Gestair Cargo EC-IGZ, último DC-8 de la aviación comercial española

publicado originalmente en el Blog de Juan Carlos Díaz Lorenzo en http://mundodelaaviacion.wordpress.com/2009/12/28/ec-igz-ultimo-dc-8-de-la-aviacion-comercial-espanola/

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Fue, durante bastante tiempo, un asiduo visitante de los aeropuertos de Los Rodeos-Tenerife Norte y Gran Canaria y, al mismo tiempo, el último representante de una casta de larga tradición en la historia de la aviación comercial española. Es un avión bonito y, en verdad, daba gusto verlo aterrizar y despegar con la solemnidad de los reactores de primera generación.

Hace unas semanas, la compañía Gestair Cargo anunció la retirada del avión DC-8-73 (F) matrícula EC-IGZ, un avión carguero que gozaba de la predilección de los “spotters” que en Tenerife, al igual que en otros aeropuertos, tiene a muy destacados y avezados representantes, entre ellos Luciano de la Rosa, que nos envía esta foto del protagonista.

El avión DC-8-73 (F) EC-IGZ (msn 46133) fue, en origen, un DC-8-63 (CF) y realizó su primer vuelo el 11 de junio de 1970 matriculado como N801WA. Después de varios arriendos, en septiembre de 1984 pasó a la propiedad de Emery Wordwide Airliners (rematriculado N961R) y fue transformado en carguero, siendo arrendado desde entonces y hasta diciembre de 1999 a la compañía DHL Worldwide Courier.

En julio de 2002 fue adquirido por el grupo Cygnus Air. Sus cuatro motores originales fueron sustituidos por otros tantos CFM 56-2C. En octubre de 2009, el citado avión sumaba 95.000 horas de vuelo en su ruta habitual Madrid-Tenerife Norte-Madrid y el pasado 24 de diciembre finalizó su actual etapa, permaneciendo desde entonces aparcado en el aeropuerto de Barajas, en venta, lo mismo que el avión Boeing B-757 matrícula EC-KLD.

Corporación Ygnus Air (Gestair Cargo), conocida con anterioridad como Cygnus Air, es una aerolínea de transporte de carga con base en Madrid y opera vuelos regulares a diferentes destinos europeos. Sus orígenes se deben a la unión de intereses de la compañía española Gestair y la francesa Regional Airlines, e inició su andadura en 1994 con el nombre comercial de Regional Líneas Aéreas y una flota de aviones turbohélices Saab 340.

En enero de 1998 renació como Cygnus Air dedicada exclusivamente al tráfico carguero operando dos aviones DC-8-62F, procedentes de Iberia Cargo, a los que se sumó en julio de 2002 un avión DC8-73 (F). Según se ha publicado, la aerolínea pertenece a Macholfam International (Grupo Gestair) (60%) e IMES (Grupo ACS) (40%). En 2006 cambió su denominación social a Corporación Ygnus Air y desde mayo de 2007, su nombre comercial es Gestair Cargo. La compañía opera dos aviones Boeing B-757 serie -256PCF, EC-FTR (primer B-757 de Iberia, reconvertido a carguero) y EC-KLD, aunque éste último está en situación de disponible.

DC-8-73 (F) EC-IGZ despegando del aeropuerto de Los Rodeos

Foto: Luciano de la Rosa (spotters Tenerife)

A la búsqueda de un nuevo aeropuerto para La Palma

publicado originalmente por Juan Carlos Díaz Lorenzo en http://mundodelaaviacion.wordpress.com/2009/12/17/a-la-busqueda-de-un-nuevo-aeropuerto-para-la-palma/

Magnífica panorámica aérea del aeropuerto de Buenavista (izq.), la comarca de las Breñas y Santa Cruz de La Palma

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Cuando las dificultades operativas del aeropuerto de Buenavista demostraron lo limitado de su capacidad y su escasa proyección de futuro, el Cabildo Insular de La Palma empezó a considerar seriamente la necesidad de encontrar otros enclaves en el accidentado territorio insular que fueran susceptibles de un posible emplazamiento en el futuro.

Los responsables políticos de la época se dieron perfecta cuenta de que el aeropuerto de Buenavista tenía los días contados. Y eso que en fecha tan temprana en la historia de la aviación de la isla, como en 1950, el alcalde de Mazo, Toribio Brito de Paz, con una clara visión de futuro, había ofrecido los terrenos de la costa de su municipio, que entonces no fueron aceptados y donde veinte años después sería construido el nuevo aeropuerto de La Palma.

A comienzos de la década de los sesenta, y a instancias de la primera corporación insular, se encargó un estudio técnico al ayudante de ingeniero Juan Troya Barrera, entregado el 17 de octubre de 1961, en el que se recoge una serie de aspectos que consideramos interesantes para conocer con más detalle la intrahistoria aeroportuaria de la isla, máxime considerando que se trata de un documento poco conocido.

El estudio técnico considera cuatro posibles enclaves, aunque tres de ellos quedaron descartados desde un principio. Barlovento, Puntallana, Fuencaliente y Mazo fueron los espacios estudiados, aunque sería en el último donde se pondría de manifiesto la idoneidad del lugar. A ello contribuiría, sin duda, la opinión de Vicente Ramos Hernández, comandante de Iberia que entonces volaba a La Palma en el DC-3 y que unos pocos años más tarde tendría un relevante protagonismo como comandante y jefe de flota de los aviones Fokker F-27, quien se decantaría -como ha aseverado él mismo en conversación con este periodista y rubrica el abogado palmero Carlos Lugo Sosvilla- por el terreno existente en la costa de Mazo.

En el estudio de Juan Troya se dice de la zona de Barlovento lo siguiente:

“Está situado a unos 40 km. al NE de la capital.

a) Extensión superficial y ondulación del terreno

Tiene aproximadamente 950 x 200 m. Presenta una inclinación casi uniforme, hacia el mar, por el Este, con una pendiente estimada entre un 10 y 12 %.

b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista

Los vientos dominantes, siempre según informaciones recogidas de los naturales del lugar, son variables del primer cuadrante, entre 360 y 045 grados, siendo su intensidad casi constante a lo largo del año, especialmente durante el régimen de alisios, con fuerza variable entre los 6 a 20 nudos, aproximadamente.

La única dirección de pista posible, obligada por el terreno, es de Este a Oeste, por lo que los vientos dominantes están atravesados siempre, siendo este uno de los inconvenientes que nos hacen estimar como inadecuada esta zona.

c) Montes en los alrededores hasta 5 km. especialmente en la dirección de los vientos dominantes

La zona en cuestión está prácticamente cerrada por el Norte, Oeste y Sur, por una serie de colinas cuyas laderas mueren en los límites mismos de la franja considerada, con alturas variables entre los 200 y 400 metros sobre el nivel medio de la zona, que es de 600 metros sobre el nivel del mar. Tales colinas están distanciadas por el Norte 700 metros y al Sur y Oeste entre los 1.000 y 3.000 metros. Este es su mayor inconveniente.

d) Nubosidad y nieblas

Como ya queda indicado su altura sobre el nivel del mar es de 600 metros. Como el nivel de condensación de cúmulos y estratocúmulos, que son las nubes más frecuentes en Canarias, es variable entre los 600 a 800 metros, son muchos los días en que la visibilidad en la zona considerada es muy reducida o nula, debido a que las nubes invaden la misma, esto hace que la falta de visibilidad se prolongue durante horas. Este inconveniente, sumado a los otros ya apuntados, nos han hecho desestimar la zona mencionada, razón por la que no se han levantado planos de la misma que den una idea más concreta de ella”.

De su estudio en la zona de Puntallana -la costa de Martín Luis- señala:

“Está situado a unos 9 kms. al N de la capital.

a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno

Se trata de una franja de 900 x 300 metros limitada por el mar al Norte, Este y Sur, y al Oeste por una rápida y fuerte elevación del terreno hasta unos 300 metros de altura sobre el nivel medio de la zona, que es de 10 metros sobre el nivel del mar, estando situada en la propia costa.

El terreno está cortado simétricamente por dos barrancos de amplia cuenca, que lo dividen en tres zonas casi cuadradas de 300 x 300 metros. Tiene una suave pendiente transversal hacia el mar y en sentido longitudinal es prácticamente llano, salvo las cortaduras de los dos barrancos antes citados. No tiene ampliación posible y carece de comunicaciones, pues la carretera más próxima, que es la general del Norte pasa a unos 4 kms. y 400 metros de altura.

b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista

Por tratarse de zona abierta al mar, el viento carece de perturbaciones originadas por el relieve, siendo el dominante variable en el primer cuadrante, con tendencia a los 045 grados, con fuerza variable estimada entre los 8 a 14 nudos normalmente.

La dirección de pista, obligada por el poco espacio disponible, coincidirá aproximadamente con la dirección Norte-Sur, sin que sea factible girarla más de unos ocho grados en ningún sentido.

c) Montes en los alrededores a menos de 5 km. especialmente en la dirección de los vientos dominantes

En la dirección de aterrizaje y por tratarse de una zona situada en un cabo que penetra bastante en el mar, no existe ningún obstáculo. En la salida, al Norte, ligeramente desviadas a la izquierda, existen dos colinas que caen muy rápidamente al mar, cuya elevación estimamos en 250 a 300 metros, situadas entre los 1000 y 2000 metros de la cabecera. Pueden considerarse como obstáculos.

d) Nubosidad y nieblas

Prácticamente nulas. El cielo, casi siempre cubierto, lo está de cúmulos y estratocúmulos de altura variable entre los 600 y 800 metros.

Nota.- Esta zona es una auténtica plataforma sobre el mar, recortada por acantilados de unos 10 metros de altura en cuya vecindad es posible existan turbulencias a tenor de los remolinos observados en la superficie del mar”.

Otro de los espacios estudiados fue la costa de Mazo, de la que dice:

“Está situado a unos 12 kms. al Sur de la capital.

a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno

La superficie apreciada es de unos 1.050 x 210 metros. Tiene una suave pendiente transversal hacia el mar, y en sentido longitudinal desde el centro, a la altura de Punta Ganado, hacia los dos extremos. La altura frente a Punta Ganado es de 40 metros sobre el nivel del mar, creciendo a partir del punto tomado en el eje trazado en el croquis que se acompaña, al adentrarnos hacia tierra en sentido transversal a la pista, es decir, hacia el Oeste.

El resto del terreno tiene una altura media de 10 metros sobre el nivel del mar y puede considerarse llano en un 40%.

Para el trazado del croquis que se acompaña se ha tenido en cuenta cuanto antecede, siendo indispensable para aprovechar los 400 metros finales el relleno de la Caleta del Palo, de forma circular de 100 metros de diámetro y una profundidad media de seis metros en el semicírculo cercano al mar y de tres metros en el otro.

En la parte Sur, hay también un ligero entrante del mar de unos 40 x 20 metros y dos metros de profundidad media.

b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista

El viento dominante es del primer cuadrante, variable de los 360 a 045 grados con tendencia a los 020 grados y su fuerza, casi constante, de 6 a 10 nudos. Para esta apreciación no sólo hemos tenido en cuenta las informaciones facilitadas por los naturales del lugar, sino nuestra propia experiencia, ya que por haber estado destinado durante año y medio en aquella isla y haber residido en la Residencia de Oficiales situada a unos 4 kms. al Norte de la referida zona, sabemos ser ciertas esas afirmaciones, máxime habiendo medido con anemómetro portátil repetidas veces, aprovechando anteriores estancias en la zona, con motivo del levantamiento de un perfil taquimétrico longitudinal y varios transversales, cuyos originales obran en el Excmo. Cabildo Insular de La Palma.

