Las escalas del "Vera Cruz" y "Santa María"

JUAN CARLOS DIAZ LORENZO
S.C DE LA PALMA


En la historia de los barcos que hicieron posible la emigración legal de miles de canarios a Venezuela ocupa un puesto destacado el protagonismo de los trasatlánticos portugueses Vera Cruz y Santa María, dos hermosos "paquetes" pertenecientes a la Compañía Colonial de Navegación, una de las navieras europeas más importantes de la época con sede en Lisboa.

Los citados trasatlánticos inscribieron sus nombres en la historia marinera de La Palma con motivo de las únicas escalas que hicieron en 1955 y 1960, coincidiendo con las fiestas de la Bajada de la Virgen de Nuestra Señora de Las Nieves, cuando arribaron en viaje directo desde La Guaira y fondearon al resguardo del Risco de la Concepción para desembarcar las expediciones de paisanos que regresaban a su isla natal con motivo de la cita lustral. Aquellos eran otros tiempos y en la patria de Bolívar, convertida en tierra prometida, miles de palmeros dedicaron sus mejores afanes y desvelos a salir adelante, contribuyendo generosamente al desarrollo de Venezuela, un país -la octava isla, en el decir de Ernesto Salcedo- tan entrañable para todos los canarios.

La presencia de estos barcos en el puerto palmero se convirtió en un acontecimiento extraordinario, enmarcado en el hecho, de por sí importante, de las Fiestas Lustrales. La gente acudía en masa al muelle en una época en la que había pocas noticias, para presenciar el retorno temporal de los nuevos "indianos" que llegaban desde la otra orilla del Atlántico. Transcurrido medio siglo desde la escala del primero y 45 años del segundo, evocamos en esta crónica dominical la historia marinera de aquellos barcos y sus vínculos con La Palma.

A comienzos de la década de los cincuenta, la Compañía Colonial de Navegación atendía la línea de Centroamérica con el trasatlántico Serpa Pinto y, al mismo tiempo, había contratado en los astilleros John Cockerill, en Hoboken (Bélgica) la construcción de dos nuevos "liners" que, bautizados con los nombres de Vera Cruz y Santa María, serían el orgullo legítimo de su contraseña y de la nación portuguesa. Aunque sus estampas marineras eran muy parecidas, sin embargo no eran exactamente gemelos y el concepto de su diseño siguió el criterio "20-20-20", es decir, 20.000 toneladas de registro bruto, 20.000 caballos de potencia y 20 nudos de velocidad.

En líneas generales, ambos buques tenían 21.765 toneladas de registro bruto y medían 201,23 metros de eslora total -200,67 metros en el Santa María-, 25 de manga, 14,20 de puntal y 9,17 de calado máximo. Tenía capacidad para 1.296 pasajeros -1.292 su gemelo- y el equipo propulsor estaba formado por un grupo de seis turbinas de vapor, con la expresada potencia y velocidad máxima sobre dos ejes.



"Vera Cruz"

El 2 de junio de 1951 se procedió a la botadura de este buque, que fue entregado en febrero de 1952 y el 20 de marzo siguiente inició la línea regular entre Lisboa, Funchal, Río de Janeiro y Santos, ampliada a partir de 1953 con la inclusión de la escala en Buenos Aires.

Su primera escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife -capitán, Ambrosio Pereira- se produjo el 23 de julio de 1954, fecha en que arribó procedente de Vigo, Lisboa y Funchal en viaje a La Guaira, Curazao y La Habana. Atracó en el muelle Sur, con 940 pasajeros a bordo, siendo despachado por la consignataria Camilo Martinón Navarro.

Casi un año después, el 7 de junio de 1955, el elegante trasatlántico arribó en su primera y única escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma. Fondeó al resguardo del Risco de La Concepción, cerca de donde se encontraba el vapor español Genil, de la Compañía Marítima Frutera, mientras que en el muelle compartían atraque los fruteros Borreby, de la compañía danesa Det Forenade y el histórico frutero Monte de la Esperanza, de Naviera Aznar.

El trasatlántico Vera Cruz alternó los dos itinerarios citados y en enero de 1958 inició un nuevo servicio triangular desde Lisboa con escalas en Vigo, Funchal, Sâo Vicente, Santos, Río de Janeiro, Salvador, Recife, La Guaira, Curazao, Santa Cruz de Tenerife, Funchal, Vigo y retorno a Lisboa.

Entre el 20 de junio de 1959 y el 11 de diciembre de 1960 realizó seis viajes de Lisboa a Angola llevando tropas, con las que el Gobierno de Portugal trataba de hacer frente a los movimientos independentistas y la guerrilla declarada en la antigua colonia portuguesa. En esta época, Portugal venía experimentando serias dificultades en sus posesiones de ultramar. En 1953, el gobierno había rehusado negociar con la India el estatuto de los enclaves de Goa, Damán y Diu y éstas fueron ocupadas por las tropas hindúes el 17 de diciembre de 1961. En febrero de ese mismo año estallaron los disturbios en Angola. En 1963, la guerrilla se extendió a la Guinea Portuguesa y en 1964, a Mozambique.

En la metrópoli, las elecciones presidenciales del 25 de julio de 1965 reafirmaron en el cargo al almirante Américo Thomaz, en un clima político tenso, precedido en julio por el asesinato del general Umberto Quintero. El 16 de septiembre de 1968, Salazar, enfermo, tuvo que renunciar al poder y le sustituyó Marcelo Caetano, que intentó gobernar siguiendo el mismo método con un barniz democrático a su acción. Sin embargo, la situación continuó degradándose en las colonias de ultramar. En Guinea Bissau, los nacionalistas organizaron una guerrilla eficaz contra las tropas portuguesas. En Angola, mientras el ejército controlaba las ciudades, los rebeldes dominaban las zonas rurales y en Mozambique, el FRELIMO controlaba todo el Norte del país.

El 28 de marzo de 1961, el trasatlántico Vera Cruz zarpó de Lisboa en el que sería su último viaje a Brasil. El conflicto de Angola obligó a una utilización más intensa del buque en su misión de transporte de tropas, en el que se mantuvo hasta enero de 1972. Un año después, en abril de 1973, fue vendido para desguace en Kaohsiung (Taiwán).



"Santa María"

Al igual que el Vera Cruz era un buque de elegante y airosa estampa marinera, de notable obra muerta y bien proporcionado, que fue puesto a flote el 20 de septiembre de 1952 y entregado a sus armadores en septiembre de 1953. Desde su puesta en servicio navegó en la línea regular de Brasil y Argentina, y en unión del Vera Cruz alternó en la línea de Venezuela y Centroamérica hasta 1956, en que pasó a cubrirla con carácter exclusivo, incluyendo en su itinerario una escala en La Habana hasta 1961, así como en Port Everglades.

El 10 de noviembre de 1958, en viaje de Lisboa a Santa Cruz de Tenerife, el trasatlántico Santa María participó en la búsqueda de un hidroavión que unas horas antes había informado por radio de la necesidad de efectuar un amaraje forzoso, cuando volaba de la capital lisboeta a Funchal con 36 pasajeros a bordo.

El 11 de junio de 1960, el trasatlántico Santa María arribó en su primera y única escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma. Dadas las limitaciones del muelle y el calado del buque, al igual que su gemelo fondeó al resguardo del Risco de la Concepción y los pasajeros que llegaban de Venezuela desembarcaron en los botes del barco, mientras cientos de personas, entre familiares, amigos y curiosos los recibían en el muelle. Aquel era año lustral, por lo que la razón oficial del viaje organizado por un grupo de palmeros residentes en Caracas era la celebración de la Bajada de Nuestra Señora de Las Nieves.

Sin embargo, el acontecimiento más célebre en la historia marinera del Santa María se produjo en 1961, cuando un grupo armado compuesto por españoles y portugueses protagonizó el secuestro del trasatlántico, convirtiéndose así en el primer acto político de piratería en la mar. El efecto propagandístico contra los regímenes de Salazar y Franco fue notable, ya que el barco fue acosado por unidades de EE.UU., Gran Bretaña, Holanda, España y Portugal. La operación estuvo dirigida por Henrique Galvâo aunque el cerebro de la organización fue el nacionalista gallego José Velo Mosquera y en su preparación tomaron parte activa Humberto Delgado y Jorge Fernández de Sotomayor, exilados todos ellos en Venezuela y Brasil.

Aunque en principio sus promotores pensaron en secuestrar un barco español -se habló de uno de los buques de Trasatlántica-, al final se decidió que fuera uno de los trasatlánticos emblemáticos de la Marina Mercante de Portugal. El secuestro del Santa María tuvo una amplia resonancia internacional y contribuyó al comienzo de la lucha anticolonialista en Angola.

En la madrugada del 22 de enero de 1961, el Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación (DRIL) comenzó el secuestro del trasatlántico Santa María, en viaje de La Guaira a Santa Cruz de Tenerife, Lisboa y Vigo, en el que viajaban 650 pasajeros y 350 tripulantes.

El comando, compuesto por una veintena de personas, estaba a las órdenes del capitán Henrique Galvâo y del comandante Sotomayor, aunque su verdadero nombre era José Fernando Fernández Vázquez. Entre ambos surgieron divergencias que lastraron la operación. La toma del puente de mando, realizada sin acuerdo previo, provocó un tiroteo en el que murió el tercer oficial y resultaron heridos otros tres tripulantes. El trasatlántico fue rebautizado para la ocasión con el nombre simbólico de Santa Liberdade.

Sotomayor y Velo pretendieron desviar el barco a la colonia de Fernando Poo, pero Galvâo quiso que fuera a Luanda. El desarrollo de la "Operación Dulcinea", nombre en clave del asalto de los antifascistas, impedirá saber si el capitán Galvâo pretendía desembarcar en Angola -donde había sido gobernador y encarcelado por sus duras críticas a la política de la metrópoli en África- o planeaba refugiarse en Brasil, donde iba a estrenar presidencia Jánio Quadros, un político que simpatizaba con la oposición portuguesa.

Uno de los enigmas más significativos está en saber por qué no hubo acuerdo para asaltar el puente de mando del Santa María. La intención estaba en hacerlo a la una de la madrugada, para desviar el barco en el Atlántico, pero los líderes de la operación no se pusieron de acuerdo. El médico pidió desembarcar a los heridos en Castries, en la isla de Santa Luzía y Galvâo aceptó por razones humanitarias, aunque ello supuso localizarlo de inmediato, pues hasta entonces había estado en paradero desconocido.

El 24 de enero, Oliveira Salazar ordenó la movilización de la Marina portuguesa y pidió la intervención de Gran Bretaña y de EE.UU., mientras el DRIL intentaba que el golpe fuese considerado de carácter político. Para no ser acusados de piratería, el comando puso especial tacto en no tocar los 40.000 dólares de la caja fuerte del barco e incluso rechazó la idea de Velo de imprimir a bordo una nueva moneda, que éste denominó "ibero".

Pese a la intensa patrulla aérea y marítima de EE.UU., el trasatlántico Santa María estuvo ilocalizable hasta el 23 de enero, cuando fue avistado frente a Castries y volvió a desaparecer hasta el día 26, fecha en la que fue avistado por un avión estadounidense a unas 700 millas de la desembocadura del Amazonas, en dirección a África. Al día siguiente, la flota de EE.UU. pidió negociar por radio con los insurgentes del Santa María. Galvâo aceptó y el barco puso rumbo al NE brasileño, con las unidades de la U.S. Navy tras su estela.

El 31 de enero, a 35 millas de Recife, el almirante Allen Smith, portando salvavidas, se entrevistó durante tres horas a bordo del Santa María con el capitán Galvâo. El magnetófono de los americanos no funcionó y un pasajero, Luis Noya, filmó el encuentro y las negociaciones con su cámara super-ocho y logró desembarcar la película en Tenerife. Henrique Galvâo, que contaba 66 años cuando protagonizó el secuestro, murió pobre en Brasil en 1971.

Se especuló mucho sobre la presencia en Recife de buques portugueses y del crucero español Canarias. El periodista Víctor Cunha afirmó que lo vio "tras los americanos, con los cañones apuntándonos y la bandera española". El entonces teniente de navío José Luis Tato, que estaba de guardia a bordo cuando recibió la orden de zarpar de El Ferrol, dijo que "todo se arregló antes de que llegáramos y luego fuimos de visita a Fernando Poo".

En una época de acciones insurreccionales, las primeras informaciones decían que en el secuestro habían participado cientos de "piratas", cuando, en realidad, sólo fueron 24 hombres. Entre ellos había dos padres que llevaron consigo a sus hijos, siendo los integrantes más jóvenes del comando. En España, el franquismo desvió la atención como si se tratara de una cuestión que sólo concernía al gobierno portugués.

El 2 de febrero desembarcaron los pasajeros y tripulantes ante una gran multitud y el comando aceptó finalmente quedarse en Brasil. En el viaje de vuelta a Lisboa, el trasatlántico Santa María hizo escala en Santa Cruz de Tenerife, ocasión en la que atracó en el muelle sur maniobrado por el práctico Ricardo Génova Araujo.

El servicio de la Compañía Colonial de Navegación con Centroamérica se mantuvo hasta 1973. El 11 de abril del citado año, el histórico trasatlántico quedó amarrado en Lisboa, inmovilizado por problemas en la sala de máquinas y vencido por el triunfo de la aviación. El 1 de junio siguiente zarpó rumbo a Kaohsiung (Taiwán), a donde arribó el 19 de julio y se procedió a su desguace.

