Del acontecer frutero y portuario

JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


El plátano canario, que había abierto los mercados de Europa en las primeras décadas del siglo XX debido al protagonismo de la flota mercante de vapor, encontró muy pronto serias dificultades por la competencia de los productos del área tropical bajo el dominio colonial. Los grandes consumidores de Europa Occidental -Inglaterra, Francia, Italia, Holanda, etcétera- tenían y siguen teniendo intereses en países centroamericanos y africanos, productores de plátanos, con una fruta comercializada por multinacionales y unas flotas modernas en constante evolución que permiten el transporte en poco tiempo y en perfectas condiciones.

Otro de los factores importantes radica en el hecho de que los costes en los países tropicales son sensiblemente inferiores a los de Canarias, pues en ellos se trabaja con mano de obra barata y con recursos naturales abundantes, mientras que en las islas se produce un incremento en los costes de producción, en especial por la escasez de recursos naturales, lo que obliga a realizar cuantiosas inversiones en los suelos, preparación de los mismos, extracción, transporte y almacenamiento de agua, etcétera.

En pleno fragor de la Primera Guerra Mundial, los Sindicatos Agrícolas abrigaron la idea de tener una flota frutera propia que permitiese realizar el tráfico sin intermediarios. En 1916, sus promotores habían fundado en La Orotava la Naviera de Tenerife, que fue propietaria de dos barcos comprados de segunda mano en Inglaterra a la compañía MacAndrews -llamados "macandros" en el argot portuario-, y que recibieron los nombres de Punta Anaga y Punta Teno.

El mercado de exportación estaba entonces limitado a Francia, Inglaterra, Alemania y Bélgica. Sin embargo, la alegría de la iniciativa duró poco, pues el vapor Punta Anaga se perdió en medio de un temporal en aguas de Puerto de la Cruz y el vapor Punta Teno fue atacado y hundido por un submarino alemán el 29 de enero de 1917, cuando navegaba a unas 25 millas de Santa María de Ortigueira.

La guerra colapsó las exportaciones agrícolas de La Palma y de Canarias, el paro creció en cotas alarmantes y la válvula de escape de la emigración estaba cerrada por el conflicto. El periodista Hermenegildo Rodríguez Méndez escribe, entonces, que "la falta de exportación de los frutos, especialmente plátanos y tomates, la carencia de tráfico en los puertos y el alza de los precios de consumo, colocan a Canarias al borde de la ruina. Una solución rápida puede estar en el fomento de las obras públicas, para que en ellas encuentren los trabajadores un medio de ganar un jornal, que si bien es insuficiente, por el alto coste de la vida, para que atiendan sus necesidades, podía evitar, no obstante, que cunda el hambre y la miseria".

La guerra supuso también el amarre de la mayor parte de los fruteros, lo que obligó a los armadores a desprenderse de ellos. La crisis fue considerable, pues en 1918 la escasez del carbón se acentuó de tal modo en Canarias que los tres "correíllos" grandes de la Compañía de Vapores tuvieron que ser fletados a una naviera de Bilbao y el servicio quedó a cargo de los tres "playeros".

El 10 de febrero de 1921 comenzó una nueva etapa con la llegada a Santa Cruz de Tenerife del buque Sancho II, que había sido construido en astilleros de Suecia por encargo de Thorensen para dedicarlo al tráfico frutero entre las islas. En ese mismo año, Fred. Olsen adquirió la flota e intereses de Otto Thorensen y poco después se produjo la incorporación del buque Santa Ursula, gemelo del anterior, cuya construcción se había iniciado por encargo de sus anteriores propietarios y que habría de encontrar el final de su vida marinera en aguas de Tazacorte, el 28 de enero de 1932, en medio de un voraz incendio.

De esta misma época data el despegue de la actividad naviera de Álvaro Rodríguez López, que adquirió la flota de la Compañía Marítima Canaria, formada por los buques Santa Eulalia, Santa Elena, San Juan II, San Isidro y Sancho II, siendo de destacar, asimismo, la presencia del armador tinerfeño José Peña Hernández, propietario de los vapores Adeje e Isora y la de Juan Padrón Saavedra, a cuya contraseña pertenecieron, entre otros, los buques Boheme, Isla de La Gomera y Águila de Oro.

En diciembre de 1928, el Sindicato Agrícola de Exportadores de Santa Cruz de Tenerife adquirió en Bilbao el vapor Consuelo de Huidobro, destinado también a cubrir el servicio frutero de cabotaje. Años más tarde fue adquirido por Trujillo Hermanos y con los buques Esperanto y San Carlos inició un servicio regular de cabotaje a Sidi-Ifni después de que dicho enclave fuera ocupado por las fuerzas del coronel Capaz. En 1948 lo adquirió Naviera Compostela, siendo reformado y rebautizado Río Sarela, nombre con el que, unos años más tarde, volvería a navegar en aguas de Canarias y así renacieron sus vínculos con La Palma.

Con la Segunda Guerra Mundial, las exportaciones de plátanos canarios al extranjero sufrieron un nuevo colapso. En 1940 se perdieron los mercados de varios países -Alemania, que había sido el más importante hasta 1939, Suecia, Marruecos, etcétera- y se mantuvieron los de Bélgica, Dinamarca, Holanda, Inglaterra y Suiza, aunque con importantes reducciones en el volumen de fruta enviada, produciéndose un aumento sólo en el caso de Suiza.

