Villa de Mazo
Iberia, que había mostrado interés por conocer las prestaciones del nuevo avión, envió a Tenerife a varios técnicos desde Madrid, y encomendó un primer estudio operativo al comandante Vicente Ramos.
La prensa tinerfeña se preguntaba, entonces, si "¿estamos ante la solución del problema de las comunicaciones aéreas interinsulares?" y destaca del nuevo avión que "por su facilidad de toma y despegue, capacidad, estabilidad y adelantos técnicos, en cuanto a su seguridad en vuelo se refiere, aparece hoy como la más cercana esperanza para una resolución satisfactoria del problema de las comunicaciones entre las islas menores y dentro mismo de Tenerife", pues entonces el interés se centraba en un posible enlace entre Los Rodeos y El Médano, lo que contribuiría a un teórico desarrollo turístico de la zona.
Al año siguiente, Iberia encargó un estudio de planificación del tráfico interinsular en Canarias, hasta entonces atendido por aviones Junkers Ju-52 y DC-3 y en el que se consideró la conveniencia de disponer de una flota homogénea con base en las islas y que pudiera operar en los seis aeropuertos existentes entonces, algunos de ellos con pistas muy limitadas, como el caso de Buenavista, en La Palma.
En febrero de 1967, Iberia constituyó una ponencia formada por tres consejeros de la compañía y otros tantos de AVIACO, para examinar con detenimiento si convenía remozar o renovar la totalidad o parte de la flota Convair 440. La ponencia se denominó la "comisión de los generales", debido a que todos ellos eran generales del Ejército del Aire. Su primera decisión fue desestimar la sustitución del motor del Convair por nuevos motores turbohélices, por considerar que ello paliaría, pero no resolvería, los problemas técnicos que habían aflorado en el verano anterior. Al final se impuso el criterio de renovar progresivamente la flota Convair 440 por aviones turbohélices nuevos, decidiéndose un número entre seis y diez aeronaves, frente a los 21 existentes.
Iberia solicitó ofertas a los fabricantes de aviones turbohélices disponibles para su entrega a corto plazo y recibió dos propuestas concretas: Fokker F-27, de Fokker y HS.748, de Hawker Siddeley. Desde el punto de vista técnico, los dos modelos eran equiparables, por lo que los fabricantes afinaron sus ofertas económicas con la finalidad de lograr el contrato
La balanza, finalmente, se inclinó a favor del fabricante holandés, como consecuencia de los informes técnicos y de las apetencias de los pilotos, así como del óptimo rendimiento de este modelo que operaba la compañía Spantax, que había recibido su primer avión en noviembre de 1966, bautizado con el nombre de Islas Canarias, siendo dedicado a vuelos chárter interinsulares y a la vecina costa africana.
El 15 de marzo, Iberia firmó un contrato con Fokker para la fabricación de ocho aviones de la serie -400, de 44 plazas cada uno, dotados de portón lateral para su posterior conversión en cargueros. El precio unitario era de 74 millones de pesetas, fijándose los plazos de entrega entre septiembre de 1967 y mayo de 1968.
La base de operaciones y mantenimiento se estableció en el aeropuerto de Gran Canaria. En poco tiempo la operación interinsular alcanzó unas altas cotas de puntualidad y regularidad y los turbohélices F-27 se convirtieron durante años en los aviones más entrañables de las Islas. Con ellos, Iberia inauguró los nuevos aeropuertos de Fuerteventura, en septiembre de 1969; La Palma, en abril de 1970 y El Hierro, en diciembre de 1972.
Iberia había previsto, asimismo, la incorporación del F-27 a la línea Málaga-Melilla, aunque desistió después de realizar varios vuelos de prueba, renovando el contrato que mantenía con la compañía Spantax, que operaba con aviones canadienses Twin Otter y Dash-7.
De la flota Fokker F-27 de Iberia, sólo uno de ellos sufrió un accidente de importancia, aunque sin víctimas mortales, y ocurrió en el aeropuerto de Buenavista, en La Palma, en la víspera del día de Reyes de 1970. En el momento de tomar tierra, un fuerte viento racheado impidió el aterrizaje con normalidad y el avión cayó por el talud de la cabecera norte de la pista. Aquella situación provocó la rápida apertura del nuevo aeropuerto de Mazo, entonces todavía en construcción y sin la carretera de acceso por Santa Cruz de La Palma.