No se acompañan tales perfiles por corresponder a un eje desplazado 100 metros al Oeste del que ahora se considera, pero precisamente fundándonos en él hemos desplazado al actual al objeto de eliminar varios de sus inconvenientes.

c) Montes en los alrededores hasta 5 km., principalmente en la dirección de los vientos dominantes

Se trata de una zona paralela a la costa y tanto la aproximación como la salida se encuentran completamente despejadas. A este respecto podemos añadir que hemos sobrevolado la zona en cuestión en un DC-3 simulando las maniobras de aproximación y salida, que se realizan sobrevolando el mar perfectamente.

Únicamente al Norte, a unos 600 metros de la cabecera, pero apartado de la dirección de vuelo, aunque situado en la prolongación del límite de la franja estudiada, existe un acantilado llamado Risco Alto, de 59,36 metros de altura, que cae a pico al mar. Tal risco, nos informa el consejero del citado Cabildo, Sr. Duque Acosta, será volado a expensas del Cabildo, hasta el límite que fuera necesario.

Por el Sur, a unos 3.000 metros de distancia de la respectiva cabecera, pero completamente apartada de la línea de aproximación existe una colina, llamada de las Goteras, de 144 metros de altura.

d) Nubosidad y nieblas

Prácticamente nulas, por las razones señaladas al hablar de la zona de Puntallana”.

Por último, el citado técnico también estudió la zona de Fuencaliente, de la que señala lo siguiente:

“Está situada a unos 30 km. al Sur de la capital.

En Fuencaliente, punta más meridional de la Isla, existen dos zonas, una en la costa oriental y otra en la occidental, que denominamos, respectivamente A y B.

Zona A

a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno

Espacio de 1.210 x 300 metros. Terreno prácticamente llano, a 8 metros sobre el nivel del mar. Incluye el actual faro marítimo, y no tiene ampliación posible.

b) Dirección de vientos, intensidad y dirección de pista

La dirección e intensidad del viento son muy irregulares, sin que de las informaciones recogidas de los naturales del lugar podamos sacar consecuencia práctica alguna. Únicamente que el viento es fuerte y racheado, del primero y cuarto cuadrantes.

La dirección de pista, obligada por el terreno, es aproximadamente 045-225 grados.

c) Montes en los alrededores a menos de 5 km. principalmente en la dirección del viento dominante

No hay obstáculos en el sentido del eje de pista que el terreno permite, pues el mar bordea ambas cabeceras y al Este y al Oeste existe el volcán de San Antonio cuya ladera asciende hasta los 750 metros de altura.

d) Nubosidad y nieblas

En el terreno considerado prácticamente nulas. A unos 1.500 metros al Norte hay una tendencia a formarse con bastante frecuencia masas de niebla o nubes, que tienen un techo mínimo de 300 metros sobre el nivel del mar, con un máximo de 800.

Zona B

a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno

Se trata de una faja de terreno paralela a la costa occidental, comprendida entre una ladera casi a pico, de 700 metros de altura y el mar. Tiene unos 1.750 por 250 metros. El terreno es sensiblemente llano, con elevaciones alternadas de 10 a 20 metros en su parte central y con suave pendiente hacia el Oeste, en sentido transversal hasta llegar al mar, la citada ladera tiene algunos entrantes que limitan la anchura de la zona a 180 metros en algunos puntos. La altura media es de 30 metros sobre el nivel del mar.

b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista

Repetimos lo dicho para la zona A.

c) Montes a menos de 5 km. principalmente en la dirección del viento dominante.

Al Norte, a unos 2.500 metros de distancia, existe una ladera elevada unos 450 metros muy próxima a la dirección de entrada. El resto despejado, salvo la ladera que limita por el Este la zona en cuestión, ya citada.

d) Nubosidad y nieblas

Prácticamente nulas

Nota.- La proximidad de la ladera de 700 metros antes citada, hace temer la existencia de fuertes turbulencias a todo lo largo de la zona B, según se desprende de observaciones hechas en columnas de humo y de los remolinos observados en la superficie del mar.

Otra.- Ambas zonas carecen de accesos, pues la carretera más próxima pasa a unos 6 km. y 700 metros de altura”.

Publicado en Diario de Avisos, 24 de diciembre de 2006

Foto: Ana Hoyos

Vicisitudes del aeropuerto de Buenavista

publicado por Juan Carlos Díaz Lorenzo en su blog en http://mundodelaaviacion.wordpress.com/2009/12/13/vicisitudes-del-aeropuerto-de-buenavista/

Juan Carlos Díaz Lorenzo

En enero de 1958, cuando el aeropuerto de Buenavista fue de nuevo abierto al tráfico aéreo después de las obras de asfaltado, Iberia reanudó los vuelos desde Tenerife con carácter diario. Debido a la escasa longitud de la pista, que termina en un apreciable talud en la cabecera norte, se produjeron algunos percances de los aviones Junkers Ju-52 del Ejército del Aire, saliéndose de límites en el momento del aterrizaje, pues no siempre conseguían frenar dentro del espacio disponible, si bien no se produjeron daños graves.

En el transcurso de 1959 se instaló un centro de emisiones provisional para mejorar las comunicaciones con los aeropuertos de Los Rodeos y Gando, de modo que permitiera conocer a tiempo real las condiciones meteorológicas de la isla, ya que, con frecuencia, los vuelos tenían que suspenderse debido a los cambios frecuentes de vientos y el estancamiento de nubes bajas. En ese mismo año se realizaron obras en el drenaje de la pista de vuelo, pese a lo cuál no consiguieron mejorar la situación.

Para impedir el acceso de los animales al recinto fue necesario instalar un vallado en todo el perímetro, así como unas barreras para controlar el paso de los vehículos y personas, ya que la carretera de la Cumbre atraviesa la pista de vuelo en sentido perpendicular casi por el centro de la misma. Cuando el avión se encontraba a unas diez millas de la cabecera, se daba la orden al guarda para que las cerrara y detuviera el tráfico.

Por entonces estaba en construcción la nueva torre de control, que entró en servicio en 1960. El edificio, que todavía existe, está formado por dos plantas de 30 metros cuadrados cada una, y estaba equipado con aparatos de VHF y HF y también permitía establecer comunicación mediante radiotelegrafía con los aviones, que operaba personal técnico del Ejército del Aire.

Pese a estos avances, los pilotos que habitualmente volaban a La Palma -entre ellos Luis Guil Valverde, Vicente Ramos Hernández, José María Ordovás Artieda, Baldomero Monterde Fornos y Eugenio Maldonado Villaluenga-, conocedores de las peculiaridades de la pista de Buenavista, pedían en ocasiones que se colocaran botes de humo en los extremos para que sirvieran de ayuda visual en la maniobra de aproximación y aterrizaje.

Cuando el viento soplaba de ladera por encima de los 10 nudos, se hacía difícil la toma de tierra con seguridad, por lo que, en la mayoría de los casos, se abortaba la operación y el avión regresaba a Tenerife, dándose también la circunstancia de que en ocasiones podía complicarse la situación en el aeropuerto de Los Rodeos, por lo que los pasajeros acababan pasando la noche en Gran Canaria, como escala alternativa.

El 23 de junio de 1960, el sobresalto se adueñó de quienes se encontraban en el aeropuerto en el momento en que tomaba tierra un avión militar Junkers Ju-52, en el que llegaba a la Isla el general Eduardo González-Gallarza, entonces ex ministro del Ejército del Aire, que pilotaba el aparato, desplazándose a la Isla para recibir dos días después el nombramiento de Hijo Adoptivo y la Medalla de Oro de La Palma, en reconocimiento a su fecunda labor en la construcción del aeropuerto insular.

El expediente fue instruido el 24 de septiembre de 1958 mediante moción del presidente accidental del Cabildo Insular, Antonio Carrillo Kábana. El acuerdo plenario se produjo el 2 de octubre siguiente y el día 13 del citado mes se le envió una comunicación a su despacho en la Jefatura de la Zona Aérea del Estrecho, en Sevilla, donde se le hace constar dicho otorgamiento “al tener en cuenta las extraordinarias circunstancias de atención, cariño y desvelo que en V.E. concurren, dada su constante preocupación por que el aeropuerto de Buenavista, en esta Isla, sea la realidad que en la actualidad constituye”.

El avión en el que viajaba el ex ministro procedía de Los Rodeos y en el momento de efectuar la maniobra de aproximación para tomar tierra, el comandante de la aeronave comunicó a la torre de control que había frustrado y que iba a intentar entrar de nuevo con viento en cola. Por segunda vez repitió la operación frustrada y realizó el circuito de tránsito del aeródromo para intentar de nuevo el aterrizaje. En esta ocasión, el piloto consiguió completar la maniobra, aunque de forma brusca, no pudiendo evitar que el avión se saliera de la misma por el lateral derecho, metiendo la punta del plano en un sembrado y deslizándose varios metros hasta quedar parado. Los detalles de este suceso están recogidos con todo detalle en el libro Accidentes e incidentes aéreos. Islas Canarias-África Occidental (1934-2003), del que es autor el capitán del Ejército del Aire (retirado), Carmelo González Romero.

El avión sufrió daños de consideración en la zona afectada y los tripulantes y pasajeros que venían a bordo consiguieron abandonar el aparato por sus propios medios, resultando todos ellos ilesos. El 8 de julio siguiente, a bordo de un DC-3 de Iberia, pilotado por el comandante Luis Guil Valverde, llegó a La Palma la tripulación militar que se haría cargo del avión, después de que hubiera sido reparado por el personal de la maestranza de la Base Aérea de Canarias, volando con él sin novedad hasta el aeropuerto de Gando. Dicha tripulación, que era la misma que había acompañado al ex ministro el día del accidente, estaba formaba por el comandante piloto Enrique León Villaverde; el brigada mecánico Juan Castro Suárez y el sargento radiotelegrafista Francisco Ortiz Valcárcel.

En marzo de 1962, el alcalde de Breña Alta, Evelio Álvarez, dirigió un escrito al ministro del Aire, en el que argumentaba una serie de razones para solicitar la ampliación de la pista de vuelo del aeropuerto de Buenavista. Se refería, en primer término, al movimiento de aeronaves registrado durante el año 1961, con un total de 56 servicios de los que 15 se habían cancelado por el cierre del aeropuerto palmero y de Los Rodeos y cancelaciones de la compañía Iberia, “lo que nos demuestra clara y evidentemente, una vez más, que el emplazamiento de nuestro campo de aviación es magnífico, privilegiado, ofreciendo panoramas deliciosos para admiración de propios y extraños, sin registrarse nunca nieblas persistentes”. Por ello pedía al ministro que, “con su elevada comprensión y reconocido espíritu de verdadera justicia”, autorizara la ampliación de la pista de vuelo hasta alcanzar unas dimensiones de 1.700 x 150 metros, facilitando de ese modo el aterrizaje de aviones cuatrimotores.

Y advierte, tajante:

“Pero jamás llevarlo a otro lugar por diversas razones que lo justifiquen, sin hablar de propia estimación y sí, principalmente, tener en consideración que un nuevo emplazamiento, caso que hubiese sitio o paraje adecuado, supondría inversión superflua de unos cuatrocientos millones de pesetas, cuando el Estado no puede ser inagotable mina de oro, y todos nos encontramos en el ineludible deber de defender sus intereses, su Tesoro”.

El Ministerio contestó con prontitud, a finales de dicho mes, comunicando al alcalde que el aeropuerto de Buenavista figuraba “en principio” incluido para el mejoramiento de sus instalaciones en la segunda fase del Plan Nacional de Aeropuertos, “sin que se haya previsto ningún cambio por el momento en cuanto a su emplazamiento”.

