para beber Canarias junto con su honrado caballero Falstaff.

Y del vino, los bebedores. El personaje más famoso de esta época es, sin duda, el duque de Clarence, de quien la leyenda dice que pidió morir ahogado en un barril de malvasía.

Cuando el último prefecto francés de la Lousiana, en el brindis rendido a España en el momento en que su antigua colonia se acoge bajo la bandera de la Unión Americana, el 20 de diciembre de 1805, se solemniza al levantar las copas en honor de España y de su Rey con vino de Canarias.

El caballero Casanova, preso en la cárcel veneciana de Los Plomos, relata en sus memorias el encuentro en ella con un recluso ilustre, "dueño de aquella cantidad de malvasía capaz de aliviarle la lóbrega estancia de su infortunio".

El novelista norteamericano Mayne Reid, al relatar en Guillermo el Grumete o Las reliquias del Océano, el naufragio del velero Pandora, deja que flote sobre las aguas como una mágica evocación exótica un tonelito de Canarias. El negro Bola-de-Nieve explica la presencia del tonelito entre los náufragos. Él mismo, viéndole flotar, se había apresurado a recoger "tan preciosa reliquia".

René Verneau se refiere a esta variedad en los siguientes términos:

"Pero... ¡qué vinos! No hay nadie que haya saboreado los grandes vinos secos, el moscatel y la malvasía de este país que pueda olvidarlos. Lo repito, son de los mejores que se cosechan en el mundo entero. Los dulces (moscatel y malvasía) son claros, límpidos y de ningún modo empalagosos, como algunos de los vinos que traemos de España. Por eso, aunque el precio pueda parecer un poco elevado, estoy convencido de que el negociante que los dé a conocer entre nosotros no dejará de venderlos en condiciones muy ventajosas".

La decadencia del gusto por la malvasía vino como consecuencia de la Guerra de los Siete Años, en que cedió su plaza a los vinos de Francia y creció el gusto por los vinos de Madeira. Entonces cobraron fama en las islas los vidueños, que gozaron de halagüeñas esperanzas, pues hacia 1783, EE.UU. e Inglaterra les abrieron las puertas de sus mercados.

El espejismo duró poco. La competencia de los vinos de Jerez y Madeira, así como las barreras arancelarias, estrangularon cualquier reinicio del esplendor perdido. En 1848 la decadencia era evidente.

En 1877 y 1898, los vinos de Canarias concurrieron a las exposiciones de Madrid y París. Patricio Estévanez, en un artículo publicado en La Ilustración de Canarias, detiene su pluma sobre los vinos de la muestra parisina y dice: "La Madera ha obtenido el gran premio de honor y nosotros gracias que hemos obtenido unas cuantas medallas". La sentencia se había pronunciado.

Al suroeste, la libertad

JUAN CARLOS DíAZ LORENZO (*)
FUENCALIENTE



A Javier Díaz Sicilia,

in memoriam



En los últimos años, diversos trabajos de especialistas en la materia nos han acercado al conocimiento de los viajes de la emigración clandestina de los canarios a Venezuela. Entre ellos destaca el libro titulado "Al suroeste, la libertad", de Javier Díaz Sicilia, recientemente fallecido, que tiene la cualidad de ofrecernos una visión muy amplia de cómo fueron recibidos nuestros emigrantes en el país hermano.

De este modo rendimos homenaje de gratitud a Javier Díaz Sicilia, nacido en Fuencaliente de La Palma, destacado personaje del mundo de la comunicación en Venezuela. En sus últimos años, cuando regresó de nuevo a Tenerife, participó activamente en DIARIO DE AVISOS y en las ondas de Teide Radio. Le reconocemos y agradecemos, además, sus esfuerzos y sus desvelos y el extraordinario legado de su obra singular, cuyo expresivo título, por la misma razón, hemos elegido para la crónica dominical.

En el prólogo de la primera edición, Manuel Rodríguez Campos, pluma autorizada y miembro de la Academia Nacional de la Historia, formula una serie de interesantes consideraciones y afirma que "quienes nos interesamos por el tema teníamos conocimiento fraccionario del vía crucis atravesado por los canarios que emigraron de esa manera por los años de 1948 a 1951".

"Cuando se creían superadas las condiciones del siglo XIX para viajar de emigrado -prosigue-, aunque no eliminada la miseria del pueblo canario, ésta se agudizó con motivo de la guerra civil española y empeoró por las consecuencias indirectas de la segunda conflagración mundial, todo bajo los efectos de las persecuciones franquistas que abatieron a media España, víctima de su otra mitad. La urgencia por evadir los riesgos de ser calificado de rojo, ateo, enemigo del gobierno, que significaba largos años de presidio y hasta la pena capital, reactivó la práctica de abandonar el país subrepticiamente; y aprovechando la miseria y la ansiedad de quienes optaban por esta vía irregular, se alojó campante la especulación con la que algunos comerciantes de las desgracias humanas aprovechan a los necesitados".

"Los emigrantes -prosigue- no sólo se fugaban de un lugar donde, para muchos, los peligros eran algo más que una suposición; desde luego, las condiciones de la vida material también los impelían a buscar horizontes más benignos. De momento, la tierra de promisión era Venezuela; hacia este rumbo orientaban sus pasos y aquí llegaban, en solicitud de una oportunidad para abrirse camino en ésta que también ha sido su patria. Eran hombres de distintas ocupaciones, incluidos profesionales y estudiantes (en uno que otro barco alguna mujer, un niño), "enganchados" por organizadores furtivos. Estos, en los primeros viajes, eran gestores de buena fe, que les proponían asociarse para comprar una pequeña embarcación en la cual pudieran llegar a las costas venezolanas. Recurrían, quienes los tuvieran, a liquidar sus pequeños haberes; otros recibían ayudas familiares; los más, obtenían préstamos de usureros que luego cancelarían desde sus nuevos domicilios. Preparaban sigilosamente el barquichuelo y de igual manera, cuando estaba dotado para partir -combustible, agua y alimentos en magra provisión que nunca alcanzó hasta llegar a destino- tomaban sus escasos bártulos y ¡al suroeste! en busca de la libertad y de una vida más próspera".

Los primeros grupos de emigrantes canarios fueron bien recibidos en Venezuela, donde encontraron trabajo de inmediato. Progresivamente la recepción perdió entusiasmo hasta que a partir de 1949, entronizada en el poder una dictadura militar de afinidades con el franquismo, los emigrantes comenzaron a ser calificados de comunistas, anarquistas, indocumentados peligrosos y se les confinó en campos de concentración bajo régimen de trabajos forzados. También aquí la especulación floreció a sus expensas, por la aparición de paisanos que rescataban a algunos y los ponían a trabajar para ellos con salarios cortos y jornadas largas, con el pretexto de protegerlos en sus condiciones de indocumentados indeseables, pero mano de obra barata y buena, en definitiva.

Los veleros clandestinos, llamados también barcos fantasmas, eran en realidad pequeños pesqueros habilitados para el viaje trasatlántico, en los que se calcula que viajaron unas siete mil personas.

En este proceso es preciso distinguir dos etapas. La primera, hasta 1949, en que la emigración estaba dificultada por el no reconocimiento del régimen franquista por el gobierno legalmente constituido en Venezuela y la segunda, entre 1949 y 1951, en que a pesar de la normalización de la emigración, se produjo un incremento notable de los viajes clandestinos.

Habría que considerar aspectos tales como la crisis económica, agravada por la situación de miseria y penuria, las dificultades en conseguir un pasaje legal, a pesar de la declaración oficial sobre la libertad de emigrar; la propaganda que desde un principio circuló en torno a este sistema, como medio seguro y barato, avalado por los recuerdos históricos de las últimas décadas del siglo XIX; el temor a solicitar el certificado de carecer de antecedentes penales y el deseo de librarse del servicio militar.

Los procedimientos utilizados para la organización de los viajes en la primera etapa, en la que la mayoría emigraba por motivos políticos, se desarrollaba mediante el acuerdo de un grupo de perseguidos que estipulaban un precio con el dueño de un barco, siempre más elevado que su valor real. El trato era verbal y los promotores se comprometían a abonar, en un plazo determinado, el importe convenido.

El dinero se obtenía mediante acuerdo con otros emigrantes de su misma condición, gentes sin significación política y deseosos de emigrar. Cuando se reunía el número suficiente de personas que pudieran pagar el barco y avituallarlo, comenzaban los preparativos del viaje, en el que algunos pasajeros entregaban lo que podían en el momento de la partida, unos sacos de papas, un cerdo, una cabra...

Cuando todo estaba dispuesto, el teórico dueño del barco lo despachaba a un cometido habitual -la pesca frente a las costas de África, por lo general-, pero en alta mar cambiaba de rumbo y se acercaba de noche a un lugar de la costa ya fijado de antemano, en el que lo esperaban pasajeros y avituallamiento, partiendo, a continuación, hacia Venezuela. Pasados diez o doce días, tiempo que solía tardar un barco en sus faenas de pesca, el dueño notificaba a las autoridades el "robo" de su barco, eludiendo así cualquier responsabilidad.

La organización de estos viajes fue más racional, con una cooperación a bordo casi total, ya que los organizadores, por lo general políticos de izquierdas, racionalizaron de modo colectivo riesgos, trabajos y descanso y en la preparación del viaje se tuvo como objetivo simple el propio viaje y no la obtención de lucro.

Sin embargo, en la segunda etapa, además de los aspectos ya señalados, habría que referir también el elevado coste del pasaje, pues aunque el precio del billete estaba fijado en 6.000 pesetas, sin embargo, con la tramitación de la documentación se incrementaba considerablemente; los retrasos y la complejidad de la tramitación burocrática, el temor a los resultados del examen médico, el convencimiento de la viabilidad del viaje clandestino y la rápida legalización de la residencia en Venezuela, y el impacto de la llegada de los veleros ilegales a Venezuela en la opinión pública.

En esta etapa fue común el amontonamiento a bordo, con lo cual el beneficio era muy superior, quedando relegado a un término secundario la comodidad y salubridad de los viajeros. La bodega se dividió mediante tabiques horizontales con los que la cabida se duplicaba, aunque los pasajeros no pudieran ponerse en pie, emulando así métodos similares a los utilizados en los cargamentos de esclavos. Uno de los casos más relevantes fue el del velero Nuevo Teide, que salió de las costas de Fuencaliente hacia Venezuela con 285 pasajeros, cuando sólo tenía capacidad para cincuenta.

Los viajeros llevaron, por lo general, su propia comida, además de los embarcados por los organizadores del viaje: gofio, papas, fideos, judías, aceite, manteca de cerdo, garbanzos, higos pasados, jareas, etcétera. Uno de los problemas constantes fue el agua, ya que la embarcada en las islas no fue suficiente en ningún viaje, dándose el caso de reabastecerse a través de la recogida de lluvia o la suministrada por otros buques encontrados en la ruta. Los conflictos a bordo fueron escasos, menos aún los motines, causados algunos de ellos por la incompetencia del patrón y de la tripulación. Existía un código de conducta que todos aceptaban y uno de los castigos a una posible infracción, como era robar agua para beber, consistía en negarle el suministro correspondiente al día siguiente.