Durante los años de la contienda, el grueso de la producción platanera estuvo destinada a la Península y al autoabastecimiento. La situación provocó el amarre de la flota canaria y, al igual que sucediera en la anterior contienda, varios de aquellos pequeños vapores -Isla de La Gomera, Isora, San Juan II, etcétera- que aseguraban el transporte entre las islas, fueron vendidos a armadores peninsulares. En los años de la posguerra, Rodríguez López adquirió en Valencia el buque Procyon, que sería rebautizado San Juan de Nepomuceno y en aguas de Canarias permaneció hasta que se perdió en 1963 a consecuencia de una vía de agua.

Finalizada la contienda se produjo la reapertura de los mercados extranjeros y se enviaron de nuevo plátanos a antiguos compradores, caso de Bélgica, Dinamarca, Francia, Italia, Noruega, Suecia y Suiza, en cantidades pequeñas que fueron incrementándose progresivamente hasta que en 1950, por ejemplo, Inglaterra se había convertido en el principal comprador, oscilando entre el 65 % y 80 % del volumen total. Tal importancia tuvo que uno de los muelles fruteros de Londres recibió nombre isleño: "Canary Warft", en el que, en la actualidad, se alza el edificio más alto de la capital británica.

A finales de la década de los cincuenta se produjo la apertura de mercados en otros países europeos -Finlandia, Noruega e Italia, así como Marruecos, hasta que a mediados de los sesenta comenzó el declive de las exportaciones al extranjero. Entre 1970 y 1972, el volumen apenas alcanzaba el 10% y a partir de ese año, el 1,5 % de la producción total. En 1976 se colocaron poco más de 3.500 toneladas de plátanos en Argelia, único año en el que hubo exportación de Canarias hacia ese país.

El sistema de comercialización hacia el exterior tuvo, asimismo, un papel singular. Con el establecimiento de la CREP, se basó en las ventas en firme. Durante años se practicó la modalidad de la entrega de la fruta al costado del barco a las empresas compradoras, con un tipo de contrato que presentada múltiples dificultades. La más destacada consistía en que al pagar los plátanos de uniforme con un mismo precio para toda la fruta, los exportadores no seleccionaban adecuadamente la que enviaban al exterior o incluso entregaban la peor fruta para la exportación, cuidando la mejor para el mercado peninsular a la que se vendía "en consignación".

Ello motivó un deterioro considerable en el exterior de la imagen del plátano de Canarias, produciéndose situaciones como la del mercado sueco, que se negó a renovar el contrato con Tenerife y Gran Canaria, aceptando únicamente plátanos de La Palma, dada la calidad de la fruta entregada en la década de los cincuenta y la picaresca constante de los exportadores de las otras islas.

Cuando las condiciones operativas del puerto palmero lo permitieron, los barcos fruteros iniciaron sus escalas y ello, además de abaratar costes, posibilitó una mejora en las condiciones de embarque de la fruta que, del huacal de los años treinta, pasaría después a la piña envuelta en papel y pinillo, más tarde al desmanillado en cajas y paletizado, y el transporte en "trailers" y contenedores frigoríficos.

Hasta que la red de carreteras experimentó sensibles mejoras, en La Palma también existió un servicio "feeder" entre los pequeños puertos de la isla -Tazacorte, La Fajana, Talavera y Puerto Espíndola, principalmente- con el de la capital insular y de la provincia, para luego abarloarse al costado del frutero de turno y proceder a las operaciones de trasbordo.

Sin embargo, el especial protagonismo del puerto palmero en este tráfico se produjo a partir de la década de los cincuenta, cuando se realizaron exportaciones directas a países como Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Inglaterra, Irlanda, Italia, Holanda, Malta, Noruega, Suecia, Suiza y Marruecos, sin olvidar el mercado peninsular, que estuvo centralizado durante muchos años con la recepción en el puerto de Barcelona. También se produjeron otros embarques, aunque de menor importancia, para destinos como Checoslovaquia, Libia, Túnez, Grecia, URSS -el primer embarque se realizó el 24 de septiembre de 1967, a bordo del frigorífico Ingur-, Yugoslavia y Argelia.

Entre las navieras extranjeras que participaron en ese tráfico y que hicieron escalas regulares en el puerto de la capital palmera destacan la británica Yeoward y las suecas Svea y Gorthon Line, con destino a los puertos del Báltico, lo mismo que la danesa Det Forenade, que iba a Copenhague; mientras que a Hamburgo y Bremen se exportaba en los barcos de OPDR y el Norddeutscher Lloyd; a Oslo y Rotterdam, a bordo de Fred. Olsen Lines; y Marsella y Génova, con Chargeurs Reunis y SNC, entre otros.

En 1959, Yeoward negoció con Naviera Aznar una participación en el tráfico frutero entre Canarias a Inglaterra, por el que la naviera española aportaría los barcos y la firma británica atendería el tráfico en calidad de agentes. Así aparecieron anuncios en la prensa, en los que barcos fruteros de Aznar aparecían fletados por la firma británica.

Durante muchos años y mientras existió la reserva a favor de las navieras nacionales, el tráfico frutero con el mercado peninsular estuvo atendido, entre otras, por las flotas de Compañía Trasmediterránea, Naviera Pinillos, Naviera Aznar, Naviera Lagos, Naviera Asón, Castañer y Ortiz, Naviera del Pilar, Naviera del Atlántico, COFRUNA, Naviera Serna, NAVICASA, Naviera Compostela y Transportes Frigoríficos Marítimos.