Aspecto actual de las instalaciones del aeropuerto de Buenavista

Torre de control del aeropuerto de Buenavista

Por entonces ya se había retirado el destacamento militar del aeropuerto, aunque el jefe del mismo seguía siendo un teniente del Ejército del Aire y el resto del personal estaba formado por civiles contratados. El edificio se aprovechó para destinarlo a terminal de pasajeros, siendo reformado y dotado de un vestíbulo de espera y un bar en el centro, así como zona de venta de billetes, facturación y entrega y recogida de equipajes a la derecha, por el que se accedía al estacionamiento de aeronaves, así como una pequeña tienda y aseos para el público. La parte oficial estaba compuesta por una oficina para el jefe del aeropuerto, otra para las gestiones de tráfico aéreo, un botiquín y una habitación para el personal que trabajaba en la instalación.

Las primeras normas de seguridad aplicadas en el aeropuerto de Buenavista vinieron dictadas por el general jefe de la Zona Aérea de Canarias, y en ellas se pedía al máximo responsable que intensificase la vigilancia de las instalaciones, de los aviones, de los depósitos de combustible y de las maletas o bultos sospechosos. Los equipajes “abandonados” debían trasladarse a un lugar apartado hasta que alguien los reclamase. El motivo de estas actuaciones no era otro que prevenir una pretendida campaña de sabotajes que “organizaciones radicadas en el extranjero” estaban planificando en España “colocando explosivos en las maletas”.

El 1 de julio de 1964 aterrizó en el campo de Buenavista un avión turbohélice Avro 748, de la compañía Hawker Siddeley Aviation Ltd., que se encontraba en Canarias en viaje de demostración. A bordo viajaba personal de Iberia y entre ellos el comandante Vicente Ramos Hernández, encargado de evaluar sus prestaciones ante su posible adquisición para relevar al DC-3, lo que finalmente no se produjo, pues cuando llegó el momento de renovar la flota interinsular, la compañía se inclinó por la opción del avión holandés Fokker F-27.

Entre los visitantes ilustres que llegaron en este año al campo de aviación de Buenavista figuraban la princesa Irene de Holanda, hija de la reina Juliana; y su esposo, el príncipe español carlista Carlos Hugo de Borbón Parma, que habían contraído matrimonio el 24 de abril.

El noviazgo y posterior boda del príncipe Carlos Hugo con la princesa Irene, se inició con una carrera y una corrida. La primera, el día 7 de julio, día de San Fermín, cuando Carlos Hugo, como un mozo más de los miles que ese día se dan cita en la capital navarra, no sólo corrió delante de los toros sino que incluso realizó un peligroso quite, con el periódico que llevaba en la mano, cuando uno de los astados estaba a punto de empitonar a un corredor en la calle de la Estafeta.

La fotografía apareció al día siguiente en la primera página de los periódicos de Pamplona. Por la tarde, la plaza de toros era un clamor del público vitoreando al príncipe valiente que ocupaba un palco. Casualmente, en otro palco próximo, la princesa de los Países Bajos, impresionada por tales muestras de entusiasmo, creyó que aquellos vitoreaban al futuro rey de los españoles, habida cuenta de las aspiraciones que éste tenía sobre el trono de España.

El 1 de septiembre de 1965 se reguló, mediante orden ministerial, la denominación de los aeropuertos nacionales para adecuarlos a la normativa internacional, razón por cual el campo de aviación de Buenavista pasó a denominarse oficialmente “Aeropuerto de La Palma”. Por entonces figuraba incluido en el Plan de Aeropuertos y Rutas Aéreas 1963-1967, en el que se contemplaba incluso la posibilidad del establecimiento de helipuertos que permitiesen el transporte aéreo con la isla, idea que no prosperó por la falta de desarrollo, entonces, de este tipo de aeronaves.

En 1966 fue necesario reformar las instalaciones destinadas al tránsito de pasajeros, debido al pésimo estado en que se encontraba el primitivo barracón de madera. En este año se incorporó el primer técnico, Ángel Concha Prieto, como jefe del Negociado de Información Aeronáutica y unos meses después llegó el primer controlador aéreo. A partir del 15 de agosto, Iberia se hizo cargo del servicio de señaleros y puesta en marcha de los motores, que hasta entonces había realizado el personal auxiliar.

Las dificultades operativas del aeropuerto de Buenavista obligaron a Iberia a la instalación en dos aviones DC-3 que operaba Spantax de unos cohetes JATO para suministrar potencia adicional en caso del fallo de motor en el despegue o en los aterrizajes frustrados. Sin embargo, dichos cohetes dieron algún susto a los tripulantes y los pasajeros del DC-3. En una ocasión, con el avión posicionado en la cabecera de pista preparado para el despegue, se dispararon de manera accidental, provocando un fuerte ruido que incluso alarmó a la población cercana, quedando el avión envuelto en una gran nube de polvo blanco. En otro viaje, cuando sobrevolaba el campo de Bajamar, en el que se disputaba un partido de fútbol, sucedió lo mismo, saliendo el público despavorido ante el ruido del estampido, pensando que el avión se les venía encima.

En septiembre de 1967, el aeropuerto palmero fue clasificado de segunda categoría y atendía dos vuelos diarios de Iberia en la línea de Tenerife, además del escaso tráfico militar y vuelos esporádicos de avionetas y helicópteros del SAR, cuyo primer servicio en el aeropuerto se había producido el 9 de enero de 1957. Poco después, en el mes de octubre, asumió el mando el teniente Antonio Díaz Carrasco.

Durante una temporada, Iberia cedió la línea Tenerife-La Palma a Spantax, en la que operó con aviones DC-3 y Fokker F-27 -cuyo primer vuelo, en 1967, estuvo pilotado por el comandante Julián Bustamante-, volando además en otras líneas del archipiélago canario y a las principales poblaciones del Sahara Occidental. En esta etapa, en septiembre de 1966 se produjo el accidente de un DC-3 en aguas de El Sauzal, cuando volaba de Tenerife a La Palma.

En 1968, cuando Iberia incorporó los aviones Fokker F-27 a las líneas interinsulares de Canarias, la compañía recuperó la línea de La Palma y amplió la frecuencia a tres vuelos diarios y estableció un nuevo servicio desde Gran Canaria. Spantax siguió operando algunos vuelos chárter con DC-3 y Fokker F-27, así como la compañía TASSA, exclusivamente con DC-3, en los que volaba el comandante Constantino “Tino” Rubio Lorenzo, una de las figuras legendarias de la aviación en Canarias, que había vivido en La Palma durante los años de la guerra civil española.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 8 de abril de 2007

Fotos: Juan Carlos Díaz Lorenzo

LA MICROGRAVEDAD COMO ENTORNO DE EXPERIMENTACIÓN

De aero.upm.es:

Fly Your Thesis! es el nuevo programa de la Agencia Espacial Europea (ESA) que ofrece a los estudiantes de sus países miembros la posibilidad de experimentar la microgravedad. El plazo para presentar ideas de interés científico finaliza el 31 de agosto.

La microgravedad, o lo que es lo mismo, la ausencia de esa fuerza dominante que ejerce la gravedad, es una sensación que experimentan los astronautas en la Estación Espacial Internacional. Se trata, entonces, de experimentar las mismas condiciones, pero a bordo de un Airbus 300 Zero-G en lo que se denominan vuelos parabólicos.

Los vuelos parabólicos aúnan el espacio y la aeronáutica. Para conseguir la microgravedad en el interior del Airbus 300, donde se encuentran el experimento y el experimentador interactuando directamente, el avión realiza una maniobra de ascenso y a continuación un picado, recorriendo una parábola. Los equipos seleccionados participarán en tres vuelos de 30 parábolas cada uno, con un período de ingravidez de unos 20 segundos en cada parábola.

Los requerimientos del programa son: un equipo de estudiantes que diseñe un experimento científico para ser probado en microgravedad como parte de su tesis doctoral, proyecto fin de carrera o investigación oficialmente reconocida, que registrados en el portal de Educación de la ESA, envíen una carta que explique sus intenciones de participar.

Tras esta primera fase inicial, cuyo plazo finaliza el 31 de agosto, se seleccionarán 20 equipos que deberán elaborar su propuesta científica de una manera más detallada y con el apoyo de un mentor. Presentarán dichos informes en un encuentro en el ESTEC (Holanda) y visitarán el European Astronaut Centre (EAC) en Alemania, el lugar donde se forman y entrenan los astronautas europeos. Y finalmente, en enero de 2009, tres o cuatro de los equipos serán seleccionados para probar su experimento en la 51ª Campaña de Investigación en Microgravedad de la ESA que tendrá lugar en otoño de 2009 en Burdeos (Francia).

El proceso de selección es más complicado de superar que en anteriores ediciones, pero
los equipos preseleccionados contarán con mayor apoyo por parte de científicos e
ingenieros de la ESA. Y además, algunos de los no seleccionados en la final, podrían
probar su experimento en otras plataformas de microgravedad. Las áreas de
investigación de los experimentos propuestos abarcan desde la física de fluidos a la
química y la biología, pasando por la ciencia de materiales, la transferencia de calor o la
astrofísica.

Vuelos parabólicos, una tradición en la UPM Los vuelos parabólicos de la Agencia Espacial Europea comenzaron a realizarse en 1984. Ya en las primeras campañas los nombres de ingenieros aeronáuticos españoles, titulados en la UPM, se colaban entre los de otros europeos. Tal es el caso del fallecido, Ignacio Da Riva, o de los profesores Sanchez-Tarifa y Meseguer, quienes han participado en más de una ocasión.

Diez años más tarde, en 1994, se incorporan a esta experiencia los estudiantes, para los que se crean las ESA Student Parabolic Flight Campains (SPFC), una oportunidad única de experimentar en condiciones de microgravedad. Desde entonces, alumnos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos (ETSIA) y de la Escuela Universitaria de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos (EUITA) han tomado parte en estos vuelos parabólicos.

En 2004, el equipo Dedalus presentó URCOOL, un experimento del área de la fluidodinámica que trata de estudiar el fenómeno denominado “sloshing”, relevante puesto que el movimiento de la interfaz líquido-gas en estas condiciones pueden provocar problemas de diversa índole en la dinámica del vehículo lanzador y en los elementos asociados a los tanques de combustible. Para Mercedes Ruiz, una de sus integrantes, fue una experiencia única: “siempre quise ser astronauta e investigar en temas relacionados con el espacio y esta iniciativa reunía ambas oportunidades”.

Y no sólo eso, sino que también fue un éxito, como explica Mercedes, “sin lugar a dudas, el haber
participado en esta campaña me ha abierto puertas profesionales y aún existe la posibilidad de que vuelva a involucrarme en la evolución de este proyecto, a la vista de los resultados obtenidos y del interés para la industria del sector”.

El año siguiente, se embarcaba en la 8ª SPFC, José Luis Mora, junto con sus compañeros de Gravityless Firemen para experimentar “el agua nebulizada como agente extintor de incendios en microgravedad”, el primero seleccionado proveniente de la EUITA. Para su desarrollo estuvieron un año haciendo estudios y “el mejor resultado de los vuelos es que durante ese año tuve la oportunidad de conocer a mis ex profesores y hoy en día somos buenos amigos”, sostiene. Y aunque cree que “mi beneficio profesional ha sido nulo”, la ESA ha vuelto a escoger un proyecto para competir en la construcción de un “rover” (los robots que exploran la superficie de la Luna o Marte) en el que está involucrado, “algo que no hubiese sido posible de no ser por todo lo que aprendí en la 8ª SPFC”.