De forma resumida exponemos a continuación una relación de los viajes clandestinos que salieron de La Palma.

El pionero fue un barco llamado Paulino, que no llegó a finalizar su aventura. Sustraído en Santa Cruz de La Palma el 6 de diciembre de 1937 por dos descontentos políticos, las dificultades para aprovisionarlo adecuadamente antes de iniciar el viaje a Venezuela, hizo que decidieran viajar primero al Senegal, pero fueron detenidos en alta mar por un buque de la Armada Española, siendo puestos en libertad después de una temporada en prisión.

A éste siguió el velero Emilio. Comprado en la capital palmera por un grupo de perseguidos políticos, salió de Puntallana el 8 de agosto de 1946, con 14 personas a bordo. Después de 49 días de viaje y diversas penurias, recalaron en el puerto de Güiria, siendo trasladados a Caracas y dotados con pasaporte por la embajada de la República Española.

Aunque su nombre oficial era San Miguel, en los puertos insulares se le llamaba San Miguel Chico o San Miguelillo para diferenciarlo del primer San Miguel. El 1 de septiembre de 1948 zarpó del Norte de La Palma con 51 personas a bordo y una organización de tipo político-económica. Hasta su llegada a Venezuela transcurrieron 41 días, previas escalas en Dominica, Blanquilla y Margarita, donde fueron detenidos y remolcados a La Guaira, legalizando su situación. Durante el viaje, un duro temporal azotó al motovelero y amenazó con hundirlo.

El viaje del San José se organizó en Santa Cruz de La Palma, de donde salió, con 27 personas a bordo, hacia San Sebastián de La Gomera con la intención de avituallarse. Cuando llegó a la playa de Ávalos, se encontraba en un estado tan deplorable, que tres hombres se ocupaban permanentemente de achicarlo. Todos coincidieron en la imposibilidad de continuar el viaje, acabando así la aventura. El viejo velero quedó varado en la playa y sus protagonistas regresaron a La Palma.

El viaje del velero San Jorge se organizó por motivos lucrativos y, de hecho, la bodega se dividió con un tabique para aumentar su cabida. Desde las costas de Fuencaliente zarpó el 26 de diciembre de 1949 con 151 personas a bordo, incluidos cuatro tripulantes. En la travesía invirtieron 46 días, con escalas en Trinidad y Carenero. Fueron detenidos, documentados y puestos en libertad.

De todos los barcos de la emigración clandestina, el que mayor número de personas trasladó a Venezuela fue el motovelero Nuevo Teide, con 286 pasajeros. La organización estuvo a cargo de disidentes políticos y el 7 de abril de 1950 salió de Fuencaliente arribando a La Guaira el 6 de mayo, después de 29 días de viaje. La mano de un experto -el patrón era capitán de la Marina Mercante- tuvo su reflejo en la rápida arribada de este barco. Las autoridades venezolanas procedieron a su intervención, permaneciendo los pasajeros a bordo durante 12 días y luego puestos en libertad, aunque el patrón y la tripulación fueron repatriados.

El viaje más corto de todo el proceso lo realizó la goleta Benahoare. Este barco, que había sido construido por Armando Yanes Carrillo, cruzó el Atlántico al mando del patrón Esteban Medina Jiménez y tardó tan sólo 21 días. El 21 de abril de 1950 zarpó de las costas de Fuencaliente. Las autoridades venezolanas prohibieron su entrada y fue remolcada varias millas afuera. A la mañana siguiente, la Benahoare se presentó de nuevo ante La Guaira. Los 151 pasajeros fueron enviados a La Orchila durante 50 días y la tripulación devuelta a España e ingresada en prisión. Esta elegante goleta quedó en Venezuela, como el resto de los barcos de la emigración.

Conocido también como "el barco de Serrano", el velero Delfina Noya zarpó de La Galga (Puntallana) el 20 de mayo de 1950 rumbo a Venezuela con 228 hombres a bordo, incluyendo seis tripulantes. Al mes de viaje, cuando escaseaban los alimentos, tuvieron la suerte de encontrarse con el petrolero español Campoamor, que les suministró víveres. La duración del viaje fue de 35 días, navegando al Sur de Margarita y fondeando en Chirimena. Desembarcaron en La Guaira, donde el barco quedó intervenido por las autoridades venezolanas. La tripulación fue internada en El Dorado y los pasajeros quedaron a bordo con la prohibición de desembarcar, aunque poco a poco fueron abandonando el barco con la anuencia de la policía y legalizaron su situación de modo individual.

Un grupo de palmeros compró en Las Palmas el pesquero Doramas y contrató a la tripulación, compuesta por un padre y dos hijos, pescadores los tres. El 28 de julio de 1950 zarpó de las costas de Puntagorda con 130 pasajeros a bordo. La travesía duró 45 días y antes de alcanzar las costas de Barbados se encontraron con un mercante británico que les suministró agua y plátanos. El 11 de septiembre entraron en La Guaira. Los tripulantes fueron enviados a El Dorado y los 127 pasajeros, todos agricultores, quedaron recluidos en La Orchila hasta que se legalizó su situación.

El pesquero Rápido fue comprado por un grupo de amigos en Santa Cruz de La Palma y desde Puntallana se hizo a la mar el 17 de agosto de 1950 con 36 personas a bordo, incluyendo cuatro tripulantes. Después de un viaje de 38 días, al llegar a La Guaira, sus integrantes fueron recluidos en La Orchila durante 40 días y después quedaron en libertad.

Desde la Punta del Banco, en Fuencaliente, el 19 de agosto de 1950 zarpó el velero de dos palos Anita, en un viaje organizado por sus propietarios. A bordo embarcaron 119 personas, incluidos cuatro tripulantes. La duración del viaje fue de 46 días y el 4 de septiembre arribó a La Guaira, previa escala en Georgetown, donde se aprovisionaron de agua y víveres. Fondearon cerca de La Guaira, siendo remolcados mar afuera. Después de varios días en esta situación, un remolcador lo llevó a La Orchila, donde coincidió con las expediciones del Telémaco y Doramas. El patrón fue repatriado a España y los pasajeros puestos en libertad después de 48 días de internamiento.

Por último, un grupo de disidentes políticos organizó en Tazacorte, en 1950, un viaje clandestino a bordo del Paco Bonmaty. Pero el viaje fracasó debido a una denuncia contra uno de los organizadores, varios de los cuales pasaron dos meses de cárcel.



Juan Carlos Díaz Lorenzo es Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma.

Una leyenda de lujo a flote

JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA



Al doctor Miguel Duque Pérez-Camacho



Desde hace algo más de veinte años, el puerto de Santa Cruz de La Palma acoge con frecuencia la elegante estampa marinera del célebre yate Sea Cloud, convertido en un lujoso y fascinante crucero de turismo. A éste, y desde febrero de 2001, se le ha unido otro buque propiedad del mismo armador y con el mismo nivel de exclusividad, construido en España y bautizado con el nombre de Sea Cloud II.

Desde finales de la década de los años veinte, en que recaló al resguardo del Risco de la Concepción el bello yate noruego Stella Polaris, el puerto de Santa Cruz de La Palma no había recibido un barco de unas líneas marineras tan finas y elegantes como el yate Sea Cloud, que arribó en su primera escala el 5 de diciembre de 1984, entonces abanderado en la isla de Gran Caymán.

De modo que La Palma no sólo figura en el itinerario de los grandes cruceros de turismo, que en los últimos años se han convertido en destacados protagonistas del acontecer portuario y de la crónica cotidiana, sino también en el reducido grupo de turistas muy selectos, cuyo elevado poder adquisitivo les permite elegir esta opción, ciertamente al alcance de unos pocos.

A bordo viajan personalidades cuya identidad, salvo en contadas ocasiones, no trasciende a la opinión pública, precisamente por el carácter de privacidad que ofrece la compañía armadora, pero que suelen ser, en su mayoría, poderosos empresarios, hombres de negocios y altos directivos de multinacionales, industrias... que llegan a nuestra isla en el anonimato y en su inmensa mayoría suelen llevarse una buena impresión, convirtiéndose de ese modo, en su círculo de influencia, en una de las mejores tarjetas de presentación de La Palma.

Envuelto en la leyenda desde que comenzó a surcar los mares hace casi 75 años, el primer Sea Cloud está considerado uno de los barcos más lujosos del mundo. De línea marinera muy elegante, arbola cuatro palos aparejado de bricbarca y su interior se asemejaba a la magnificencia de los grandes palacios franceses, decorado con refinadas porcelanas y tapices, baños en mármol y las llaves de los mismos en oro. Esta cargado de multitud de historias y anécdotas, proporcionadas por los muchos años de vida marinera que encierran sus cuadernas y los personajes que han viajado a bordo a lo largo de tan dilatada vida marinera.

Diseñado por los ingenieros navales Gibbs & Cox y con la colaboración de Phil Rhodes, la construcción de este buque comenzó en 1929 en los astilleros Fried. Krupp, en Kiel (Alemania), en una grada contigua donde había sido construido el "liner" español Villa de Madrid. Botado en abril de 1931 y entregado en junio de 1932 con el nombre de Hussar V, se trataba, entonces, del yate más grande del mundo.

Sus primeros propietarios fueron los millonarios norteamericanos Edward F. Hutton y Marjorie M. Post. Entre las novedades tecnológicas que incorporaba entonces figuraba un equipo telegráfico transcontinental instalado por la compañía Western Union, así como una línea telefónica privada que permitía mantener comunicación simultánea con las oficinas de Hutton y Post en Nueva York, San Francisco y Oakland. Otra novedad destacada fue la instalación de una gran cámara de congelación y refrigeración para alimentos, ubicada debajo de la cubierta principal, exponente el nuevo concepto de alimentación que promocionaba la Birdseye Division, una de las empresas de Marjorie’s General Foods. Ello hacía posible que el buque permaneciera durante largos períodos en la mar -unas 10.000 millas- sin necesidad de aprovisionamiento.

Otra novedad técnica se refería al equipo propulsor, formado por un sistema diesel-eléctrico, que fue el primero del mundo que se instaló a bordo de un buque de este tipo. Estaba formado por cuatro motores Krupp y con una potencia de 3.200 caballos, acoplados a dos generadores AEG, de 1.350 kilowatios, que le permitió alcanzar en las pruebas de mar una velocidad de 14 nudos. Por entonces, el yate Hussar V era un buque de 2.492 toneladas de registro bruto, siendo sus principales dimensiones 109,50 metros de eslora total -incluido el bauprés-, 14,94 de manga, 8,53 de puntal y 5,13 de calado máximo.

Tiempo después Marjorie se divorció de su esposo y en el reparto de bienes a su favor figuró el famoso barco, que cambió su nombre por el de Sea Cloud. A partir de entonces, el barco fue puesto a disposición del servicio diplomático de EE.UU. En su viaje de luna de miel, el presidente Franklin D. Roosevelt viajó a bordo y visitó la República Dominicana, invitado por el dictador Rafael Leónidas Trujillo.