Dicho período corresponde a una importante actividad portuaria, en la que se produjo la presencia de un número importante de escalas, de todo lo cual dio buena fe en sus puntuales crónicas quiera fuera dinámico corresponsal marítimo de DIARIO DE AVISOS, José Casamajor Brito, mientras que Domingo Acosta Pérez lo hacía en las páginas de "El Día". El fotógrafo Tomás Ayut, con su inquieta cámara al hombro, nos legó hasta el final de su vida un montón de documentos de primera magnitud, como también lo hicieron Antonio García Rueda, Miguel Bethencourt, Fototilio y Diego Robles, entre otros.

A partir del 1 de julio de 1993, con la entrada en vigor de la Organización Común de Mercado (OCM) para el plátano, se reiniciaron las exportaciones de fruta a varios destinos europeos. Una empresa del sector, BARGOSA -asociada con Geest, en el Reino Unido y POMONA, en Francia- realizó el primer envío desde La Palma el 14 de julio a bordo del frigorífico panameño Las Palmas, compuesto por 150 toneladas de plátanos en pallets, que fueron desembarcadas cuatro días después en Salerno (Italia). Con anterioridad, esta entidad había intentado enviar otro cargamento el 13 de noviembre de 1992, con motivo de la escala del buque frigorífico holandés Nautic, en su viaje de regreso a Europa procedente de las Islas del Viento.

El 26 de julio de 1993, dos buques de la Compagnie Fruitière -Spring Bob y Maveric, también de bandera holandesa- realizaron operaciones en el puerto de la capital palmera, el primero para recoger un envío de Cooperativas Unidas de La Palma y el segundo para descargar unidades "reefer". La sociedad PLACOSA realizó otro envío el 16 de agosto, compuesto por 188 toneladas, a bordo del buque Tropical Morn, primero de la multinacional Dole que hizo escala en Santa Cruz de La Palma.

Por entonces, además de Compañía Trasmediterránea y Naviera Pinillos, también mantenía una presencia asidua en el puerto palmero las compañías Naviera del Atlántico, Líneas Marítimas Hespérides, Contenemar, así como NAVICON y durante una temporada también lo hizo OPDR Canarias, que comenzó la línea de Sevilla con escala en Santa Cruz de La Palma.

En la actualidad, el tráfico frutero de exportación desde el puerto palmero está a cargo de Compañía Trasmediterránea, con los modernos y rápidos buques de la serie Super-fast (Super-fast Canarias, Super-fast Andalucía y Super-fast Galicia), entre otros; Compañía Trasatlántica (Grupo Odiel), con los buques portacontenedores Canaria y Fernando M. Pereda; y Naviera Pinillos, con los buques Verónica B y Cuevasanta B.

La escala del trasatlántico "Begoña"

El 28 de mayo de 1970 arribó el histórico "liner" de la Compañía Trasatlántica, siendo motivo de un gran recibimiento

JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


A comienzos de la década de los años setenta del siglo XX se sitúa uno de los acontecimientos más recordados en la dilatada historia del puerto de Santa Cruz de La Palma, como fue la escala del trasatlántico español Begoña, que arribó en la tarde del 28 de mayo de 1970 procedente de Venezuela, para desembarcar a un grupo de paisanos que llegaban a la isla con motivo de las fiestas de la Bajada de la Virgen Nuestra Señora de las Nieves. Con ellos, además, se cerró el ciclo lustral que se había iniciado en 1955, cuando fondeó al resguardo del Risco de la Concepción el trasatlántico portugués Vera Cruz.

El trasatlántico español había cubierto el viaje, con escala en Puerto España, (Trinidad) en ocho singladuras y con 110 pasajeros a bordo. De una manera nítida, la prodigiosa memoria y las muchas vivencias de Manuel Marrero Álvarez, que desempeñaba entonces la dirección de la consignataria Viuda e Hijos de Juan La Roche en Tenerife -y que más tarde sería delegado de la compañía en Canarias hasta su jubilación-, nos permiten reconstruir, con todo detalle, aquel entrañable episodio.

La escala del Begoña en La Palma contó con el apoyo muy estimable de Manuel Padín García, por entonces director comercial de tráfico de Compañía Trasatlántica Española, en Madrid, y del propio capitán del buque, Gerardo Larrañaga, a quien se le había informado en la anterior escala en Tenerife, de la previsión de que en el viaje de vuelta entrara en el puerto palmero, ya que la isla estaba en vísperas de la celebración de las Fiestas de la Bajada de la Virgen "y tanto uno como otro no sólo no pusieron inconvenientes, sino que, al contrario, se entusiasmaron con que el Begoña hiciera escala en La Palma".

"Al capitán Larrañaga, ya fallecido -rememora Manuel Marrero- le sedujo mucho la idea, y eso que no conocía el puerto palmero, pues nunca había estado en la isla, ni tampoco había remolcador para ayudarle en caso necesario. Me pidió que le llevara una carta náutica y un portulano y recuerdo que fui a toda prisa a ver a Francisco Simón, en la Comandancia de Marina".

En la fecha señalada, a primera hora de la mañana, Manuel Marrero se desplazó a La Palma en avión y en unión del periodista Juan Antonio Padrón Albornoz, siendo recibidos en el aeropuerto por José Díaz Duque, representante de Consignataria Duquemar, una de las empresas del empresario José Duque Martínez.

