Del acontecer frutero y portuario

JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


El plátano canario, que había abierto los mercados de Europa en las primeras décadas del siglo XX debido al protagonismo de la flota mercante de vapor, encontró muy pronto serias dificultades por la competencia de los productos del área tropical bajo el dominio colonial. Los grandes consumidores de Europa Occidental -Inglaterra, Francia, Italia, Holanda, etcétera- tenían y siguen teniendo intereses en países centroamericanos y africanos, productores de plátanos, con una fruta comercializada por multinacionales y unas flotas modernas en constante evolución que permiten el transporte en poco tiempo y en perfectas condiciones.

Otro de los factores importantes radica en el hecho de que los costes en los países tropicales son sensiblemente inferiores a los de Canarias, pues en ellos se trabaja con mano de obra barata y con recursos naturales abundantes, mientras que en las islas se produce un incremento en los costes de producción, en especial por la escasez de recursos naturales, lo que obliga a realizar cuantiosas inversiones en los suelos, preparación de los mismos, extracción, transporte y almacenamiento de agua, etcétera.

En pleno fragor de la Primera Guerra Mundial, los Sindicatos Agrícolas abrigaron la idea de tener una flota frutera propia que permitiese realizar el tráfico sin intermediarios. En 1916, sus promotores habían fundado en La Orotava la Naviera de Tenerife, que fue propietaria de dos barcos comprados de segunda mano en Inglaterra a la compañía MacAndrews -llamados "macandros" en el argot portuario-, y que recibieron los nombres de Punta Anaga y Punta Teno.

El mercado de exportación estaba entonces limitado a Francia, Inglaterra, Alemania y Bélgica. Sin embargo, la alegría de la iniciativa duró poco, pues el vapor Punta Anaga se perdió en medio de un temporal en aguas de Puerto de la Cruz y el vapor Punta Teno fue atacado y hundido por un submarino alemán el 29 de enero de 1917, cuando navegaba a unas 25 millas de Santa María de Ortigueira.

La guerra colapsó las exportaciones agrícolas de La Palma y de Canarias, el paro creció en cotas alarmantes y la válvula de escape de la emigración estaba cerrada por el conflicto. El periodista Hermenegildo Rodríguez Méndez escribe, entonces, que "la falta de exportación de los frutos, especialmente plátanos y tomates, la carencia de tráfico en los puertos y el alza de los precios de consumo, colocan a Canarias al borde de la ruina. Una solución rápida puede estar en el fomento de las obras públicas, para que en ellas encuentren los trabajadores un medio de ganar un jornal, que si bien es insuficiente, por el alto coste de la vida, para que atiendan sus necesidades, podía evitar, no obstante, que cunda el hambre y la miseria".

La guerra supuso también el amarre de la mayor parte de los fruteros, lo que obligó a los armadores a desprenderse de ellos. La crisis fue considerable, pues en 1918 la escasez del carbón se acentuó de tal modo en Canarias que los tres "correíllos" grandes de la Compañía de Vapores tuvieron que ser fletados a una naviera de Bilbao y el servicio quedó a cargo de los tres "playeros".

El 10 de febrero de 1921 comenzó una nueva etapa con la llegada a Santa Cruz de Tenerife del buque Sancho II, que había sido construido en astilleros de Suecia por encargo de Thorensen para dedicarlo al tráfico frutero entre las islas. En ese mismo año, Fred. Olsen adquirió la flota e intereses de Otto Thorensen y poco después se produjo la incorporación del buque Santa Ursula, gemelo del anterior, cuya construcción se había iniciado por encargo de sus anteriores propietarios y que habría de encontrar el final de su vida marinera en aguas de Tazacorte, el 28 de enero de 1932, en medio de un voraz incendio.

De esta misma época data el despegue de la actividad naviera de Álvaro Rodríguez López, que adquirió la flota de la Compañía Marítima Canaria, formada por los buques Santa Eulalia, Santa Elena, San Juan II, San Isidro y Sancho II, siendo de destacar, asimismo, la presencia del armador tinerfeño José Peña Hernández, propietario de los vapores Adeje e Isora y la de Juan Padrón Saavedra, a cuya contraseña pertenecieron, entre otros, los buques Boheme, Isla de La Gomera y Águila de Oro.