Durante 1934 realizó un largo crucero de seis meses de duración, teniendo como únicos pasajeros a Marjorie y la hija de ésta, Nedina Hutton -más tarde convertida en la actriz Dina Merrill- y otros seis amigos y una dotación de 72 tripulantes, viajando desde Galápagos a Alaska y Montecarlo, sin que por ello, gracias a las innovaciones técnicas de que disponía, la señora Post dejara de controlar su imperio económico.

En 1935 Marjorie Post contrajo segundas nupcias con el diplomático norteamericano Joseph Edward Davis. En julio de 1937, Davis fue nombrado embajador de EE.UU. en la Unión Soviética. A su llegada a Moscú, y mientras la residencia oficial de la embajada era convenientemente barrida y equipada con los sistemas de la época para evitar las escuchas de los rusos, la esposa del flamante embajador sugirió que el yate Sea Cloud se convirtiera en la embajada flotante de EE.UU.

Entonces el casco se pintó de blanco -hasta entonces había sido negro- y Davis atracó el famoso yate en el puerto de Leningrado, en el que hizo varios viajes por el Báltico, Mar del Norte y Mediterráneo. El propio Stalin prohibió a los ciudadanos soviéticos, bajo severa advertencia, de que siquiera mirasen aquel "decadente producto del capitalismo". En 1938 realizó su último crucero antes de la Segunda Guerra Mundial, zarpando de Odessa en un viaje por el Mar Negro que finalizó en Estambul.

En 1942, a petición del presidente Roosevelt, el velero fue cedido por Marjorie Post al U.S. Coast Guard por el precio simbólico de un dólar anual y prestó servicios como guardacostas en el Atlántico Norte con el nombre de USS Sea Cloud y el numeral IX-99. En los primeros meses de la contienda fue utilizado como estación meteorológica y también intervino en el hundimiento de un submarino alemán, por lo que fue recompensado.

En noviembre de 1944 fue retirado del servicio militar activo y devuelto a su propietaria. Por espacio de dos años permaneció amarrado realizando obras de gran carena, que se prolongaron por las dificultades que entonces existían para rehabilitar el aparejo. En 1947 volvió de nuevo a navegar, inaugurando esta nueva etapa de su vida marinera con un viaje a La Habana.

En 1955 lo adquirió el dictador Rafael Leónidas Trujillo, en medio millón de dólares. En los astilleros de Alabama fue reformado -se le instalaron cuatro nuevos motores diesel Enterprise, con una potencia de 6.000 caballos y 12 nudos de velocidad-, siendo clasificado como yate presidencial y rebautizado Angelita, en honor de la hija menor del presidente dominicano, haciéndose cargo del mismo la Marina de Guerra del citado país. Utilizado con frecuencia por el hijo de éste, Rafael "Ramfis" Trujillo, durante varios meses navegó con el nombre de Angelita y alcanzó holgada fama por sus excesos entre las estrellas de cine de la época en Hollywood, en sus célebres cruceros por el Caribe y el cruce del canal de Panamá.

Sin embargo, la ironía de un miembro de la Cámara de Representantes de EE.UU. cuando solicitó al Congreso que la mitad de la ayuda económica que su país prestaba a la República Dominicana fuera directamente entregada a "Ramfis" Trujillo para mantener sus derroches, provocó un escándalo en el que el dictador dominicano se vio obligado a intervenir y el yate recuperó el nombre de Patria. El 30 de mayo de 1961, un atentado acabó con la vida de Trujillo y su cadáver fue evacuado a bordo de este buque en la huida de su hijo Ramfis y de sus colaboradores más inmediatos.

Cuando el Gobierno dominicano de Balaguer recuperó el buque en Francia, regresó de nuevo al país y fue rebautizado Patria. En 1963, un empresario llamado John Blue compró el buque en 725.000 dólares. En 1968 fue vendido en dos millones de dólares a Cliff Barbour, un poderoso hombre de negocios de Tennessee, que invirtió otros dos millones de dólares en devolverle su antiguo esplendor.

Dos años después largó de nuevo el aparejo con el nuevo nombre de Antarna. Con base operativa en Nueva York comenzó una nueva etapa como buque-escuela de la Oceanic School para el aprendizaje de la navegación a vela. Sin embargo, tiempo después surgieron problemas con la citada Oceanic School y la situación se complicó a raíz de una denuncia sobre tráfico de drogas en el Caribe.

Perseguidos por la justicia federal, Stephanie Gallagher, directora de la Oceanic School y su marido huyeron de EE.UU. a bordo del yate Antarna en un viaje a Vera Cruz y más tarde a Panamá, donde fueron detenidos por una denuncia de Cliff Barbour por piratería y mandamiento de captura de las autoridades norteamericanas. El yate Antarna quedó intervenido e inmovilizado en el puerto de Colón, donde pasó seis largos años.

En 1978, el capitán Hartmunt Parschburg -en representación de un grupo de inversores- entró en contacto con el propietario del yate y lo compró en 800.000 dólares -frente a los 17 millones que su propietario pedía cuatro años antes- y con una dotación compuesta por 40 jóvenes alemanes y después de un intenso trabajo, el 7 de octubre del citado año se hizo a la mar rumbo a Hamburgo.

Cuando la señora Gallagher superó sus problemas con la justicia de EE.UU., interpuso una demanda judicial contra los nuevos propietarios del buque, exigiéndoles 1.400.000 dólares en concepto de daños y perjuicios. Los alemanes no hicieron caso. Según sus asesores jurídicos, las reclamaciones de la antigua propietaria afectaban a Cliff Barbour y no a su nuevo propietario. Sin embargo, cuando el yate Sea Cloud se disponía a recalar en Horta (Azores), la autoridad marítima comunicó que el barco estaba arrestado, pese a lo cual continuó su viaje perseguido tras su estela por un patrullero portugués.



Nueva etapa

En 1979, cuando contaba 47 años de vida marinera, el legendario Sea Cloud fue sometido a obras de gran carena y reformas en los astilleros de Hamburgo, que le devolvieron su antiguo esplendor. Dotado de 34 cabinas repartidas en la cubierta principal y en la cubierta superior, en diferentes niveles de lujo, dotado de los últimos adelantos técnicos de la navegación y las comunicaciones, y enarbolando en el tope la contraseña de la compañía alemana Hansa Cruise Co., el histórico yate inició el primer viaje de su nueva etapa al mando del capitán Parschburg.

La oficialidad estaba formada por veteranos de la Marina Mercante alemana y el resto de la tripulación la componían unas sesenta personas de diferentes nacionalidades muy cualificadas en cada una de sus funciones, tanto desde el manejo del aparejo y cubierta, como en máquinas y, sobre todo, en el servicio a bordo, destacando especialmente la galería de cocineros y camareros con un reconocido chef al frente.

Sin embargo, el capitán Parschburg, quizás pensando en que los portugueses se habían olvidado del incidente registrado en 1978, cometió un grave error cuando arribó al puerto de Oporto, siendo detenido y embargado por las autoridades del país lusitano durante casi tres meses. Cada día de inmovilización costaba a sus armadores 17.000 marcos. Al final, la situación se resolvió con el ingreso en un banco de aquella ciudad de la módica cantidad de 1.400.000 dólares reclamados por la emprendedora dama norteamericana, quedando de ese modo zanjado el asunto.

Durante años, el yate Sea Cloud ha estado dedicado, casi en exclusividad, al selecto mercado alemán y centroeuropeo. Sin embargo, en los últimos tiempos, la compañía armadora Sea Cloud Cruises abrió también las puertas al no menos selecto mercado de EE.UU. En la actualidad tiene capacidad máxima para 69 pasajeros y 60 tripulantes y en su programación anual figuras sugerentes itinerarios por el Caribe, las pequeñas Antillas -Virgin Gorda, Jost van Dyke, Anguila, St. Barts, St. Kitts, St. Thomas, St. Marteen, Antigua... - cruzando después el Atlántico para hacer un recorrido por las Islas Canarias y Madeira y, a continuación, emprender la ruta del Norte de Europa y el Mediterráneo, convirtiéndose siempre en llamativo objeto de distinción.

Desde febrero de 2001, el veterano Sea Cloud tiene un compañero de singladuras llamado Sea Cloud II. Es un buque de factura netamente española, proyectado por la empresa SENER, fundada a finales de la década de los años cincuenta por el prestigioso ingeniero naval Enrique de Sendagorta Aramburu y construido en Astilleros Gondán (Asturias).

Se trata de un buque de 3.849 toneladas de registro bruto y mide 117 metros de eslora total incluido el bauprés -81,50 entre perpendiculares-, 16 de manga, 9,5 de puntal y 5,70 de calado máximo. Aparejado de barca de tres palos, despliega 24 velas con una superficie de 3.400 metros cuadrados. Además del casco, los mástiles de este velero están fabricados en acero naval de gran resistencia. La guinda -o altura total del palo mayor- mide 61 metros.

Con el aparejo desplegado alcanza una velocidad normal de siete nudos, aunque con vientos constantes y en determinadas condiciones de mar puede alcanzar 16 nudos. Cuando los vientos no son propicios, dispone de dos motores Mak, con una potencia de 3.372 caballos, que le permite alcanzar una velocidad máxima de 14,7 nudos.

Tiene capacidad para 96 pasajeros en diferentes categorías de camarotes, aunque todos ellos de muy alto nivel y una tripulación de 63 personas. En su concepción y diseño, los armadores siguieron la línea del histórico Sea Cloud y en su construcción invirtieron 40 millones de dólares. En su viaje inaugural, en la fecha indicada, zarpó desde el puerto de Las Palmas en un crucero de una semana de duración, y desde entonces es un asiduo visitante del puerto de Santa Cruz de La Palma, señalando con su presencia un nuevo hito en la historia marinera y turística de la Isla.

El sueño de un niño hecho realidad

Juan Carlos Díaz Lorenzo (Cronista oficial de Fuencaliente de La Palma)
Fuencaliente


El 19 de junio de 1955, fecha memorable en la historia de La Palma, varios miles de personas, desplazadas desde todos los rincones de la isla, asistieron al acto de inauguración del aeropuerto de Buenavista, acontecimiento que marcó el comienzo de la comunicación aérea con la Isla, que tanto representa desde entonces.

En una ocasión tan especial, que coincidió en año lustral, se desplazó a La Palma y tomó tierra a los mandos de un avión Junkers Ju-52 el ministro del Ejército del Aire, general Eduardo González-Gallarza Iragorri, una de las figuras legendarias de la aviación española de todos los tiempos. Además, aquel día tomaron tierra otro avión militar del mismo modelo y dos DC-3 de Iberia, en uno de los cuales venían dos aviadores de la vieja escuela, auténticos caballeros del aire: José María Ansaldo y Luis Guil Valverde.

Entre los muchos visitantes que aquel día se encontraban en el nuevo aeropuerto se encontraba la familia Pérez Torres, que se había desplazado desde Fuencaliente, en unión de unos parientes para ser testigos presenciales de tan significativo acontecimiento. Junto a Plácido Pérez Acosta y Dominga Torres Hernández se encontraba su hijo Carlos, de siete años de edad, que soñó aquel día que él quería ser piloto cuando fuera mayor. Aquel sueño infantil, lejos de difuminarse en el transcurrir del tiempo y pese a las adversidades, tomaría forma y alas en años venideros y, desde luego, acabaría convirtiéndose en el sueño de un niño hecho realidad.