A las cinco de la tarde, el muelle era un hervidero de gente. Desde el radioteléfono del motovelero Diana, que se encontraba atracado en el puerto palmero, Manuel Marrero estableció contacto con el capitán del Begoña, cuya silueta ya se divisaba en el horizonte.

"Cuando hablé con el capitán Larrañaga, me dijo que se encontraba aproximadamente a una hora de la llegada y que ya había establecido contacto con el práctico del puerto palmero, que salió a recibirle en su falúa a unas dos millas de la bocana. El práctico era entonces José Amaro Carrillo y González Regalado, un marino portuense que se enamoró de La Palma y allí vivió el resto de su vida. Volví a hablar con el capitán Larrañaga cuando el barco ya estaba enfilando la bocana y me dice: ’Esto va, Manolo. No te preocupes. Sí, sí, vamos pa’ dentro, que los paisanos de La Palma se lo merecen’. Y así metió el barco en la bahía, a las seis de la tarde, en una maniobra espectacular y sin remolcador, que tampoco lo había, y eso que el Begoña era, para su época, un barco de cierto tamaño y sólo tenía una hélice. Gerardo Larrañaga era muy buen profesional y con el ancla y la máquina lo metió bastante justo en el sitio asignado".

El trasatlántico español entró aleteando al viento la multicolor empavesada y al enfilar la bahía de Santa Cruz de La Palma lanzó una salva de cohetes e hizo sonar la sirena, a modo de cordial saludo a la ciudad, cuyo eco se propagó por el risco de la Concepción. Poco después quedó atracado por la banda de estribor entre los buques Diana, Plus Ultra y Sierra Madre.

"Yo nunca había visto tanta gente para recibir a un barco -continúa Manuel Marrero- y eso que estaba acostumbrado al movimiento de pasajeros en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Me quedé impresionado. Aquello excedía ampliamente la mejor de las previsiones. A medida que el barco se fue acercando al muelle, comenzó el griterío, la emoción subió muchísimo, había gente que lloraba, otros recordaban el viaje que habían hecho en el barco cuando se fueron a Venezuela... algo extraordinario lo que vivimos aquella tarde".

Además del capitán Larrañaga, Manuel Marrero evocó también la memoria del primer oficial del buque, José Manuel Blasi; del jefe de máquinas, Jesús Castro y del sobrecargo, Isidro Bilbao, a quien correspondió organizar a bordo una magnífica recepción oficial seguida de una cena a la que asistieron las primeras autoridades de la isla, así como los alcaldes, todo ello en un ambiente muy emotivo y cordial.

"En Santa Cruz de La Palma tuvimos que desembarcar a un pasajero enfermo, que iba a Vigo, siendo hospitalizado y muy bien atendido, continuando después su viaje a su destino. Recuerdo que el barco había hecho escala en Trinidad, donde embarcó un buen número de pasajeros de color que iban a trabajar en Inglaterra. Durante unas horas estuvieron paseando por las calles de Santa Cruz de La Palma, poniendo así una nota exótica a aquella tarde imborrable".

A medianoche, el trasatlántico español continuó su viaje a Santa Cruz de Tenerife, Vigo y Southampton. Poco a poco las luces del barco se difuminaron en la oscuridad de la noche y en Santa Cruz de La Palma, aquel día, se había vivido una jornada intensa y especialmente emotiva.

En una carta que Manuel Marrero Álvarez dirigió a Manuel Padín en relación con la escala del Begoña, fechada al día siguiente, dice textualmente: "¿Será exagerado afirmar que ha sido el recibimiento más apoteósico hecho a un barco? Sinceramente creo que no. Por los recortes de periódicos que te adjunto, puedes apreciar la magnitud del recibimiento. Desde que se divisó en el horizonte, las escenas de alegría y emoción se reflejaron en millares de familiares que esperan a los pasajeros. Ya más cerca, totalmente empavesado, lanzando cohetes y haciendo sonar su sirena, el delirio llegó a límites insospechados, uniéndose en la emoción personas de avanzada edad que se habían desplazado a la capital, sólo para ver de nuevo y al cabo de medio siglo, a un buque con la enseña de la Trasatlántica".



Un barco con historia. El 16 de marzo de 1957, en el puerto de Génova, el trasatlántico italiano Castel Bianco, propiedad hasta entonces de Sitmar Lines, fue transferido a la Compañía Trasatlántica Española y rebautizado Begoña. Al mando del capitán Jesús Meana Brun, al día siguiente hizo viaje a Barcelona, donde fue sometido a una modernización, en la que se eliminaron los dormitorios y se redujo el número de pasajeros en clase turista, quedando con capacidad para 830 plazas.

El 4 de abril siguiente arribó por primera vez al puerto de Santa Cruz de Tenerife, con 214 pasajeros en tránsito, a los cuales se sumaron otros 238 canarios con destino a Venezuela, de los que 150 formaban parte de la primera expedición del plan de reagrupamiento familiar. En el muelle Sur compartió atraque aquel día con los trasatlánticos italianos Roma, en viaje a Australia, y Lucania, que competía en la línea de Venezuela. De regreso a España, en mayo de 1957, el trasatlántico Begoña hizo su primer viaje a Australia y el 20 de junio arribó a Sydney.

