En tiempos de Spantax

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Breña Alta


A la memoria de
Rodolfo Bay Wright


En los inicios del turismo en La Palma figuran dos compañías aéreas que hicieron historia desde comienzos de la década de los años sesenta, organizando los primeros vuelos chárter, en los tiempos en que viajar a la isla como turista era, en cierto modo, un privilegio. Aquellas dos compañías fueron TASSA y Spantax. En esta oportunidad, nos referiremos a la segunda.

La historia de Spantax está íntimamente vinculada a la figura extraordinaria de su creador, Rodolfo Bay Wright (1910-2000), uno de los personajes más destacados de la Aviación comercial española de todos los tiempos. En su dilatada carrera, Bay ejerció de piloto militar, piloto de pruebas de Construcciones Aeronáuticas (CASA), comandante de Iberia y de Spantax, mientras que entre sus aficiones más conocidas destacaron las de corredor de coches y piloto deportivo.

En 1952 participó en la Vuelta Aérea a España con un avión Airspeed AS.41 Oxford, con el que obtuvo el primer puesto en la clasificación. En 1954 adquirió uno de los aviones Miles M-65 Gémini que había tenido CANA, aunque lo perdió poco después cuando intentó despegar de un campo no preparado en Guadalajara, en el que había aterrizado por avería. En junio de 1956 compró un avión De Havilland 98 Mosquito, con el que se soltó "a la brava" y lo utilizó como avión privado. Se trataba de un antiguo bombardero provisto de cabina presurizada que también fue empleado en festivales aéreos y para el transporte de langostas vivas en el pozo de las bombas desde Villa Cisneros a Palma de Mallorca.

La inquietud empresarial de Rodolfo Bay por el mundo de la aviación lo llevó a la creación de la compañía Aero Taxis de España, S.A., Spanish Air Taxis (Spantax), constituida el 6 de octubre de 1959, empeño en el que contó con el apoyo de Marta Estades Sáez, destacada ex azafata de Iberia. Pionera en el sector de los vuelos chárter en España, Spantax se convirtió, con el paso de los años, en la compañía aérea privada más importante del país.

El nacimiento de Spantax constituyó, sin duda, uno de los grandes acontecimientos de su tiempo. El hecho de que pudiera salir adelante con los limitados medios económicos de que disponía, y que consiguiera autorización para operar en el tráfico aéreo comercial, en el que entonces Iberia operaba en régimen de monopolio, se convirtió en un hecho destacado, en el que Rodolfo Bay contó, entre otros soportes políticos, con el apoyo del ministro Gregorio López Bravo.

En su primera época, Spantax comenzó a operar con base en el aeropuerto de Gran Canaria en vuelos de transporte y enlace con geólogos y técnicos que buscaban petróleo en el Sahara, en las célebres ’cuadrículas’ que realizaban prospecciones en el subsuelo del África Occidental española, volando a El Farsia, Gaada, Itguy, Mardesiat, Tinduf, El Aaiún, Villa Cisneros y La Güera. En 1959 disponía de tres aviones Airspeed AS.65 Consul, dos bimotores Airspeed AS.41 Oxford, un Auster y un Avro XIX Anson, adquirido en Inglaterra, que le proporcionaron unos ingresos de cinco mil dólares, con los que en junio de 1960 compró su primer DC-3.

A finales del citado año, Spantax disponía de otros dos aviones DC-3 comprados a Swissair y a partir de mayo de 1961 inició sus vuelos turísticos entre las Islas Canarias, reforzado con un avión Piper PA23 Apache para vuelos cortos. Del histórico DC-3, Spantax llegó a tener 16 unidades.

En 1962 incorporó un bimotor Beech 18 Executive, empleado como avión ejecutivo de la compañía; alquiló un Bristol 170 de Iberia, siendo devuelto al año siguiente y compró cuatro DC-4, el primero adquirido en el citado año en el Congo belga y otros tres procedentes de AVIACO y que anteriormente habían pertenecido a Iberia. A partir de entonces, Rodolfo Bay se dedicó por completo a Spantax, volando como comandante y, al mismo tiempo, ejerciendo los cargos de director general y de presidente, respectivamente, iniciándose una etapa de fuerte expansión comercial y crecimiento económico.

En abril de 1963 incorporó su primer cuatrimotor DC-7C, modelo del que llegaría a operar ocho unidades. Entre junio de 1963 y septiembre de 1967 adquirió otros cuatro aviones DC-4, así como dos DC-6 en mayo de 1965.

A principios de los sesenta, un ingeniero aeronáutico aragonés llamado Julián Bielsa, exilado republicano, ostentaba el pintoresco cargo de ministro del Aire en Mauritania. Una vieja amistad con Rodolfo Bay influyó para que Spantax atendiera entre 1962 y 1965 las líneas de Air Mauritanie con aviones DC-3, así como un De Havilland DHC-2 Beaver, que Bay compró a Paul Getty y siempre voló con la doble insignia de Spantax y Air Mauritanie.