Carlos Pérez Torres pertenece, por derecho propio, a la generación de hombres que simbolizan el afán de superación. Su nombre se incluye en la selecta nómina de pilotos palmeros, entre los que destacan por su trayectoria Antonio Conde Lorenzo, Roberto Santos Guerra y Ramón Argany Fajardo. Mencionamos también a Constantino Rubio Lorenzo, una de las figuras legendarias de la aviación en Canarias, nacido en El Hierro aunque vivió su infancia en La Palma, tierra natal de su madre.

Carlos Pérez Torres nació en Fuencaliente de La Palma el 22 de abril de 1948, en el seno de una familia humilde y trabajadora, que pronto se vio privada de la presencia de su padre, al fallecer éste en edad temprana. Tenía cinco años cuando comenzó a estudiar en la escuela del maestro Florencio Pérez, personaje de grata memoria y después en la academia de Socorro Pérez y Salvador Rodríguez, en su pueblo natal, donde permaneció hasta 1963.

A la edad de 15 años pasó al Instituto de Santa Cruz de La Palma, dirigido por Jorge Cordech, donde continuaría sus estudios de bachillerato, coincidiendo, entre otros compañeros y amigos, con Francisco Sicilia, Basilio Galván, Rosendo Carballo y Antonio Pérez. Cada vez que podía, sólo o con alguno de sus amigos, subía a ver los aviones en el aeropuerto de Buenavista.

En 1965 se desplazó a Tenerife para estudiar el PREU en el Instituto "Cabrera Pinto", en La Laguna. Allí se encontró a un ilustre paisano de jefe de estudios: Eudoxio Hernández Ortega, quien le orientó hacia la rama de Ciencias, cuyo primer año cursaría al año siguiente en la Universidad de La Laguna.

Aquel verano realizó su primer viaje fuera de las islas, embarcando en Santa Cruz de Tenerife a bordo del Ciudad de Sevilla para participar en un campamento para jefes de escuadra y centuria de la OJE en Covaleda (Soria), cerca de los Picos de Urbión, donde hace el río Duero.

De regreso a La Palma, se encontró en la capital palmera con su amigo Ramón Argany Fajardo, a quien le habló de su afán por hacerse piloto y éste le comentó la posibilidad de que hiciera los estudios en la Escuela de Complemento del Ejército del Aire. Sin pérdida de tiempo -impulsos de años juveniles- envió una carta al Ministerio del Aire, recibiendo respuesta con la información necesaria y las condiciones de acceso. Pendiente de la convocatoria anual, envió la solicitud y en julio de 1967 recibió confirmación de que había sido aceptado a las pruebas preliminares.

Con 1.200 pesetas en el bolsillo que le prestaron su hermana Nereida y su cuñado Pepe, y contra la manifiesta voluntad de su madre que no quería que se hiciera piloto -"no te doy ni un duro para hacer locuras", le decía-, el joven Carlos Pérez Torres embarcó en el puerto de Santa Cruz de Tenerife a bordo del Ciudad de Sevilla, cargado de muchas ilusiones para intentar hacer realidad su sueño infantil, viajando a Cádiz y luego en tren hasta Madrid, alojándose en la residencia de la OJE en la Casa de Campo, examinándose primero del reconocimiento médico y psicotécnico en la Ciudad Universitaria y de la prueba de conocimientos generales en la sede del Ministerio del Aire. De casi ochocientos que se presentaron, sólo había cien plazas. A la espera de respuesta, regresó a Cádiz para embarcar con destino a Tenerife y cuando estaba en su pueblo natal recibió una carta donde se le informaba que había sido admitido.

Como aún no tenía la mayoría de edad, que entonces era a los 21 años, su madre tuvo que firmar su consentimiento para que pudiera ingresar en la Escuela de Pilotos de Complemento del Ejército del Aire en Armilla (Granada), formando parte de la XVIII Promoción, en la que realizó el curso de piloto elemental volando en la avioneta Bücker, que incluía formaciones y acrobacia. Bajo la atenta mirada del capitán Franco obtuvo la suelta con 11 horas de vuelo, aunque el final del curso no lo pudieron celebrar porque el día antes había fallecido en accidente uno de los compañeros de la promoción.

El siguiente paso estaba en la Escuela Básica de Matacán (Salamanca), donde superó con éxito las diferentes pruebas, y entre ellas, en diciembre de 1968, el ejercicio de vuelo en el legendario avión T-6, equipado de tren retráctil, flaps, control de mezcla y paso de hélice y había que maniobrarlo asomándose por un costado. De los cien aspirantes, sólo la superaron 28, entre los que se encontraba Carlos Pérez Torres, lo que le abrió las puertas a la siguiente etapa en la Escuela de Polimotores, también en Salamanca, donde realizó el curso de vuelo instrumental en el mítico bimotor DC-3, volando a Valladolid, León y Getafe, con aproximaciones nocturnas y retorno a la base. Tenía, entonces, 20 años de edad.

En 1969, con el empleo de sargento piloto de complemento, pasó destinado a la Base Aérea de Gando, realizando vuelos en los aviones Junkers Ju-52 desde Las Palmas a El Aaiún, Villa Cisneros y La Güera. En octubre del citado año se incorporó al destacamento de Villa Cisneros, desde donde volaba a La Güera, Tisla, Ausert y Mabes, recorriendo el desierto en misiones de vigilancia y patrulla y abastecimiento a las tropas regulares posicionadas en el interior del territorio.

En diciembre de ese mismo año pasó destinado forzoso como oficial de tráfico aéreo a la Base Aérea de Reus, donde voló los aviones T-6 y E-9 como entrenamiento, compartiendo su tiempo libre como instructor del aeroclub, lo que le permitió acumular horas de vuelo y experiencia, mientras aguardaba el momento de su pase a las líneas aéreas comerciales.

Nueva etapa. En febrero de 1971 solicitó el traslado a la Base Aérea de Getafe (Madrid), etapa en la que voló en el avión Azor, de fabricación nacional, en viajes de estafeta a Canarias y llevando reclutas de Sevilla a El Aaiún. En julio de ese mismo año llegó el final de su etapa militar e ingresó en la Escuela de Pilotos de Iberia -dirigida, entonces, por el comandante José María Ordovás-, donde realizó el curso teórico básico y un vuelo de calificación en el DC-3 de Madrid a Málaga. En octubre comenzó a volar en el avión carguero Fokker F-28, realizando viajes a Canarias, El Aaiún, Casablanca y varios destinos europeos. En dicho avión voló, entre otros, con los comandantes Cid Mañuz (instructor), Juan Ignacio Lorenzo Torres -compañero de la promoción del Rey Juan Carlos- y los hermanos Ordovás.

Como las perspectivas en Iberia no eran propicias, en febrero de 1972 se presentó una oportunidad para ingresar en AVIACO, lo que en efecto realizó, incorporándose como segundo piloto a la flota Fokker F-27 con base en Palma de Mallorca, haciendo vuelos en la línea Palma-Barcelona-San Sebastián y San Sebastián-Santander-Santiago de Compostela y retorno. En octubre del citado año pasó destinado a la base de Madrid, volando a todos los aeropuertos del Norte de España (Vigo, La Coruña, Asturias, Santander, San Sebastián, Pamplona), Barcelona vía San Sebastián, Valencia, Palma-Menorca-Ibiza, el servicio nocturno Madrid-Sevilla-Málaga y Madrid-Córdoba-Málaga y regreso.

A comienzos de 1973 fue propuesto para comandante del Fokker F-27, pero como entonces no tenía la edad reglamentaria, que era de 25 años, tuvo que esperar unos meses. El 1 de agosto del citado año voló por primera vez en su nueva condición sentado a la izquierda del avión, convirtiéndose entonces en el comandante más joven de la compañía.

Sin embargo, unos días después se produjo el accidente de un avión Caravelle en La Coruña y la dirección de AVIACO suspendió las sueltas previstas hasta marzo de 1974, en que obtuvo la definitiva en un vuelo con el comandante Luis Rodríguez Bustamante. Su primer vuelo como comandante efectivo lo realizó el 1 de abril en la línea Madrid-La Coruña-Madrid, a bordo del avión EC-BPK, llevando a bordo al ministro del Ejército, general Coloma Gallegos, que embarcó en la zona VIP del aeropuerto de Barajas. Con 28 años fue nombrado instructor de la flota Fokker F-27, asumiendo durante su permanencia en el cargo la responsabilidad de la suelta de otros pilotos.

En octubre de 1979, y después de seis meses de instrucción, pasó a volar el avión DC-9 en calidad de comandante, simultaneando, hasta junio de 1980, los vuelos de instrucción en el F-27. En 1982 fue nombrado de nuevo instructor e inspector del DC-9, etapa que se prolongó hasta 1988. Durante los veranos de 1982 a 1984 permaneció destacado en Palma de Mallorca y de 1983 a 1985 en Málaga, hasta que, después de veinte años de presencia continuada en la Península, decidió volver a Canarias, incorporándose de nuevo a la flota Fokker F-27, para lo que previamente tuvo que hacer el curso de habilitación en Helsinki.

En las líneas interinsulares permaneció desde marzo de 1988 hasta 1990, año en el que, cuando Binter relevó a AVIACO en la línea de El Hierro, pasó a volar en la línea Málaga-Melilla. Durante esta etapa, plena de muchas vivencias y satisfacciones para su protagonista, se llevó también, entre otros recuerdos, el afecto de los pasajeros.

En diciembre de 1991, un mes después del fallecimiento de su madre, regresó de nuevo a Madrid para empezar el curso del avión MD-80. En junio de 1992 fue nombrado jefe de instrucción y unos meses después pasó a desempeñar el cargo de jefe de flota. Esta condición le dio la oportunidad de realizar varios vuelos especiales, uno de ellos en octubre del citado año con motivo del viaje de entrega de un avión MD-88 desde Los Ángeles a Madrid vía Canadá y otro a Skipol (Macedonia), en 1993, durante la guerra de Yugoslavia, para evacuar refugiados, en su mayoría niños. En esta etapa y siendo director de Operaciones de AVIACO el comandante Revilla, Carlos Pérez Torres aportó todos sus esfuerzos para el establecimiento de la línea Madrid-La Palma.

Otro capítulo histórico de su vida profesional se produjo en 1994, cuando AVIACO vendió la flota Fokker F-27 a Cubana de Aviación. En enero del citado año, el comandante Pérez Torres se desplazó a Holanda para realizar el curso en el simulador del fabricante aeronáutico y acceder a la calificación correspondiente. Los aviones, ocho en total, estaban estacionados desde hacía tiempo en el aeropuerto de Madrid y volaron a Palma de Mallorca para proceder a su completa revisión, poniendo los motores a cero e instalando unos tanques de combustible supletorios que les permitiera ocho horas de autonomía y la realización del largo viaje con plenas garantías.