Todos los que han tomado parte de estos vuelos coinciden en una cosa “es una sensación única, extraordinaria, increíble, que no se puede describir, hay que experimentarla para comprenderla”. Así que, todos los interesados, tienen una nueva oportunidad para tratar de ganarse una plaza en el Airbus 300-Zero G.

SIMULAR LA EVACUACIÓN DE UNA AERONAVE POR ORDENADOR PERMITE GANAR TIEMPO Y SEGURIDAD

de aero.upm.es:

La seguridad, leitmotiv del transporte aéreo, incluye el ensayo de evacuación entre las pruebas para obtener la certificación de una aeronave. Desarrollar una herramienta de simulación del ensayo eficiente, sencilla y versátil ha sido objeto de una tesis doctoral realizada en la ETSI de Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid.

Las estadísticas no dejan lugar a dudas a la hora de hablar de seguridad en los medios de transporte, considerando a los aviones como una de las formas de desplazamiento de los seres humanos con menor número de accidentes anualmente. Pero en las aeronaves comerciales pueden presentarse situaciones de riesgo, como una salida de pista, un aterrizaje forzoso, una amenaza terrorista o una avería, que exigen una evacuación de emergencia.

En el complejo tema de la evacuación de emergencia de aviones de transporte se centra la tesis del recién doctorado José Manuel Hedo Rodríguez, concretamente en el ensayo de evacuación, el proceso de puesta a salvo de los ocupantes de un avión (tanto pasajeros como tripulación) en el exterior del mismo cuando las circunstancias lo aconsejan. Actualmente, la normativa contempla que el tiempo máximo para evacuar completamente el avión en una única demostración a escala real, con ocupantes auténticos y en unas condiciones concretas (oscuridad de la noche, mitad de las salidas de emergencias bloqueadas, bultos de equipaje en pasillos y vías de evacuación e interior iluminado únicamente con luces de emergencia) es de 90 segundos para conseguir pasar con éxito esta prueba imperativa para la certificación de la aeronave.

El ensayo de evacuación es una prueba más de la importancia que se le da a la seguridad aérea en la ingeniería aeronáutica. En el transporte aéreo se pone énfasis en todos los eslabones de la cadena, desde la prevención de accidentes (seguridad activa) hasta la protección de los ocupantes en caso de accidente (seguridad pasiva). En este último caso se busca maximizar la tasa de supervivencia mediante la investigación en tres temas que están estrechamente relacionados: la protección frente al impacto, la capacidad de supervivencia en incendios y la capacidad de evacuación.

Simulación por ordenador frente a ensayo demostrativo
El profesor de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid se interesó por este último aspecto a la hora de elaborar su tesis doctoral titulada “Modelización Computacional del Ensayo de Evacuación de Emergencia de Aviones de Transporte”.

Los ensayos demostrativos del proceso de evacuación plantean, en palabras de Hedo, “una serie de inconvenientes frente a la sola ventaja de ser marco de referencia común para todos los aviones”. Entre esos inconvenientes destacan: que no reproduce la compleja casuística que puede producirse en una emergencia real, que se obtiene una muestra experimental insuficiente (de un único valor), que es costoso en recursos económicos (tanto en tiempo como en dinero) y un cierto nivel de riesgo para los participantes. Frente a esto, se trata de disponer de una herramienta de análisis y diseño que facilite el trabajo de las autoridades de certificación y el estudio del fenómeno a los diseñadores, es decir, sustituir el ensayo de evacuación por un modelo matemático computacional que simule dicho ensayo.

Pero hasta el momento, las autoridades de aeronavegabilidad sólo permiten un uso muy limitado de cálculos para el ensayo de evacuación de emergencia de la certificación, habitualmente junto a ensayos parciales o totales previos. Aunque la simulación por ordenador está alcanzando tales grados de sofisticación que ya sustituye a los experimentos tradicionales en infinidad de situaciones y también dentro del campo de actuación de la ingeniería aeronáutica, actualmente “los cálculos se reducen fundamentalmente a sencillas extrapolaciones en caso de modificación de un avión que ya pasó su ensayo de evacuación correspondiente”, expone el profesor.

La herramienta de modelización de la evacuación paso a paso
A la espera de que la evolución lógica de simulación de fenómenos por ordenador permita la sustitución del ensayo de evacuación de aeronaves, José Manuel Hedo, ha desarrollado la herramienta ETSIA (Evacuation Test Simulation and Investigation Algorithm) que además de ese objetivo permite ayudar en el diseño de cabinas con vistas a su certificación. “Se caracteriza por su sencillez, su flexibilidad y su versatilidad y por poder ejecutarse en cualquier ordenador personal con una máquina virtual JAVA”, apostilla.

En la simulación por ordenador se parte de una cubierta de avión, generalmente en configuración de máxima densidad de asiento, por ser éste el caso crítico. Se recopilan los datos de entrada sobre el escenario (asientos, transportines, salidas, vías, etc.) sobre los humanos y sobre la configuración de evacuación que se pretende estudiar (salidas disponibles y medios de descenso).
“Recordemos —explica Hedo— que la evacuación de un avión es muy diferente de la que se realizaría en otro tipo de espacio”. Destacan tres diferencias clave: el margen temporal disponible es muy estrecho, pues los motores de aviones funcionan con combustibles líquidos muy inflamables que en caso de accidente es probable que generen un incendio en poco tiempo, por lo que el riesgo crece exponencialmente con el paso del tiempo. También el diseño en planta de las cubiertas de un avión, que se hace con un criterio de aprovechamiento óptimo del espacio para minimizar el peso en vacío, por lo que los espacios disponibles para los ocupantes son mínimos (los aviones de fuselaje estrecho disponen de un único pasillo principal) lo que implica que se produzcan conflictos cinemáticos (de trayectoria de movimiento) entre los ocupantes. Y por último, los medios de descenso neumático usados para evacuar pueden alcanzar una altura de hasta 8 metros, lo que introduce un retardo psicológico adicional denominado “tiempo de indecisión”.

La herramienta software, con un lenguaje de programación multiagente, reproduce la geometría básica del escenario, genera los agentes que simulan a los ocupantes, se encarga de simular su movimiento en el escenario, presenta en tiempo real la información relevante disponible y va registrando la interesante para finalmente analizar la evacuación con evaluadores originales. Los modelos matemáticos se usan intensivamente por toda la herramienta: generación del pasaje siguiendo la distribución edad-sexo requerida por la norma, generación aleatoria de los atributos cinemáticos de los ocupantes, algoritmos de movimiento y resolución de los conflictos cinemáticos, Interfaz de la herramienta Evacuation Test Simulation and Investigation Algorithm (ETSIA) entre otros. El proceso termina con el análisis de los resultados numéricos y gráficos representados en la interfaz y/o registrados por la herramienta.

Más seguridad y ahorro en tiempo y dinero
Las ventajas de la simulación computacional son claras. “Se gana capacidad de análisis, tamaño de muestra experimental, tiempo, dinero y seguridad”, sostiene el docente de la ETSI Aeronáuticos. El ahorro de tiempo en la obtención de resultados es un factor fundamental, ya que supone que se puedan estudiar previamente al ensayo real y de forma exhaustiva todos los casos concebibles, así como estudiar sistemáticamente la influencia de las modificaciones de diseño en las prestaciones de evacuación.
Pero no se alejan de las dificultades que plantea el estudio de la cinemática (parte de la mecánica clásica que estudia las leyes del movimiento de los cuerpos sin tener en cuenta las causas que lo producen, limitándose esencialmente, al estudio de la trayectoria en función del tiempo), implementadas por las peculiaridades de este espacio concreto. “Nos topamos con dificultades de diverso tipo, la puramente geométrica, debida a la complejidad de las cabinas; la escasez de datos sobre prestaciones cinemáticas de los humanos en el entorno concreto de evacuación, y la complejidad algorítmica”.

Investigaciones ampliables
En la actualidad el profesor Hedo imparte docencia adscrito al departamento de Física Aplicada a la Ingeniería Aeronáutica de la ETSI Aeronáuticos de la UPM, pero continuará investigando en el proceso de evacuación de los aviones, “implementando y validando el modelo de evacuación para aviones de fuselaje ancho o con otras configuraciones y con el deseo de que haya más personas interesadas en compartir esta tarea”.

EN BUSCA DEL AVIÓN RESPETUOSO CON EL MEDIO AMBIENTE

De aero.upm.es:

Investigadores de la Universidad Politécnica de Madrid buscan técnicas que disminuyan el consumo de combustible de los futuros aviones comerciales mediante mejoras aerodinámicas que disminuyan la resistencia de las aeronaves al viento.

Son numerosos los proyectos de investigación en aviación civil a nivel internacional que tratan de hacer posible la adecuación de la aeronáutica a los objetivos que la Unión Europea marca en el denominado informe ACARE 2020. Antes de esa fecha habrá que: reducir un 20% la tasa de accidentes, desarrollar un sistema de tráfico aéreo que gestione 16 millones de vuelos al año, reducir a la mitad la contaminación acústica, reducir a la mitad las emisiones de dióxido de carbono y reducir en un 80% las emisiones de dióxido de nitrógeno.

Estos tres últimos puntos, de mejora del impacto medioambiental de los aviones, focalizan las investigaciones de un grupo de universidades, institutos de investigación e industrias aeronáuticas europeas, entre las que se encuentra la Universidad Politécnica de Madrid. Dos profesores y un doctorando de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos participan en el proyecto AVERT (―Aerodynamic Validation of Emmision Reducing‖).

Técnicas de control activo del flujo alrededor del avión
La reducción de la resistencia de los aviones es directamente proporcional a la reducción del consumo de combustible, algo que tiene también gran influencia en el ruido y la carga útil. Por ello, ―los esfuerzos por reducir la resistencia de las aeronaves han sido una constante en la aeronáutica desde los hermanos Wright‖, señala Jiménez

Menos consumo del avión significa, por ende, menos contaminación y menos CO2. Ese es el objetivo final de AVERT, el desarrollo de nuevas tecnologías que permitan un control activo de flujo (ACT) tanto a baja como a alta velocidad. A baja velocidad, es decir, en el despegue y el aterrizaje, el flujo alrededor del avión tiende a separarse del ala con lo que el ala dejaría de sustentar y el avión de volar. ―En AVERT —afirma el catedrático— se están probando distintas técnicas para controlar ese flujo y que no se separe, sin tener que recurrir tanto a la reconfiguración mecánica del ala (uso de flaps y slats para no entrar en pérdida). En esencia, son distintas versiones de inyectar chorros de aire en sitios bien elegidos para que hagan el mismo efecto que esos dispositivos hipersustentadores que se usan en la actualidad‖.

El control del flujo a alta velocidad (durante el vuelo) es más complicado, pues el flujo no se separa pero se hace inestable y turbulento, lo que aumenta la resistencia de fricción entre el aire y el avión y por lo tanto, otra vez, el consumo. En este caso, que es el que ocupa a los investigadores de la UPM dentro del proyecto, se trata de manejar la turbulencia, bien retrasando su aparición lo más posible, o bien disminuyendo su efecto una vez que aparece. Como reconoce Jiménez Sendín, ―la física de la turbulencia tiene aún puntos oscuros y un control completo de la misma es más bien un objetivo a 50 años‖.

La aerodinámica al servicio del medio ambiente
Para la validación aerodinámica de reducción de emisiones se han empleado tanto simulaciones numéricas que ―nos permiten entender la física‖ como validaciones en túnel de viento, ―ya que los ordenadores no están aún a la altura de simular un avión a escala real, y al final hay que comprobar todo en el túnel‖.