Bastantes años después de aquel acontecimiento, que fue noticia de primera página a nivel mundial durante trece días, el secuestro del Santa María fue rescatado del olvido en una novela del periodista Miguel Bayón, titulada "Santa Liberdade" y publicada en 1999, así como en un documental de Margarita Ledo, profesora de la Universidad de Santiago de Compostela, con el mismo título y de 87 minutos de duración, que fue estrenado el 22 de enero de 2004. En él intervienen, entre otros, algunos coprotagonistas del asalto, como Federico Fernández Ackerman, Camilo Tavares Mortagua y Víctor Velo Pérez, que se reencontraron por primera vez desde aquellos históricos días de enero de 1961, así como el fotógrafo Manuel Ferrol y el escritor Dominique Lapierre.

Una apuesta por el patrimonio histórico

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Tijarafe


El programa europeo PRODER, en su convocatoria correspondiente al año 2005, ha aprobado una partida económica de 187.689 euros para ejecutar cuatro proyectos referidos a la línea de rehabilitación patrimonial del municipio. En concreto, los expedientes se refieren a la restauración del retablo de la ermita del Buen Jesús, situada en el pago del mismo nombre, con un presupuesto de 33.055,67 euros y una subvención de 16.527,84 euros. Dicho proyecto, señala el concejal de Patrimonio, Turismo y Medio Ambiente de Tijarafe, Marcos Lorenzo Martín, "ha sido el que ha alcanzado una mayor puntuación en toda Canarias".

A continuación figura la adecuación del entorno de la iglesia de Nuestra Señora de Candelaria, con un presupuesto total de 97.061,98 euros y una subvención de 48.530,99 euros, así como la rehabilitación de la plaza, que tiene un presupuesto de 137.682,19 euros y una subvención de 68.841,10 euros; y, finalmente, la rehabilitación y adecuación de la antigua casa consistorial, en la que se ubicarán, en su parte alta, las dependencias de la biblioteca municipal y en su parte baja el futuro museo etnográfico "José Luis Lorenzo Barreto", con un presupuesto total de 107.579,60 euros y una subvención de 53.789,80 euros, respectivamente.

Esta interesante iniciativa del Ayuntamiento de Tijarafe demuestra, una vez más, el interés que tiene la corporación local por la conservación de su patrimonio, acreditado a lo largo de los últimos años en diversas actuaciones, así como en exitosas gestiones ante los organismos competentes del Gobierno de Canarias, como a nivel europeo, en el caso que nos ocupa.

De las actuaciones previstas, revisten especial importancia las referidas al entorno y la plaza de la iglesia de Nuestra Señora de Candelaria, que remonta sus orígenes al siglo XVI y figura entre las primeras fábricas religiosas de la isla. En su interior se encuentra uno de los mejores retablos del barroco en Canarias, atribuido, según algunos autores, a la figura de Antonio de Orbarán y ejecutado en el siglo XVII.

La ermita de El Jesús, situada en el barrio de su mismo nombre, está ubicada en un promontorio junto al margen izquierdo del barranco del Jurado, en un magnífico escenario natural desde el que se domina una panorámica excepcional. A la misma se accede por un desvío situado a unos 300 metros de la carretera general, en la intersección con la vía que comunica El Jesús con la costa de La Punta.

La fábrica, construida a partir de la segunda mitad del siglo XVI, tiene la advocación del Dulcísimo Nombre del Buen Jesús, colocándose en el interior, desde 1584, las imágenes del Niño Jesús y de Nuestra Señora de la Consolación. El inmueble está constituido por una nave rectangular, con una puerta de entrada orientada hacia poniente, a la que se adosa por la derecha otro pequeño edificio rectangular que sirve de sacristía.

La ermita carece de ventanas y por tanto de iluminación natural, salvo la que entra por la puerta principal. No posee coro, ni balcón sobre la puerta de entrada, como suele ser característico de este tipo de edificaciones en La Palma, y lleva una cubierta a cuatro aguas con sencillos adornos de canes, lacería, etc.. Sobre la puerta de entrada existe una pequeña espadaña con una campana. Esta edificación, sencilla pero sobria, deja traslucir el carácter humilde y pobre de los habitantes que antaño poblaban este barrio que tomó el nombre de su benefactor.

Según señala Antonio Pérez en su libro "La historia de Tijarafe", en 1949 se arregló el altar de la ermita, agregándole un tercer nicho a los dos existentes y, al mismo tiempo, se albeó en su exterior y se pintó la puerta. En 1950 se hizo una colecta entre los tijaraferos residentes en la capital de Venezuela para pintar la iglesia por dentro. De la recogida del dinero -unos 185 bolívares, casi 2.700 pesetas al cambio de la época- se encargó el paisano Leonardo Rodríguez Cruz, gracias a las aportaciones de una veintena de donantes, entre ellos uno de Tazacorte y otro de Garafía.

Con el paso de los años, el inmueble había sufrido una situación de deterioro progresivo, que culminó en diciembre de 1992 con el colapso de su techumbre, debido a las intensas lluvias registradas en ese año. El desplome propició la casi total destrucción de su retablo de reminiscencias barrocas, que data de fines del siglo XVII o principios del XVIII. En 1994, la pequeña ermita fue declarada Bien de Interés Cultural.

En el año 1996 se terminaron las obras de restauración del techo del templo, por lo que con el proyecto ahora aprobado pretende acometer la rehabilitación de la estructura del retablo, integrando en el mismo aquellas piezas susceptibles de ser aprovechadas cuando finalice el proceso de restauración.


Entorno de la iglesia

El segundo proyecto aprobado por el PRODER se refiere a la mejora del entorno de la iglesia de Nuestra Señora de Candelaria y la rehabilitación del antiguo camino real, incluido dentro del entorno afectado por la declaración de Bien de Interés Cultural con categoría de monumento a favor de la iglesia de Nuestra Señora de Candelaria (decreto 77/1996).

El camino real se compone de un antiguo empedrado que se ha ido deteriorando con el paso del tiempo. El tramo que se conserva mantiene su concepción y trazado originales y constituye, por sí mismo, una parte importante del patrimonio de Tijarafe. En la actualidad, comunica la plaza de la iglesia con la elegante y airosa espadaña de cantería y el camino de El Lomo.

Los huertos ubicados al sur del camino se encuentran en la actualidad desatendidos y afectan negativamente al paisaje, y en definitiva, al entorno de la iglesia. Dichos huertos se desarrollan en dos niveles separados por un pequeño muro de mampostería. En el nivel superior se encuentra un antiguo aljibe de piedra con cerramiento de madera de tea, también en mal estado de conservación.

"Se trata, por tanto -señala Marcos Lorenzo- de restaurar y recuperar las condiciones tipológicas originarias, adaptándolas a las necesidades actuales. La actuación en el camino conseguirá mejorar su morfología permitiendo su cómoda utilización. Al recuperar los huertos y permitir el acceso desde el camino real, y por lo tanto, desde la plaza de Nuestra Señora de Candelaria, se conseguirá un conjunto plenamente integrado en el entorno, obteniendo así un rincón de asueto y contemplación paisajística digno del ámbito en el que se encuentra".

El conjunto a rehabilitar previsto en este proyecto se convierte en un espacio único donde se puede apreciar la confluencia del patrimonio arquitectónico eclesiástico con el patrimonio arquitectónico rural y etnográfico. "Esta circunstancia hace que este enclave, una vez rehabilitado convenientemente, pueda convertirse en seña de identidad para los vecinos y un punto de referencia para el turista que acude a Tijarafe buscando la tranquilidad, la esencia de la vida rural y el respeto al medio ambiente", puntualiza el concejal de Patrimonio.

El proyecto de rehabilitación de la plaza de la Iglesia de Nuestra Señora de Candelaria está incluido, asimismo, en la citada declaración de Bien de Interés Cultural. La plaza ha sufrido a lo largo de los años numerosas intervenciones, siendo la más reciente la actuación en su extremo norte, tendente a la eliminación de barreras arquitectónicas, tanto desde su acceso por la calle General Franco, como desde la plaza al propio templo, en este caso mediante una rampa situada en su fachada sur.

En la actualidad se plantea la necesidad de mejorar la accesibilidad al entorno de la plaza, para lo que se propone la remodelación de una rampa existente por el extremo sur, en su confluencia con la calle Primo de Rivera. Otra de las obras previstas consistirá en la impermeabilización de la losa de hormigón armado que conforma parte de la superficie de la plaza, para lo cual será preciso levantar el pavimento existente, que posteriormente será repuesto de manera uniforme en todo el conjunto.

Las obras de reforma concluirán con la sustitución de las actuales escalinatas de acceso sur y norte a la plaza, actualmente de hormigón fratasado (muy deslizantes), por peldaños de piedra natural abujardada de la isla, solución que también se propone para los actuales bancos de obra.

"Con todo ello -explica Marcos Lorenzo- se pretende habilitar este espacio público de un modo acorde con el rico entorno patrimonial que lo rodea, dignificándolo mediante la rehabilitación de sus áreas más deterioradas por el paso de los años. Pero la importancia de este lugar va más allá de su valor patrimonial, siendo imposible obviar el importante rol social que dicho espacio desempeña como eje vertebrador de buena parte de los eventos que congregan a los vecinos de Tijarafe y a sus visitantes".


Casas consistoriales

En 1870 se iniciaron las obras para la construcción de la casa consistorial de Tijarafe, siendo alcalde del municipio Basilio Galván y que habrían de prolongarse hasta finales del siglo XIX. El edificio ha sufrido, no obstante, numerosas modificaciones a lo largo del siglo XX.

El inmueble sobre el que se pretende actuar forma parte del catálogo de elementos protegidos del Plan Especial de Protección denominado "entorno de la iglesia de Nuestra Señora de Candelaria". El tipo de edificación responde a la arquitectura doméstica, típico de las casas de los núcleos urbanos de aquella época, con una fachada que se proyecta según los cánones del regionalismo ecléctico.

El proyecto planteado pretende la rehabilitación y adecuación de la edificación que hasta hace poco tiempo era la sede de las dependencias municipales, en la actualidad ubicadas en el nuevo edificio construido junto a la carretera general, frente a la plaza de la Paz. También se ha previsto su adaptación para permitir el acceso a personas de movilidad reducida. Mediante la rehabilitación de la antigua casa consistorial se obtendrá un edificio preparado para albergar nuevos usos socioculturales, concretamente las dependencias de la biblioteca municipal en su planta alta y el futuro museo etnográfico "José Luis Lorenzo" en la planta baja.

Cuando haya concluido su rehabilitación, esta edificación -que durante más de cien años ha cumplido una importante labor social-, seguirá manteniendo la función de espacio público para la que fue concebida, al servicio de sus ciudadanos, cambiando únicamente su uso, sin que ello suponga pérdida alguna de innegable peso histórico y patrimonial.

Un blanco sueño, recuerdo de juventud

JUAN CARLOS DIAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


En la historia marinera de Santa Cruz de La Palma, de la Isla toda, la presencia del buque-escuela Juan Sebastián de Elcano ocupa un destacado y merecido puesto de honor. En las cinco escalas que, hasta ahora, ha realizado el elegante velero de la Armada Española en el puerto palmero, siempre ha puesto de manifiesto la singular hidalguía de la que es embajador y el pueblo palmero también le ha correspondido con el mejor de sus afanes.

Escondido en la intimidad de un hombre de mar, el buque-escuela Juan Sebastián de Elcano se nos antoja un hermoso recuerdo blanco, vivido en la esencia profunda del alma, hecha realidad, cuando en agosto de 1998 este cronista tuvo el honor de viajar a bordo y compartir amistades entrañables en las singladuras que mediaron de la Escuela Naval de Marín a Cádiz. Días inolvidables a bordo de un velero lleno de espumas, una nostalgia hecha de aromas, bandazos y gaviotas... algo puro, antiguo y entrañable. Quizás la juventud.

Porque, sobre todo, el buque-escuela Juan Sebastián de Elcano es blanco y silencioso. Limpio, lento, luminoso y joven. Es la aventura lejana y nueva, la ausencia, el temporal inolvidable, el compañerismo y, sobre todo, es la mar. La mar vieja de las olas enormes y de los vientos duros. La mar pasmada de las calmas chichas. La mar alegre, picada, de las ventolinas y los albatros. De los sargazos, de los cetáceos, de la escora a babor, del crujido manso de la jarcia y de las extrañas palabras de la curiosa jerga naval. La mar inmensa, en definitiva.

Desde hace más de setenta años, el buque-escuela Juan Sebastián de Elcano es uno de los barcos más admirados y queridos en todos los puertos del mundo. Sería muy larga la lista de adjetivos elogiosos y hasta piropos que ha recibido y sigue cosechando el veterano buque, para el que la Armada ha previsto que, en principio, se mantendrá en activo hasta que cumpla el centenario.

El diseño de este hermoso bergantín-goleta de cuatro palos se debe al célebre ingeniero naval británico Camper Nicholson, cuyos planos trazó en 1925, con notable celeridad, por encargo del Ministerio de Marina, cuando llegó el momento de sustituir a la corbeta Nautilus. Los planos de Nicholson, dibujados frente al mar siempre gris de Southampton, tomaron forma en los astilleros gaditanos de la firma Echevarrieta y Larrinaga -los sucesores de la antigua factoría naval de los hermanos Vea Murguía-, de cuya factoría es la construcción número 15.