De regreso a Madrid, y de dos en dos, cuatro viajes en total, comenzó el periplo con escalas en Las Palmas, La Sal (Cabo Verde), Fortaleza, Barbados y La Habana. AVIACO designó a los comandantes José Carlos Pérez Torres, José Antonio González Rosado, Emilio Ley de León y Rafael Machado de la Cuadra y el segundo piloto Sánchez de la Rosa. A su llegada a La Habana, Pérez Torres y González Rosado se ocuparon de impartir la instrucción a los pilotos cubanos, realizando los viajes de entrega el resto de los tripulantes citados.

La llegada de los aviones españoles al aeropuerto internacional José Martí, en Rancho Boyeros, constituyó un acontecimiento nacional. Bajo una tormenta típica de la época, las cámaras de televisión retransmitieron en directo el momento a todo el país y al pie de la escalerilla les esperaba el general Prieto, presidente de Cubana de Aviación. Los aviones F-27 relevaban a los vetustos Antonov An-24. A bordo se instaló una mampara para el blindaje de la cabina y en todos los vuelos viajaba un policía. La instrucción a los pilotos cubanos se hacía en vuelo, en viajes de La Habana a Varadero para realizar tomas, despegues, parada de motor, descenso de emergencia... Los pilotos cubanos habían sido formados en la URSS y los más jóvenes eran estudiantes de ingeniería en Leningrado.

Durante su estancia en Cuba, el comandante Pérez Torres voló como instructor en las líneas La Habana-Camagüey, Camagüey-Santiago, La Habana-Santiago de Cuba y La Habana-Varadero, que eran los aeropuertos que estaban equipados de ILS. Asimismo realizó vuelos de La Habana a Guantánamo, Cienfuegos, Santa Clara, Las Tunas, Holguín, Baracoa, Cayo Coco, Cayo Largo, Isla de la Juventud, Ciego de Ávila, Bahamas, Isla Caymán, Jamaica, Cancún, Mérida, Panamá y Barranquilla (Colombia).

A finales de julio regresó a Madrid y se reincorporó a la flota MD-88, donde permaneció hasta 1997, en que realizó de nuevo el curso del DC-9 para volar con base en Tenerife durante un año. Con la fusión de AVIACO en Iberia, el comandante Pérez Torres volvió de nuevo a Madrid, volando desde entonces sin responsabilidades de dirección y hasta su jubilación, prevista para abril de 2008, en las líneas nacionales y a las principales capitales europeas (París, Londres, Estocolmo, Venecia, Zúrich, Lisboa, Ginebra...), sumando en su historial algo más de veinte mil horas de vuelo y teniendo siempre presente a su pueblo natal, Fuencaliente de La Palma, al que se siente, con legítimo orgullo y por derecho propio, estrechamente vinculado.

En otros tiempos del tráfico frutero

JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


n las primeras décadas del siglo XX, el plátano canario había conseguido abrirse camino en los mercados de Europa gracias al protagonismo de la flota mercante de vapor, si bien encontró muy pronto dificultades ante la competencia de los productos del área tropical bajo el dominio colonial. Los grandes consumidores de Europa Occidental -Inglaterra, Francia, Italia, Holanda...- tenían entonces y mantienen en la actualidad grandes intereses en países centroamericanos y africanos, también productores de plátanos, con una fruta comercializada por multinacionales y unas flotas mercantes en constante evolución que permite el transporte de la fruta sin que sufra deterioro.

Otro de los factores importantes -como apunta el profesor Wladimiro Rodríguez Brito- radica en el hecho de que los precios del coste en los países tropicales son sensiblemente inferiores a los de Canarias, pues en ellos se trabaja con mano de obra barata y con recursos naturales abundantes, mientras que en las islas se ha producido un incremento en los costes de producción que, en especial por la escasez de recursos naturales, obliga a realizar cuantiosas inversiones en los suelos, en la extracción de agua, etcétera.

Los fundadores de los Sindicatos Agrícolas abrigaron la idea de formar una flota frutera propia que permitiese un tráfico sin intermediarios. En 1916, sus promotores fundaron en La Orotava la Naviera de Tenerife, que tuvo dos vapores: Punta Anaga y Punta Teno, adquiridos de segunda mano en Inglaterra. El mercado de exportación, en esa época, estaba limitado a Francia, Inglaterra, Alemania y Bélgica. La alegría de esta iniciativa duró poco, pues el vapor Punta Anaga se perdió en medio de una tempestad en Puerto de la Cruz y el vapor Punta Teno fue atacado por un submarino alemán el 29 de enero de 1917, cuando navegaba a unas 25 millas de Santa María de Ortigueira.

Esta etapa se corresponde con los años de intensa exportación frutera y bajo la contraseña de Otto Thoresen comenzaron a navegar los pequeños vapores Sancho y San Juan, a los que más tarde se unieron los de la Compañía Marítima Canaria -filial de la británica Elder & Fyffes-, que actuaban como "feeders" y transportaban los huacales de plátanos a los barcos fruteros que desde Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas zarpaban rumbo a Garston.

La Primera Guerra Mundial colapsó las exportaciones agrícolas de La Palma -de Canarias, en general-, el paro creció hasta cotas alarmantes y la válvula de escape de la emigración estaba cerrada por el conflicto. El periodista Hermenegildo Rodríguez Méndez analiza la época y escribe que "la falta de exportación de los frutos, especialmente plátanos y tomates, la carencia de tráfico en los puertos y el alza de los precios de consumo, colocan a Canarias al borde de la ruina. Una solución rápida puede estar en el fomento de las obras públicas, para que en ellas encuentren los trabajadores un medio de ganar un jornal, que si bien es insuficiente, por el alto coste de la vida, para que atiendan sus necesidades, podía evitar, no obstante, que cundan el hambre y la miseria".

La guerra supuso también el amarre de los fruteros -algunos hicieron viajes a puertos africanos- y cuando se hizo sentir la reducción del tonelaje, entre los vapores vendidos a armadores peninsulares figuraban los vapores Sancho y San Juan. La crisis fue considerable, pues en 1918 la escasez del carbón se acentuó de tal modo en Canarias que los tres "correíllos" grandes de la Compañía de Vapores fueron fletados a una naviera peninsular.

Una nueva etapa se abrió cuando el 10 de febrero de 1921 arribó a Santa Cruz de Tenerife el vapor Sancho II, construido en astilleros de Suecia por encargo de Thoresen para dedicarlo al tráfico frutero entre las islas. En ese mismo año, Fred. Olsen adquirió la flota e intereses de Otto Thoresen y poco después se produjo la incorporación del Santa Úrsula, cuya construcción se había iniciado por encargo de sus anteriores propietarios y que habría de perderse el 28 de enero de 1932, después de un pavoroso incendio en la rada de Tazacorte.

De esta fecha data el despegue de la actividad naviera de Álvaro Rodríguez López, que adquirió la flota de la Compañía María Canaria -Santa Eulalia, Santa Elena, San Juan II, San Isidro, Sancho II, Santa Úrsula, etcétera- y es de destacar, asimismo, la presencia del armador Juan Padrón Saavedra, que se inició en el mundo naviero con los buques Boheme, Isla de La Gomera, Águila de Oro y otro fletado llamado Mari Eli.

En diciembre de 1928, el Sindicato Agrícola de Exportadores de Santa Cruz de Tenerife adquirió en Bilbao el vapor Consuelo de Huidobro, para cubrir el servicio frutero de cabotaje. Años más tarde fue adquirido por Trujillo Hermanos y con los buques Esperanto y San Carlos inició un servicio regular a Sidi-Ifni después de que dicho enclave fuese ocupado por las fuerzas del coronel Capaz. En 1948 lo adquirió Naviera Compostela y fue modernizado, reformado y rebautizado Río Sarela, nombre con el que, años más tarde, volvería a navegar en aguas de Canarias y así renacieron sus vínculos con La Palma.

En la década de los años treinta, los barcos mixtos de Yeoward fueron clientes asiduos del puerto de Santa Cruz de La Palma. Los consignaba Duque Martínez y mientras realizaban las operaciones portuarias, los pasajeros realizaban una excursión hasta el valle de Aridane y almorzaban en el teatro Monterrey, de El Paso, regresando a la capital palmera para bailar en el Teatro Circo de Marte hasta la hora de salida del barco.

Por entonces, Norddeustcher Lloyd atendía el servicio frutero con los buques Arucas y Orotava. Este último se encontraba en el puerto palmero el 20 de agosto de 1936 y a bordo se celebró un acto patriótico en el que participaron como figuras más destacadas el comandante militar de La Palma, Carmelo Llarena y Bravo de Laguna -quien había sustituido a Baltasar Gómez Navarro- y el capitán alemán Mueller. Se escucharon los acordes del himno nacional y se dieron ¡vivas! a España y a Alemania. En 1939 la citada compañía incorporó dos nuevas unidades al servicio frutero: Ems y Eider, que navegaron en el citado itinerario en unión de los citados Arucas y Orotava.

Otra compañía alemana, Woermann Linie A.G., también mantuvo una estrecha vinculación con el puerto palmero. Los buques Wameru, Wakawa, Wagogo, Tubingen, Wolfram y Wolpram, siguiendo un itinerario con escalas en Hamburgo, Bremen, Amberes, Lisboa y puertos de la costa africana.

Con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, las exportaciones de plátanos canarios al extranjero sufrieron un colapso. En 1940 se perdieron los mercados de varios países -Alemania, que había sido el más importante hasta 1939, Suecia, Marruecos, etcétera- y se mantuvieron los de Bélgica, Dinamarca, Holanda, Inglaterra y Suiza, aunque con importantes reducciones en el volumen de fruta exportada. Sólo se produjo un aumento en el caso de Suiza.

Durante la guerra, el grueso de la producción platanera estuvo destinada a la Península, además de atender el mercado local. En la flota canaria, al igual que sucediera en la anterior contienda, varios de aquellos pequeños vapores -Isla de La Gomera, Isora, San Juan II, etcétera- que aseguraban el transporte entre las islas fueron vendidos a armadores peninsulares.

Finalizada la contienda se produjo la reapertura de los mercados extranjeros y se enviaron de nuevo plátanos a antiguos compradores, caso de Bélgica, Dinamarca, Francia, Italia, Noruega, Suecia y Suiza, en cantidades pequeñas que fueron incrementándose progresivamente hasta que en 1950, por ejemplo, Inglaterra se había convertido en el principal comprador, oscilando entre el 65% y 80% del volumen total. Tal importancia tuvo que uno de los muelles fruteros de Londres recibió nombre isleño: "Canary Warft", en el que, en la actualidad, se alza el edificio más alto de la capital británica.

El sistema de comercialización hacia el exterior tuvo, asimismo, un papel singular. Con el protagonismo de la CREP, basado en las ventas en firme. Durante años se practicó la modalidad de la entrega de la fruta al costado del barco a las empresas compradoras, con un tipo de contrato que presentada múltiples dificultades. La más destacada era que al pagar los plátanos de uniforme con un mismo precio para toda la fruta, los exportadores no seleccionaban adecuadamente la que enviaban al exterior o incluso entregaban la peor fruta para la exportación, cuidando la mejor para el mercado peninsular a la que se vendía "en consignación".