En marzo de 1977, con motivo del gravísimo accidente de dos aviones B-747 de las compañías KLM y Pan Am en el aeropuerto de Los Rodeos, la flota Fokker F-27 de Iberia destacada en Canarias realizó durante varios días doce saltos diarios entre Tenerife y Gran Canaria para asegurar las comunicaciones aéreas entre las dos capitales canarias. La plena disposición de los pilotos y de las azafatas, así como del personal de tierra, en colaboración con los efectivos de la Cruz Roja y las Fuerzas Armadas, resultó esencial en unos momentos tan difíciles.
Grato recuerdo
La operatividad de la flota Fokker alcanzó un elevado grado de popularidad, un hecho que se consolidó con la familiaridad de sus tripulaciones, entre los que destacaron -y aún hoy son gratamente recordados-, los comandantes Vicente Ramos Hernández (jefe de flota) y Álvaro González Tarife (instructor), ambos naturales de Tenerife y dos figuras destacadas de la aviación comercial. El servicio a bordo también alcanzó un reconocido prestigio, en el que desempeñó una labor encomiable la jefa de azafatas, Pilar Valero Nájera. Otros comandantes del F-27 de Iberia en Canarias fueron Rafael Cubero Robles, Carlos Gómez Campos, Antonio Arias Ramos, Antonio Sendín, Santiago Díaz Pintado y José Antonio de Porras Brun.
La profesionalidad de los pilotos del Fokker -tanto en la etapa de Iberia, como después en Transeuropa y en AVIACO- se puso de manifiesto en numerosas ocasiones, especialmente en aeropuertos difíciles como El Hierro, que entonces sólo tenía una pista de 1.050 metros; Buenavista, en La Palma, considerado un auténtico portaaviones anclado en tierra y Los Estancos, en Fuerteventura.
En la etapa de Transeuropa en Canarias fueron comandantes del F-27 Francisco Pérez Vascuñana, José Luis Piquero Martín, Joaquín Yustas Vázquez, José L. Pampliega Dueñas y Santiago Abril Lozano. Entre los comandantes de AVIACO que volaron el F-27 en su última etapa en Canarias hay que citar a Florián Domínguez Sánchez, Carlos Pérez Torres -palmero de Fuencaliente, que obtuvo la "suelta" con 25 años y fue, durante bastante tiempo, el más joven de España-, Francisco J. Parrondo Sánchez, Antonio Soriano Pérez-Andreu, Rafael Machado de la Cuadra, José María Cavero Sánchez, Juan A. Izquierdo Morali, Francisco Sánchez Mallebré y Emilio Ley de León.
En marzo de 1976 y como consecuencia de la evolución de los acontecimientos en el Sahara y las constantes amenazas del Frente Polisario a las tripulaciones de los aviones que volaban a la antigua provincia española, Iberia suspendió los servicios de la línea Gran Canaria-Villa Cisneros-La Güera, aunque mantuvo durante unos meses la línea Gran Canaria-El Aáiun, reducida a tres vuelos semanales.
En septiembre de 1979 se analizó en profundidad la planificación conjunta, a medio plazo, de las tres empresas de transporte aéreo del INI, Iberia, AVIACO y Transeuropa, en la que se proponía una redistribución del tráfico. A Iberia se le asignaba todo el tráfico regular internacional, así como su participación en el chárter internacional y las líneas troncales y de mayor densidad de tráfico en el transporte regular doméstico. A AVIACO, por su parte, se le adjudicaba el chárter y su participación en el tráfico regular nacional como compañía complementaria de Iberia. La actividad de Transeuropa se concentraría exclusivamente en el tráfico regional con aviones turbohélices.
En octubre se autorizó la venta a Transeuropa de dos Fokker F-27, en una operación que iba unida a un contrato de prestación de servicios, hasta entonces a cargo de Iberia, para cubrir los servicios interinsulares canarios con las islas de La Palma y El Hierro.
Ultima etapa
A partir de 1979 se produjo un importante incremento en el precio de las tarifas, que se hizo especialmente fuerte en 1980, en que subieron por tres veces consecutivas, momento en el que Iberia empezó a retirar paulatinamente los aviones F-27 de los servicios interinsulares, sustituyéndolos, donde era posible, por reactores tipo DC-9 y B-727 con una disponibilidad de asientos que casi triplicaban o cuadruplicaban en unos casos a los primeros, aunque ello provocó que las frecuencias diarias interinsulares disminuyeran de forma notable, por lo que la demanda se limitó estrictamente a la generada por viajes más racionales (trabajo, salud, etc.) desplazando así al ocio.