En diciembre de 1928, el Sindicato Agrícola de Exportadores de Santa Cruz de Tenerife adquirió en Bilbao el vapor Consuelo de Huidobro, destinado también a cubrir el servicio frutero de cabotaje. Años más tarde fue adquirido por Trujillo Hermanos y con los buques Esperanto y San Carlos inició un servicio regular de cabotaje a Sidi-Ifni después de que dicho enclave fuera ocupado por las fuerzas del coronel Capaz. En 1948 lo adquirió Naviera Compostela, siendo reformado y rebautizado Río Sarela, nombre con el que, unos años más tarde, volvería a navegar en aguas de Canarias y así renacieron sus vínculos con La Palma.

Con la Segunda Guerra Mundial, las exportaciones de plátanos canarios al extranjero sufrieron un nuevo colapso. En 1940 se perdieron los mercados de varios países -Alemania, que había sido el más importante hasta 1939, Suecia, Marruecos, etcétera- y se mantuvieron los de Bélgica, Dinamarca, Holanda, Inglaterra y Suiza, aunque con importantes reducciones en el volumen de fruta enviada, produciéndose un aumento sólo en el caso de Suiza.

Durante los años de la contienda, el grueso de la producción platanera estuvo destinada a la Península y al autoabastecimiento. La situación provocó el amarre de la flota canaria y, al igual que sucediera en la anterior contienda, varios de aquellos pequeños vapores -Isla de La Gomera, Isora, San Juan II, etcétera- que aseguraban el transporte entre las islas, fueron vendidos a armadores peninsulares. En los años de la posguerra, Rodríguez López adquirió en Valencia el buque Procyon, que sería rebautizado San Juan de Nepomuceno y en aguas de Canarias permaneció hasta que se perdió en 1963 a consecuencia de una vía de agua.

Finalizada la contienda se produjo la reapertura de los mercados extranjeros y se enviaron de nuevo plátanos a antiguos compradores, caso de Bélgica, Dinamarca, Francia, Italia, Noruega, Suecia y Suiza, en cantidades pequeñas que fueron incrementándose progresivamente hasta que en 1950, por ejemplo, Inglaterra se había convertido en el principal comprador, oscilando entre el 65 % y 80 % del volumen total. Tal importancia tuvo que uno de los muelles fruteros de Londres recibió nombre isleño: "Canary Warft", en el que, en la actualidad, se alza el edificio más alto de la capital británica.

A finales de la década de los cincuenta se produjo la apertura de mercados en otros países europeos -Finlandia, Noruega e Italia, así como Marruecos, hasta que a mediados de los sesenta comenzó el declive de las exportaciones al extranjero. Entre 1970 y 1972, el volumen apenas alcanzaba el 10% y a partir de ese año, el 1,5 % de la producción total. En 1976 se colocaron poco más de 3.500 toneladas de plátanos en Argelia, único año en el que hubo exportación de Canarias hacia ese país.

El sistema de comercialización hacia el exterior tuvo, asimismo, un papel singular. Con el establecimiento de la CREP, se basó en las ventas en firme. Durante años se practicó la modalidad de la entrega de la fruta al costado del barco a las empresas compradoras, con un tipo de contrato que presentada múltiples dificultades. La más destacada consistía en que al pagar los plátanos de uniforme con un mismo precio para toda la fruta, los exportadores no seleccionaban adecuadamente la que enviaban al exterior o incluso entregaban la peor fruta para la exportación, cuidando la mejor para el mercado peninsular a la que se vendía "en consignación".

Ello motivó un deterioro considerable en el exterior de la imagen del plátano de Canarias, produciéndose situaciones como la del mercado sueco, que se negó a renovar el contrato con Tenerife y Gran Canaria, aceptando únicamente plátanos de La Palma, dada la calidad de la fruta entregada en la década de los cincuenta y la picaresca constante de los exportadores de las otras islas.

Cuando las condiciones operativas del puerto palmero lo permitieron, los barcos fruteros iniciaron sus escalas y ello, además de abaratar costes, posibilitó una mejora en las condiciones de embarque de la fruta que, del huacal de los años treinta, pasaría después a la piña envuelta en papel y pinillo, más tarde al desmanillado en cajas y paletizado, y el transporte en "trailers" y contenedores frigoríficos.

Hasta que la red de carreteras experimentó sensibles mejoras, en La Palma también existió un servicio "feeder" entre los pequeños puertos de la isla -Tazacorte, La Fajana, Talavera y Puerto Espíndola, principalmente- con el de la capital insular y de la provincia, para luego abarloarse al costado del frutero de turno y proceder a las operaciones de trasbordo.