Ello motivó un deterioro en el exterior de la imagen del plátano de Canarias, produciéndose situaciones como la del mercado sueco, que se negó a renovar el contrato con Tenerife y Gran Canaria, aceptando únicamente plátanos de La Palma, dada la calidad de la fruta entregada por nuestra Isla en la década de los cincuenta y la picaresca constante de los exportadores de las otras islas.

En 1959, Yeoward negoció con Naviera Aznar una participación en el tráfico frutero entre Canarias a Inglaterra, por el que la naviera española aportaba los barcos y los primeros atenderían el tráfico en calidad de agentes. Por esa razón aparecieron anuncios en la prensa de la época, en los que barcos fruteros de Aznar aparecían fletados por la firma británica.

Entre tanto se produjo un hecho histórico que, por su trascendencia en el momento, hemos de citar. Se trata de la primera escala de un buque de bandera soviética en el puerto palmero, lo que acaeció el 24 de septiembre de 1967, cuando quedó atracado el frigorífico Ingur, que arribó para cargar un primer envío de plátanos con destino a la URSS. Un gemelo de éste, llamado Aragwi, hizo su primera escala el 5 de julio de 1968.

A finales de la década de los cincuenta se produjo la apertura de mercados en otros países europeos -Finlandia, Noruega e Italia-, así como Marruecos, hasta que a mediados de la década de los sesenta se produce el declive de las exportaciones al extranjero. Entre 1970 y 1972, el volumen apenas alcanzaba el 10%, y a partir de ese año el 1,5% de la producción total. En 1976 se colocaron poco más de 3.500 toneladas de plátanos en Argelia, único año en el que hubo exportación de Canarias hacia ese país y en 1978 se suspendió definitivamente el envío de plátanos al exterior.

La participación de La Palma en el tráfico de la exportación frutera justificó el establecimiento de consignatarias y la presencia en el puerto de la capital insular de las flotas de buques de navieras nacionales como extranjeras, que cargaban los huacales en sus bodegas y sobre cubierta para continuar viaje hacia sus destinos europeos.

Y aunque en los primeros años de este siglo el transbordo estuvo centralizado en el puerto tinerfeño, en el que tuvieron un especial protagonismo las flotas de bandera británica, alemana y noruega -Yeoward, Forwood, Otto Thoresen, Fred Olsen, OPDR, etcétera- desde las otras islas productoras de plátanos se estableció un auténtico servicio "feeder" que estuvo atendido por las flotas de la Compañía Marítima Canaria, Álvaro Rodríguez López, Juan Padrón Saavedra, etcétera.

Sin embargo, cuando las condiciones operativas del puerto palmero lo permitieron, los fruteros iniciaron sus escalas y con ello, además de abaratar costes, permitía una mejora en las condiciones de embarque de la fruta, que, del huacal de los años veinte, pasó después a la piña envuelta en papel y pinocha, más tarde al pallet, modalidad que en la actualidad comparte con el "trailer" y el contenedor frigorífico.

Hasta que la red de carreteras experimentó sensibles mejoras, en La Palma también existió un servicio "feeder" entre los pequeños puertos de la isla -Tazacorte, La Fajana, Talavera y Puerto Spíndola, principalmente- con el de la capital, para luego abarloarse al costado del frutero de turno y proceder a las operaciones de transbordo.

El especial protagonismo del puerto palmero en este tráfico -sin olvidar a las compañías nacionales, como Trasmediterránea o Pinillos- se produjo después de la Segunda Guerra Mundial, cuando se realizaron exportaciones directas a países como Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Inglaterra, Irlanda, Italia, Holanda, Malta, Noruega, Suecia, Suiza y Marruecos, sin olvidar el mercado peninsular, que estuvo centralizado durante muchos años con la recepción en el puerto de Barcelona. También se produjeron otros embarques, aunque de menor importancia, para destinos como Checoslovaquia, Libia, Túnez, Grecia, URSS, Yugoslavia y Argelia.

Entre las navieras extranjeras que participaron en ese tráfico y que hicieron escalas regulares en el puerto de la capital palmera destacan las alemanas OPDR, Norddeutscher Lloyd, Woermann Linie, Yeoward y la sueca Svea Line y son de citar, asimismo, los envíos con destino a Copenhague, a cargo de la naviera Det Forenade; a Helsinki, que cubría Gorthon Line; a Hamburgo y Bremen, con los barcos de OPDR y Norddeutscher Lloyd; a Oslo y Rotterdam, a cargo de Fred. Olsen Lines; y a Marsella y Génova, con Chargeurs Reunis y SNC, entre otros.

OPDR siempre tuvo la deferencia de bautizar a sus barcos con nombres de los puertos de su itinerario. De ahí que los nombres de Tenerife, Las Palmas, Ceuta, Casablanca y Rabat, que en la década de los años treinta cubrían la línea de Hamburgo y Bremen y los vapores Palos, Pasajes, Larache y August Schulte, la de Amberes. En 1952 puso en servicio un nuevo frutero bautizado con el nombre de Tazacorte. Su consignatario en el puerto de Santa Cruz de La Palma era la acreditada firma Juan Cabrera Martín.

Churchill y Onassis en La Palma

JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


El 24 de febrero de 1959 fondeó en el puerto de Santa Cruz de La Palma, al resguardo del risco de la Concepción, el yate de bandera liberiana Christina, propiedad del magnate griego Aristóteles Onassis. La llegada del barco y de sus ilustres pasajeros había sido anunciada con anterioridad por DIARIO DE AVISOS y despertó una gran expectación, por lo que el día de su llegada el público se congregó en el puerto palmero, para ser testigos directos del acontecimiento.

Casi a las tres de la tarde y cuando se encontraba a unas dos millas de la punta del muelle, con la máquina moderada, largó bandera pidiendo práctico y poco después embarcó el capitán José Amaro Carrillo González-Regalado, que desempeñaba la plaza desde abril de 1945. Por razones de seguridad, el yate Christina fondeó en medio de la bahía de Santa Cruz de La Palma, al resguardo del Risco de la Concepción.

En una falúa de servicio desembarcaron primero Winston Churchill, apoyado en su ayudante, Edmund Murray, inspector de Scotland Yard; seguido de su esposa, lady Clementine; y tras ellos lo hicieron Aristóteles Onassis, su esposa Tina Livanos, Roberto Arias y la esposa de éste, Margot Fontein, la famosa bailarina.

A su llegada acudió a recibirles Manuel Cabrera González, representante de la Casa Cabrera, que fue la consignataria designada por A. Paukner, desde Las Palmas, para ocuparse de la escala del barco. Churchill, con su inseparable puro, saludó a la muchedumbre agitando su sombrero con la mano derecha.

Durante su corta estancia en La Palma, el tabaquero Manuel Roque Concepción le regaló una caja de puros, pero el mayor protagonismo se lo llevó Nelson Pestano, apodado "niño bueno", un taxista de grata memoria que aquella mañana puso su coche nuevo a disposición de los ilustres visitantes.

Por la carretera general del Sur recorrieron Las Breñas, Villa de Mazo y se detuvieron en Fuencaliente. Churchill no se bajó del coche, pero sus acompañantes sí lo hicieron y dieron un paseo bordeando el cráter del volcán de San Antonio. En Fuencaliente, donde previamente habían sido avisados por la casa consignataria, se les había preparado un agasajo en la bodega cooperativa vinícola. Del recibimiento se ocuparía el maestro nacional Juan Torres, que hablaba inglés, así como otros dos jóvenes fuencalenteros, Raúl Quintana Torres y Eliseo Carballo Pérez, hijos del alcalde y secretario del Ayuntamiento, Emilio Quintana Sánchez y Elías Carballo, respectivamente. Sin embargo, los ilustres visitantes, apretados de tiempo, declinaron el ofrecimiento y regresaron a la capital palmera.

En el momento del reembarque, el ayudante de Churchill preguntó a Nelson Pestano el importe de su servicio. El taxista, sin duda emocionado ante el día histórico que había vivido y haciendo gala de la generosidad y hospitalidad del pueblo palmero, declinó cobrar cantidad alguna. Para él había sido un honor llevar en su coche a tan ilustres personajes.

La reacción de Churchill no se hizo esperar y ante el asombro de los presentes, que eran muchos los que a esa hora de la tarde estaban congregados en el muelle, Nelson fue obsequiado con una caja de puros y la siguiente rúbrica: "De Churchill a Nelson".



Un personaje relevante

Cuando Churchill estuvo en La Palma contaba 84 años. Ha sido, sin duda, el personaje extranjero de mayor relieve histórico que ha visitado la Isla. Había nacido en Blenheim Palace, Oxforshire, el 30 de noviembre de 1874. Tras algunas aventuras, como su participación en la guerra de los Bóers y un expediente académico mediocre, un día decidió dedicarse a la política.

En su juventud fue corresponsal de guerra y en 1906 resultó elegido diputado liberal por Manchester y nombrado subsecretario de Estado para las Colonias en el gabinete Campbell-Bannerman.

Dos años después renovó el escaño como diputado por Dundee y el primer ministro Asquith le encomendó entonces la cartera de Comercio e Industria. En 1910 accedió al Ministerio del Interior y un año después, al Ministerio de Marina.

Como primer lord del Almirantazgo, Churchill desarrolló el armamento naval de la Royal Navy e intervino con entusiasmo en el problema irlandés. A finales de 1915 dimitió del Gobierno, presionado por el desastre de las tropas británicas en los Dardanelos y, con el empleo de teniente coronel, intervino en los campos de Flandes durante la Primera Guerra Mundial. En 1919 fue nombrado ministro de la Guerra y del Aire. En 1921 pasó al ministerio de Colonias y un año después abandonó el Partido Liberal, acusado de debilidad frente al socialismo.

Unido a partir de entonces a los conservadores, en 1924 reconquistó su escaño. Obnubilado por la amenaza comunista, fue pasando de su antiguo radicalismo militante al conservadurismo más estricto, lo que le hizo muy popular entre los elementos más reaccionarios del partido.

Cuando Gran Bretaña entró en la Segunda Guerra Mundial, marcó la hora decisiva de Winston Churchill. En 1939 volvió a ser nombrado primer lord del Almirantazgo. En mayo de 1940, cuando Neville Chamberlain presentó su dimisión al rey tras el desastre de Noruega, éste llamó a Churchill para que formara un gabinete de unión nacional.

Laborales y liberales se unieron y desde la primavera al otoño de 1940, Churchill galvanizó las energías y definió los objetivos nacionales -"la victoria a cualquier precio"- al tiempo que organizaba la resistencia en dos frentes: En Gran Bretaña, contra la ofensiva aérea de la Luftwaffe y las amenazas de invasión; y en África, contra los italianos, al tiempo que estrechó lazos con EE.UU.

Aunque los aliados ganaron la guerra, el pueblo británico -tan peculiar en tantas cosas- le dio la espalda y en las elecciones de julio de 1945 otorgó el triunfo a su oponente Atlee. Churchill tenía muchos enemigos en su país y algunas de sus ideas contrarias a mejorar la calidad de vida de sus conciudadanos le generaron distanciamientos, sobre todo entre aquellos que habían luchado en la guerra. Sin embargo, como el Ave Fénix, Churchill resurgió de sus propias cenizas como el gigante político que era y conquistó el escaño por Woodford, que conservó hasta 1964.