El 24 de marzo de 1925 se procedió a la puesta de quilla, en el transcurso de un acto celebrado de acuerdo con la solemnidad acostumbrada y en la que estuvo presente el general Primo de Rivera, que asistió a la puesta simbólica del primer remache. El 5 de marzo de 1927 se efectuó la botadura "entre públicos festejos" y el 17 de agosto de 1928 fue oficialmente entregado a la Marina de Guerra.

Desplaza 3.755 toneladas y son sus principales dimensiones 94,10 metros de eslora total -82,14 entre perpendiculares-, 13,15 de manga, 6,89 de calado y 48,70 de guinda. El aparejo está compuesto por veinte velas, con una superficie de 2.467 metros cuadrados y como medio de propulsión auxiliar dispone de un motor Sulzer -fabricado, bajo licencia, en los talleres de la Empresa Nacional Bazán, en Cartagena-, de 1.500 caballos de potencia, que le permite una velocidad máxima de 10 nudos

Estando aún sobre grada, este buque ostentó el nombre de Minerva, evocando así la memoria de otro velero llamado Augustella, que se compró en Italia en unión del Clarastella, que habría de convertirse en el Galatea, otro buque-escuela cuya memoria sigue presente en la historia marinera de La Palma.

Cuando se abandonó el proyecto para dedicar el Minerva a buque-escuela de guardias marinas, porque no reunía las condiciones adecuadas, se aplicó su nombre al nuevo buque en construcción. El general Primo de Rivera dijo en su discurso, tras la colocación del primer remache, que pediría al Rey que el nuevo buque llevase el nombre de Juan Sebastián de Elcano, lo que se dispuso por Real Orden de 12 de diciembre de 1925.



Escalas en La Palma

El 19 de abril de 1928 se produjo en aguas de Cádiz la primera salida a la mar del flamante Juan Sebastián de Elcano. Con tal motivo, desde Madrid viajó el Rey Alfonso XIII, quien, después de recibir las salvas de ordenanza del cañonero Bonifaz, subió a bordo, momento en el que fue izado el estandarte real al tiempo que los barcos surtos en el puerto lucían sus empavesadas y hacían sonar las sirenas. A Don Alfonso XIII le acompañaba el duque de Miranda y, ya a bordo, el comandante del buque, capitán de fragata Manuel de Mendívil y Elio, ordenó la maniobra de desatraque del muelle gaditano para fondear poco después en medio de la bahía.

Al día siguiente, a primera hora de la mañana, con tiempo de levante en la zona del Estrecho, el Elcano comenzó a virar cadena y, con el ancla a la pendura, dio avante y puso proa a mar abierta con el estandarte real en el tope y en la enseña nacional en el pico. Tras su estela les seguía el cañonero Bonifaz, al que, poco después, Su Majestad ordenó regresar al puerto de apostadero. El buque de escolta hizo las salvas de ordenanza y cayó a una banda para retornar a Cádiz.

El puerto de destino del Juan Sebastián de Elcano era Málaga, al que arribó a mediodía del 20 de abril con el trapo largo y el motor parado. Fue una operación liviana, en la que trabajaron los ágiles marineros y cuando el barco quedó atracado, Don Alfonso XIII desembarcó en medio del clamor popular.

A lo largo de su dilatada historia, el buque-escuela ha visitado en numerosas ocasiones los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas, generalmente al comienzo de su crucero anual de instrucción. A éstos sigue, en número de escalas en Canarias, el puerto de Santa Cruz de La Palma, que ha visitado en cinco ocasiones.

La primera escala se produjo el 1 de septiembre de 1929, en el transcurso de su segundo crucero de instrucción, que comenzó en Cádiz el 4 de agosto de 1929 y concluyó el 30 de mayo de 1930. Entonces venía al mando del capitán de fragata Claudio Lago de Lanzós y Díaz y en aquel largo periplo realizó escalas en Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, Tánger, Barcelona, Valencia, Melilla, Sevilla, Funchal, Río de Janeiro, Magallanes, Talcahuano, Valparaíso, Callao, Guayaquil, Balboa, Santiago de Cuba, La Habana y Ponta Delgada.

Sin embargo, en un viaje anterior de adiestramiento de la tripulación, previo al primer crucero de instrucción iniciado en Cádiz el 19 de abril de 1928 y rendido en Pasajes el 16 de julio, el buque-escuela navegó 5.769 millas repartidas en 57 singladuras con escalas en Málaga, Sevilla, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. Desde la capital tinerfeña, en el viaje de subida al Cantábrico, bordó el Este de La Palma, demorando el faro de Punta Cumplida.

El 18 de julio de 1936, el buque-escuela se encontraba en Cádiz y desde el primer momento quedó bajo control de las fuerzas sublevadas, como lo estaban, asimismo, los guardacostas Uad Muluya, Uad Lucus y Uad Kert, los cañoneros Laya y Dato, el planero Tofiño y el torpedero T-19. En dique, sometido a grandes reparaciones, se encontraba el crucero República, así como los cañoneros Cánovas del Castillo y Lauria. Aunque las tripulaciones se amotinaron a la desesperada en la noche del 21 de julio, fueron represados por las fuerzas de Infantería de Marina. En la noche del 18 de julio, el destructor Churruca desembarcó tropas regulares que había embarcado en Ceuta.

El buque-escuela permaneció amarrado en Cádiz y a bordo quedó instalada una estación de radio que sirvió de enlace de las unidades navales de los sublevados con las de sus aliados, lo que produjo algunos resultados.

La segunda escala del Juan Sebastián de Elcano en el puerto palmero se produjo con motivo del XII crucero de instrucción -comandante, capitán de navío Camilo Carrero Blanco- que se inició en Cádiz el 23 de julio de 1942 y finalizó en el citado puerto el 21 de noviembre del mismo año. Aquel fue un viaje limitado por las circunstancias del momento -Europa vivía la Segunda Guerra y en España hacía tres años que había finalizado la guerra civil-, por lo que el viaje consistió en escalas en puertos nacionales: Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Cádiz, Santa Cruz de La Palma, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, regresando de nuevo a Cádiz.

La siguiente escala, la tercera, fue con motivo del XIX crucero de instrucción -comandante, capitán de navío Manuel de la Puente y Magallanes-, que se inició en Cádiz el 21 de enero de 1948 y finalizó en Marín el 18 de diciembre del mismo año. Entonces hizo escalas en Marín, Funchal, Cartagena de Indias, Punta Delgada, Las Palmas, Santa Cruz de La Palma, Santa Cruz de Tenerife, Marín, Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, Funchal, Cabo Verde, Las Palmas, Tánger y Marín.

Pasaron 42 largos años hasta que el buque-escuela de la Armada española recaló de nuevo en el puerto palmero y fue con motivo de su LXI crucero de instrucción -comandante, capitán de navío Pedro Lapique Quiñones-, que se inició en Cádiz el 10 de enero de 1990 y finalizó en Marín el 13 de julio del mismo año. Además de Santa Cruz de La Palma, el buque Juan Sebastián de Elcano hizo escalas en Santa Cruz de Tenerife, San Juan de Puerto Rico, Acapulco, San Francisco, Los Ángeles, San Diego, Santo Domingo y Nueva York.

En la mañana del 16 de enero el buque-escuela atracó en el muelle de Santa Cruz de La Palma, después de haber sido recibido a varias millas de la costa por un nutrido grupo de veleros deportivos y barcos de pesca, que lo acompañaron hasta el recinto portuario. Sobre el muelle aguardaban más de un millar de personas. En ese mismo día, como es tradición, el comandante del buque, Pedro Lapique, cumplimentó a las autoridades insulares, que devolvieron la visita a bordo a mediodía. El comandante general de la Zona Marítima de Canarias, vicealmirante José Enrique Delgado Manzanares, fue recibido "a la voz y el cañón", vistosa ceremonia en la que los tripulantes cubren candeleros. A éste le acompañaba el capitán de navío Amancio Rodríguez Castaños, nacido en Santa Cruz de La Palma, que ocupaba entonces la jefatura del Arsenal Naval Militar de la Base Naval de Las Palmas y que en el año lustral de 1995 desempeñaría el cargo de almirante-jefe de la Zona Marítima de Canarias.

El pueblo de La Palma se volcó en múltiples atenciones durante la visita del barco, con espontáneas atenciones a sus tripulantes. Más de dos mil personas lo visitaron el día de su llegada, por espacio de casi cuatro horas. "El acceso al puerto -dice la crónica de DIARIO DE AVISOS- así como las vías de confluencia hacia éste llegaron a colapsarse por la gran cantidad de coches que circulaban por la zona", y ante la cantidad de público que el primer día no pudo visitar el barco, se programó una segunda visita en la tarde del día siguiente. El Real Club Náutico ofreció en la noche una recepción y un baile a los oficiales y guardias marinas en la sede de la calle Real, así como una actuación especial del grupo folklórico de Coros y Danzas de Santa Cruz de La Palma.

Al día siguiente, la tripulación del Juan Sebastián de Elcano realizó una excursión por la isla. Entre los invitados se encontraban nueve palmeros que habían realizado su servicio militar a bordo del velero, y entre ellos figuraba Jesús Barrios Pérez, de las Breñas, que formaba parte de la dotación en calidad de enfermero. Ese mismo día, el Cabildo Insular, presidido por José Luis González Afonso, ofreció un almuerzo en el que, a los postres, el titular de la corporación hizo entrega de una placa conmemorativa al comandante del buque-escuela, que marcó el final del programa de la visita del barco, que esa misma tarde se hizo a la mar rumbo a Santa Cruz de Tenerife.

La quinta escala se produjo los días 19 y 20 de enero de 1998, ocasión en la que el insigne velero arribó de nuevo a la capital palmera al mando del capitán de navío Teodoro de Leste Contreras. A bordo viajaban 35 guardias marinas de la 400 promoción del Cuerpo General de la Armada y otros 10 de la 130 promoción de Infantería de Marina, así como dos guardiamarinas invitados de la Marina de Guerra de Tailandia, país con el que España mantiene unas estrechas relaciones.

El crucero empezó el 10 de enero en Cádiz y durante el largo viaje realizó escalas en Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, Río de Janeiro, Buenos Aires y Punta Arenas, atravesando el Cabo de Hornos para continuar en demanda de Valparaíso, El Callao, Cartagena de Indias, La Guaira, Pensacola, Norfolk, Lisboa y Cádiz, a donde arribó el 31 de julio siguiente.

La escala en La Palma tuvo, en aquella ocasión, el sello de los hechos especiales, pues recibió del Cabildo Insular la Medalla de Oro de la Isla, que le fue entregada por el presidente de la primera corporación, José Luis Perestelo, al comandante del buque, en presencia de las primeras autoridades, entre las que se encontraba el almirante-jefe de la Zona Marítima de Canarias, Francisco Núñez Laccaci, viejo y buen amigo de La Palma.

Durante la estadía del buque-escuela se repitieron los actos oficiales, las escenas espontáneas de afecto de la población hacia su tripulación, la ingente cantidad de público que visitó el barco y que presenció su salida en la tarde del día 20, cuando, en una maniobra vistosa e inolvidable, largó todo el trapo dentro de la bahía y navegó a lo largo de la costa este de la isla poniendo luego rumbo al Sur, dejando por la banda de estribor la punta de Fuencaliente.

Los tiempos del legendario Fokker F-27

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Villa de Mazo


A mediados de 1964, la compañía Hawker Siddeley Aviation Ltd. realizó en varios aeropuertos de Canarias una demostración de su avión turbohélice Avro 748. Era la primera vez que este modelo volaba en Canarias. El 30 de junio hizo su primer viaje desde el aeropuerto de Los Rodeos, con un grupo de invitados a bordo, incluyendo entre las pruebas técnicas la parada de un motor a unos cuatro mil metros de altitud cuando sobrevolaba el Teide. Al día siguiente hizo otros vuelos al aeródromo "Tomás Zerolo", en El Médano, así como al aeropuerto de Buenavista, en La Palma, con resultados satisfactorios, lo mismo que en Gran Canaria.

Iberia, que había mostrado interés por conocer las prestaciones del nuevo avión, envió a Tenerife a varios técnicos desde Madrid, y encomendó un primer estudio operativo al comandante Vicente Ramos.

La prensa tinerfeña se preguntaba, entonces, si "¿estamos ante la solución del problema de las comunicaciones aéreas interinsulares?" y destaca del nuevo avión que "por su facilidad de toma y despegue, capacidad, estabilidad y adelantos técnicos, en cuanto a su seguridad en vuelo se refiere, aparece hoy como la más cercana esperanza para una resolución satisfactoria del problema de las comunicaciones entre las islas menores y dentro mismo de Tenerife", pues entonces el interés se centraba en un posible enlace entre Los Rodeos y El Médano, lo que contribuiría a un teórico desarrollo turístico de la zona.

Al año siguiente, Iberia encargó un estudio de planificación del tráfico interinsular en Canarias, hasta entonces atendido por aviones Junkers Ju-52 y DC-3 y en el que se consideró la conveniencia de disponer de una flota homogénea con base en las islas y que pudiera operar en los seis aeropuertos existentes entonces, algunos de ellos con pistas muy limitadas, como el caso de Buenavista, en La Palma.