En enero de 1981, Iberia vendió cuatro Fokker F-27 a Transeuropa para que atendiera las líneas Málaga-Melilla y Barcelona-Seo de Urgel, mientras que los otros dos estaba prevista su enajenación a la compañía ecuatoguineana CETA. Sin embargo, en el mes de mayo, la compañía rectificó su propuesta respecto de estos dos últimos aviones, que también pasaron a Transeuropa. En noviembre de ese mismo año, la División de Transportes del INI decidió la disolución de Transeuropa, siendo absorbidos los servicios por AVIACO y el personal por Iberia y AVIACO, respectivamente. Antes de finalizar el año, Iberia decidió que los dos últimos Fokker F-27 pasaran a formar parte de la flota de AVIACO.
Iberia y AVIACO habían solicitado al Ministerio de Industria y Energía, a través del INI, que considerara la propuesta de suscribir un contrato-programa entre ambas compañías aéreas y el Estado para cubrir mediante compensación económica los resultados deficitarios que se producían en los servicios interinsulares de Canarias y Baleares. Noticias oficiosas apuntaban a que en los Presupuestos Generales del Estado se incluiría una partida económica para compensar, al menos parcialmente, las pérdidas de Iberia y AVIACO en los servicios interinsulares, aunque no llegó a concretarse entonces.
El 16 de septiembre del citado año se publicó en el Boletín Oficial del Estado un decreto que establecía una penalización económica para los pasajeros que teniendo plazas reservadas en los vuelos no se presentaran al embarque. La cuantía de la penalización se fijaba en un 20 % del importe de la tarifa si la anulación de la reserva no se producía con 24 horas de antelación respecto de la hora de salida del vuelo.
Entre 1982 y 1987 la economía nacional y regional experimentó una sensible mejoría, por lo que las subidas tarifarias se amortiguaron con una inflación mucho menor y la caída de los precios del combustible a partir de 1986. Desde entonces, la demanda de viajeros creció de formada moderada respecto de 1982 en todas las líneas, a excepción de la ruta Gran Canaria-Tenerife y viceversa, que se encontraba estancada, debido a la excelente competencia del "jet-foil".
Durante estos años, la limitada oferta de plazas debido al tipo de aeronave que empleaba Iberia y la utilización parcial del aeropuerto de Tenerife Sur -distante 60 kilómetros de la capital tinerfeña- en las operaciones con Gran Canaria, se convirtieron en factores que favorecieron la evolución del "jet-foil", situación que se mantuvo hasta 1989, en que con la implantación de Binter Canarias logró arrebatar la primacía que hasta entonces mantenía el transporte marítimo, incluido el servicio de ferry.
Entre 1987 y 1988 la reactivación económica se hizo más notoria, produciendo incrementos en la demanda bastante elevados en las líneas de Gran Canaria y Tenerife con Lanzarote y, en general, entre el resto de las islas. A lo largo de 1989 se mantuvo la tendencia alcista, haciéndose especialmente notable en la línea Tenerife-Gran Canaria, desde marzo de aquel año, en el que inició sus operaciones Binter Canarias.
La presencia del F-27 en Canarias, en las tres etapas citadas, se prolongó hasta junio de 1990, cuando AVIACO realizó el último vuelo en la línea Tenerife-El Hierro. El 12 de junio del citado año, los dos primeros vuelos de la mañana los hizo un avión tripulado por el comandante Emilio Ley de León y el copiloto Rafael Sánchez Suárez. El vuelo de la tarde, el último de línea regular, estuvo a cargo del comandante Francisco Sánchez Mallebré y el copiloto Casto Martínez.
Los ocho aviones F-27 que entonces tenía AVIACO fueron vendidos a Cubana de Aviación y llevados en vuelo, con varias escalas, de Madrid a La Habana, donde realizaron vuelos domésticos e internacionales. De la instrucción de los pilotos cubanos se encargó un equipo de comandantes de AVIACO, dirigido por Carlos Pérez Torres, que estuvo destacado en La Habana durante varios meses.
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