Una de las opciones para optimizar la superficie de la aeronave es la fijación de las denominadas ―riblets‖, unas ranuras colocadas en el sentido del flujo que limitan la fricción en el flujo turbulento y reducen la resistencia entre un cinco y un ocho por ciento. Se asemeja a los dentículos que presentan los tiburones en su piel y que han llegado a inspirar la creación de bañadores que permiten una mejor aerodinámica en el agua. En las fases finales en que se encuentra el proyecto ―podemos afirmar –explica Jiménez Sendín– que hemos entendido relativamente bien la aerodinámica de las ―riblets‖, y ahora el problema es más bien de fabricación y económico, puesto que la idea es que las superficies no sólo sean eficientes aerodinámicamente hablando, sino que puedan fabricarse e incorporarse al avión a un coste razonable y con una vida útil no demasiado corta‖.

En busca del avión respetuoso con el entorno
Desde un punto de vista económico, lo más importante es aumentar la carga (llevar más pasajeros) y aumentar la autonomía. ―Hoy se puede ir sin escalas desde Australia a
USA, mientras que mis padres tenían que hacer escala en las Azores para llegar a Nueva York‖, recuerda el profesor. Ya que en el mundo tan sólo hay dos compañías que fabrican aviones de transporte (Airbus en Europa y Boeing en USA), ―el que entienda cómo hacer aviones que pesen menos, gasten menos y hagan menos ruido, venderá y sobrevivirá en este mercado de competencia a dos bandas‖. Y todo ello sin olvidar la seguridad, pues en la ingeniería aeronáutica se trata en primer lugar de que los aviones sean seguros, y luego eficientes.

En cuanto a la reducción del ruido, otro de los objetivos perseguidos por la industria europea, se considera que, en vista de los resultados obtenidos hasta el momento, es una meta alcanzable, la cuestión es determinar en cuánto se podrá disminuir la contaminación acústica. En la opinión del responsable de AVERT en la ETSI Aeronáuticos, ―el ruido no ha sido una gran preocupación del diseño de los aviones hasta hace relativamente poco, y será de los aspectos que más mejoren a corto plazo‖.

En el caso de AVERT se trata de estudiar la influencia de la geometría de la pared sobre el flujo, pero entender cómo funciona la turbulencia en cualquier caso particular aclara cada día más cómo funcionan los flujos turbulentos, un problema físico que va más allá de la aeronáutica. Por ejemplo, el alcance de las pelotas de golf, también se ve influido por este fenómeno, lo que explica que las pelotas que se emplean en este deporte estén cubiertas de hoyuelos en vez de presentar una superficie lisa, ya que en el segundo caso la resistencia aerodinámica sería mayor y no permitiría sus desplazamientos de grandes distancias a través del aire. Igualmente, todos los vehículos, las tuberías o el mar están controlados por la turbulencia del flujo.

AVIACIÓN Y COMERCIO DE EMISIONES

De aero.upm.es:

Ante las exigencias europeas del control de emisiones de gases de efecto invernadero, el profesor de Transporte Aéreo de la ETSI Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid, Arturo Benito, repasa cómo se aplicará la nueva legislación a la flota aeronáutica española.
En noviembre del pasado año 2008 la Unión Europea (UE) aprobó una Directiva por la cual se incluían los vuelos de la aviación civil internacional, despegando o aterrizando en aeropuertos de la UE, dentro del esquema europeo de comercio de emisiones (ETS), a partir del año 2012. Recientemente España ha transpuesto la Directiva a su legislación y puesto en marcha un proceso muy complejo que obligará a las compañías aéreas y a los operadores civiles no comerciales a reportar anualmente su volumen de tráfico, medido en Toneladas-kilómetro transportadas (TKT) y las toneladas de anhídrido carbónico CO2 emitidas por sus vuelos.
El mecanismo de compra-venta de emisiones
El comercio de emisiones es un mecanismo previsto en el Protocolo de Kioto (diciembre 1997) para obtener una máxima eficiencia en la reducción de gases de efecto invernadero, que son los más influyentes en el calentamiento de la atmósfera terrestre e inductores del cambio climático. Dado que el más importante de estos gases, el CO2, causa exactamente el mismo efecto por unidad emitida con independencia de la fuente o el lugar donde se produzca, algunas industrias pueden obtener reducciones de emisiones a menor precio que otras, por lo que alcanzarían sus objetivos fácilmente, a coste bajo. Las actividades comerciales, como la aviación, donde ya se han dado grandes pasos en avances de eficiencia energética, tienen más difícil y con mayor gasto, mitigar aún más sus emisiones, especialmente si se trata de un sector de gran crecimiento a medio plazo. Debe tenerse en cuenta que, dependiendo del precio del petróleo, entre un 20 y un 30%
Notas de prensa
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de los costes de las compañías aéreas corresponden al combustible, lo que es un formidable incentivo de ahorro.
La base del comercio de emisiones consiste en establecer un sistema de topes e intercambios (cap and trade, en la terminología anglosajona). Cada operador de una actividad recibe un objetivo de limitación del CO2 proveniente de su negocio. Si emite más, debe compensar sus excesos comprando derechos de emisión a otros operadores. Si emite menos, la diferencia con el máximo permitido se transforma en derechos de emisión, que puede vender a quienes lo necesiten. De esta forma se asegura que todos colaboren al objetivo final, que las reducciones de CO2 se realicen en las áreas de menor coste y que incluso los operadores que cumplan con sus límites, tengan un incentivo adicional (la venta de derechos) para seguir trabajando en reducir las emisiones.
En sus trabajos por alcanzar sus objetivos nacionales, marcados en el Protocolo de Kioto, la Unión Europea instauró un sistema de comercio de emisiones (ETS) que empezó a funcionar en el año 2005, incluyendo seis sectores industriales de fuentes de emisión fijas, cubriendo cerca del 50% del total de emisiones de la UE. Sin embargo, la aviación internacional se excluyó de los objetivos de Kioto, al no haber acuerdo sobre cómo se atribuían las emisiones de los vuelos que atraviesan el espacio aéreo de más de un país, dejando a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) la responsabilidad de regular estos aspectos. Ante la falta de acuerdo dentro de OACI, la UE decidió tomar medidas e incluir, por primera vez en el mundo, las emisiones de unas fuentes móviles, como los aviones en su ETS, ya en funcionamiento.
Mejorar la eficiencia energética con un tráfico aéreo en crecimiento
La aviación civil supone, aproximadamente, el 2% de las emisiones mundiales de CO2, único gas de efecto invernadero emitido por los motores de aviación, a razón de 3,15 kilogramos por cada kilo de queroseno consumido. Sin embargo, está generalmente aceptado por la comunidad científica que las emisiones a gran altura de óxidos de nitrógeno, compuestos de azufre, partículas sólidas y vapor de agua, pueden tener también un efecto neto de calentamiento atmosférico. No obstante, ante la falta de suficientes elementos para cuantificar este efecto añadido, la UE ha optado por avanzar en el control del CO2 a la espera de mejor información sobre la repercusión del resto de las emisiones, que podrían aumentar un 75% el impacto del CO2.
El objetivo de la UE en aviación es mantener sus emisiones al nivel medio del trienio 2004-2006. En la última década, las compañías aéreas han venido mejorando su eficiencia energética (emisiones por TKT) a una media de un 2% anual, buena prueba del gran esfuerzo tecnológico y operativo del sector, pero aumentando el volumen de tráfico en más del 4%. Por tanto, las emisiones totales crecen y, de seguirse esta tendencia, ahora interrumpida temporalmente por la crisis económica, el sector tendría que comprar derechos de emisión para mantener su crecimiento. El coste total para la industria es difícil de evaluar, puesto que depende en gran manera de la evolución de la economía, pero para el año 2012 sólo, podría oscilar entre 200 y 500 M€. Diferentes programas de investigación en nuevas tecnologías de aviones comerciales, como el
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europeo ACARE, proporcionarán grandes mejoras en la próxima década. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) considera posible llegar a un modelo de crecimiento sin aumento de emisiones en el año 2020.
El mecanismo de aplicación de la Directiva a la aviación es muy complejo. Se basa en el cálculo de las emisiones en los años 2004, 2005 y 2006, realizado por EUROCONTROL, para establecer el objetivo. Un 85% de esas emisiones se transformarán en permisos gratuitos que se repartirán entre los operadores proporcionalmente a su tráfico (TKT) del año 2010. Un 15% de los permisos irán a subasta y, por encima de esto, los operadores tendrán que comprar permisos en el mercado actual. Antes del 31 de agosto de 2009 los operadores deberán enviar a las Autoridades del país al que estén asignados su plan de cumplimiento de la Directiva, que será controlado y verificado anualmente por un organismo independiente. Todo ello implica que, aunque el primer año de vigencia sea el 2012, la preparación del mecanismo de cálculo, control, asignación, subasta, etc. ha empezado ya, con vistas a funcionar en 2010, año clave para la distribución de permisos y el rodaje general de todo el sistema.
La reunión de la Conferencia de las Partes nº 15, a celebrar en Copenhague en diciembre de 2009, introduce un factor de incertidumbre en todo este proceso. Aunque nadie espera que la aviación quede excluida de la lucha contra el cambio climático, existe la posibilidad de que el ETS europeo se expanda a otros países y, más allá del año 2012, tanto los objetivos sectoriales como los medios de ejecución sean modificados, introduciendo variaciones en todo el proceso antes explicado.
Asistencia técnica de la UPM en el control de emisiones
La Universidad Politécnica, a través del Departamento de Infraestructuras, Sistemas Aeroespaciales y Aeropuertos de la ETSIA, participa de dos maneras en estos trabajos. Por una parte, presta asesoría técnica a la Dirección General de Aviación Civil española y participa en el Grupo de Trabajo Técnico MRV (Monitoring, Reporting and Verification), que establece todo el mecanismo anteriormente citado de aplicación de la Directiva. También, en colaboración con la Fundación científica Innaxis, ha trabajado con EUROCONTROL para perfeccionar el cálculo de las emisiones en el período 2004-2006, que constituyen el objetivo sectorial de la aviación.

Acto homenaje a Gregorio Millán Barbany

Del periódico aeroespacial:

La Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos homenajeó el pasado 28 de abril a Gregorio Millán Barbany, padre de la aerotermodinámica y decano y presidente del COIAE y de la AIAE entre 1968 y 1972.
Diferentes personalidades del mundo académico y aeroespacial se dieron cita el pasado 28 de abril en el Salón de Actos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de Madrid para homenajear a Gregorio Millán Barbany, padre de la aerotermodinámica.
Durante este acto pronunciaron unas palabras el profesor Amable Liñán, discípulo de Gregorio Millán, Antonio Barrero, César Dopazo, Rodolfo Martín Villa y Antonio Martín-Carrillo.

También estuvieron presentes el rector de la Universidad Politécnica de Madrid, Javier Uceda; el director de la ETSI Aeronáuticos, Miguel Ángel Gómez Tierno; y el hijo del homenajeado, Teodoro Millán de la Torre.

El decano del COIAE expuso cuál había sido su relación con Gregorio Millán y su trabajo al frente del Colegio y de la Asociación entre los años 1968 y 1972. Empezó y acabó su intervención diciendo: "Yo conocí a Gregorio Millán Barbany en la última etapa de su vida y tuve la suerte y el privilegio de trabajar con él".