En febrero de 1967, Iberia constituyó una ponencia formada por tres consejeros de la compañía y otros tantos de AVIACO, para examinar con detenimiento si convenía remozar o renovar la totalidad o parte de la flota Convair 440. La ponencia se denominó la "comisión de los generales", debido a que todos ellos eran generales del Ejército del Aire. Su primera decisión fue desestimar la sustitución del motor del Convair por nuevos motores turbohélices, por considerar que ello paliaría, pero no resolvería, los problemas técnicos que habían aflorado en el verano anterior. Al final se impuso el criterio de renovar progresivamente la flota Convair 440 por aviones turbohélices nuevos, decidiéndose un número entre seis y diez aeronaves, frente a los 21 existentes.

Iberia solicitó ofertas a los fabricantes de aviones turbohélices disponibles para su entrega a corto plazo y recibió dos propuestas concretas: Fokker F-27, de Fokker y HS.748, de Hawker Siddeley. Desde el punto de vista técnico, los dos modelos eran equiparables, por lo que los fabricantes afinaron sus ofertas económicas con la finalidad de lograr el contrato

La balanza, finalmente, se inclinó a favor del fabricante holandés, como consecuencia de los informes técnicos y de las apetencias de los pilotos, así como del óptimo rendimiento de este modelo que operaba la compañía Spantax, que había recibido su primer avión en noviembre de 1966, bautizado con el nombre de Islas Canarias, siendo dedicado a vuelos chárter interinsulares y a la vecina costa africana.

El 15 de marzo, Iberia firmó un contrato con Fokker para la fabricación de ocho aviones de la serie -400, de 44 plazas cada uno, dotados de portón lateral para su posterior conversión en cargueros. El precio unitario era de 74 millones de pesetas, fijándose los plazos de entrega entre septiembre de 1967 y mayo de 1968.

La base de operaciones y mantenimiento se estableció en el aeropuerto de Gran Canaria. En poco tiempo la operación interinsular alcanzó unas altas cotas de puntualidad y regularidad y los turbohélices F-27 se convirtieron durante años en los aviones más entrañables de las Islas. Con ellos, Iberia inauguró los nuevos aeropuertos de Fuerteventura, en septiembre de 1969; La Palma, en abril de 1970 y El Hierro, en diciembre de 1972.

Iberia había previsto, asimismo, la incorporación del F-27 a la línea Málaga-Melilla, aunque desistió después de realizar varios vuelos de prueba, renovando el contrato que mantenía con la compañía Spantax, que operaba con aviones canadienses Twin Otter y Dash-7.

De la flota Fokker F-27 de Iberia, sólo uno de ellos sufrió un accidente de importancia, aunque sin víctimas mortales, y ocurrió en el aeropuerto de Buenavista, en La Palma, en la víspera del día de Reyes de 1970. En el momento de tomar tierra, un fuerte viento racheado impidió el aterrizaje con normalidad y el avión cayó por el talud de la cabecera norte de la pista. Aquella situación provocó la rápida apertura del nuevo aeropuerto de Mazo, entonces todavía en construcción y sin la carretera de acceso por Santa Cruz de La Palma.

En marzo de 1977, con motivo del gravísimo accidente de dos aviones B-747 de las compañías KLM y Pan Am en el aeropuerto de Los Rodeos, la flota Fokker F-27 de Iberia destacada en Canarias realizó durante varios días doce saltos diarios entre Tenerife y Gran Canaria para asegurar las comunicaciones aéreas entre las dos capitales canarias. La plena disposición de los pilotos y de las azafatas, así como del personal de tierra, en colaboración con los efectivos de la Cruz Roja y las Fuerzas Armadas, resultó esencial en unos momentos tan difíciles.


Grato recuerdo

La operatividad de la flota Fokker alcanzó un elevado grado de popularidad, un hecho que se consolidó con la familiaridad de sus tripulaciones, entre los que destacaron -y aún hoy son gratamente recordados-, los comandantes Vicente Ramos Hernández (jefe de flota) y Álvaro González Tarife (instructor), ambos naturales de Tenerife y dos figuras destacadas de la aviación comercial. El servicio a bordo también alcanzó un reconocido prestigio, en el que desempeñó una labor encomiable la jefa de azafatas, Pilar Valero Nájera. Otros comandantes del F-27 de Iberia en Canarias fueron Rafael Cubero Robles, Carlos Gómez Campos, Antonio Arias Ramos, Antonio Sendín, Santiago Díaz Pintado y José Antonio de Porras Brun.

La profesionalidad de los pilotos del Fokker -tanto en la etapa de Iberia, como después en Transeuropa y en AVIACO- se puso de manifiesto en numerosas ocasiones, especialmente en aeropuertos difíciles como El Hierro, que entonces sólo tenía una pista de 1.050 metros; Buenavista, en La Palma, considerado un auténtico portaaviones anclado en tierra y Los Estancos, en Fuerteventura.

En la etapa de Transeuropa en Canarias fueron comandantes del F-27 Francisco Pérez Vascuñana, José Luis Piquero Martín, Joaquín Yustas Vázquez, José L. Pampliega Dueñas y Santiago Abril Lozano. Entre los comandantes de AVIACO que volaron el F-27 en su última etapa en Canarias hay que citar a Florián Domínguez Sánchez, Carlos Pérez Torres -palmero de Fuencaliente, que obtuvo la "suelta" con 25 años y fue, durante bastante tiempo, el más joven de España-, Francisco J. Parrondo Sánchez, Antonio Soriano Pérez-Andreu, Rafael Machado de la Cuadra, José María Cavero Sánchez, Juan A. Izquierdo Morali, Francisco Sánchez Mallebré y Emilio Ley de León.

En marzo de 1976 y como consecuencia de la evolución de los acontecimientos en el Sahara y las constantes amenazas del Frente Polisario a las tripulaciones de los aviones que volaban a la antigua provincia española, Iberia suspendió los servicios de la línea Gran Canaria-Villa Cisneros-La Güera, aunque mantuvo durante unos meses la línea Gran Canaria-El Aáiun, reducida a tres vuelos semanales.

En septiembre de 1979 se analizó en profundidad la planificación conjunta, a medio plazo, de las tres empresas de transporte aéreo del INI, Iberia, AVIACO y Transeuropa, en la que se proponía una redistribución del tráfico. A Iberia se le asignaba todo el tráfico regular internacional, así como su participación en el chárter internacional y las líneas troncales y de mayor densidad de tráfico en el transporte regular doméstico. A AVIACO, por su parte, se le adjudicaba el chárter y su participación en el tráfico regular nacional como compañía complementaria de Iberia. La actividad de Transeuropa se concentraría exclusivamente en el tráfico regional con aviones turbohélices.

En octubre se autorizó la venta a Transeuropa de dos Fokker F-27, en una operación que iba unida a un contrato de prestación de servicios, hasta entonces a cargo de Iberia, para cubrir los servicios interinsulares canarios con las islas de La Palma y El Hierro.


Ultima etapa

A partir de 1979 se produjo un importante incremento en el precio de las tarifas, que se hizo especialmente fuerte en 1980, en que subieron por tres veces consecutivas, momento en el que Iberia empezó a retirar paulatinamente los aviones F-27 de los servicios interinsulares, sustituyéndolos, donde era posible, por reactores tipo DC-9 y B-727 con una disponibilidad de asientos que casi triplicaban o cuadruplicaban en unos casos a los primeros, aunque ello provocó que las frecuencias diarias interinsulares disminuyeran de forma notable, por lo que la demanda se limitó estrictamente a la generada por viajes más racionales (trabajo, salud, etc.) desplazando así al ocio.

En enero de 1981, Iberia vendió cuatro Fokker F-27 a Transeuropa para que atendiera las líneas Málaga-Melilla y Barcelona-Seo de Urgel, mientras que los otros dos estaba prevista su enajenación a la compañía ecuatoguineana CETA. Sin embargo, en el mes de mayo, la compañía rectificó su propuesta respecto de estos dos últimos aviones, que también pasaron a Transeuropa. En noviembre de ese mismo año, la División de Transportes del INI decidió la disolución de Transeuropa, siendo absorbidos los servicios por AVIACO y el personal por Iberia y AVIACO, respectivamente. Antes de finalizar el año, Iberia decidió que los dos últimos Fokker F-27 pasaran a formar parte de la flota de AVIACO.

Iberia y AVIACO habían solicitado al Ministerio de Industria y Energía, a través del INI, que considerara la propuesta de suscribir un contrato-programa entre ambas compañías aéreas y el Estado para cubrir mediante compensación económica los resultados deficitarios que se producían en los servicios interinsulares de Canarias y Baleares. Noticias oficiosas apuntaban a que en los Presupuestos Generales del Estado se incluiría una partida económica para compensar, al menos parcialmente, las pérdidas de Iberia y AVIACO en los servicios interinsulares, aunque no llegó a concretarse entonces.

El 16 de septiembre del citado año se publicó en el Boletín Oficial del Estado un decreto que establecía una penalización económica para los pasajeros que teniendo plazas reservadas en los vuelos no se presentaran al embarque. La cuantía de la penalización se fijaba en un 20 % del importe de la tarifa si la anulación de la reserva no se producía con 24 horas de antelación respecto de la hora de salida del vuelo.

Entre 1982 y 1987 la economía nacional y regional experimentó una sensible mejoría, por lo que las subidas tarifarias se amortiguaron con una inflación mucho menor y la caída de los precios del combustible a partir de 1986. Desde entonces, la demanda de viajeros creció de formada moderada respecto de 1982 en todas las líneas, a excepción de la ruta Gran Canaria-Tenerife y viceversa, que se encontraba estancada, debido a la excelente competencia del "jet-foil".

Durante estos años, la limitada oferta de plazas debido al tipo de aeronave que empleaba Iberia y la utilización parcial del aeropuerto de Tenerife Sur -distante 60 kilómetros de la capital tinerfeña- en las operaciones con Gran Canaria, se convirtieron en factores que favorecieron la evolución del "jet-foil", situación que se mantuvo hasta 1989, en que con la implantación de Binter Canarias logró arrebatar la primacía que hasta entonces mantenía el transporte marítimo, incluido el servicio de ferry.

Entre 1987 y 1988 la reactivación económica se hizo más notoria, produciendo incrementos en la demanda bastante elevados en las líneas de Gran Canaria y Tenerife con Lanzarote y, en general, entre el resto de las islas. A lo largo de 1989 se mantuvo la tendencia alcista, haciéndose especialmente notable en la línea Tenerife-Gran Canaria, desde marzo de aquel año, en el que inició sus operaciones Binter Canarias.

La presencia del F-27 en Canarias, en las tres etapas citadas, se prolongó hasta junio de 1990, cuando AVIACO realizó el último vuelo en la línea Tenerife-El Hierro. El 12 de junio del citado año, los dos primeros vuelos de la mañana los hizo un avión tripulado por el comandante Emilio Ley de León y el copiloto Rafael Sánchez Suárez. El vuelo de la tarde, el último de línea regular, estuvo a cargo del comandante Francisco Sánchez Mallebré y el copiloto Casto Martínez.

Los ocho aviones F-27 que entonces tenía AVIACO fueron vendidos a Cubana de Aviación y llevados en vuelo, con varias escalas, de Madrid a La Habana, donde realizaron vuelos domésticos e internacionales. De la instrucción de los pilotos cubanos se encargó un equipo de comandantes de AVIACO, dirigido por Carlos Pérez Torres, que estuvo destacado en La Habana durante varios meses.

Al pie de la Fuente Santa

JUAN CARLOS DIAZ LORENZO *
FUENCALIENTE


El redescubrimiento de la mítica Fuente Santa, situada en la costa occidental de Fuencaliente, constituye uno de los hitos de comienzos del siglo XXI en la historia inmediata de La Palma, una isla que en los últimos años ha experimentado importantes avances en materia de infraestructuras, como lo acredita la construcción del nuevo túnel de la Cumbre, el puente de Los Sauces y el puerto de Tazacorte -tres obras de ingeniería admirables-, entre otros hechos destacables.

En la tarde del 24 de octubre de 2005 pudimos ver, por primera vez, el lugar exacto donde mana la Fuente Santa. Habían transcurrido 328 años desde que las lavas del volcán de San Antonio sepultaron en 1677 el histórico manantial de aguas termales que tanta fama dio a este pueblo y a la isla toda desde finales del siglo XV.

Los primitivos pobladores de La Palma conocían la existencia del naciente, aunque desconocemos si sabían de las propiedades curativas del agua o si formaba parte de su mitología, aunque era lo suficientemente importante y de hecho lo llamaban "tagragito". Algo tenía que lo hacía diferente al resto de los manantiales que existen en la isla: agua fluyendo en la costa, al pie de un acantilado y a más de 42 grados de temperatura.

A partir de 1493, cuando los conquistadores españoles establecieron el nuevo régimen, éstos debieron conocer pronto la existencia del manantial de aguas termales y sus cualidades; viendo sus propiedades curativas y milagrosas en la mentalidad de entonces, se la llamó Fuente Santa. El eco de sus prodigiosas curaciones se extendió por Europa y América, debido al protagonismo que tenía Canarias como último pilar del puente imaginario que une ambos continentes.

