La apuesta de Ultano Kindelán

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Breña Alta


En nuestra crónica del pasado domingo nos referimos a la historia de la compañía Spantax y su relación con La Palma. Decíamos, entonces, que hubo otra compañía aérea que también participó en los comienzos del turismo aéreo en la isla, cuando estaba operativo el aeropuerto de Buenavista. Esa compañía era Trabajos Aéreos del Sahara (TASSA) y voló a La Palma en aviones bimotores DC-3.

TASSA era una compañía que había fundado Ultano Kindelán, importante personaje de la aviación comercial española, que había sido el director gerente de la Compañía Auxiliar de Navegación Aérea (CANA). En plena vigencia de la Ley del Monopolio, en diciembre de 1946 nació la Compañía Auxiliar de Navegación Aérea (CANA), que fue la primera empresa de tráfico irregular de pasajeros y carga que existió en España. Los principales accionistas eran el duque de Lerma, Ibarra, el barón de Carondelet -que poseía terrenos en la costa de Martín Luis, en Puntallana, y que ofreció en su momento para la construcción del nuevo aeropuerto de La Palma- y Ultano Kindelán. El plan inicial consistía en realizar vuelos de corto alcance entre la Península, Baleares, Canarias y el Norte de África.

CANA había iniciado su andadura el 11 de enero de 1947, con base en el aeropuerto de Son Bonet (Palma de Mallorca) y con una curiosa flota formada por dos aviones Siebel Si-204A, que habían pertenecido a la embajada de Alemania en España; cuatro Miles M-57 Aerovan, muy llamativos por su inconfundible silueta de renacuajo; tres Miles M-65 Gémini y un Miles M-38 Messenger.

CANA comenzó volando entre las principales ciudades peninsulares, llevando toreros de moda y hombres de negocios que podían permitirse pagar las tarifas de los viajes privados. Los bimotores alemanes Siebel tenían capacidad para ocho pasajeros, aunque su explotación se vio perjudicada por la falta de repuestos y unas circunstancias poco favorables en los días de la dura posguerra española.

Unas semanas después aterrizó en los aeropuertos de Gran Canaria y Tenerife, procedente de Barcelona y escalas, uno de los aviones bimotores Siebel llevando a bordo a siete pasajeros. Se trataba de un vuelo experimental para explorar las posibilidades del mercado, todavía bastante limitado y condicionado por la situación económica.

En 1948, el gerente de la compañía, Ultano Kindelán, compró a la RAF once aviones Lodestar, que se encontraban estacionados en una base militar próxima a El Cairo, con la intención de importarlos para ampliar su red de servicios. A pesar de las reticencias de los americanos, contrarios a que se vendieran a España aviones procedentes del Programa de Préstamos y Arriendos, los aviones se entregaron en diciembre de aquel año en Trípoli, desde donde volaron a Barajas con tripulaciones españolas que tomaron su primer contacto en el momento en que se subieron a bordo para traerlos a España.

Después surgieron problemas aduaneros que, en realidad, escondían el temor de que CANA pudiera hacerle competencia directa a Iberia con aviones más rápidos que los DC-3, por lo que la situación se resolvió, finalmente, con la compra del lote de aviones por el Ejército del Aire, en el mismo precio que había pagado CANA a los británicos, siendo empleados con el código T.4 en la Escuela Superior de Vuelo de Salamanca. Asfixiada por problemas financieros, CANA cesó en sus operaciones el 30 de diciembre de 1949.

En 1962, Ultano Kindelán, al frente de la compañía Trabajos Aéreos Saharianos (TASSA) adquirió un avión Beechcraft 18 Executive, siendo empleado en vuelos de abastecimiento y prospección entre Canarias y las "cuadrículas" del desierto español, en el que entonces existía una auténtica "fiebre" ante las expectativas de encontrar petróleo.

Con el apoyo de las agencias de viajes, TASSA fue una de las primeras compañías que operó vuelos chárter en Canarias, llevando turistas a El Aaiún, Marrakech, a las islas menores que entonces disponían de aeropuerto (Lanzarote, Fuerteventura y La Palma) o vuelos panorámicos por el archipiélago, sobrevolando las Cañadas del Teide, la Caldera de Taburiente, La Gomera y El Hierro.

En febrero de 1963, con motivo de un grave accidente ocurrido en el Ayuntamiento de Granadilla, un avión DC-3 de TASSA, al mando del piloto tinerfeño Constantino Rubio Lorenzo, aterrizó en el aeródromo de El Médano y evacuó a los heridos más graves al aeropuerto de Los Rodeos. Desde el momento en que el comandante Rubio tuvo conocimiento de la noticia, y sin permiso de la dirección de la compañía, se puso a disposición de las autoridades y realizó varios vuelos, lo que fue motivo de un reconocimiento oficial.

En ese mismo año la compañía abrió una delegación en Palma de Mallorca y proyectaba una base fija en Málaga para ampliar su cobertura chárter con vuelos a Madeira, Marruecos y Canarias desde varios puntos de Escandinavia, Inglaterra, Alemania, Holanda, Bélgica e Italia, aplicando el lema "Vuele a dónde quiera. TASSA le llevará".

El 21 de junio de 1964, un DC-3 de TASSA sufrió un accidente en las proximidades de Cala Gamba, cuando volaba de Mallorca a Ibiza con una expedición de 25 pasajeros. Los ocupantes del avión, a excepción del comandante Cantó, que resultó herido de gravedad y una pasajera muerta, fueron rescatados ilesos. La citada pasajera, de nacionalidad británica, que se encontraba alejada del avión, al ver que éste aún continuaba a flote, decidió nadar hasta él para introducirse en su interior y rescatar su bolso, momento en el que el avión se hundió en 15 metros de profundidad sin que pudiera hacerse nada por salvar su vida.