Millán Barbany fue miembro de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales y presidente de su sección de Exactas. En palabras de Amable Liñán, "fue una de las personalidades que más contribuyó, por sus cualidades polifacéticas, al desarrollo científico y tecnológico español".
Finalizó sus estudios de Ingeniería Aeronáutica, en 1945, con el número 1 de su promoción. Su trayectoria profesional estuvo dedicada a la docencia e investigación en el INTA y en la propia ETSIA. Aquí fue donde encontró a los que conformarían su "Grupo de Combustión": Segismundo Sanz Aránguez, Jesús Salas Larrazábal, Carlos Sánchez Tarifa, José Manuel Sendagorta e Ignacio Da Riva, a los que se unieron posteriormente Francisco García Moreno, Pedro Pérez del Notario y Amable Liñán Martínez. Todos ellos colaboraron con él en la elaboración de su monografía "Aerothermochemistry", de cuya edición se cumplieron recientemente 50 años.

De 1957 a 1961 fue director general de Enseñanzas Técnicas del Ministerio de Educación Nacional, donde también fueron relevantes sus aportaciones para la modernización de la enseñanza en las Escuelas de Ingeniería. A los 85 años, falleció en Madrid, el 26 de noviembre de 2004.

EXPOSICIÓN EN LA ETSIA
Además del acto de homenaje, la Biblioteca Aeronáutica organizó una exposición dedicada a Gregorio Millán y al Grupo de Combustión. A través de 10 paneles, y acompañados de los libros y publicaciones de estos investigadores, se ha repasado la importante labor de todos ellos en el desarrollo científico, tecnológico e industrial del país en este ámbito.
La Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos también ha decidido reeditar la monografía "Aerothermochemistry", resultado de un largo proceso de investigación, se publicó en su forma definitiva, mecanografiado en 1958. Fue editado por el INTA con una tirada de 800 ejemplares. Supuso un hito en la investigación española en temas de combustión y tuvo gran difusión en centros de investigación y universidades de todo el mundo. La Aerotermoquímica se convertía en una disciplina que por primera vez permitía analizar de modo sistemático los procesos de Combustión.

Trenes de alta velocidad: Analizamos al enemigo de la aviación regional

Reproducimos a continuación uno de los artículos aparecidos en la revista ITAVIA, del COITAE

Trenes de alta velocidad: Analizamos al enemigo de la aviación regional

Autor: Alberto García Pérez, Ingeniero Técnico Aeronáutico

Por cortesía de Revista ITAVIA. (Colegio de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos).

Por cortesía de www.mundoaeronautico.es

El tren de alta velocidad se está convirtiendo en un serio competidor de la aviación regional para trayectos inferiores a 600 Km. La ausencia de controles de seguridad tan rigurosos que permiten un acceso rápido al propio tren, la flexibilidad en los horarios y la enorme comodidad una vez dentro, con acceso a Internet, cafetería etc. son atractivos cada vez más fuertes para el gran público. El resultado es que rutas aéreas tan importantes y establecidas como el Puente Aéreo Madrid-Barcelona están recibiendo un serio varapalo y han perdido el 46% de los viajeros en poco más de 1 año de operación den tren de alta velocidad. Para el 2011, Renfe estima que conseguirá el 56% hasta alcanzar 7.4 millones de pasajeros. En el presente artículo analizamos al “enemigo”.

• Introducción histórica

Los griegos y, posteriormente, los romanos emplearon surcos en la piedra para guiar a los carros con el fin de facilitar el transporte terrestre. En la Edad Media, los germanos comenzaron a emplear vías de madera para sacar plomo de las minas. La razón era obvia: una rueda que vaya sobre tierra, especialmente si está mojada, necesita de un gran esfuerzo para desplazarse, pero si se realiza sobre una superficie dura todo se vuelve más fácil. Sin embargo, la solución era muy cara y sólo se aplicaba en zonas muy concretas.

La llegada de las pesadas máquinas de vapor a principios del siglo XIX obligó a replantearse de nuevo el uso de vías para desplazar a estos artilugios tan útiles pero con tantas limitaciones de transporte. La inversión en lo que ahora conocemos como I+D consiguió que las máquinas de vapor redujeran progresivamente su tamaño. Para 1829, habían adquirido ya un tamaño aceptable y el ingeniero de minas británico George Stevenson dio el gran salto al poner unas ruedas a una turbina de vapor. Surge así el primer tren, conocido como “El Cohete”, dotado de pistones, movidos por el vapor generado, que actuaban directamente sobre las ruedas. Podía así mover pesos de hasta 40 toneladas, a velocidades no superiores a 40 Km/h.

El uso de líneas férreas comenzó a expandirse progresivamente. Para 1840, algunas líneas férreas alcanzaban ya los 100 Km/h, pero sobre vías con un mantenimiento muy pobre y emplean infraestructuras no muy robustas. De tal manera que si un puente se derrumbaba por la noche, el maquinista no lo vería hasta que fuera demasiado tarde. La siniestralidad en aquella época era elevada, ya que además los raíles a veces se desprendían y atravesaban el suelo de los vagones hiriendo a menudo a los pasajeros o estropeando la carga transportada. Los trenes también tenían una seria limitación impuesta por su gran masa: no se podían detener rápidamente. La solución a este problema aparecería en 1869 cuando George Westinghouse inventó el sistema de frenada automática mediante el uso de aire comprimido que actuaba sobre unas válvulas de frenado.

La resolución progresiva de los principales problemas técnicos combinada con una seguridad y fiabilidad creciente recibió el apoyo del gran público que vio al tren como un medio de transporte cómodo y rápido, especialmente en países con tanta extensión como Estados Unidos. La red viaria norteamericana se incrementó así entre 1860 y 1900 de 40.000 a 320.000 Km cubriendo prácticamente el país. Para comienzos de la Primera Guerra Mundial, ya existían frenos automáticos, vías de acero, líneas telegráficas alrededor de las líneas férreas y vagones fabricados en acero. Los trenes alcanzaban ya los 130 Km/h y hacia 1930 pudieron alcanzar los 160 Km/h, aunque empleando siempre máquinas de vapor superándose los 200 Km/h en 1939.

A mediados de los años 30 aparecieron las primeras máquinas diesel eléctricas, que resultaban más económicas y pronto ganaron en popularidad. El advenimiento del automóvil y la mejora de la red de carreteras así como la mejora del transporte aéreo hicieron que el tráfico ferroviario redujera su capacidad y se concentrara fundamentalmente en el tráfico de mercancías. Sin embargo, el tren bala japonés relanzó de nuevo el uso del tren al reducir significativamente los tiempos respecto del automóvil.

• El advenimiento del tren de alta velocidad

Japón fue uno de los últimos países en tener una red ferroviaria, que no llegó a instalarse hasta mediados del siglo XIX. Entre 1864 y 1900 se construyeron tantas líneas férreas, que la agencia que construía los trenes se convirtió en la primera empresa del país nipón.

El modelo de crecimiento ferroviario llegó a su fin tras la Segunda Guerra Mundial, ya que los ferrocarriles habían sido sobreexplotados y no se había realizado ningún mantenimiento. La ausencia de autopistas significativas hizo que la situación fuera más crítica. A mediados de los años 1950, el gobierno japonés se puso manos a la obra para solventar este problema, creando una línea férrea que uniera Tokio con Osaka. Pero los responsables mintieron sobre su coste al gobierno japonés, que de otra manera la hubiera rechazado, y consiguieron además un crédito del Banco Mundial tras convencerle de que Japón era todavía un país en vías en desarrollo. El nuevo “Tren Bala”, inaugurado en 1964 para las Olimpiadas de Tokio, instalaba motores en cada vagón, lo que permitía distribuir el peso y aumentar la velocidad significativamente hasta los 250 Km/h. Hoy Japón dispone de más de 1600 Km de vías de alta velocidad y han transportado más de 2.800 millones de pasajeros sin ningún accidente, con velocidad en continuo crecimiento hasta los 300 Km/h actuales que alcanza el tren de aluminio Nozami. No existen curvas cerradas o cruces, lo que reduce significativamente los accidentes. También existen operarios que comprueban cada día el estado de la vía.

En Europa, la tecnología del tren de alta velocidad ha estado centrada en Francia y Alemania. El francés TGV entró en servicio en 1981 y fue el resultado de un programa lanzado por el gobierno francés a mediados de los años 60 que quiso modernizar el tráfico ferroviario, como el Concorde en el ámbito aeronáutico. En 1972, alcanzó 317 Km/h, propulsado por una turbina de gas, estableciendo un nuevo récord mundial. El secreto era un tren ligero de peso, con menor número de ejes al compartir dos vagones el mismo eje, y dotados de un gran motor. Se creó una nueva vía en 1976 para unir París y Lyon y se abriría al público a finales de 1981, consiguiendo en servicio una velocidad máxima de 262 Km/h. Con 17 millones de pasajeros transportados y tras 20 años de servicio, todavía no ha tenido ningún accidente. Su demanda por parte de los usuarios es tal que incluso existe incluso una versión de dos pisos. Actualmente, el TGV francés está en posesión del record mundial de velocidad desde 1997 cuando alcanzó los 575 Km/h en un tramo de vía especial y sin curvas, aunque su velocidad de crucero en operación comercial suele ser de 300 Km/h.

En Alemania, el tren ICE 3, desarrollado por la canadiense Bombadier y por la alemana Siemens, tiene una potencia total de 10.000 CV distribuidos a lo largo de sus 8 vagones, cada uno dotado de 2 motores eléctricos que funcionan a 25.000 V. El tren es semiautomático y tiene un sistema similar al de un piloto automático en aviación. Alcanza velocidades que exceden los 300 Km/h.

• Requisitos técnicos

Antes de comentar los requisitos técnicos, comencemos por la definición de tren de alta velocidad. La Unión Internacional del Ferrocarril denomina así aquellos trenes que en vías especiales viajan por encima de 250 km/h o de 200 Km/h en vías convencionales.

Las altas velocidades que se alcanzan con la nueva generación de trenes requieren de numerosos cambios tanto en las vías férreas como en el propio tren. La vía férrea en sí debe ser una línea continua sin juntas y se conforma mediante segmentos de vías de larga longitud, de hasta 108 m, que posteriormente se sueldan para reducir las vibraciones del tren en crucero. El ejemplo más claro de este requisito se aprecia en el Eurotúnel que atraviesa el Canal de la Mancha entre Inglaterra y Francia. En la parte francesa, los trenes pueden alcanzar velocidades de hasta 250 Km/h, debido a que la vía férrea está realizada en una única pieza. Sin embargo, al llegar al Reino Unido, los trenes tienen que reducir su velocidad hasta los 100 Km/h debido a que el sistema británico está compuesto por vías antiguas unidas entre sí por medio de tornillos.

Por otra parte, el trazado debe ser tan recto como sea posible, evitando al máximo las curvas y las pendientes. Los peraltes y los radios de las curvas son significativos. Radios de menos de 5 Km son considerados como muy ajustados en términos de alta velocidad. Algunos modelos, como el Accela 3 norteamericano que une Boston, Nueva York y Washington, poseen vagones basculantes que se controlan por medio de un ordenador y un sistema de actuadores hidráulicos que permiten que el tren pueda tomar curvas a alta velocidad sin tanto peralte o con menor curvatura. El resultado es que el pasajero no tiene que inclinarse en cada curva y el tren puede alcanzar hasta 240 Km/h en vías férreas convencionales.

Todos estos requisitos obligan normalmente a crear gran número de túneles y puentes, lo que aumenta significativamente el coste de la línea férrea. Por otra parte, los largos túneles necesarios obliga al uso de tuneladoras, con potencias de hasta 5000 CV de potencia y complejos sistemas de transporte de escombros, que permiten avanzar hasta casi 40 m al día, velocidad muy alta en cuanto a construcción de túneles se refiere, pero muy lenta para los grandes trazados ferroviarios, siendo ésta una de las causas de la gran duración de las obras.