Entre sus ilustres visitantes figura Pedro de Mendoza, que había sido nombrado por el emperador Carlos V, en 1534, adelantado del Río de la Plata y Capitán General de la Armada, expedición para la que armó una flota de 14 naos, en los que embarcaron 2.500 españoles y unos 150 alemanes ansiosos de la conquista de las tierras desconocidas del Sur.

El futuro fundador de la ciudad de Buenos Aires tenía entonces 34 años y estaba aquejado de sífilis, una enfermedad terrible, pese a lo cual organizó el viaje y dio la orden de zarpar el 1 de septiembre del citado año. La flota puso rumbo a Canarias, aunque tres de sus naves, entre ellas la capitana, se dirigieron a La Palma, donde permanecieron cuatro semanas. Parece claro que la verdadera razón de la estancia de Pedro de Mendoza estaba directamente relacionada con la enfermedad que le acosaba y que lo había hecho atraído por las noticias de la fama curativa de la Fuente Santa.

Durante casi doscientos años, entre los siglos XVI y XVII, los españoles dieron a conocer la existencia del naciente. La Palma comenzó a adquirir la fama de milagrosas curaciones de enfermedades de la piel, sobre todo las venéreas y la lepra, azotes de la humanidad de entonces. Dos personajes contemporáneos, fray Abreu Galindo y el ingeniero cremonés Leonardo Torriani, conocieron personalmente la Fuente Santa.

Fuencaliente, paraje de vinos y de volcanes, debe su nombre a este naciente de aguas termales y propiedades curativas que la Naturaleza donó a la tierra palmera. Sin embargo, el medio volcánico y dadivoso, que mantenía el caudal caliente de sus aguas milagrosas, terminó por sepultarla y ocultarla en las entrañas de su territorio.

A finales del año de gracia de 1677 la tierra comenzó a temblar y el día 10 de noviembre amaneció saliendo humo por una grieta que se formó al sur del pago de Los Canarios. A los pocos días un enorme volcán se elevaba majestuoso y la población atemorizada lo bautizó con el hagiónimo de San Antonio. La erupción continuó de forma intermitente hasta comienzos del año siguiente.

En todo ese tiempo varias coladas se derramaron por la superficie cayendo por el acantilado y vertiendo sus materiales incandescentes en la costa. La Fuente Santa permaneció a salvo casi hasta el final de la erupción, cuando, en uno de sus últimos estertores, un brazo de lava se canalizó por las escotaduras del Oeste, anegando una pequeña cala abierta hacia el Sur donde se encontraba el manantial.

La isla entera, acostumbrada a las erupciones, se vio en esta ocasión sacudida por la desesperación. El volcán había sepultado el naciente milagroso. Resignados ante lo irremediable, los fuencalenteros, generación tras generación, hicieron honor a su espíritu emprendedor y siempre mantuvieron el mismo anhelo: había que recuperar la Fuente Santa.

Cuando aquella generación, y las que le siguieron nos legaron la fertilidad de su memoria, con el paso de los años el emplazamiento exacto de la Fuente Santa perdió precisión. Las referencias que se poseen, analizando los documentos históricos, parten de fray Abreu Galindo, cuyo testimonio data del último cuarto del siglo XVI y resulta ciertamente valioso:

"La parte más estéril de aguas que esta isla de La Palma tiene es la que cae a la banda del sur; porque, si no es alguna fuente de muy poca agua, no hay otra y, aún de esa, no se puede aprovechar todas las veces, porque una fuente que nace a la orilla del mar no se puede aprovechar de ella, si no es de bajamar, porque cuando crece la cubre; y sale tan caliente, que puesta una lapa del mar en el nacimiento del agua, se despide de la concha. Y salir tan caliente lo causa el minero de azufre por donde pasa el agua. Los naturales antiguos llamaban este término, en su lenguaje ’tagragito’, que significa agua caliente, donde se podría hacer un tanque cubierto donde se curaran muchas y diversas enfermedades, bañándose con él; pero como no se atiende a la salud del cuerpo en los tiempos presentes, sino la de la bolsa, aprovecha poco dar aviso. Este término lo llaman los cristianos Fuencaliente".

Desde su desaparición hasta hoy, quince generaciones de fuencalenteros han tenido presente la importancia del histórico manantial y la necesidad de su recuperación. Los sucesivos intentos encontraron serias dificultades debido a razones técnicas y económicas. Habría que esperar a finales del siglo XX para acometer un nuevo intento, que esta vez ha sido el definitivo.

En enero de 1996, el alcalde de Fuencaliente, Pedro Nolasco Pérez, se dirigió a la Dirección General de Aguas, dependiente de la Consejería de Obras Públicas del Gobierno de Canarias, solicitando la ayuda de los técnicos para tratar de encontrar la Fuente Santa. En este empeño, la corporación municipal contó con el apoyo del Consejo Insular de Aguas de La Palma. El presupuesto de investigación permitió hacer cinco sondeos de cinco metros cada uno por debajo del nivel freático.



Estudio de documentos

Con la idea de aprovecharlos al máximo, el equipo técnico, dirigido por el ingeniero Carlos Soler Liceras, estudió todos los documentos que hacían referencia a la Fuente Santa, pues, aunque pudieran parecer precisos, en realidad no lo son tanto. De una parte, los nombres exactos se han olvidado o han cambiado; de otro, las coladas del volcán de Teneguía (1971) modificaron nuevamente la línea de la costa Oeste, creando unos malpaíses de una agresividad tan sólo comparable a su belleza. Para evitar destrozos innecesarios en estas coladas, se decidió que los sondeos -que registraron unas temperaturas entre 29 y 45 grados- se ejecutasen en la cuneta de la carretera, en dirección Norte-Sur y paralela al antiguo acantilado.

Además, y para conocer las propiedades de las aguas termales, se encargó un análisis completo -químico, bacteriológico y mineromedicinal- al laboratorio Oliver Rodés, de Barcelona y cuya interpretación estuvo a cargo de la cátedra de Hidrología Médica de la Facultad de Medicina de Madrid. La composición y su temperatura demuestra que se trata de aguas medicinales con efectos sanitarios similares a las del balneario de La Toja, en Galicia, uno de los mejores de España y del mundo, conocido y aprovechado desde los tiempos de los romanos.

El redescubrimiento de la Fuente Santa ha sido una labor muy compleja, que ha requerido de la aplicación de cuatro ciencias: la hidrogeología, la hidroquímica, la arqueología y la ingeniería. El autor del proyecto, Carlos Soler Liceras, es un ingeniero experto en esta materia y, además de su vasta formación técnica, posee, asimismo, una entusiasta vocación humanística, que ha puesto de manifiesto durante todo el proceso. En unión de otros técnicos de su departamento y con el apoyo constante de dos políticos palmeros, Antonio Castro Cordobez y Gregorio Guadalupe Rodríguez, máximos responsables de la Consejería de Infraestructuras del Gobierno de Canarias, el proyecto fue cumpliendo plazos y llegó a feliz término.

La solución adoptada consistió en la perforación de una galería baja emboquillada en el frente de las coladas del volcán de San Antonio, en la misma playa de Echentive, en dirección hacia el sondeo más caliente. La galería mide 219 metros y se divide en dos tramos: una alineación recta de 99 metros hasta llegar al antiguo acantilado y dos ramales de 60 metros, en dos tramos de direcciones opuestas y longitudes iguales en contacto con la serie geológica anterior al volcán de 1677, donde se consideraba que podía encontrarse el manantial.

La galería discurre entre las escorias y los clastos que han caído desde unos cien metros de altura y han rellenado la cala donde surgía el naciente. Las escorias volcánicas están sueltas, por lo que se han producido varios desprendimientos que han complicado aún más los trabajos, haciéndose especialmente notorios cuando los equipos se encontraron con los prismas de basalto, debido a su consistente dureza. Si a todo esto unimos el hecho de que a medida que avanza la galería se produce un ambiente de vapor, con temperaturas de 50 grados y emanaciones de dióxido de carbono, resulta más fácil comprender la complejidad de la obra.

Cuando, por fin, se localizó el manantial -que yacía enterrado bajo coladas de basalto desde hacía 328 años, pero continuaba manando con un caudal de aguas mineralizadas a más de 50 grados de temperatura-, a continuación se excavó una amplia bóveda, en la que a marea alta se aprecia un lago subterráneo y a marea baja aflora todo el caudal de la fuente, que brota a razón de tres litros por segundo.

El coste de la obra, de 712.000 euros, se dividió en dos fases. La primera, de 212.000 euros, se adjudicó a la empresa CORSAN-CORVIAM y finalizó en 2002 cuando concluyeron 127 metros de galería y dos anchurones donde se hicieron dos piscinas que registraron temperaturas de 36 y 42 grados. Durante la perforación se constató la falta de estabilidad de las escorias, que obligó primero a colocar cerchas cada metro para contener los derrumbes. En ocasiones este terreno suelto daba paso a coladas masivas y durísimas que obligaba a emplear explosivos.

La segunda fase se adjudicó en 2004 a la empresa SATOCAN por un importe de 500.000 euros. Desde el principio y debido a que la inestabilidad de las escorias iba en aumento, se cambió el método de perforación. Se mantenía el esquema de cerchas, redondos y piedras, pero a partir de entonces se empleó la técnica de inyecciones de lechada de cemento, lo que permitió sustituir las escorias sueltas por hormigón armado con los propios tubos de la inyección. Así se llegó al acantilado antiguo, a 160 metros del comienzo de la galería y con la temperatura del agua del subsuelo continuamente en aumento.

Cuando se alcanzó esta posición, y teniendo en cuenta los resultados de tres sondeos inclinados perforados desde la superficie, se comenzó el ramal del hastial derecho. Después de 30 metros se localizó un dique en el que se alcanzaba una temperatura máxima de 50 grados, donde "las lapas al punto se desconchaban". La galería pasó el dique en otros 13 metros con la finalidad de verificar que la temperatura descendía rápidamente, pasando ésta a 38 grados y después a 35 grados.

Allí se encuentra la Fuente Santa, canalizada por el dique volcánico en la orilla del mar, desde el que brota su caudal medicinal a lo largo de la marea. Por el dique aflora la fuente milagrosa a la vez que el mismo, sobresaliendo del acantilado, formaba un "elevado risco de color plomizo" y sobre éste la cruz de piedra que los antepasados dejaron como referencia precisa de su emplazamiento.

Las obras que se han realizado para perforar la galería han cumplido con todos los requisitos exigidos por seis corporaciones y organismos medioambientales. Así, sólo la tramitación de los permisos obligó a retrasar en un año el inicio de los trabajos. En concreto, la Consejería de Infraestructuras, Transporte y Vivienda encargó un informe medioambiental elaborado por sus propios servicios técnicos, a los que se añaden los permisos municipales, de la Viceconsejería de Medio Ambiente, del Patronato de Espacios Naturales, del Servicio de Costas y del Departamento de Minas de la Consejería de Industria.

El proyecto contó, además, con todos los requisitos legales precisos: la concesión del agua es del Ayuntamiento de Fuencaliente otorgada por el Consejo Insular de Aguas; la obra ha sido proyectada, dirigida y financiada por la Consejería de Infraestructuras, informada favorablemente en su totalidad por la Consejería de Política Territorial y el Cabildo Insular, así como el Patronato de Espacios Naturales de La Palma y autorizada por el Servicio de Costas. Al final, todo el empeño que se ha puesto en este proyecto ha merecido la pena. Aquí está, de nuevo entre nosotros, la Fuente Santa.



* Juan Carlos Díaz Lorenzo es Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma.

El turismo del Tercer Reich en la Palma

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de la Palma


En los años del Tercer Reich, cuando Adolf Hitler accedió al poder en Alemania y la crisis de las líneas regulares golpeaba duramente el sector naviero como consecuencia de la depresión económica, el puerto de Santa Cruz de La Palma vivió una interesante etapa que corresponde a los comienzos del turismo marítimo en la isla, con expediciones que llegaban a bordo de los elegantes trasatlánticos de bandera alemana y británica.

En un reportaje anterior dedicamos nuestra atención a los trasatlánticos alemanes Milwaukee y St. Louis y en esta ocasión lo hacemos con otros buques de su mismo pabellón que, con su presencia en el puerto que nace y se abriga al resguardo del imponente Risco de la Concepción, sellaron uno de los capítulos más interesantes de la historia marinera de Santa Cruz de La Palma.

La primera escala correspondió al trasatlántico Oceana, que arribó el 24 de septiembre de 1932 y marcó un hito en la historia del puerto palmero, ya que se trataba del primer crucero de turismo de su bandera que llegó a la Isla. A dos millas de la punta del muelle izó el gallardete en el que pedía práctico y subió a bordo el capitán Tomás Yanes Rodríguez. En aquella oportunidad viajaban 240 turistas y 212 tripulantes, al mando del capitán Paul Subble y el barco atracó -impecablemente blanco, como se aprecia en la foto- estribor al muelle. El crucero había comenzado el 10 de septiembre en Hamburgo e incluía escalas en Lisboa, Casablanca, Funchal y Santa Cruz de Tenerife.

El 23 de septiembre de 1933 hizo su segunda escala con 270 turistas a bordo y en aquella ocasión coincidió con el mercante británico Avoceta, de la flota de Yeoward, que realizaba uno de sus viajes regulares de tipo mixto.