Sin embargo, el especial protagonismo del puerto palmero en este tráfico se produjo a partir de la década de los cincuenta, cuando se realizaron exportaciones directas a países como Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Inglaterra, Irlanda, Italia, Holanda, Malta, Noruega, Suecia, Suiza y Marruecos, sin olvidar el mercado peninsular, que estuvo centralizado durante muchos años con la recepción en el puerto de Barcelona. También se produjeron otros embarques, aunque de menor importancia, para destinos como Checoslovaquia, Libia, Túnez, Grecia, URSS -el primer embarque se realizó el 24 de septiembre de 1967, a bordo del frigorífico Ingur-, Yugoslavia y Argelia.

Entre las navieras extranjeras que participaron en ese tráfico y que hicieron escalas regulares en el puerto de la capital palmera destacan la británica Yeoward y las suecas Svea y Gorthon Line, con destino a los puertos del Báltico, lo mismo que la danesa Det Forenade, que iba a Copenhague; mientras que a Hamburgo y Bremen se exportaba en los barcos de OPDR y el Norddeutscher Lloyd; a Oslo y Rotterdam, a bordo de Fred. Olsen Lines; y Marsella y Génova, con Chargeurs Reunis y SNC, entre otros.

En 1959, Yeoward negoció con Naviera Aznar una participación en el tráfico frutero entre Canarias a Inglaterra, por el que la naviera española aportaría los barcos y la firma británica atendería el tráfico en calidad de agentes. Así aparecieron anuncios en la prensa, en los que barcos fruteros de Aznar aparecían fletados por la firma británica.

Durante muchos años y mientras existió la reserva a favor de las navieras nacionales, el tráfico frutero con el mercado peninsular estuvo atendido, entre otras, por las flotas de Compañía Trasmediterránea, Naviera Pinillos, Naviera Aznar, Naviera Lagos, Naviera Asón, Castañer y Ortiz, Naviera del Pilar, Naviera del Atlántico, COFRUNA, Naviera Serna, NAVICASA, Naviera Compostela y Transportes Frigoríficos Marítimos.

Dicho período corresponde a una importante actividad portuaria, en la que se produjo la presencia de un número importante de escalas, de todo lo cual dio buena fe en sus puntuales crónicas quiera fuera dinámico corresponsal marítimo de DIARIO DE AVISOS, José Casamajor Brito, mientras que Domingo Acosta Pérez lo hacía en las páginas de "El Día". El fotógrafo Tomás Ayut, con su inquieta cámara al hombro, nos legó hasta el final de su vida un montón de documentos de primera magnitud, como también lo hicieron Antonio García Rueda, Miguel Bethencourt, Fototilio y Diego Robles, entre otros.

A partir del 1 de julio de 1993, con la entrada en vigor de la Organización Común de Mercado (OCM) para el plátano, se reiniciaron las exportaciones de fruta a varios destinos europeos. Una empresa del sector, BARGOSA -asociada con Geest, en el Reino Unido y POMONA, en Francia- realizó el primer envío desde La Palma el 14 de julio a bordo del frigorífico panameño Las Palmas, compuesto por 150 toneladas de plátanos en pallets, que fueron desembarcadas cuatro días después en Salerno (Italia). Con anterioridad, esta entidad había intentado enviar otro cargamento el 13 de noviembre de 1992, con motivo de la escala del buque frigorífico holandés Nautic, en su viaje de regreso a Europa procedente de las Islas del Viento.

El 26 de julio de 1993, dos buques de la Compagnie Fruitière -Spring Bob y Maveric, también de bandera holandesa- realizaron operaciones en el puerto de la capital palmera, el primero para recoger un envío de Cooperativas Unidas de La Palma y el segundo para descargar unidades "reefer". La sociedad PLACOSA realizó otro envío el 16 de agosto, compuesto por 188 toneladas, a bordo del buque Tropical Morn, primero de la multinacional Dole que hizo escala en Santa Cruz de La Palma.

Por entonces, además de Compañía Trasmediterránea y Naviera Pinillos, también mantenía una presencia asidua en el puerto palmero las compañías Naviera del Atlántico, Líneas Marítimas Hespérides, Contenemar, así como NAVICON y durante una temporada también lo hizo OPDR Canarias, que comenzó la línea de Sevilla con escala en Santa Cruz de La Palma.

En la actualidad, el tráfico frutero de exportación desde el puerto palmero está a cargo de Compañía Trasmediterránea, con los modernos y rápidos buques de la serie Super-fast (Super-fast Canarias, Super-fast Andalucía y Super-fast Galicia), entre otros; Compañía Trasatlántica (Grupo Odiel), con los buques portacontenedores Canaria y Fernando M. Pereda; y Naviera Pinillos, con los buques Verónica B y Cuevasanta B.