Pese a su manifiesta popularidad, no logró la aprobación consensuada del pueblo británico, que no olvidaba que muchas de sus decisiones y actuaciones en ambos conflictos mundiales causaron una gran controversia por la frialdad y el resultado final de sus decisiones. En 1946, al comienzo de la guerra fría, se convirtió en el primer político aliado que acuñó el término "telón de acero" para ilustrar la separación de la Europa del Este de la Europa capitalista.

En 1951 Churchill volvió a ser primer ministro, aunque, aquejado de problemas de salud, delegó cada vez más sus obligaciones entre los miembros de su gabinete. En 1952 asistió a la coronación de la Reina Isabel II. En 1953 recibió el Premio Nobel de Literatura por sus memorias de guerra y su trayectoria periodística.

En enero de 1955 dimitió de su cargo, sucediéndole su protegido sir Anthony Eden. En 1963, el presidente Kennedy le nombró primer Ciudadano Honorario de los Estados Unidos. Churchill estaba ya muy enfermo, por lo que acudieron su hijo y sus nietos. Aquejado de una trombosis cerebral, falleció el 24 de enero de 1965.



Onassis, el magnate

En el cielo de los super-millonarios pocos han brillado con tanta fuerza -y con luz propia- como Aristóteles Onassis. Personaje de una audacia sin límites, seductor, rápido, espléndido amigo y temible adversario, supo atraer sobre sí al mismo tiempo la admiración y el rechazo.

Su vida alimentó durante años a la prensa de la "jet-set" internacional, que explotó sus debilidades, y exaltó sus fortalezas, transformándolo en un Midas moderno, que convertía en oro todo lo que tocaba. Coleccionista de millones y amante de sostener relaciones con personalidades, entre su larga lista de amistades e invitados a bordo del fastuoso yate Christina figuraba Winston Churchill, para quien siempre estaba reservado el mismo camarote, que utilizaba en exclusividad.

Decenas de biografías han reseñado al detalle un inventario de grandezas, y también de miserias. Sin embargo, muy pocos escritos hablan de sus humildes orígenes, cuando alquilaba una habitación en una pensión de la calle Corrientes, en la capital bonaerense, pocos metros del obelisco, y soñaba con hacer fortuna como importador de tabaco.

Cuando estuvo en La Palma, Onassis contaba 53 años recién cumplidos. Había nacido el 15 de enero de 1906 en Smyrna, ciudad del antiguo Imperio Otomano (actual Izmir, en Turquía). Entre 1919 y 1922 el territorio fue ocupado por Grecia después de la victoria aliada en la Primera Guerra Mundial. En dicho año la ciudad fue recuperada por Turquía y la familia Onassis perdió sus propiedades, viéndose forzados a emigrar a Grecia como refugiados.

Contaba 23 años cuando su padre lo envió a Buenos Aires con unos dólares en el bolsillo y algunas cartas de recomendación para unos paisanos, ocupados en la importación de tabaco. A su llegada a la República Argentina trabajó en la Compañía de Teléfonos del Río de la Plata. Un año después participó en una pequeña fábrica de cigarrillos. Dos años más tarde fue nombrado cónsul de Grecia, lo que le permitió tomar contacto con la flota mercante griega. Tenía 34 años cuando compró su primer petrolero, trasladándose a Nueva York, donde estableció su cuartel general.

En 1946 conoció a Tina Livanos, hija del armador griego Livanos, y en diciembre de ese año contrajeron matrimonio. Ella tenía 17 años y él 46. En abril 1948 nació su primer hijo, Alexander y, en diciembre de 1950, su hija Christina, ambos en Nueva York. Cuando conoció a María Callas, ésta estaba casada con Giovanni Battista Meneghini, a quien abandonó en 1959 para unirse a Aristóteles Onassis, su verdadero e imperecedero amor quien, sin embargo, acabaría casándose con Jackie Kennedy, viuda de John F. Kennedy, en octubre de 1968.

En 1954 Onassis estaba siendo investigado por el FBI por fraude contra la hacienda norteamericana, acusado de la violación de una disposición legal según la cual todos los buques con bandera de EE.UU. debían pertenecer a ciudadanos de ese país. El magnate acabó declarándose culpable y pagó una multa de siete millones de dólares.

En 1957 fundó la compañía aérea Olympic Airways y poseía además una cadena hotelera en Grecia y Mónaco. A su muerte en la localidad francesa de Neuilly-sur-Seine, cuando contaba 69 años, poseía una de las mayores flotas privadas del mundo. Por entonces, su hijo Alexander había fallecido en un accidente de aviación, razón por la cual su hija Christina heredó toda su fortuna, que a su muerte pasaría a su única hija, Athina Roussel, hecho que la convirtió en una de las jóvenes más ricas del mundo.



El yate Christina

Este buque había sido en origen una fragata de la clase River, correspondiente al programa naval de 1942-43, resultado del esfuerzo aliado durante la Segunda Guerra Mundial. Construido en los astilleros Canadian Vickers Ltd., en Montreal, el primer bloque de su quilla se puso en grada el 23 de diciembre de 1942 y se botó el 14 de julio de 1943 con el nombre de HMSC Stormont.

Entonces era un buque de 1.445 toneladas de desplazamiento, en un casco de 90,45 metros de eslora total y 10,98 de manga. Estaba propulsado por dos máquinas alternativas de cuádruple expansión, con una potencia de 5.500 caballos sobre dos ejes y alcanzaba una velocidad máxima de 19 nudos.

La entrega oficial se celebró el 27 de noviembre del citado año y entre otras acciones navales importantes, formó parte de la fuerza canadiense que intervino en el desembarco aliado del célebre día D, el 6 de junio de 1944. El 7 de noviembre de 1945 pasó a situación de reserva, situación en la que se encontraba cuando en 1947 lo compró Aristóteles Onassis en 34.000 dólares.

Sometido a una profunda transformación para convertirlo en el yate de recreo privado más grande del mundo, en el que se invirtieron cuatro millones de dólares, en 1953 volvió a navegar con el nombre de la hija del magnate griego. Desde su viaje inaugural, se convirtió en todo un símbolo, siendo admirado donde quiera que fuera. Durante años fue el escenario de visitantes famosos de la época: Marylin Monroe, Grace Kelly, Fran Sinatra, María Callas, Paul Getty, Eva Perón, Greta Garbo, los reyes Farouk y Faud, John Kennedy, Jackie Kennedy, Nureyev, Richard Burton, Elizabeth Taylor, Rockefeller y un largo etcétera de celebridades, entre las que también destacó Winston Churchill.

A la muerte de Onassis, su hija lo cedió a la Armada de Grecia y el 12 de julio de 1978 causó alta en la Lista Oficial de Buques rebautizado con el nombre de Argo. En 1992, ante el elevado coste que representaba mantener un buque con escaso uso, fue vendido en pública subasta y su comprador fue un antiguo cocinero de la tripulación.

En 1998 el barco se encontraba semiabandonado y en ese mismo año fue adquirido por Titan Corp. A partir de enero de 1999 y por espacio de 16 meses, fue sometido a obras de gran carena en los astilleros Víktor Lenac, en Croacia, en los que se invirtieron 50 millones de dólares. Los trabajos se encomendaron al arquitecto naval Costas Carabelas y los interiores corresponden a un diseño de Apostolos Molindris.

En abril de 2001 volvió de nuevo a navegar con el nombre de Christina O y abanderado en Panamá. Desde entonces es un buque de 2.250 toneladas de desplazamiento, en un casco de 97,59 metros de eslora total, propulsado por dos motores MAN de 5.500 caballos y una velocidad de 19 nudos.

El interior del buque es una muestra del gran lujo en un refinamiento exquisito y el exterior, aunque conserva en esencia la estampa marinera que tanta fama le dio, incorpora nuevos elementos. Tiene capacidad para 36 pasajeros y otros 250 en caso de fiestas o recepciones. Para un grupo de 12 pasajeros, el precio diario es de 45.000 dólares y si son 36, sube a 65.000 dólares. Al alcance de unos pocos, sin duda.

El santuario herencia de Flandes

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Los Llanos de Aridane


Cinco siglos de historia encierran las paredes del santuario de Nuestra Señora de las Angustias, situado en el margen derecho del barranco de su mismo nombre, en el borde de la salida natural de la majestuosa Caldera de Taburiente. Antaño este cauce fue conocido también como barranco de Tazacorte o del Río, porque entonces el agua corría con mucha frecuencia y era algo consustancial a la propia existencia de la comarca.

El origen de esta iglesia, considerada uno de los referentes religiosos de la isla, se remonta a los primeros años después de la conquista. Se edificó justo en el lado opuesto al emplazamiento donde se encontraba la antigua iglesia de Santa María, en los terrenos que hoy ocupa parte de la finca de su mismo nombre.

En 1513, cuando Jácome de Monteverde llegó a La Palma para ponerse al frente del ingenio y la hacienda de Tazacorte, la fábrica se encontraba arruinada y con algunas paredes caídas. Como quiera que la misma pertenecía al patronato de su familia, el citado propietario cumplió la promesa dada y se ocupó de reedificarla a su costa, y también se ocupó de su ornato.

La ermita tenía entonces unas características muy similares a las del templo del arcángel San Miguel, obra hecha en cantería roja, aunque de unas proporciones más modestas, con un tejado a dos aguas y posiblemente una pequeña espadaña para la campana. De éstas, la más antigua que se tiene noticia había sido fundida en Amberes en 1517, por Petrus van den Ghein, según reza en su inscripción.

Para su ornato se importaron algunas piezas de arte sacro flamenco, sin duda de origen brabanzón, como se acredita en los inventarios de 1522 y 1528, el primero de ellos con motivo de la visita que hizo el obispo fray Vicente Peraza, que oyó misa oficiada por el capellán Nicolás Alemán e "hizo decir sus responsos cantados" por los fieles que allí se encontraban enterrados, pidiéndole a Jácome de Monteverde que se ocupara de su sustento económico; y el segundo, por Antonio Bernal, notario público apostólico y secretario del Santo Oficio de la Inquisición, siguiendo el mandato del inquisidor Luis de Padilla, a petición de Margarita de Pruss, esposa de Jácome de Monteverde, con el propósito de incorporarlo a las alegaciones presentadas en su defensa en el proceso inquisitorial seguido contra su marido.

De acuerdo con las descripciones de la época, en la cabecera de la ermita se alzaba un altar de madera, con sus manteles, ara y dos candeleros, encima del cual descansaba la imagen de "Nuestra Señora de bulto con su hijo preçioso en los braços, quando lo deçienden de la cruz", dentro de un tabernáculo con cerradura y caja pintada con otras imágenes. Existía, también, una tabla con la imagen de San Antonio Abad, la escultura de un Cristo crucificado pendiente de un tirante de la techumbre y seis viejos lienzos sin especificar distribuidos por el resto de los paramentos. Había, además, otros enseres propios del ceremonial religioso, pero no había cáliz, que se llevaba cada sábado desde la ermita de San Miguel, dando así cumplimiento a la celebración del oficio religioso instituido por Jácome de Monteverde.