En mayo de 1958 el Begoña hizo su primera escala en Southampton. Desde hacía veinte años, ningún otro trasatlántico español había recalado en el citado puerto inglés. La línea, por entonces, seguía un itinerario con escalas en Bilbao, Santander, La Coruña, Vigo, Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, La Guaira, Cartagena, Kingston y Curazao, y regresaba vía La Guaira, Santa Cruz de Tenerife, Vigo, Santander y Southampton.

En mayo de 1965 rescató a los nueve tripulantes de la goleta noruega Mary Norman, que había naufragado frente a las costas de Grenada, en las Pequeñas Antillas y fueron desembarcados en La Guaira para su posterior repatriación por la embajada de Noruega.

El 30 de diciembre de 1967, en viaje de La Guaira a Santa Cruz de Tenerife, el médico de a bordo informó al capitán del buque, Francisco Onzáin Suárez, que uno de los cocineros tenía una grave hemorragia y precisaba con urgencia de plasma sanguíneo para una transfusión de sangre. El capitán, viendo el desespero del médico y que el barco se encontraba a unas 2.000 millas del puerto tinerfeño, pidió auxilio por radio a la estación del Coast Guard en San Juan de Puerto Rico, quien, a su vez, lo notificó a la oficina central de Nueva York.

El capitán contó el caso con detalle y desde la estación preguntaron qué tipo de sangre necesitaba, situación del buque, velocidad y rumbo. El U.S. Coast Guard ordenó la salida de un avión desde la base de Kindley (Bermudas) y le notificó que a mediodía del 31 se encontraría volando sobre el trasatlántico y que cuando fuera avistado parara máquinas y arriara un bote para recoger el líquido, que sería arrojado en paracaídas.

Al día siguiente, todo ocurrió como estaba previsto. El encuentro se produjo en la posición 23º 24’ N y 37º 52’ W. Cuando se avistó el avión, ya se había arriado un bote a motor con un equipo de radio y se dispararon las boyas fumíferas anaranjadas para su rápida localización.

El avión hizo tres vuelos rasantes y lanzó tres pequeños paracaídas con cinco litros de sangre congelada. El comandante de la aeronave ofreció medicinas diversas y un equipo quirúrgico, y dijo que si se consideraba necesario operar al paciente lanzaría en paracaídas a dos enfermeros especializados para ayudar al médico del buque.

El capitán del Begoña manifestó que la sangre era suficiente y que el avión ya podía regresar a su base, aunque éste se mantuvo dando vueltas sobre el barco hasta que el bote fue de nuevo izado a bordo.

A modo de despedida, el capitán Francisco Onzáin se expresó en los siguientes términos:

-Capitán: "¡Comandante, Estados Unidos es el país más grande que hay en el mundo!".

-Comandante: "¡Sí, capitán. Madrid también es muy bonito!"

-Capitán: "Muchas gracias".

-Comandante: "Gracias?... de nada, amigos".

Después de describir un nuevo círculo a modo de saludo alrededor del buque, el avión regresó a su base en Bermudas, en un viaje en el que recorrió 5.615 kilómetros e invirtió en total unas siete horas y media de vuelo, logrando salvar así la vida del tripulante del Begoña.

El 5 de enero de 1968 arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife y el tripulante fue ingresado en el viejo hospital y todo terminó felizmente, excepto para el capitán, pues el buque tenía previsto entrar en dique, en Ferrol, y suponía dos meses de descanso. Pero entonces recibió desde Madrid una orden de transbordo al trasatlántico Montserrat y se quedó sin vacaciones, como "premio" a su conversación por radio.

Unos meses después de la triunfal escala en La Palma, el 6 de julio de 1970, el trasatlántico Begoña pasó frente a las costas de Garachico. A bordo llevaba una estatua del Libertador Simón Bolívar, que fue emplazada en la citada villa y puerto del Norte de Tenerife, así como más de un centenar de pasajeros procedentes de Venezuela, alguno de los cuales, ante la emoción, no resistió la tentación de lanzarse al agua y alcanzar a nado la orilla de su tierra natal.

"El barco se acerca a la costa -escribe Carlos Acosta-, hay un enorme gentío en el viejo muelle, suenan cohetes y el barco se detiene. La emoción es enorme. Son casi las tres de la tarde y el ambiente es de una explosión de emociones y alegrías. Luego, casi todo el pueblo se traslada a Santa Cruz en interminable caravana, para recibir a los "indianos". Allí, en el puerto de Santa Cruz, se repiten las escenas emotivas".

En su último viaje, este buque protagonizó acaso el capítulo más emocionante de su dilatada vida marinera. El 4 de octubre de 1974, después de embarcar 150 pasajeros, zarpó del puerto tinerfeño -capitán, José Luis Tomé Barrado- en viaje a La Guaira, Curazao, Kingston y Trinidad. A bordo viajaban, en total, 870 pasajeros y 120 tripulantes.

Cuando se encontraba a una distancia aproximada de 1.600 millas del puerto tinerfeño, de modo imprevisto se apagó una de las dos calderas de la sala de máquinas y ante el temor de que el buque pudiera quedar sin propulsión ni gobierno, el capitán previno al remolcador de altura Oceanic, que se encontraba entonces a unas 200 millas del Begoña.