El sistema de señalización debe ser distinto también al del ferrocarril convencional ya que las altas velocidades alcanzadas impiden al maquinista leer las indicaciones con tiempo suficiente para reaccionar, especialmente en condiciones de tiempo adverso. Se recurre, por tanto, a instalar balizas en los travesaños de la vía que son captadas por un sistema de antenas situadas en la parte baja del tren y que ya se transmiten al cockpit del maquinista. Con el fin de tener suficiente redundancia, se instalan 4 antenas, dos en la parte delantera y otras dos en la parte trasera. La información codificada que se recibe contiene los siguientes elementos:

• Velocidad máxima segura en el tramo actual
• Velocidad objetivo al final del tramo actual
• Velocidad objetivo al final del siguiente tramo. Con el fin de reducir el estrés de trabajo del maquinista, se indica en pantalla la velocidad al final del siguiente tramo en forma de parpadeo del valor, permitiendo así captar su atención y que sepa con antelación un posible cambio de velocidad.
• Longitud del tramo, aunque su longitud suele ser de 1.5 kilómetros, puede variar ligeramente en algún tramo en concreto. Por cada tramo, sólo se permite la circulación de un solo tren.
• Comprobación cíclica de redundancia, que permite comprobar si la señal se ha leído correctamente o si existe algún error.

Así pues, la navegación, si se permite la comparación, es similar al ILS aeronáutico, donde las balizas proporcionan información al maquinista sobre los valores aconsejados de navegación para cada tramo, pero manteniendo el maquinista el control sobre el tren en todo momento.

Por norma, las condiciones de la vía no deben variar durante la longitud de cada tramo, es decir, la pendiente debe ser constante. Sin embargo, la capacidad de frenado del tren suele exceder esta longitud de frenado, por lo que el proceso de frenado debe comenzarse normalmente a lo largo de 4 a 6 sectores. Con este sistema, se busca maximizar el uso de la vía férrea sin necesidad de aumentar los requisitos de frenado. Así, por ejemplo, en Francia existen líneas de alta velocidad que permiten separaciones entre trenes de hasta 3 minutos para velocidades de crucero de hasta 360 Km/h. En caso de fallo en la señal de un determinado segmento, se considera que el segmento se haya ocupado, lo cual tendrá un impacto en la velocidad del tren precedente.

Los trenes por su parte emplean necesariamente motores eléctricos, ya que son más ligeros y más económicos de operar que los motores diesel. La electricidad se hace llegar normalmente por medio de una catenaria situada encima del tren que también está sujeta a serias restricciones. Si la catenaria está demasiado floja, el pantógrafo, el aparato encargado de recoger la energía eléctrica y pasarla al motor, produciría un ruido periódico, que sería molesto para los pasajeros, además de producir peligrosos arcos eléctricos. Es por ello que también se comprueba concienzudamente su distancia vertical a lo largo de todo el trayecto.

Aerodinámicamente, el diseño del tren también es muy importante, ya que las velocidades alcanzadas, alrededor de 350 Km/h, se sitúan en el entorno de las velocidades de rotación de los grandes aviones comerciales. El morro, por ejemplo, suele ser aplastado para reducir la circulación de aire por debajo del tren y evitar así que el tren de eleve como en un perfil aerodinámico, siendo el modelo picopato de TALGO quizá el más representativo. Las altas velocidades alcanzadas también producen estelas de alta energía que dan lugar también a fuertes vibraciones. Para amortiguarlas, se recurre al aumento de la masa del tren mediante el uso de lastre especialmente en los vagones traseros. También debido a estas estelas de alta energía es necesario separar las vías paralelas a más distancia de la habitual, con el fin de evitar que en el cruce de dos trenes viajando en sentido contrario se produzca una fuerte interacción con los campos de presiones generados.

Los vagones del TGV francés, y también en otros modelos de alta velocidad, comparten ruedas, es decir, que dos vagones se apoyan sobre el mismo conjunto de ruedas. Esta configuración reduce la complejidad de cada vagón, tiene la ventaja de que se alejan las ruedas del habitáculo, dando lugar a un interior mucho más amplio y silencioso además de reducir su altura total, lo que beneficia tanto a la aerodinámica como a la estabilidad del tren.

Al igual que en los aviones, existe un sistema de “cajas negras” que graban tanto las acciones del maquinista como las señales medidas por los sensores más importantes para la navegación con el fin de poder entender las causas de un potencial accidente y evitar así que se vuelva a repetir en el futuro.

• Trenes de Levitación Magnética

En 1991, un nuevo tipo de tren, denominado MLX 01, consiguió desplazarse flotando en un colchón magnético y estableciendo automáticamente un nuevo récord mundial de velocidad al alcanzar los 552 Km/h. El concepto empleado era revolucionario: en lugar de emplear ruedas y raíles, se empleaban electroimanes a lo largo de todo el tren, de tal manera que éste se comporta como el polo sur, mientras que la vía es el polo norte, según se esquematiza en la figura adjunta. La atracción entre ambos polos hace que el tren se eleve hacia la vía, pero sin llegar nunca a contactar con ella, ya que antes se alcanza el equilibrio de fuerzas electromagnéticas y el peso del propio tren. Para asegurar el centrado lateral, también se instalan electroimanes a ambos lados, impidiendo así que el tren abandone la vía.

El tren magnético ahorra también energía ya que únicamente se energiza los segmentos situados inmediatamente por delante del tren, así como los tramos que el propio tren cubre en cada instante. Si el tramo de vía tiene polo positivo, los electroimanes del tren cambian a polo negativo, de tal manera que se produce una onda electromagnética que hace que el tren avance. Regulando la velocidad de dicha onda se consigue que el tren acelere o frene. Además, como no existe contacto físico, en su interior sólo se oye el ruido aerodinámico, por lo que resulta muy silencioso. Además, al eliminar el contacto entre la rueda y la vía, y por consiguiente el desgaste de sus componentes, es capaz de alcanzar los 1000 Km/h con un mínimo mantenimiento.

A pesar de todas estas ventajas, y que incluye la ausencia de motor propiamente dicho, la implantación de esta tecnología requiere de un enorme esfuerzo económico. La empresa alemana Transrapid, por ejemplo, ha invertido más de 1000 millones de dólares en un demostrador tecnológico que alcanza los 400 Km/h pero que no transporta pasajeros de forma regular. China, sí ha dado ese salto en 2002 cuando abrió una línea de 30 Km para unir el aeropuerto de Shangai con el centro financiero de la ciudad. El principal inconvenientes es el coste de aplicarlo a una vía comercial de largo recorrido es demasiado caro, ya que es necesario construir de nuevo todas las infraestructuras. Además, no son mucho más rápidos que los trenes de alta velocidad convencionales por lo que muchos ponen en duda este sistema como alternativa de futuro.

• Conclusiones

Los trenes de alta velocidad representan un duro rival para la aviación regional por varios motivos. Por una parte, las fuertes subvenciones del estado reducen significativa el precio de los billetes. Desde el punto de vista operativo, el usuario también percibe una mayor comodidad al viajar de centro a centro de cada ciudad, sin preocuparse de estar con demasiada antelación en la estación y con la posibilidad de coger el siguiente tren sin ningún problema. Además, la enorme comodidad durante el viaje, sin apenas vibraciones ni baches, con acceso a internet y con posibilidad de darse largas caminatas entre vagones supone un reto difícilmente de conseguir por la aviación. Desde el punto de vista de las emisiones, el tren, al ser eléctrico, es también más eficiente y emite en su conjunto menos CO₂ que los aviones. Con todos estos factores en contra, es fácil comprender por qué el tren de alta velocidad ya ha conseguido casi la mitad de los viajeros entre Madrid y Barcelona y supera ya en plazas disponibles a la suma de todas las aerolíneas que operan en el puente aéreo, por no citar el 99.2% de puntualidad de media. Una situación difícil de recuperar que tendremos que asumir.

Willy Messerschmitt en España

De la página de EADS:

Después de la Segunda Guerra Mundial, muchos de los antiguos constructores de aviones alemanes trataron de sobrevivir produciendo artículos de consumo diario. Fue así que Willy Messerschmitt produjo casas prefabricadas y motonetas. Como hasta la firma de los Tratados de Roma en 1955 a Alemania le estaba prohibido crear una industria de aviación nacional, muchos antiguos especialistas en aeronáutica como Claude Dornier, Ernst Heinkel y Willy Messerschmitt buscaron nuevas posibilidades de ocupación en el extranjero. España se presentaba como un lugar elegible.

Ya antes de que estallara la Segunda Guerra Mundial, la firma española Hispano Aviación S.A. (HASA) había comenzado a fabricar bajo licencia el Messerschmitt Me 109 G. De este se derivó la variante HA 1109, con diferentes versiones. Puesto que ya no podìan suministrarse los motores Daimler Benz DB 605 que se necesitaban, el concesionario español decidió primero emplear motores de Hispano-Suiza, pero después recurrió a los Rolls-Royce del tipo Merlin, que habían tenido éxito en el Supermarine Spitfire. Entre otras cosas por asuntos de resistencia, la HASA entró en contacto con el antiguo jefe de estática de Messerschmitt AG, Julius Krauss, y con el propio Willy Messerschmidt. Krauss atendió primero, independientemente del diseño del Me 109, las réplicas que se producían en España. En 1951 emprendió Messerschmidt su primer viaje a España, que dio como resultado el establecimiento de contactos importantes con la industria aeronáutica española. Después de un segundo viaje realizado el mismo año, se decidió a abrir una oficina de diseño en Sevilla, conjuntamente con la Hasa.

En un memorándum redactado en julio de 1951, valoró como ciertamente positiva la situación de la industria aeronáutica española, aunque advirtió sobre lagunas en la producción de elementos semiterminados, la construcción de motores y el equipamiento. Presentó numerosas proposiciones al gobierno de Madrid, entre ellas el desarrollo de aeronaves de reacción y su construcción hasta la fase de serie, así como el desarrollo de un avión construido mediante módulos, que se pudiera adaptar fácilmente como aeronave de transporte, de pasajeros o de bombardeo, así como el desarrollo de motores. El gobierno español sólo aceptó algunos puntos de ese catálogo. España insistía en un apoyo oficial por parte del gobierno Federal de Alemania, que se expresó positivamente, pero no decidió efectuar acciones concretas, salvo un contacto directo con Messerschmitt. Sobre la base de un contrato de asesoramiento con Hispano Aviación, Messerschmitt acometió primero, con jóvenes ingenieros alemanes, el desarrollo de un avión de entrenamiento con un motor de 330 kW (450 caballos de fuerza), del cual se derivó el HA 100, así como un conjunto de tareas para un reactor de entrenamiento, el futuro HA 200 Saeta.