El trasatlántico Oceana era un buque de 8.971 toneladas brutas y medía 145 metros de eslora total, 18,48 de manga, 11,68 de puntal y 7,98 de calado máximo. Estaba propulsado por dos máquinas alternativas de triple expansión, con una potencia de 600 NHP y alcanzaba una velocidad de 12 nudos. Pertenecía a la matrícula naval de Hamburgo y tenía capacidad para 516 pasajeros.

Había sido construido en los astilleros Bremer Vulkan, en Vegesack, por encargo del célebre Norddeustcher Lloyd y entró en servicio en 1913 con el nombre de Sierra Salvada, siendo incorporado a la línea regular de Sudamérica con otros buques de su misma contraseña.

Cuando se declaró la Primera Guerra Mundial, el "liner" quedó amarrado en Río de Janeiro y en 1917 fue requisado por el Gobierno del Brasil, que lo cedió al Lloyd Brasileiro y navegó con el nombre de Avaré. En 1923 lo compró el armador alemán Víktor Schuppe, siendo sometido a obras de gran carena y, rebautizado Peer Gynt, al año siguiente entró de nuevo en servicio en el mercado de los cruceros de turismo, con base en Stettin.

Sin embargo, el citado armador quebró y el buque se amarró en Italia a finales de 1925. En ese mismo año comenzó una nueva etapa de tres años enarbolando bandera italiana con el nombre de Neptunia, navegó por cuenta del armador Boris Vlasvov, de origen ruso, quien años más tarde sería uno de los principales navieros europeo, propietario de SITMAR.

En 1928, la compañía alemana Hamburg America Line compró el buque y lo puso de nuevo en servicio con el nombre de Oceana, etapa en la que se vinculó con el puerto palmero. Así permaneció hasta 1935, en que fue fletado por la Deutsche Arbeitsfront, que lo adquirió en propiedad en 1938.

En 1945, cuando acabó la II Guerra Mundial, el buque fue entregado al Gobierno británico en compensación por daños de guerra y recibió el nombre de Empire Tarn, pero el barco no interesaba a los británicos y un año después fue transferido a la URSS, y con el nuevo nombre de Sibir, navegó en el Pacífico oriental, hasta su desguace en 1963 en Vladivostok.


"General von Steuben"

Construido en el astillero "Vulkan", en Sttetin, por encargo del North German Lloyd, con sede en Bremen, el casco de este buque fue botado el 25 de noviembre de 1922 con el nombre de München. El 21 de junio de 1923 zarpó del puerto de Bremerhaven en su viaje inaugural en la línea de Nueva York.

Era un buque de 13.325 toneladas brutas, siendo sus principales dimensiones 167,80 metros de eslora total, 19,80 de manga, 14,42 de puntal y 8,10 de calado máximo. El equipo propulsor estaba formado por tres máquinas alternativas de triple expansión, capaces de desarrollar una potencia de 8.500 caballos y una velocidad de 15 nudos. Pertenecía a la matrícula naval de Bremen y tenía capacidad para 1.079 pasajeros.

El 11 de febrero de 1930 se produjo un incendio en una de las bodegas cuando navegaba de regreso a Bremerhaven, causando graves daños en la superestructura. Después de una reparación de fortuna, el 9 de mayo arribó a Bremen por sus propios medios, procediéndose a su reconstrucción en los astilleros Weser. En la sala de máquinas se instaló una turbina de baja presión acoplada a la máquina alternativa, que le proporcionó una potencia final de 10.560 caballos y una velocidad máxima de 16,3 nudos. La acomodación se fijó en 793 plazas y en enero de 1931 salió de nuevo a navegar con el nombre de General von Steuben.

El 26 de febrero de 1933 arribó en su primera escala al puerto de Santa Cruz de La Palma, con una expedición de 250 turistas. De nuevo el práctico Tomás Yanes Rodríguez fue el encargado de dirigir la maniobra, ante cientos de miradas que seguían con detalle la evolución del buque.

El éxito alcanzado en este tipo de viajes justificó el hecho de que a partir de 1935 fuera dedicado exclusivamente al tráfico turístico. En 1938 fue rebautizado Steuben y en septiembre de 1939 se amarró en Kiel como acuartelamiento flotante de la Marina de Guerra alemana. En agosto de 1944 fue posicionado en aguas del Mar Báltico para el transporte de heridos y el 9 de febrero de 1945 salió de Pillau en viaje a Kiel, llevando a bordo a 2.500 heridos, 2.000 refugiados y 450 tripulantes. Un día después, poco antes de medianoche, el submarino soviético S-13 localizó al trasatlántico cuando navegaba frente a Stolpmünde y lo atacó con dos torpedos, hundiéndolo con un trágico saldo de 3.000 muertos.


"Cordillera"

Gemelo del Caribia, el casco del trasatlántico Cordillera fue construido en los astilleros Blohm & Voss -construcción número 494- por encargo de la compañía Hamburg America Line y se botó el 4 de marzo de 1933. El 29 de julio de ese mismo año realizó las pruebas de mar y el 8 de agosto siguiente zarpó del puerto de Hamburgo en su primer viaje, que consistió en un crucero inaugural a las islas Canarias. De vuelta al puerto de partida, en el mes de septiembre se incorporó a la línea regular que enlazaba con Centroamérica.

Era un buque de 12.931 toneladas brutas y media 159,82 metros de eslora total, 20,10 de manga, 9,66 de puntal y 7,44 de calado máximo. Dos motores MAN, con una potencia de 11.500 caballos, le daba una velocidad de 13 nudos. Pertenecía a la matrícula naval de Hamburgo y tenía capacidad para 900 pasajeros.

A la consignación de la firma Juan Cabrera Martín, el 21 de agosto de 1933 arribó en su primera escala al puerto de Santa Cruz de La Palma, procedente de Santa Cruz de Tenerife en viaje a Funchal, con 297 turistas, la mayoría de los cuales desembarcaron para recorrer en automóviles los volcanes de Fuencaliente y el valle de Aridane.

El 25 de agosto de 1939, en vísperas del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, zarpó de Livingstone sin pasaje y el 10 de septiembre se refugió en el puerto de Murmansk. El 8 de febrero de 1940 arribó a Hamburgo, donde fue utilizado como alojamiento. El 12 de marzo de 1945 se encontraba en Swinemünde cuando fue atacado y hundido por la aviación aliada. En 1949 fue reflotado por un equipo de salvamento de la URSS, siendo remolcado primero a Amberes y después a Warnemüende, donde se procedió a su reparación.

Rebautizado Russ, en marzo de 1952 fue incorporado a la flota mercante de la URSS y en sus primeros años navegó en la línea que enlazaba Vladivostok y los puertos de la península de Kamtchatka, en aguas del Pacífico oriental.


"Monte Rosa"

La construcción número 492 de los astilleros Blohm & Voss resbaló por la grada el 4 de diciembre de 1930 con el nombre de Monte Rosa y contraseña de la compañía Hamburg-South American Line. Era un buque de 13.882 toneladas brutas, que medía 165,10 metros de eslora total, 21,68 de manga, 12,47 de puntal y 9,20 de calado máximo. Estaba propulsado por cuatro motores MAN, con una potencia de 6.800 caballos y una velocidad de 14,5 nudos. Pertenecía a la matrícula naval de Hamburgo y tenía capacidad para 1.372 pasajeros.

El 21 de marzo de 1931 hizo las pruebas de mar y ese mismo día fue entregado a sus armadores en el puerto de Hamburgo, de donde zarpó en su viaje inaugural a Buenos Aires. También realizó varios cruceros de turismo y su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma se produjo el 7 de octubre de 1936, fecha en la que arribó procedente de Río de Janeiro y Salvador de Bahía (Brasil). Los coches disponibles para atender a los turistas tomaron posiciones en el trozo de muelle y en ellos recorrieron el interior de la isla, deteniéndose especialmente en Las Breñas, Fuencaliente y Los Llanos de Aridane, así como en recorridos a pie por la capital palmera.

En 11 de enero de 1940 el trasatlántico Monte Rosa se encontraba en el puerto de Sttetin, siendo intervenido para su utilización como acuartelamiento flotante. En 1942 hizo varios viajes con tropas alemanas entre Dinamarca y Noruega. Desde octubre de 1943 y hasta marzo de 1944 sirvió de alojamiento para los obreros y personal técnico que trabajó en la reparación del crucero Tirpitz. En 1944 navegó de nuevo en el transporte de tropas y después de reparar los desperfectos que le causó el choque contra una mina, fue reconstruido y transformado como hospital flotante.

El 16 de febrero de 1945, cuando navegaba en las proximidades de Hela, la popa del Monte Rosa golpeó por segunda vez contra una mina a la deriva que le causó importantes daños. La explosión inundó la sala de máquinas e inutilizó el eje de cola, pese a lo cual logró mantenerse a flote, siendo remolcado a Gotenhafen, donde se hizo una reparación de emergencia con los escasos materiales disponibles, debido a las carencias que imponía la guerra. Más tarde fue remolcado a Copenhague, donde sirvió de alojamiento para unos cinco mil refugiados de la guerra europea.

En el mes de mayo siguiente arribó al puerto de Kiel y allí se encontraba cuando el 18 de noviembre siguiente fue apresado por las tropas británicas. A remolque hizo viaje a South Shields, siendo reparado y devuelto al servicio activo en su condición de transporte de tropas.

En 1946, rebautizado con el nuevo nombre de Empire Windrush, realizó diversos viajes por cuenta del Ministerio de Transportes y de la compañía New Zealand Line, con sede en Londres. El 28 de mayo de 1954, en viaje de Yokohama a Inglaterra, cuando navegaba cerca de cabo Caxine, en el Mediterráneo, se produjo una explosión en la sala de máquinas que causó la muerte de cuatro hombres. Pasajeros y tripulantes abandonaron el buque y a la llamada de auxilio acudió, entre otros, el destructor británico Saintes, que intentó su remolque a Gibraltar, aunque al día siguiente la situación se complicó y el histórico "liner" se hundió en aguas profundas.


"Reliance"

El único trasatlántico de tres chimeneas que ha visitado el puerto de Santa Cruz de La Palma a lo largo de toda su historia marinera ha sido el "liner" alemán Reliance, que arribó el 28 de septiembre de 1937. Por entonces el panorama político y social de la isla había cambiado radicalmente, desde que el 25 de julio de 1936 arribara el cañonero Canalejas y se impusiera el orden de los sublevados en la guerra que el general Franco había emprendido contra el Gobierno del Frente Popular, último estertor de la Segunda República.

Barco de muy elegante estampa marinera, tenía el casco enmarcado en una proa recta y popa de espejo, con dos palos en leve caída a son de mar -al igual que las chimeneas- y nueve botes salvavidas por cada banda, que apenas destacaban en la silueta de la superestructura.

Construido en los astilleros Tecklenborg, en Geestemünde, fue botado el 10 de febrero de 1914 y el 20 de noviembre de 1915 realizó las pruebas de mar, en las que alcanzó una velocidad máxima de 17 nudos. Tercero y último de los buques de la clase Tirpitz, diseñados y construidos por encargo de la naviera Hamburg America Line, tenía un registro de 19.980 toneladas brutas y eran sus principales dimensiones 187,40 metros de eslora total, 21,90 de manga, 14,64 de puntal y 8,20 de calado máximo. Estaba propulsado por tres máquinas alternativas de triple expansión acopladas a una turbina de baja presión, con una potencia de 17.000 caballos y una velocidad de 16 nudos. Pertenecía a la matrícula naval de Hamburgo y tenía capacidad para 1.466 pasajeros.

El 8 de junio de 1916 fue adquirido por la Royal Holland Lloyd, con el compromiso de que le fuera entregado cuando finalizara la guerra. Pero se trataba de una compra teórica, pues la causa real de esta operación estaba en un acuerdo entre ambos países para compensar a la flota holandesa de las pérdidas sufridas por los alemanes en el transcurso de la guerra.

Cuando volvió la paz, los aliados no reconocieron el citado acuerdo y reclamaron la entrega de los buques Johann Heinrich Burchard y William Oswald por el mismo concepto, razón por la cual la entrega del primero a la Holland America Line se retrasó considerablemente. El 3 de febrero de 1920, rebautizado Limburgia, zarpó de Bremerhaven en viaje a Amsterdam. Cerrado en un banco de niebla providencial, consiguió escapar del acecho de un destructor británico que lo esperaba en aguas internacionales para proceder a su captura y evitar que se produjera la entrega.

A continuación, el trasatlántico fue incorporado a la línea Amsterdam-Buenos Aires, pero debido a la insistencia de los aliados en ejercer sus derechos, la citada naviera holandesa optó por vender el buque a la compañía United American Lines.

Sometido a diversas reformas y rebautizado Reliance, el 3 de mayo de 1922 inició en Hamburgo su primer viaje en la línea de Nueva York, en un servicio conjunto con la Hamburg America Line y, de modo paralelo, realizó cruceros de turismo. En 1923 fue abanderado en Panamá para evitar las leyes americanas que prohibían su presencia en puertos de EE.UU.

El 27 de julio de 1926, el trasatlántico Reliance fue adquirido por la compañía Hamburg America Line, que lo mantuvo en el citado servicio hasta 1928, siendo dedicado a partir de entonces a cruceros de turismo. Ese mismo año fue sometido a una notable reforma y todavía se produjo otra más importante en 1934, en la que fue habilitado para el transporte de 500 pasajeros en primera clase.