Cuando éste falleció en julio de 1531, el patronazgo de las ermitas de San Miguel Arcángel y de Nuestra Señora de las Angustias quedó a cargo de sus herederos, que tenían la obligación de sufragar en los términos acordados los gastos de mantenimiento, aceite y cera, así como el salario del capellán y el encargo de celebrar misa todos los sábados, de todo lo cual se ratificó en la partición efectuada el 25 de agosto de 1557 ante el escribano público Domingo Pérez.

La tradición cuenta que en este templo celebró su última misa, el 13 de julio de 1570, el grupo de 40 misioneros jesuitas al mando del mítico Ignacio de Azevedo, cuando se dirigían a bordo del galeón Santiago en su viaje evangelizador al Brasil. En varias crónicas se cita, en referencia a lo visto por testigos presenciales, "que en el momento de sumir la sangre del sagrado cáliz vio la corona del martirio pendiente de su cabeza, por relevación divina". En el cáliz, según se explica, se puede distinguir la huella de sus dientes.

En la madrugada del 13 de julio, el galeón Santiago abandonó el fondeadero de Tazacorte y navegó a lo largo de la costa, confiados en que cerca de tierra no sufrirían un ataque de los piratas de Jacques de Sores, que se sabía merodeaba los alrededores de La Palma. Un tiempo de calma chicha vino a complicar la situación. Sores les acechaba y al amanecer del día siguiente, cuando el barco se encontraba cerca de la punta de Fuencaliente, frente a Boca Fornalla, apareció en el escenario del navío de guerra Le Prince. Al principio, la tripulación del Santiago pensó que las velas que divisaban en el horizonte eran las de los navíos de la flota que marchaba con ellos al Brasil y que se había quedado en Funchal, pero pronto se dieron cuenta de todo lo contrario.

Todos los sacerdotes jesuitas, en número de cuarenta, fueron martirizados a manos de los hugonotes en medio de las mayores atrocidades y arrojados al agua. Los objetos religiosos, así como algunas imágenes sagradas que los jesuitas conducían al Brasil, también fueron profanadas y motivo de grotesca burla.

En la partición de 1613, conocida también como la "partición grande" –documento de extraordinario valor para conocer la historia de esta etapa de la isla, que con tanto rigor ha estudiado la profesora palmera Ana Viña Brito- se detalla el contenido del mobiliario religioso de la ermita de Las Angustias. Así sabemos que el altar estaba presidido por la citada imagen, la talla flamenca del arcángel San Miguel, procedente del oratorio privado de su propietario en Santa Cruz de La Palma; además de varios cuadros -entre ellos un par de "papeles pintados" con las representaciones de San Francisco y San Antonio- y un relicario, donde "están las santas reliquias" de los mártires, así como el crucifijo que colgaba de un tirante de la techumbre y el incipiente vestuario de la Virgen, dotado entonces de cuatro mantos de seda y siete tocas.

En 1672, la ermita de Las Angustias estaba de nuevo arruinada y seis años después sus patronos, los señores Monteverde y Vandale, habían construido a su costa y en el mismo sitio donde se encontraba la anterior fábrica otra de mayores dimensiones que, según escribió el visitador Juan Pinto de Guisla, quedó "mui bien paresida".

Por esta razón, la venerada imagen de Nuestra Señora de Las Angustias fue trasladada durante todo ese tiempo a la ermita de San Miguel Arcángel, en la cual permanecería hasta la conclusión de los trabajos de reedificación, donde el citado visitador la encontraría "colocada con mucho aseo", en julio de 1678.

El creciente fervor popular se tradujo en numerosas donaciones, como se deduce de los testimonios de las visitas efectuadas por el licenciado José de Tobar y Sotelo en noviembre de 1705 y mayo de 1718, quien se detuvo en apreciar el mayor ornato del santuario con respecto al existente en la cercana ermita de San Miguel Arcángel en Tazacorte -al contrario de lo que había ocurrido en épocas pasadas- y a la de San Pedro de Argual, justificando tan piadoso hecho a las limosnas de los fieles.

Del siglo XVIII data también el retablo mayor labrado en madera dorada y constituido por un solo cuerpo tripartito, presumiblemente renovado en su policromía en los albores de la citada centuria por el artista palmero Bernardo Manuel de Silva.

La familia Sotomayor conserva en su archivo del llano de Argual una copia de un escrito firmado por Félix Poggio y Alfaro, el 31 de mayo de 1854, dirigido al cura párroco de Los Llanos de Aridane, en el que solicita información sobre la imagen y la ermita de Las Angustias, alegando que ésta "se venera bajo el título que la dieron nuestros mayores N.S. de las Angustias, y otras dos iguales fueron tomadas y conservadas por algunos ingleses que preservados de los errores del cisma que contaminó esta nación en los siglos XV y XVI, queriendo llevarlas a país en donde se las continuase dando culto las pusieron en un barco de dicha nación que al pasar por esta Isla, dejaron una en el barranco de Los Sauces, la otra en esta Ciudad y otra en el barranco de la Caldera y que el caballero flamenco Jácome de Monteverde, dueño de este barranco y de Argual y Tazacorte, fabricó su primer ermita en el mismo lugar en que los ingleses dejaron el cajón en que ella venía, que fue al pie de las vueltas que suben a Argual en donde aún se conservan algunos fragmentos".

En 1861 la imagen tenía puesta la corona imperial de filigrana y plata calada, de procedencia cubana y donada, probablemente, a finales del siglo XVII por la familia Poggio Monteverde, "las potencias del Cristo difunto y una gran cruz puesta detrás de ambos -apunta el doctor Pérez Morera-, así como un soberbio dije de oro, llamado también joyel de capilla o templete con un calvario de boj en miniatura prendido desde tiempo inmemorial en la base de su toca lígnea".

A principios del siglo XX, el santuario sufrió una desafortunada reforma, que desvirtuó su aspecto original, lo que se subsanó bastantes años después gracias a una posterior restauración, que concluyó el 14 de agosto de 1985, con la bendición por el prelado de la diócesis nivariense Damián Iguacen y el traslado de la imagen desde la parroquia de Nuestra Señora de los Remedios, en Los Llanos de Aridane.


Imagen flamenca

La imagen de Nuestra Señora de las Angustias corresponde a la Escuela de Amberes, perteneciente al antiguo ducado de Brabante, y se sitúa cronológicamente entre 1515 y 1522. Está tallada en madera dorada y policromada y mide 110 centímetros de alto, 80 centímetros de ancho y 50 centímetros de fondo.

Desde el punto de vista iconográfico recrea el tema de la Piedad, que con frecuencia se asimiló a la advocación de Nuestra Señora de los Dolores. Como señala la doctora Clementina Calero Ruiz, en alusión al padre Trens, "la soledad de María va a ser aprovechada por artistas y místicos, quienes uniendo los dos extremos de la vida de Cristo, infancia y muerte -pesebre y cruz-, crearán una nueva tipología popularmente conocida como la Piedad. De este modo se supone que María rememora -según palabras de San Bernardino de Siena-, la infancia de Jesús, pero ahora no es al hijo dormido al que porta en sus brazos, sino al Hijo muerto. Por este motivo en estas representaciones se advierten desproporciones entre ambos cuerpos, lo que no debe entenderse como inhabilidad del artista, sino debido a propia idea difundida por los poetas y místicos desde la Edad Media".

Con el título de Nuestra Señora de los Dolores, la imagen de Nuestra señora de las Angustias aparece inventariada por primera vez, como se cita, en 1522. Es contemporánea de otras imágenes de la misma procedencia y representación existentes en la primitiva iglesia del hospital de su nombre erigido en 1517 en La Laguna por Martín de Jerez y en el antiguo oratorio del establecimiento benéfico homónimo suyo, fundado durante la segunda década del siglo XVI en Santa Cruz de La Palma.

"El grupo escultórico plasma el dramático instante inmediato al descendimiento de la cruz –explica la doctora Constanza Negrín-, en el cual la figura sedente de la Madre, absorta en su profundo dolor, acoge por última vez entre sus brazos el cuerpo de su Hijo crucificado y rememora los días felices de Belén cuando acunaba en su regazo al Niño Jesús, de acuerdo con el sentimentalismo patético de finales de la Edad Media que contrapuso al sufrimiento paralelo de la Virgen, ausente en los evangelios canónicos pero insinuada en el apócrifo de Nicomedes".

Así, el grupo escultórico de La Palma -explica- "sigue un esquema compositivo piramidal para el ordenamiento de los protagonistas del episodio narrado, en el que la majestuosa postura sedente, hierática y vertical de la Virgen rellena enteramente con su imponente corpulencia el triángulo equilátero donde se inscribe a semejanza de otras Piedades, sosteniendo en su mano derecha la cabeza de Jesús y con un distorsionado ademán de la opuesta el brazo izquierdo de éste, con una forzada curvatura del cuerpo más pequeño del Hijo yacente, pues se estira arqueado sobre el regazo materno en un inverosímil cruce de sus piernas tendidas para alcanzar el suelo con la punta de los pies desigualmente tallados".

El menor tamaño del redentor desclavado de la cruz acentúa con su simbólica desproporción –derivada de los textos místicos del medievo, como hemos visto- el volumen de la figura mariana la erige en verdadero trono del dolor y del sacrificio del Hijo de Dios. Sin embargo, podemos apreciar que el rostro tiene una expresión serena, dulce y melancólica.

El atuendo de María nos sitúa en la referencia temporal al luctuoso paisaje plasmado, considerando lo usual en todas las imágenes pasionales, donde nunca faltaría esa imprescindible toca blanca cubriéndole la cabeza y el cuello –signo de edad y pena-, hendida en pico en medio de la frente, siguiendo con ello la moda vigente en los Países Bajos meridionales a finales del siglo XV y comienzos del XVI.

La doctora Negrín señala, además, que "la idealizada apariencia del ensimismado semblante de la Virgen, en el cual se opera una sugestiva simbiosis entre su otrora lozana juventud y cierto atisbo de madurez en las correctas facciones de su óvalo lleno, se contrapone al crudo realismo del cristo con las llagas de la pasión aún sangrantes, cuyos atormentados rasgos fisonómicos y anatómicos resumen admirablemente las peculiaridades de un buen número de obras devocionales salidas de los talleres del antiguo ducado de Brabante en el tránsito de dichas centurias, que tuvieron gran difusión geográfica ejerciendo una notable influencia posterior".


Bibliografía. Calero Ruiz, Clementina. La escultura anterior a José Luján Pérez. En "El arte en Canarias". Centro de la Cultura Popular Canaria. Santa Cruz de Tenerife, 1998.

- Negrín Delgado, Constanza. Nuestra Señora de las Angustias. Catálogo de la exposición "El fruto de la fe. El legado artístico de Flandes en la Isla de La Palma". Madrid, 2004

- Pérez Morera, Jesús. Los hacendados flamencos y su descendencia. Paisajes, arquitecturas y organización espacial de los Heredamientos de Argual y Tazacorte. Catálogo de la exposición "El fruto de la fe. El legado artístico de Flandes en la Isla de La Palma". Madrid, 2004.