Durante un tiempo, Iberia cedió a Spantax algunas líneas interinsulares en Canarias, en las que operó con aviones DC-3 y cuatro Fokker F-27, el primero de los cuales llegó en octubre de 1966, siendo los primeros aviones turbohélices del fabricante holandés que volaron en España. El primero de ellos, bautizado con el nombre de Islas Canarias y matrícula EC-BFV, se convirtió en el primero de su clase que aterrizó en el viejo aeropuerto de Buenavista, ocasión en la que voló al mando del comandante Julián Bustamante.

Esta etapa coincidió, en septiembre de 1966, con el accidente de un avión DC-3 de la citada compañía, que cayó al mar en aguas de El Sauzal, cuando volaba de Tenerife a La Palma.

En julio de 1970, y con motivo de la celebración de la Semana Grande de las Fiestas Lustrales de la Bajada de Nuestra Señora de las Nieves, aterrizó en el nuevo aeropuerto de La Palma un avión DC-7 de Spantax, contratado para trasladar a la isla a los miembros de la orquesta de RTVE, dirigida por Odón Alonso.

Otro acontecimiento destacado en aquel año fue la ordenación como obispo del ilustre sacerdote palmero Elías Yanes Álvarez, que se celebró en la parroquia de El Salvador, en Santa Cruz de La Palma. Con dicho motivo llegaron a la isla varios aviones fletados especialmente para asistir al singular acontecimiento, única vez que se ha producido en la isla un hecho de esta naturaleza.

En octubre de 1971, el nacimiento del volcán Teneguía hizo que la compañía Spantax programara vuelos especiales con aviones DC-4 y DC-7, con capacidad para 72 y 104 pasajeros, lo que palió en parte la grave carencia de plazas para viajar a la Isla. Durante el tiempo que duró la erupción, desde el 26 de octubre hasta el 18 de noviembre, resultó muy difícil conseguir una plaza de avión regular -o de barco- para trasladarse a la Isla, ya que tanto Iberia como Trasmediterránea, incomprensiblemente, mantuvieron su oferta habitual.

Cuando Spantax obtuvo la autorización para operar vuelos chárter de pasajeros, la sede social se trasladó a Palma de Mallorca. Baleares había alcanzado, entonces, un notable protagonismo en el desarrollo turístico nacional, etapa en la que la compañía adquirió gran fama y prestigio en sus viajes a Europa.

En febrero y mayo de 1967 incorporó a su flota los dos primeros aviones Convair 990A Coronado, adquiridos de segunda mano a la compañía American Airlines. Entre 1968 y 1972 recibió otros ocho aviones, dos de los cuales estuvieron alquilados por Iberia entre 1967 y 1969 debido al retraso en los plazos de entrega de los nuevos Super DC-8 para atender rutas nacionales.

En abril de 1974 adquirió dos DC-9 serie -14 procedentes de la compañía norteamericana Southern Airways, para cubrir vuelos chárter en rutas nacionales y europeas. De este modelo de avión, con capacidad para 90 asientos y carente de puerta ventral, llegó una tercera unidad en enero de 1980.

En abril, mayo y junio de 1975 Spantax incorporó otros cuatro reactores Convair 990A Coronado que tenía la compañía Swissair, así como un simulador de vuelo de esta aeronave que se instaló en la base de operaciones en Palma de Mallorca. De la flota Coronado, dos se perdieron en trágicos accidentes -el segundo, el 12 de marzo de 1972, en fase de despegue del aeropuerto de Los Rodeos- y un tercero logró sobrevivir a una colisión en vuelo en el cielo de Nantes (Francia), el 3 de mayo de 1973, gracias a la sangre fría y pericia de sus pilotos, José Antonio Arenas y Esteban Saavedra, éste último natural de Tenerife.

Convertido en el operador europeo más importante del reactor más rápido del mundo, Spantax necesitaba, no obstante, un avión intercontinental de gran alcance. En febrero de 1973 compró dos DC-8 serie -61CF adquiridos a Trans Caribbean, convertibles a cargueros. Otros cuatro DC-8 serie -61 volaron entre abril de 1977 y marzo de 1988 con los colores de la compañía.

En octubre de 1968 la compañía adquirió un avión De Havilland DHC-6 Twin Otter serie -200, con el que voló desde Gran Canaria al Sahara y después contrató el servicio de correo nocturno entre Málaga, Sevilla y Madrid, así como la línea Málaga-Melilla, cedida por Iberia. En 1974 adquirió otro avión DHC-6 serie -300. Ambos aviones estuvieron operativos hasta 1979 y 1981, respectivamente. Asimismo, desde junio de 1978 y por espacio de tres años, Spantax operó un avión cuatrimotor De Havilland DHC-7, único de su clase que ha volado con matrícula española, emplazado en la línea Málaga-Melilla-Almería como refuerzo de los DHC-6 Twin Otter.