Una nueva modernización en 1937 en los astilleros Blohm & Voss, de la que salió con capacidad para 633 pasajeros en primera clase y 186 en segunda, situó al buque en inmejorables condiciones para competir en el mercado, etapa que se corresponde con su presencia en aguas del puerto palmero.

El 7 de agosto de 1938, cuando se encontraba en el puerto de Hamburgo, se declaró un incendio a bordo que provocó graves averías. Durante varios meses, el casco calcinado del otrora elegante trasatlántico permaneció fondeado, hasta que el 4 de enero de 1940 fue vendido para desguace a la factoría Krupp y al año siguiente se le corrió soplete en Bremerhaven.

Había mucho que admirar...

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma


Había mucho que admirar, antes, en las casas llenas de cajas y cofres guarnecidos de cuero, ricos escritorios y todo lleno de vestidos de seda y brocado, oro y plata, dinero y joyas, vajillas, tapicerías adornadas con historias y alacenas llenas de lanzas y alabardas, adargas y rodelas, armas y jaeces riquísimos de silla con arzones y cubiertas de brocado con mucha pedrería, sillas de brazos de mucho precio, arneses, cotas de malla con otras ricas armaduras, pues no hay en aquella isla hombre distinguido que no tenga dos o tres caballos moriscos, y muchos artesanos los tienen y sustentan y en las fiestas de cañas y escaramuzas todos salen a la plaza y son de los más nobles estimados y buscados, lejos de envidiados ni murmurados, como en otras partes hacen muchos envanecidos, que se creen ser sagrados y no toleran que les hable todo el mundo; al contrario se usa en esta isla de La Palma y demás islas Canarias, en donde visten calzón y cabalgan tan lucidamente los oficiales de oficios mecánicos como los hidalgos y regidores, conversando todos juntos y yendo a saraos disfrazados con libreas muy costosas, que sólo se usan para un día".

Así era la ciudad marinera de Santa Cruz de La Palma en la prosa del viajero portugués Gaspar Frutuoso -recogida en su libro Saudades da Terra, cuya primera traducción publicó en 1964 el Instituto de Estudios Canarios- que desde 1542 ya se titula Muy Noble y Leal Ciudad.

"Fue creciendo la tierra y con la noticia de su fertilidad -prosigue Frutuoso- acudieron flamencos y españoles, catalanes, aragoneses, levantinos, portugueses, franceses e ingleses con sus negocios, de lo que vino tanto aumento, que vino a ser la mayor escala de Indias y de todas las islas; plantaron viñas, y al ver la gran abundancia de vinos que daban, llenaron de cepas toda la tierra hasta meterse en la sierra y en las laderas altas y bajas, barrancos, espesuras y montañas, eriales, pedregales y breñas...".

La influencia heterogénea de sus pobladores, que aportaron distintas costumbres, diferentes modos de vida, lenguaje y culturas, se convirtió con el paso de los años en la impronta del peculiar carácter tolerante del palmero y el ambiente abierto y cordial de su capital y de la Isla toda.

De tal modo, pues, que la nueva sociedad palmera del siglo XVI importó sus tradiciones, hábitos y costumbres de la España y la Europa imperiales. Y también sus fiestas y saraos, como lo describe Méndez Nieto cuando llegó a la ciudad en 1561, al referirse a un baile en el que participaron las hijas del comerciante burgalés Lesmes de Miranda -destacado personaje a cuyo cargo había estado la construcción de la acequia para traer el agua de la Caldera hasta el llano de Argual, obra que costó 12.000 cruzados-, que tenía en su casa un clavicordio y un maestro para enseñar danzas.

"Comenzó el danzador -escribe Méndez Nieto-, tocando a una dellas, para demostrar sus habilidades y danzó escogidamente; y luego las fue sacando todas una a una y danzando con cada cual, una, dos y más danzas, todas ellas diferentes, con mucho primor y sin errar punto. Danzaron después todas juntas el hacha con tanta desenvoltura, que era cosa de ver; y por remate bailó la menor dellas un Canario, con tantas diferencias y armonía, que afirmaron todos aquellos señores que en la Corte de donde venían no habían visto cosa semejante".

La crónica de Frutuoso alaba también la belleza de la mujer palmera y dice al respecto que "son muy hermosas, blancas y discretas, corteses y bien educadas, algunas están casadas con portugueses, otras con castellanos, aunque los mestizos son pocos... graciosas en hablar, cantar y danzar según su costumbre".

Respecto de su forma de vestir, agrega otros detalles de interés, cuando manifiesta que "ellas son tan galantes y visten con tanto costo que parecen tener grandes rentas, y lo sostienen todo con los quesos que hacen; bordan bien, pero casi no saben hilar ni tejer, cosa que dejan para las portuguesas, sólo en hacer camisas, pespuntar jubones, bordar almohadas y hacer obras de red muy costosa ganan para todos sus gastos y así andan tan llenas de oro y seda, que cuando van por fiestas son causa que los caballeros y señores hagan muchas gentilezas y costosos bailes con libreas de seda que van arrastrando por tierra, montados en los caballos. Estas isleñas son tan hermosas, porque nunca las quema el sol, aunque la tierra es bastante caliente, y porque, aparte unos afeites que usan que llaman mudas, en el campo van embozadas con sus sombreros en la cabeza y guantes en las manos con las puntas de los dedos descubiertas con lo que guardan mucho su blancura; y así muchos hijos de regidores y de hombres principales de la ciudad y de ricos mercaderes se casan con ellas".

De Flandes llegó a La Palma el legado de inteligentes ordenaciones urbanas, orientadas hacia la protección de la brisa marina. Los flamencos introdujeron, además, la industria del bordado y las mantelerías y enriquecieron el patrimonio religioso presente en las iglesias de la isla con extraordinarios ejemplos artísticos de las escuelas entonces imperantes: Brujas, Gante y Amberes.

La condición de tercer puerto del Imperio, después de Amberes y Sevilla, con la presencia del Juzgado de Indias -privilegio que duró hasta el último tercio del siglo XVI- convirtió a la capital palmera en un centro comercial importante. Aquí descansaron las órdenes monásticas y de predicadores cuando iban en misión evangelizadora camino de Las Indias. Los frailes dominicos y franciscanos echaron raíces en esta tierra, fundando y construyendo sus propios conventos, que se convirtieron en vigorosas edificaciones que han llegado hasta nuestros días.

"Muy rica y próspera fue esta ciudad -de nuevo en la prosa de Frutuoso-, aunque descuidada y sin sospecha de ser saqueada, por lo cual no tenía fuertes ni artillería, lo que fue causa de que los franceses la entrasen, saqueasen y quemasen para vengarse de la muerte de un capitán que les mataron, o por pecados de sus moradores".

Al margen de la particular interpretación del viajero portugués, lo cierto es que el crecimiento y el esplendor de la capital palmera llegó al conocimiento del pirata francés Jacques de Sores, que desembarcó en las costas de la ciudad el 21 de julio de 1553, y durante 10 días sus hombres se entregaron al pillaje y al incendio de las casas y de cuanto encontraron a su paso. El 1 de agosto, los palmeros, acaudillados por un histórico garafiano envuelto en la leyenda, Baltasar Martín, se lanzaron con ardor al ataque y por fin la ciudad se vio libre de sus invasores que tantos y tan irreparables daños habían causado.

Sumida en las llamas, entonces desaparecieron los más importantes edificios religiosos y las principales casonas de regidores, hidalgos y mercaderes, con sus ricas pertenencias, "que toda su gloria ardió, y verla arder causaba una tristeza infinita".

En el plazo de una década, de las ruinas resurgió la nueva capital palmera, ahora reedificada con templos más ricos y suntuosos y casas más altas y hermosas y también se construyeron castillos y reductos. La recuperación fue rápida, como aparece reflejado en el plano dibujado por el ingeniero Leonardo Torriani, que llegó a La Palma en 1584 y permaneció en la isla hasta 1588.

El plano constituye un magnífico ejemplo de persistencia del trazado original del siglo XVI, que ha permanecido casi inalterado hasta nuestros tiempos. El eje de la ciudad está configurado por la calle Real, que la atraviesa de un extremo a otro y a lo largo de ella se abren los dos espacios más significativos de su trazado: la forma triangular de "la piazza della cittá" y, más adelante, la "piazza Borrero", que ha conservado dicho nombre desde entonces.

Paralela a la calle Real está la calle Trasera, que también llega a la plazoleta de Borrero, y entre estas dos calles se intercalan callejones a modo de pasillos para facilitar el tránsito de una a otra y acceder a otros lugares de la ciudad. Pero sin duda el espacio más notable e importante es la "piazza della cittá", es decir, la plaza mayor, hoy Plaza de España, que se enriquece con la iglesia de El Salvador, el edificio del Ayuntamiento y otras casonas solariegas. Este espacio, como apunta el profesor Fernando Gabriel Martín Rodríguez en su libro "Santa Cruz de La Palma. La ciudad renacentista", reúne el espacio de aquella época más importante de Canarias.


El paso de los años

En las "Constituciones Sinodales del Obispado de la Gran Canaria", publicadas en Madrid en 1634 por el obispo Cristóbal de Cámara y Murga, se dice, que el viaje de La Gomera a La Palma "ay doze leguas de embarcación, y no es muy fácil, ni aún de entrar en el puerto, que es menester esperar la cortesía del mar...

"Tiene esta ciudad como seiscientos vezinos, muy buena Iglesia, con Beneficios enteros, y medios, mucha Clerecía; es muy bien servida, por que tiene rica fábrica. El Obispo pone allí Vicario como en otras partes, para toda la Isla. En lo temporal la gobierna el Governador de Tenerife: pone allí Teniente: ay buen número de Regidores perpétuos: ay escriuanos, Letrados, y Procuradores: es lugar muy caluroso, y sin salidas, aguas no buenas, y muy calientes. El puerto de mar muchas veces está terrible y dificultoso de entrar, y embarcar: tiene buena fuersa, con sus soldados de guarda. Ay dos Conventos, de san Francisco, y Santo Domingo, y dos de Monjas de las dichas Ordenes: hospital tiene la ciudad, y bueno: tiene hazienda, y asi acuden de todas partes a curarse de todas enfermedades. En la ciudad hay gente bien nacida, tiene buenos propios y casas de Ayuntamiento frente de la Iglesia, que esta allí la plaza, y casi toda la ciudad fe resuelue en una grandísima calle. Vna ermita ay de deuoción, que se dize nuestra Señora de las Nieves: ogaño partiendo allí un madero, fe hallaron dos Cruzes en él, mandadas están guardar por el Obispo".

El período que abarca los siglos XVII y XVIII se caracterizó por una serie de numerosas y graves dificultades para el pueblo palmero: epidemias, erupciones volcánicas (1646, 1677 y 1712), plagas de langosta, pérdida de cosechas, hambre, incendios, inmovilismo social y frecuentes agresiones del exterior.

En 1737 se editaron en Madrid las "Constituciones y Nuevas Addiciones Synodales del Obispado de Las Canarias", en las que el obispo Pedro Manuel Dávila y Cárdenas, escribe:

"... resolví embarcarme para la de La Palma..., y llegué el día 21 de Junio á la Ciudad, que se llama de Santa Cruz, aunque los más la intitulan San Miguel de Las Palmas [sic]. Es muy buena y como de mil vecinos. Tiene muy buena Iglesia: tres Beneficios, provisión de fu magftad: dos Conventos, uno de Religiosos Dominicos, y otro de Francifcos, de bastante Comunidad, con sus Estudios Generales: dos de Religiosas de los mismos Ordenes, igualmente de bastante número, y de mucha observancia: un Hospital con el Título de nuestra Señora de los Dolores, y tiene Sagrario. Asimismo tiene siete Hermitas, todas muy decentes la de nuestra Señora, de San Telmo, y la de San Francisco Xavier".

En ese mismo año, Pedro Agustín del Castillo publicó su Descripción Histórica y Geográfica de las Islas de Canaria, en la que aparece la siguiente descripción sobre la capital palmera:

"La ciudad de Santa Cruz es la principal población que habrá 1000 vecinos con buena parroquia y tres beneficiados de provisión de S.M.: cuatro conventos, dos de frailes y dos de monjas, dominicos y de S. Francisco, y lo mismo los de monjas; hospital en que hay sagrario, y siete hermitas; y en los conventos de frailes estudios generales. La situación de la ciudad tiene poca altitud, y anocheciéndole muy temprano, por la sombra de un alto risco, que tiene por la espalda: se dilata la longitud a una sola calle, habitándola gente muy noble, y de escelentes ingenios. Tiene para su gobierno en lo eclesiástico vicario, y para lo político un teniente letrado que pone el corregidor de Tenerife con número de regidores y un coronel que gobierna las armas".

Un dibujo de la época, titulado "Civitas palmaria" -que se conserva en la sede de "La Cosmológica"- nos muestra una vista de la ciudad desde el mar, en el que algunas de las casas que están en la calle de La Marina tienen balcones y el resto aparecen dispuestas unas sobre otras, escalando las laderas que conforman el paisaje de la ciudad.