Spantax pasó del 'boom' del turismo a una profunda crisis

Visto en El País, el 19 de septiembre de 1982:

La compañía aérea Spantax nació en 1959 de la mano de Rodolfo Bay Wrigth y de Marta Estades Sáez. El primero de ellos había sido piloto y la segunda, azafata. Desde entonces, Rodolfa Bay ha sido el presidente y Marta Estades, la vicepresidenta, con plenos poderes otorgados por el Consejo de Administración. Todas las acciones de la sociedad estaban en poder de ellos -con mayoría de Rodolfo Bay-, aunque en la actualidad el número total de personas con acciones de Spantax en su poder ha subido a cuatro. En los últimos años, los ejercicios de la compañía aérea han sido muy deficitarios.La cifra global de deudas de Spantax asciende a un montante supenor a 7.000 millones de pesetas -según una auditoría en poder de EL PAIS-, pese a que su capital social es de 140 millones de pesetas. A pesar de la gravísima crisis económica de la compañía desde hace varios años, fuentes próximas a la misma dijeron a este periódico que están convencidos de poder reflotarla si se acepta su Plan de Viabilidad. En dicho Plan de Viabilidad -del que Spantax no quiso facilitar una copia completa, aunque EL PAIS ha podido contar con una-, se prevén unos Expedientes de Regulación de Empleo para reducir su plantilla, que llegó a ser de más de 1.200 trabajadores y que en la actualidad, después de algunas regulaciones y del traspaso de más de cien trabajadores a la plantilla de Iberia, la cifra total no llega a mil trabajadores.

El Plan de Viabilidad contempla también la venta de los viejos aviones Coronado al Ejército español para saldar la deuda contraída con el Estado que supera los ochocientos millones de pesetas. Fuentes de la compañía Spantax, consultadas por este periódico, justificaron la venta de esos aviones al Ejército como una posible solución, aunque no la única.

En ese mismo Plan de Viabilidad, se solicita a la Administración española créditos especiales para renovar la flota, el aplazamiento de las deudas contraídas con el Estado, una demora en los pagos de la Seguridad Social y la reducción especial del precio del combustible porque, con los actuales precios, es imposible renta bilizar los vuelos contratados.

Los viejos aviones Coronado

Los Convair 990 Coronado formaron la primera auténtica flotilla de aviones de Spantax, después de aquellos primeros vuelos al continente africano que sirvieron para el primer lanzamiento de la compañía aérea. Eran aviones que Spantax compró usados, porque una empresa como ésta no puede tener acceso a los planes de comercialización de los nuevos aviones. Esta flotilla, única que Spantax tienen totalmente pagada, está compuesta por doce aviones, aun que sólo seis de ellos están en estos momentos en situación de volar -tres en stand by, es decir que pueden hacerlo en cualquier momento-. Sobre alguno de los seis aviones restantes, la compañía aérea ha tenido que hacer canibalismo al quitarles piezas para poder suministrar a los restantes.

Según los datos extraídos de la auditoría realizada sobre la compañía que obra en poder de EL PAIS, los dos primeros aviones Coronado los compró Spantax en 1967 por un precio unitario de ocho millones y medio de pesetas. Ambos forman parte de los seis que la compañía Spantax tiene en este momento en disposición para volar.

Dos años más tarde, en 1969, la flota creció con otros dos nuevos aparatos, uno de los cuales le costó también ocho millones y medio de pesetas pero, por el otro, tuvo que pagar 180 millones. Ninguno de los dos está en la actualidad en disposición de volar para la compañía Spantax.

Un año después, en 1970, la compañía aérea compró un Convair 990 Coronado más, el quinto de la flota, que le costó algo menos que el anterior. Tuvo que pagar por él 150 millones de pesetas. En la actualidad tampoco está en disposición de volar.

La flotilla siguió creciendo en los años posteriores. Spantax aprovechaba el boom del turismo de los primeros años de la década de los setenta. El combustible tenía un costo entonces inferior a las tres pesetas por litro, por lo que esos viejos aviones, cuyos motores tienen el pesado lastre de consumir muchísimo queroseno, podían ser rentables. En 1971, Spantax compró otro avión, que le costó cien millones de pesetas, y un año más tarde, en 1972, compró dos aviones más, por los que tuvo que pagar 135 millones de pesetas por cada uno de ellos -ninguno de los tres está en vuelo-. La flotilla entonces era ya de ocho aviones de estas características.

Llegó después la crisis energética mundial de 1973. Eran los últimos años del franquismo y en España se prefirió escamotearla. Con la crisis, los aviones Coronado quedaron obsoletos por su altísimo consumo de combustible, que los convertía en poco rentables para cualquier compañía aérea. Pero, hasta finales de 1975, en España el precio del combustible para aviones no alcanzó la cifra política -fuertemente subvencionada- de siete pesetas por litro. Spantax aprovechó la coyuntura para adquirir cuatro aviones más a un precio casi de saldo. Nadie los quería, por lo que la compañía aérea española, en 1975, compró cuatro unidades más -que tiene en la actualidad en situación teórica de vuelo-. Once millones costaron cada uno de ellos.

Todos estos aviones son los que, dentro del Plan de Viabilidad, la compañía Spantax quiere vender al Ejército para saldar la deuda contraída con el Estado español, que asciende a un montante aproximado a los mil millones, de pesetas.

La situación actual

Las posibilidades de la compañía de competir con Aviaco, una empresa estatal, son muy reducidas, aunque, según fuentes de Spantax, Aviaco está dimensionada como compañía de vuelos regulares, lo que le hace difícilmente rentable para los chárter. Además, según las mismas fuentes, la Administración española permite que los vuelos no regulares de compañías extranjeras que llegan a España, estén muy por encima de los límites que pemiten las normas internacionales. Todo ello, en perjuicio no sólo de Spantax, sino de lo que podría dejar de beneficio la entrada de turistas en nuestro país.

Sea como fuere, al margen de la flotilla de aviones Coronado, que Spantax no puede utilizar por su falta de rentabilidad, la compañía aérea tiene en la actualidad una, flotilla de cinco aviones DC-9 y tres DC-8. Tres de los DC-9 son del primitivo modelo, más pequeño y anticuado, que aún no han sido pagados en su totalidad, mientras que los otros dos están operando en régimen de alquiler. Los DC-8 le costaron, en su día, entre quinientos y 650 millones de pesetas, y aún no han sido pagados en su totalidad. El otro avión era el DC-10 siniestrado el pasado lunes. Este avión era el más rentable en vuelo para Spantax de acuerdo con su capacidad de pasajeros y el consumo de combustible. Pero su costo hace tres años, en plena crisis, había ascendido a casi 3.000 millones de pesetas, gran parte del cual estaba sin pagar.

La situación de Spantax es bastante delicada. El número de vuelos, las horas voladas y la cifra de pasajeros transportados ha mantenido una tónica decreciente en los últimos años hasta descender a cifras similares a las del final de la década de los sesenta.

Los actuales propietarios de la compañía, la familia Bay, piensa con optimismo que existe solución a la crisis, pero las cuentas de los cinco últimos años se cerraron con pérdidas superiores a los seiscientos millones de pesetas. La compañía tiene pignorada parte de su flota por algún banco y se ve obligada a pagar el combustible al contado porque, para poder pagar a plazos, CAMPSA le exige un aval bancario.

La catástrofe de Málaga y la compañía Spantax

Visto en El País, el 14 de septiembre de 1982:

LA CATASTROFE ocurrida ayer en Málaga, cuando un avión DC- 10 de la compañía Spantax se desplomó sobre la carretera general a Cádiz nada más despegar del aeropuerto, es uno de los más graves accidentes registrados por la aviación española. Aunque todavía no se dispone del balance exacto de víctimas, las impresiones iniciales son que un elevado porcentaje de los 380 pasajeros y los trece tripulantes de la aeronave han perdido la vida o han quedado gravemente heridos. Seguramente serán necesarias largas y rigurosas investigaciones para establecer las causas del terrible suceso, que ha ensombrecido el final de un verano hasta ahora tranquilo y sin acontecimientos para la crónica negra. En espera de los resultados de la futura encuesta, parece obligado,. en cualquier caso, recordar las peculiares características de la empresa de transportes charter responsable de la organización de ese trágico vuelo, acusada en las páginas de los periódicos desde hace tiempo de irregularidades relacionadas con la seguridad de la navegación aérea.Los comienzos de Spantax, fundada en 1959 por Rodolfo Bay Wright, estuvieron rodeados de cierto aura de misterio, y sus actividades iniciales, de carga y de transporte, tuvieron como escenario el continente africano. Las fabulosas oportunidades creadas en España por el arrollador aumento del turismo durante la década de los sesenta permitieron a la empresa un rápido crecimiento, y Spantax pronto se dedicó fundamentalmente al transporte de viajeros como compafíía de vuelos charter. Ni que decir tiene que, como en otros campos de la actividad económica durante el anterior régimen, la iniciativa privada, de la que se enorgullece el fundador de Spantax, era compatible con apoyos y economías extemas procedentes del sector público. Todavía hoy los hangares de Spantax están situados, dentro del aeropuerto de Son San Juan, en suelo teóricamente adscrito a usos militares. Pero aunqué la compañía gozó de una gran prosperidad en la boyante época de las vacas gordas, Spantax prosiguió una política que le condujo, cuando comenzaron las vacas flacas, a una anormal situación de descapitaaación. Resulta, así, que la empresa, con un capital nominal de unos 170 millones de pesetas, se enfrenta actualmente con deudas del orden de 4.000 millones, de los que la mayoría de ellos corresponden al Estado, y dispone en su activo de un material de vuelo obsoleto o muy fatigado.

Para hacer frente a la crisis, la compañía recurrió a expedientes de regulación de empleo y consiguió también que la empresa estatal Iberia, pese a su plétora de plantilla, recibiera en traspaso a un grupo de antiguos trabajadores de Spantax, que cuenta entre sus asesores a funcionarios públicos a los que incluso un régimen no demasiado estricto de incompatibilidades impediría tan insólito doblete. Para aliviar su situación y realizar una parte de su activo, esta empresa privada ha tratado, hasta ahora inútilmente, de endosar a las Fuerzas Aéreas su flotilla de Coronado, aviones que han cumplido sobradamente su papel en la historia de la navegación aérea, al menos en los países desarrollados. La drástica política de reducción de gastos -que afecta tanto a la plantilla como a los trabajos de mantenimiento- y la falta de reposición, mediante nuevas inversiones, del material amortizado han permitido seguramente a Spantax mejorar sus cuentas de resultados, pero han perjudicado gravemente la seguridad de sus servicios. El personal de la empresa padece horarios de trabajo superiores a la media establecida por las líneas aéreas normales, y su material de vuelo está sometido a ritmos de utilización anormalmente intensos.

De creer a los apologistas del neoliberalismo a la moda, los procedimientos que una empresa privada puede poner en práctica para mejorar su rentabilidad no deben tener más limitaciones que las establecidas por las leyes penales. Las prolongadas jornadas de los pilotos y de los auxiliares de vuelo, las revisiones insuficientes de los aparatos y la falta de renovación de la flota de vuelo aumentan enormemente las probabilidades de accidentes y catástrofes. Es cierto que los pilotos de Spantax son profesionales probados, y que ese mismo DC-10 siniestrado ayer en Málaga batió un récord de velocidad en vuelo regular de Madrid a Nueva York. Ahora bien, las hazañas del Barón Rojo o las aventuras de Bill Barnes pueden ser emuladas por pilotos de monoplazas, pero deben ser olvidadas cuando está en juego la vida de los pasajeros de un vuelo regular. El ministro de Transportes y Comunicaciones está obligado, aunque las Cortes hayan sido disueltas y la campaña electoral haya comenzado, a intervenir de manera rápida y convincente en este asunto, a fin de esclarecer la situación de funcionamiento de la compañía Spantax y tomar las medidas oportunas para impedir la posibilidad de nuevas catástrofes. Una información pública y concreta sobre la situación financiera y de equipamiento de la compañía en relación lo mismo a ayudas en tierra que a material de vuelo o combustible -suministrado por una empresa pública- estaba siendo urgente en el caso de Spantax. Para desgracia de todos, las víctimas del avión estrellado reclaman hoy dramáticamente que esto se haga.