Spantax creció de una manera importante hasta convertirse en la primera compañía chárter de Europa. Entonces llegó el momento de consolidar su presencia en el mercado americano y para ello echó mano del trirreactor DC-10 serie -30, el primero de los cuales llegó en octubre de 1978. El 13 de septiembre de 1982, este avión sufrió un grave accidente en el aeropuerto de Málaga, al abortar la carrera de despegue. Entre 1982 y 1988 operó otros cuatro DC-10, uno de ellos con matrícula norteamericana.

Desde marzo de 1979 Rodolfo Bay disponía de un jet privado Learjet, que estuvo al servicio de la dirección de la compañía hasta agosto de 1980, año en el que incorporó un helicóptero Hughes 369D. En dicho año Spantax tenía una plantilla de 1.168 empleados y al cierre del ejercicio alcanzó la cifra récord de 2.017.000 pasajeros transportados y unos ingresos de 9.953 millones de pesetas.

En el primer trimestre de 1981 voló en Chile con un DC-9 serie -14 en régimen de "wet lease" para la compañía Aeroandina, con base en Santiago. A partir de ese año la compañía comenzó a retirar la flota de aviones Convair CV-990A Coronado, debido a su elevado consumo de combustible, coincidiendo con la progresiva incorporación de los DC-10, así como cuatro DC-9 serie -32, los dos primeros en abril de 1982 y los dos siguientes en abril de 1983 y ocho Boeing 737 serie -200, de los cuales, los dos primeros, de la serie Advanced y adquiridos a Hapag Lloyd, llegaron en noviembre de 1983. En esta época, Spantax se convirtió en la primera compañía española que enlazó España y Japón volando por la ruta polar, con escala en Anchorage (Alaska).

En 1984 la compañía abrió nuevos mercados en Finlandia, volando con la flota B-737 desde Mallorca a Turku, Knopio, Tampere y Vasa. En agosto de ese mismo año, y en colaboración con Iberia y VIASA, Spantax hizo varios vuelos a Venezuela con aviones DC-10, lo que hizo posible que unos mil canarios visitaran el citado país, estrechamente vinculado con el archipiélago. La iniciativa la había promovido el recordado presidente del Parlamento de Canarias y alcalde de Güímar, Pedro Guerra Cabrera.

A mediados de la década de los ochenta, rodeada de una competencia feroz de las compañías europeas en el mercado chárter, así como el encarecimiento de los precios del combustible, las perspectivas de Spantax comenzaron a cambiar. En medio de especulaciones acerca de un posible cambio de propietarios, la compañía se vio sacudida por un período de huelgas que la afectaron de manera negativa, siendo abandonada por muchos y buenos pilotos, lo que provocó una situación crítica.

Spantax se encontró sin flota para cumplir con sus compromisos, por lo que tuvo que recurrir al alquiler de un B-737 de Sabena; dos B-747 Jumbo y un DC-10 de Malaysian Airline System.

La situación se agravó con la intervención de los políticos y unas tensas relaciones con los sindicatos, aunque posteriormente se normalizó con la firma de uno de los mejores convenios colectivos que existían entonces en la aviación española, siguiendo la tradición de los anteriores y anunció una inmediata renovación de la flota, que estaría formada por cuatro aviones MD-83, modelo del que llegaron a volar tres unidades desde octubre de 1987 hasta marzo de 1988 y dos Boeing B-767, cuya adquisición se negociaba con China Airlines.

En abril de 1987 Spantax pasó a manos de Aviation Finance, con sede en Luxemburgo. Después transcurrieron varios meses de incertidumbre, hasta que en noviembre de 1988 se aprobó la venta de la compañía al "broker" Wernitz & Partner, representante del jeque Amine Fowd Awad, la compañía norteamericana Florida West y los herederos de Haelad Quandt, que esperaban que Spantax volviera a ser operativa en diciembre de ese mismo año o enero de 1989.

Los nuevos propietarios se comprometían a una ampliación de capital de 3.000 millones de pesetas, más una inversión de otros 4.000 millones. La deuda contraída con la Administración, estimada en 13.000 millones de pesetas, se saldaría en 25 años, con cinco años de carencia. El plan de flota de la ’nueva’ Spantax preveía la incorporación de un DC-10 y un DC-8, aumentando su flota hasta nueve aviones en 1989 y un total de quince antes de 1993.

Sin embargo, el 29 de marzo de 1989, Spantax cesó definitivamente en sus operaciones, terminando así la larga carrera de la compañía privada española más importante del país hasta entonces, y una de las primeras de Europa.