Viera y Clavijo -que comenzó a escribir su Historia de Canarias en 1763 y publicó el primer tomo en 1771 y el segundo un año después- dice que La Palma estaba "poblada de familias españolas nobles, heredadas y todavía activas, condecorada de una ciudad marítima que se iba hermoseando con iglesias, conventos, ermitas, hospitales, casas concejales y otros edificios públicos, defendida contra los piratas europeos, aunque entonces sólo por algunas fortificaciones muy débiles, y dada enteramente al cultivo de las cañas de azúcar, viñas y pomares, al desmonte, a la pesca y a la navegación".

"La Palma, digo, sin tener ningunos propios considerables, había empezado a conciliarse un gran nombre, no sólo entre los españoles que la conquistaron y que navegaban a las Indias, no sólo entre los portugueses, los primeros amigos del país que hicieron en él su comercio, sino también entre los flamencos, que acudieron después a ennoblecerla, atraídos de la riqueza de sus azúcares o de la excelencia de sus vinos que llamaban y creían hechos de palma".

La vieja iglesia de San Mauro Abad

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Puntagorda



En la placidez de un paraje silencioso del pueblo de Puntagorda, en cuyos alrededores se produjo el primer poblamiento histórico del lugar a comienzos del siglo XVI, se encuentra la vieja iglesia de San Mauro abad, a la que durante siglos llegaban los peregrinos desde todos los rincones de la isla, transitando los viejos caminos que ahora permanecen en silencio.

Aunque la fecha de su fundación no se conoce con exactitud, porque el archivo parroquial desapareció en el incendio que se produjo el 31 de agosto de 1811, sin embargo figura entre los primeros templos que se construyeron en La Palma. En la visita que hizo el obispo fray Juan de Arzóloras, el 2 de mayo de 1571, en el que dice que, habiendo visto "por vista de ojos", que además de las tres parroquias principales había otras seis bautismales, entre las cuales se cita a la de San Amaro "de la Puntagorda", dispuso que fuera atendida "por capellanes asalariados con 120 doblas cada uno, que habían de sacarse de la gruesa del beneficio de la Isla".

En la segunda mitad del siglo XVII, y por real cédula del rey Felipe IV, de fecha 24 de mayo de 1660, se autorizó el sexto beneficio de la isla en Puntagorda, precedido por las que estaban erigidas entonces en Santa Cruz de La Palma, Puntallana y la villa de San Andrés.

El citado documento, compilado por Juan Bautista Lorenzo, expresa que "el examen, nombramiento y elección de personas para los beneficios de allí en adelante, se haga en la ciudad de Santa Cruz, sin que sea necesario ir a la de Canaria y que cuando vaque algún Beneficio, se pongan edictos en la Parroquia del Salvador y se envíen también a las demás parroquias del Obispado por término de treinta días y los opositores comparezcan a oponerse ante el Escribano del Ayuntamiento de La Palma, y pasado este término, la Justicia y Regimiento se junten y nombren un Regidor, y el Consejo un escribano, y entre los Beneficiados de esta ciudad, Puntallana y Sauces, se echen suertes y saquen dos de ellos y todos cuatro se junten con el Vicario y hagan dicho examen, elección y nombramiento en la forma y modo en que se hacían en Canaria; y se cumpla y ejecute esta carta sin embargo de lo dispuesto en la provisión de 5 de diciembre de 1533 = Que el primer Beneficio que se acrecentare por razón de la dicha división, se ponga en el lugar y término de Puntagorda y el segundo en el lugar y término de Garafía y el tercero en el lugar y término de Barlovento y el cuarto en el lugar de Tijarafe y el quinto se queda por ahora en la dicha ciudad, de manera que haya en ella cuatro Beneficiados, entre tanto que algunas de las poblaciones de dicha Isla no tuvieren necesidad de dalle Beneficiado, porque habiéndola se ha de quitar de la dicha ciudad, y aplicarle y ponerle en el lugar o parte que tuviere necesidad de Beneficiado, quedando esto a mi voluntad o de los Reyes mis sucesores".

La situación, sin embargo, era calamitosa. Un año antes, según consta en el acta del Cabildo de La Palma de fecha 30 de mayo de 1659, se dice que "los vecinos de Puntagorda representaron al Cabildo diciendo que, siendo muy pobre su iglesia parroquial, se les concediese alguna cantidad de aquel pósito, que era muy copioso, para reparar dicho templo, a imitación de lo que se había hecho con las iglesias de Los Llanos, Garafía, Mazo y La Breña, y el Cabildo, por iguales consideraciones que a la de Los Llanos y en atención a que no había habido oposición por parte de ningún vecino, acordó conceder la gracia de poder sacar de dicho pósito 150 fanegadas de trigo para el expresado objeto, de los atrasos de dicho establecimiento".

Dos décadas después, en el año de gracia de 1679, el licenciado Juan Pinto de Guisla, consultor del Santo Oficio, beneficiado de la iglesia parroquial de El Salvador y visitador general de la isla de La Palma, hizo referencia a los libros encontrados en su visita a la iglesia de Puntagorda, entre otros un tomo dividido en dos partes, constando en la primera los "baptisados" entre los años 1601 y 1614 y en la segunda parte algunos casamientos entre los años 1601 y 1609 "y al fin algunos baptisados los años catorce y quince, y fenese que los confirmados por el Iltmo. Sr. Obispo Don Franco. Martínez el 1602. Un tomo donde se inscriben los difuntos del distrito desta parroquia que dejó ordenado y dispuesto el Iltmo. Sr. Obispo Don Franco. Martínez con instrucción y se comenzó a escribir en él desde el año de 1600".

El visitador Pinto de Guisla hizo una descripción en el "Libro corriente de Visita y Mandatos" de lo que era en aquellos tiempos la antigua iglesia de San Mauro, llamada también San Amaro, que transcribimos de su escritura original:

"El cuerpo material desta yGlesia parrochial cuyo titular es San Amaro es un cañón de yGlesia con su Capilla no mui grande pero capaz para la vecindad y de razonable fábrica, tiene tres Altares, el mayor en la capilla con retablo de madera pintado de colores bastos en el que ai tres nichos y dos paineles, y en el nicho del medio está Laymagen de San Amaro de talla Razonable hechura está este altar desente y con todo lo necees para poder celebrar.= Los otros dos Altares están Correspondientes en el espacio que ay del arco toral de la Capilla a la pared del Cuerpo de la yGlesia, el del lado del Evangelio es de christo crucificado, tiene frontal y manteles, pero no tiene ara, el del lado de la epístola es de Ntra. Sra del Rosario Cuia ymagen de bestir está en el nicho o tabernáculo de madera pintado de colores, Vestida con más Aseo y talla del que suelen tener las himágenes de bestir de los campos, Particularmente en los lugares distantes de la Ciudad, en que apuesto el Bencfdº espesial cuidado, y en este altar el ara con todo lo demás nesessº para celebrar con él con desencia".

Con posterioridad al año 1679, y por diferentes citas que se recogen en el "Libro corriente de Visita y mandatos", se ponen de manifiesto algunas mejoras o reedificaciones realizadas en el templo para la seguridad y conservación de este recinto religioso, en especial en lo que respecta a la capilla mayor y al presbiterio, ordenándose en el año 1773 la colocación "de un estribo u otra cosa por el lado de la epístola para asegurar dicha fábrica; en este mismo año se mandó hacer nuevo retablo, por ser muy viejo el que tiene, mandando se haga con el mayor aseo y desensia que se pueda".

Hasta la visita oficial de 1679, y de la que existe referencia documental, la iglesia de San Mauro abad se encontraba en unas condiciones parecidas a sus inicios. En 1782 quedó registrada la orden de reedificar la capilla mayor, aunque a finales de siglo, en 1797, el templo se encontraba en estado ruinoso, por lo que las autoridades eclesiásticas concedieron licencia para su reedificación, ordenándose también hacer la sacristía nueva, que ya existía en 1849.

Aunque la advocación del templo corresponde a San Mauro abad, sin embargo es de observar que a lo largo de la historia se ha producido una ambigüedad, pues la imagen de su titular ha sido reiteradamente confundida con la de San Amaro, "debido al equívoco -señala la profesora Leticia Tejera- existente tanto por tradición oral como por las fuentes escritas, que le han asignado, indistintamente, el mismo nombre".


Esquema constructivo

La iglesia es de una sola nave de planta rectangular y de fachada simétrica, marcada por un arco de medio punto labrado en piedra, con un balcón de madera que da al coro, elemento peculiar de la arquitectura religiosa palmera y el remate de la espadaña construida en piedra, que es posterior a 1705, pues en las anotaciones de dicho año en el "Libro de Visitas" se dejó constancia de que "el campanario son tres palos a la puerta de la Iglesia y con ellos una campana pequeña".

En el interior del templo conviven el mudéjar y el gótico, al tratarse de la única iglesia de Canarias que teniendo dos arcos torales, uno de ellos, el correspondiente al antepresbiterio, es de línea ojival. El esquema arquitectónico es sencillo, pues en la planta rectangular están incluidos el coro, la capilla, el presbiterio y los cuerpos adosados que actúan de baptisterio y sacristía. Además de las labores en piedra de cantería, también son de destacar los trabajos en madera de tea, especialmente las pilas de agua bendita que se apoyan en sendas columnas del coro.

El recinto está cubierto con una armadura de dos aguas de teja árabe. En el exterior se encuentra una gran cruz de madera sobre una base de piedra y, al fondo, la casa parroquial, interesante ejemplo de la arquitectura rural palmera, con balconada al poniente. El citado edificio, de dos plantas y su cocina anexa presenta un grave estado de deterioro, con derrumbes parciales.

En la primera mitad del siglo XIX, cuando la corriente del neoclásico imperaba en Canarias, el presbítero y arquitecto José Joaquín Martín de Justa trazó las líneas maestras del retablo mayor de la iglesia de Puntagorda, que fue realizado con anterioridad a 1826 y en el que su autor adaptó el dibujo utilizado en el retablo mayor de El Salvador, cuyo diseño, como es sabido, provocó una gran polémica entre la sociedad de la época al relacionarlo con los modos y emblemas masónicos, como han apuntado los profesores De Paz Sánchez y Pérez Morera.

En el retablo de Puntagorda -detalla Leticia Tejera-, Martín de Justa diseñó una mesa de altar soportada por ménsulas sobre las que se eleva el cuerpo principal resuelto mediante pilastras planas pareadas a ambos lados de las hornacinas del santo. Como en el caso de El Salvador, se eligió el orden compuesto para configurar los capiteles de las pilastras.

El siguiente cuerpo está compuesto por un entablamento al que se le sobrepuso un parapeto, rematado por una corona de nubes y ráfagas de rayos con el ojo de Dios inscrito en un triángulo, actualmente desaparecido. Este es el elemento que denota más claramente la relación de la obra con las interpretaciones masónicas, pues el triángulo es, al mismo tiempo que emblema de la Trinidad y Unidad divinas, símbolo identificativo de la orden.

En cuanto a la ornamentación del retablo, apenas queda nada de los valores cromáticos originales, si acaso parte de las guirnaldas que decoran el parapeto superior, también presentes en una de las partes del entablamento, aunque ocultas por un repinte marmóreo.

Posiblemente influenciado por la fachada de El Salvador, Martín de Justa coronó el retablo con unos jarrones y utilizó la solución de una ménsula central sobre el arco de la hornacina, que en el caso de la fachada hace función clave del arco. Las guirnaldas en talla que surgen de la ménsula, decorando los amplios espacios de este cuerpo, aluden nuevamente a los ornamentos que posteriormente proliferan en retablos y dinteles de la parroquia matriz, por lo que la abundancia de semejanzas y su carácter significativo hace pensar que pudiera ser un ensayo previo a la gran obra de Martín de Justa en el retablo mayor de El Salvador.

La imagen de San Mauro abad es una talla de madera policromada, que está hueca por su parte posterior y cubierta por el manto; caso que podemos advertir en otras imágenes existentes en la isla de procedencia flamenca.

En la década de los años cincuenta del siglo XX, la vieja iglesia de San Mauro abad cerró sus puertas y el culto a la venerada imagen se trasladó al nuevo templo construido en El Pinar. En los aledaños se encuentra uno de los magníficos ejemplares de pino canario existentes en La Palma, testigo mudo de la vida tranquila del pueblo de Puntagorda.

A partir de entonces, la vieja iglesia entró en una etapa de abandono, que habría de prolongarse por espacio de algo más de cuatro décadas. En diciembre de 1985, dos años después de que el Ministerio de Cultura hubiera transferido a la Comunidad Autónoma de Canarias las funciones sobre el patrimonio, la Consejería de Cultura y Deportes declaró monumento histórico-artístico, entre otros, a la iglesia de San Mauro Abad y la casa parroquial (antigua casa del pósito municipal). Después de un largo proceso, no exento de dificultades y dilaciones, la reconstrucción del templo de San Mauro abad de Puntagorda finalizó en 2002.



Bibliografía:

-Fraga González, María del Carmen. La arquitectura mudéjar en Canarias. Aula de Cultura de Tenerife, 1977.
-Lorenzo Rodríguez, Juan B. Noticias para la historia de La Palma. Tomo I. Cabildo Insular de La Palma, 1975.
-Tejera Grimón, Leticia. La iglesia de San Mauro Abad. Puntagorda-La Palma. CICOP, 2002.