Mientras pudo, el trasatlántico continuó el viaje por sus propios medios, con una sola caldera, a una velocidad de 14 nudos y con la escolta del remolcador tras su estela, pendiente de los acontecimientos. Pero el tiempo empeoró y ante el riesgo que comportaba correr un temporal en pleno Atlántico con casi mil personas a bordo, el capitán Tomé Barrado decidió solicitar el auxilio del remolcador y ambos recalaron, sin mayor novedad, en aguas de Bridgetown, el 17 de octubre, desde donde los pasajeros continuaron su viaje en avión hasta sus respectivos destinos.

La avería del Begoña frustró un homenaje de despedida que se estaba organizando en el puerto tinerfeño para el viaje de vuelta y en el que tomaría parte el gobernador civil de Santa Cruz de Tenerife, Ra- fael González Echegaray, que había sido vicepresidente de Trasatlántica cuando la compañía adquirió el barco, y cuya firma aparecía en el documento de compra-venta.

Desde Bridgetown, el veterano Begoña regresó a España a remolque del remolcador español Ibaizábal I, y aunque inicialmente se dijo que sería llevado a Vigo, fue remolcado a Valencia y después a Castellón, donde sería desguazado.

Cinco de agosto en el calendario

JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


Cinco de agosto en el calendario. Como cada año, en estas fechas de calor veraniego, todos los caminos de La Palma conducen al Real Santuario de Nuestra Señora de las Nieves, al encuentro con la Patrona amada en el día de su feliz onomástica. Los peregrinos y devotos llegan desde todos los rincones de la isla, y aún desde Tenerife, desde las otras islas del archipiélago, desde la Península y desde Venezuela. El lugar de procedencia es lo de menos. Lo importante es el afecto, el cariño y el respeto. La veneración y la devoción hechas virtud, una vez más, en las hondas raíces espirituales y familiares. El sentido y el sentimiento de la llamada suprema y el pálpito del corazón, como lo definiera un viejo amigo en años idos para siempre.

Una antigua leyenda cuenta que en Roma vivían unos esposos ricos que deseaban donar parte de su fortuna en hacer alguna obra buena en favor de la religión cristiana. En la noche del 5 de agosto del año 358, escucharon en sueños una voz que les decía: "Acudan mañana al Monte Esquilino y en el sitio donde haya nieve, allí deben levantar un templo a la Santísima Virgen".

Al día siguiente acudieron al lugar señalado, situado en una de las siete colinas de Roma, y encontraron, con gran sorpresa, una franja de terreno cubierta de nieve en pleno verano. Con el apoyo del papa Liberio, que gobernaba la Iglesia Católica en aquel tiempo, hacia el año 360 encargó la construcción de la Basílica Liberiana, siendo el primer templo dedicado a la Madre de Dios y puesta bajo el título de Nuestra Señora de las Nieves.

Conocida como la Basílica de Santa María la Mayor -Santa María Maggiore en italiano- es una de las cuatro basílicas mayores de Roma y una de las cinco patriarcales asociadas con la Pentarquía: San Juan de Letrán, San Lorenzo Extramuros, San Pedro y San Pablo extramuros y la citada.

Se trata de la única iglesia romana que conserva la planta estrictamente basilical y la estructura paleocristiana primitiva. El alzado, en cambio, ha sufrido diversas reformas y sufrió importantes daños cuando el terremoto de 1348. Su torre ostentó durante mucho tiempo el honroso título de ser la más alta de Roma. En el dorado de su techo emplearon los Reyes Católicos el primer oro traído por Colón desde América.

Los católicos siempre han sentido una especial veneración por la Basílica de Santa María la Mayor, por haber sido el primer templo dedicado a Nuestra Señora en Roma, y porque la antigua leyenda de las nieves que cayeron en agosto en el sitio donde iba a ser construida, recuerda a los fieles que cuando lleguen los ardores de las pasiones y el fuego de las adversidades, la Madre de Dios puede traer desde el cielo las nieves de las bendiciones divinas que apaguen las llamas de las malas inclinaciones y calmen la sed de los que ansían tener paz, santidad y salvación. Durante muchos años, los católicos locales conmemoraban el milagro en cada aniversario lanzando pétalos de rosas blancas desde la bóveda durante la misa festiva.

El patronazgo de Nuestra Señora de las Nieves sobre el pueblo palmero es un hecho consustancial con la fe latente que se expresa en la veneración y admiración hacia su Patrona. El respeto, el cariño, el amor y la fe en la representación de la efigie mariana motiva el agradecimiento sin límites de cuantos corazones acuden a rendir su humilde tributo a los pies de la Señora y también de los distintos municipios de la isla, que le conceden, en reconocimiento a su manifiesta proyección espiritual, el piadoso título de Alcaldesa Honoraria y Perpetua, el último de los cuales fue entregado recientemente por San Andrés y Sauces.

La imagen de Nuestra Señora de las Nieves es una escultura modelada en terracota y policromada, de estilo románico tardío en transición al gótico, que se sitúa cronológicamente a finales del siglo XIV, sobrevestida con ricas telas -túnica roja, manto azul y orla dorada- y aderezada con cuantiosas joyas a partir del siglo XVI. Mide 82 centímetros de altura y se trata, probablemente, de la efigie mariana de mayor antigüedad del Archipiélago Canario. Su tesoro y su joyero se estiman entre los más valiosos, abundantes y en continuo incremento, debido a la fe y la generosidad de sus feligreses.