Un avión DC-7 de TASSA, adquirido en abril de 1965 y en servicio durante apenas tres meses, quedó estacionado en el aeropuerto de Palma de Mallorca, resultando destruido por un incendio, especulándose con la posibilidad de que el fuego hubiera sido provocado, aunque otras fuentes apuntaban a que había sido fortuito.

Ese mismo año, el 20 de octubre, el Ministerio británico de Aviación retuvo en el aeropuerto de Gatwick (Londres) a un DC-6 de TASSA. Delante del avión las autoridades aeroportuarias colocaron un camión de servicios, alegando que se trataba de una medida de seguridad relacionada con el embargo preventivo como consecuencia de las deudas que la compañía mantenía desde hacía tiempo en concepto de derechos de aterrizaje y estacionamiento en el citado aeropuerto.

Una semana antes, un DC-7 de TASSA había sido retenido de la misma forma, al negarse la empresa Airborne Aviation Services (AAS), encargada del servicio de "handling", a dejarlo despegar hasta que se llegara a un acuerdo para reembolsar el coste de las facturas pendientes.

TASSA alcanzó un acuerdo con ASS para sustituir el DC-7 inmovilizado por un DC-6, y así se hizo después. ASS levantó la restricción al primero cuando llegó el segundo y días antes manifestó a TASSA que le devolviera el DC-6. Transcurridos dos días, y a la vista del monumental lío entre TASSA, ASSS y el Ministerio británico de Aviación, éste último tomó la decisión de aplicar un embargo preventivo del avión a la espera de que una resolución judicial pusiera todo en orden. En aquella época, TASSA tenía un contrato muy importante con un tour operador para transportar un número importante de pasajeros ingleses a Palma de Mallorca.

TASSA operó una flota de cuatro aviones DC-3, dos DC-6 y dos DC-7, que se incorporaron entre mayo de 1964 y julio de 1965. Sin embargo, ese mismo año la compañía se declaró en quiebra. De los cuatro DC-7, dos fueron desguazados en Madrid y otros dos abandonados en Palma de Mallorca.

Constituida en julio de 1965, Transeuropa inició sus vuelos en septiembre de ese mismo año con cuatro aviones DC-4 adquiridos a Air France y un DC-7 para competir con Spantax. En junio de 1966 incorporó otros dos aviones del mismo modelo y un cuarto en mayo de 1967, con los que cubrió la línea Palma de Mallorca-Gran Canaria.

El rápido desarrollo de la compañía en el tráfico chárter determinó la adquisición de cuatro aviones Caravelle, dos de la serie 11 R, incorporados en julio y septiembre de 1969 y bautizados con los nombres de Renacuajo I y Renacuajo II, así como uno de la serie 10 R, que recibió el nombre de Renacuajo III y un cuarto avión del mismo modelo, adquirido en marzo de 1974. En 1969 alquiló un DC-4 carguero. Los dos primeros Caravelle estuvieron alquilados por Iberia y pintados con sus colores.

En 1970, y siguiendo instrucciones de Aviación Civil, Transeuropa inició conversaciones con AVIACO para alcanzar un acuerdo de fusión o de cooperación entre ambas compañías. Las negociaciones concluyeron con la compra del 60% de las acciones por parte de Iberia y del 40 % restante por AVIACO, con lo que la compañía pasó a ser propiedad del Instituto Nacional de Industria (INI).

A principios de 1974, Transeuropa anunció la adquisición de dos aviones DC-8 serie -50, sin que se materializara la operación. A finales de aquel año un avión DC-8 serie -53 de KLM se pintó con los colores de la compañía española, aunque mantuvo matrícula holandesa.

El 28 de julio de 1980, Iberia abordó la constitución de la Compañía Ecuatoguineana de Transporte Aéreo (CETA). El proyecto había sido aprobado por el consejo de ministros el 1 de febrero del citado año, cursando instrucciones al Ministerio de Industria y éste a la División de Transportes del INI para que Transeuropa suscribiera el 50% del capital social -80 millones de pesetas- para la creación de la citada compañía. La financiación de la inversión se realizaría por los accionistas de Transeuropa, Iberia y AVIACO, que participarían con 24 y 16 millones de pesetas, respectivamente, mediante un incremento en el volumen de inversiones financieras autorizadas a ambas empresas, en sus presupuestos del año 1980.

La Comisión, al aprobar la operación, hizo constar en acta que la constitución y financiación de la nueva compañía obedecía al mandato de las autoridades españolas y no a razones de orden comercial de interés para Iberia, por lo que solicitaría del Gobierno la compensación de las pérdidas económicas que se iban a producir. La nueva empresa se constituyó con el nombre de Compañía Ecuatoguineana de Transporte Aéreo (CETA), cuyo capital social se distribuía al 50% entre el Gobierno de Guinea Ecuatorial y Transeuropa.

En enero de 1981 Iberia decidió vender cuatro aviones Fokker F-27 a Transeuropa para atender líneas secundarias, mientras que los otros dos se venderían a la compañía ecuatoguineana CETA. No obstante, en mayo del citado año, la compañía rectificó su propuesta de venta de los dos últimos aviones, pasando a Transeuropa para su empleo en las rutas interinsulares canarias, etapa en la que la librea de estos aviones se hizo familiar entre los palmeros. En noviembre de ese mismo año, el INI decidió la disolución de la compañía y poco después los dos últimos Fokker pasaron a engrosar la flota de AVIACO y, al mismo tiempo, cuatro aviones Caravelle 10-R, estacionados en Palma de Mallorca, pasaron a formar parte de la nueva compañía Hispania Líneas Aéreas.