La presencia de Nuestra Señora de Las Nieves en La Palma está envuelta en la leyenda. La Bula del Papa Martino V, fechada en Roma el 20 de noviembre de 1423, hace mención a "Santa María de la Palma" y su llegada a la Isla se asienta sobre las hipótesis de algunos cronistas, que se refieren a viajes de frailes irlandeses o navegantes del Mediterráneo, misiones del Obispado de Telde o incursiones de los normandos asentados en las islas orientales desde comienzos del siglo XV.

Otros autores atribuyen la llegada de la imagen a Francisca de Gazmira, la mujer aborigen conversa que pactó la rendición de los haouarythas, los antiguos pobladores de La Palma y al propio adelantado Alonso Fernández de Lugo, propietario del reparto de las tierras de Agaete, donde entronizó una imagen de Santa María de las Nieves. Sea como fuere, "cinco siglos cumplidos -escribe Luis Ortega- revelan la potencia de una devoción que supera los ámbitos del credo y es insignia del país y de los paisanos".

El documento más antiguo que se conserva con el nombre de Santa María de las Nieves lleva fecha de 23 de enero de 1507 y se trata de una data del adelantado Fernández de Lugo, donando a la Virgen los solares en los que en el año 1517 consta ya estar edificado el primitivo templo, ampliado en 1525, al que se adosó un segundo cuerpo entre 1539 y 1552 y en 1543 se habilitó la plaza y el paseo.

De 1568 a 1574 se edificó la sacristía y en 1648, dos años después de la erupción del volcán de Martín, se amplió la capilla mayor sobre la sacristía y se agregó otra dependencia por el Oeste, levantándose un arco toral, así como los trabajos de alargamiento y pavimentación de la nave con cerámica portuguesa y la construcción de la espadaña en piedra de cantería. Corría el año de 1637 cuando se terminó la edificación de la casa de romeros

Entre 1703 y 1740, señala Alberto José Fernández García, se reforzó y encaló la capilla mayor, se guarneció de cantería gris el arco y las gradas del presbiterio -en la actualidad revestido de mármol- y por 4.000 reales se esculpió, en manierismo tardío, la Puerta Grande. Todas estas obras configuraron el aspecto actual del templo, que presenta un suntuoso retablo mayor tallado en 1707 por Marcos Hernández y dorado y policromado por el palmero Bernardo Manuel de Silva. El trono de plata, que consta de 42 piezas, se acabó en 1733. Sus primeros elementos se labraron en 1672, con objetos tasados para este fin por el orfebre Diego González. El frontal fue enviado desde Cuba en 1714 por el presbítero Juan Vicente Torres Ayala; el sagrario albergó las sagradas formas desde 1720 y las barandas constan desde 1757.

En la segunda mitad del siglo XIX, y acorde con la corriente neoclásica entonces imperante, y con la excusa de elevar la capilla mayor, en 1876 se sustituyó la cubierta mudéjar por una bóveda de cañón, que dos décadas después fue decorada por el artista madrileño Ubaldo Bornadova con la alegoría de la Inmaculada entre ángeles y guirnaldas y una Anunciación, entre cortinajes azules, en la cabecera de la nave.

El templo cuenta con valiosos altares barrocos -donde están presentes el Calvario del Amparo, grupo magistral del siglo XVI, y la Virgen del Buen Viaje- y neogóticos -San Miguel y la Virgen de la Rosa-, más los nichos laterales del retablo mayor, con los santos Bartolomé y Lorenzo, todas ellas tallas flamencas que tienen en la Isla una de sus más nutridas representaciones.

El conjunto arquitectónico y artístico encierra un gran valor, como lo resume Luis Ortega, cuando se refiere a los artesonados mudéjares, el púlpito ochavado, el coro, el baptisterio con piedra de mármol, las pilas de agua bendita, las arañas de cristal de roca, los faroles y lámparas votivas y el vasto ajuar de orfebrería, todo lo cual "revela el generoso cuidado de los palmeros con el sagrado recinto".

Son numerosos, además, otros objetos de valor que posee el Real Santuario: Ex votos marineros y óleos marianos de los siglos XVI, XVII y XVIII; tallas y retablos barrocos en madera sobredorada y otras piezas de ornamentación y orfebrería, tales como joyas, lámparas, ornamentos litúrgicos, vasos sagrados, etcétera, de todas las épocas y estilos.



Arraigada devoción

En 1676, La Palma sufría "el invierno más seco de la década", según el relato del visitador Juan Pinto de Guisla, beneficiado de El Salvador, situación que había llevado el hambre, la desolación y la muerte a la capital y a los campos de la isla.

Esta situación de penuria coincidió con la segunda visita pastoral del obispo de Canarias, Bartolomé García Jiménez (1618-1690), de origen sevillano, que había prolongado su estancia en la isla debido a la amenaza de los piratas berberiscos que entonces infectaban las aguas del archipiélago, al acecho de nuevas presas, entre ellas el mitrado, impidiendo de ese modo su salida de la isla.

El prelado, promovido a la Silla de Canarias en mayo de 1665 por el Papa Alejandro VII, visitó La Palma por primera vez en 1666 y volvió a finales de 1675. En aquella ocasión fue informado por los regidores del Antiguo Régimen y por los sacerdotes Melchor Brier y Juan Pinto de Guisla, que habían sido alumnos suyos en la Facultad de Cánones de Salamanca, "de la especial devoción que hay en esta isla con la Santa Imagen de Nuestra Señora de las Nieves, Patrona de toda ella, de cuyo patrocinio se vale en todas sus necesidades", por lo que dispuso que se trajese a la iglesia parroquial de El Salvador, "para que, colocada en ella, en trono decente", se celebrase la octava "con mayor solemnidad y asistencia del pueblo".

"El piadoso García Jiménez -escribe Luis Ortega- imaginó y ordenó una fiesta con valores sustanciales y capacidad para superar los límites de su tiempo; y los palmeros supieron afrontar tal reto con fe en el motivo y en sus recursos e ingenios para celebrarlo". Así se hizo, asumiendo el obispo el gasto que ocasionó el consumo de cera durante los tres primeros días, y en los siguientes se repartió entre algunos devotos que se encargaron de ello "y habiendo reconocido la decencia del culto y veneración con que se celebró dicha octava y la devoción y concurrencia del pueblo a su celebración, así por las mañanas a la misa, como a prima noche después de la oración a rezar el nombre y tercio y pláticas que hacía todas las noches, juzgó por conveniente que dicha Santa Imagen de Nuestra Señora de las Nieves se traiga a esta ciudad, a la Iglesia parroquial, cada cinco años", celebrando de ese modo, por el mes de febrero, la fiesta y octava de Nuestra Señora de Candelaria, comenzando el quinquenio en el año 1680 "y de allí en adelante...".

En relación a este asunto, el cronista Viera y Clavijo escribe que "el obispo fue el que, atendiendo a la universal devoción que profesaban aquellos naturales (los palmeros) a Nuestra Señora de Las Nieves, cuyo patrocinio imploraban de tiempo inmemorial en los conflictos de volcanes, falta de lluvias, langosta, epidemias, guerras y correrías, dispuso que se llevase cada cinco años desde su santuario a la ciudad…".

El obispo también conoció la resolución del pueblo palmero, unido ante la desgracia, en la defensa de la imagen mariana -la más antigua de Canarias y el vestigio más remoto de nuestra ubicación cristiana y cultura occidental- y de su ermita cuando en 1649 los dominicos trataron de fundar en ella un convento, empeño del que desistieron ante la oposición del pueblo y la firmeza del Cabildo.

Con anterioridad a la institución de la Bajada, y debido a la gran devoción que los palmeros sienten por su Patrona, Nuestra Señora de las Nieves fue traída a Santa Cruz de La Palma en rogativa en varias ocasiones. La primera estancia, de nueve días en la iglesia de El Salvador, se remonta al 28 de marzo de 1630, época en la que la isla padecía una gran sequía. El 5 de abril de 1631 y el 3 de marzo de 1632 volvió de nuevo a la capital insular por el mismo motivo.

El ciclo lustral comenzó en 1680, año en el que se trajo la imagen de Nuestra Señora de las Nieves desde su santuario del monte a la ciudad capital. Desde entonces lo ha hecho ininterrumpidamente hasta nuestros días, en los años acabados en cero y cinco, aunque, en el recuento histórico de los últimos tres siglos, la venerada imagen ha sido trasladada en procesión en varias ocasiones a la capital insular en rogativas y celebraciones especiales, alterando de ese modo la secuencia lustral.

El Real Santuario alberga, además, un Museo Insular de Arte Sacro, considerado en su género uno de los más importantes de Canarias. Este edificio, proyectado por los arquitectos Rafael Daranas y Luis Miguel Pérez, recrea una casona de dos plantas, balcón y ventanas de tarima, construido con materiales nobles -carpintería de tea labrada, cantería gris, forja, vidrieras- y perfectamente integrada en el conjunto.

Este espacio, junto al camarín de la Virgen -obra del arquitecto José Miguel Márquez, que remata la cabecera del templo con un lujoso acabado- fueron ideados por Alberto José Fernández García y exponen importantísimos documentos históricos, así como esculturas de distintas épocas y escuelas, pintura y orfebrería de talleres euro- peos y americanos; retratos históricos de Nuestra Señora de las Nieves, a través de los cuales se puede seguir la evolución del atuendo. En su vestidor cuelgan los mismos trajes con los que se la pintó confeccionados con sedas de La Palma y brocados importados de Europa, reservados para las grandes solemnidades, caso de la Bajada de la Virgen.

La venerada imagen fue coronada canónicamente en el año lustral de 1930, el 22 de junio, en ceremonia oficiada por el cardenal Federico Tedeschini, nuncio de Su Santidad en España y arzobispo de Lepanto, que llegó a La Palma a bordo del "liner" Infanta Cristina. Su patronazgo sobre el pueblo palmero fue reconocido por el Papa Pío XII, el 13 de noviembre de 1952.

El Real Santuario ostenta realeza desde que en 1657 fuera acogido en su patronato por Felipe IV, penúltimo rey de la Casa de Austria. Tres siglos después, el 15 de octubre de 1977, recibió la visita de los Reyes de España, Juan Carlos I y Sofía de Grecia, siéndole entregado entonces a la Reina el título -que había aceptado siendo Princesa de España- de "camarera de honor de la Santísima Virgen de las Nieves". Su Majestad manifestó entonces al rector Pedro Manuel Francisco de las Casas su voluntad de reafirmar el trato de realeza en el marco de la nueva monarquía constitucional, lo que así se produjo poco tiempo después, siguiendo los cauces establecidos, en comunicación oficial y certificación de la Casa Real.