Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma
El 24 de noviembre de 1936 arribó al puerto de Santa Cruz de La Palma, en su última escala, el trasatlántico francés Mexique, procedente de St. Nazaire y La Coruña en viaje a La Habana, con una expedición de 213 pasajeros en tránsito. La llegada de un barco de este porte siempre era motivo de expectación entre la población palmera, y sobre todo en los primeros meses de la guerra civil, con la isla dominada por las autoridades del nuevo régimen, mientras que en la España peninsular cientos de jóvenes canarios, y entre ellos también bastantes palmeros, combatían al lado del bando sublevados en armas contra el Gobierno de la República.
En aquella ocasión, la escala del Mexique provocó un revuelo que tuvo una amplia resonancia cuando una patrulla de militares y falangistas subió a bordo y procedió a la detención de varios pasajeros, entre ellos Agapito García Atadell, "improvisado policía terrorista". Entre los detenidos figuraba el periodista Rafard, del Ateneo de Madrid, catalogado como "revolucionario" y que, según la información de entonces, había intervenido en los sucesos de Jaca y en "otros actos extremistas".
Según publica la crónica de DIARIO DE AVISOS, García Atadell, jefe de la brigada checa madrileña, fue descubierto por el citado Rafard, ya que viajaba con un pasaporte cubano expedido por el vicecónsul del citado país en Alicante, lo cual contribuyó al éxito de la operación.
La noticia publicada el 27 de noviembre denota el acento de la cuestión: "Muchas y dolorosas cosas podríamos decir de este negro sujeto, sin entrañas ni corazón, que llenó de pavura todo el suelo madrileño. Se sabe que este jefe endemoniado de los comienzos de la guerra civil dejó su oficio de tipógrafo para seguir una lucha detectivesca y sin freno contra todo en los reinos de su amarga opinión".
Adjetivos tales como "alimaña comunista", "cobarde y desnaturalizado troglodita rojo" y "sátiro de la historia humana", aparecen en la crónica de DIARIO DE AVISOS, que relata su huida de Alicante de Marsella y su detención en la capital palmera por la brigada dirigida por Mur Blanco, que luego se ocuparía de su traslado a la capital tinerfeña. La noticia de su detención la dio a conocer la emisora FA8AK, siguiendo las instrucciones de la Comandancia Militar de la isla.
Autores como Pío Moa y José María Zavala han abordado la figura de este personaje, al que el segundo de ellos incluye en su libro Los gánsters de la Guerra Civil (Plaza & Janés, 2006) y le dedica un capítulo titulado Atadell, el asesino enmascarado.
¿Quién era este hombre? Nacido en Vivero (Lugo) el 28 de mayo de 1902, era tipógrafo de profesión y en sus primeros años de actividad fue detenido en varias ocasiones debido a su línea comunista y revolucionaria. En 1928 se trasladó a Madrid para trabajar en los talleres de El Sol y La Voz, afiliándose también al Partido Socialista. Pronto exhibió sus dotes dialécticas, alcanzando puestos de confianza y simpatizando con el ala de Indalecio Prieto, frente al radicalismo de Largo Caballero.
Estando en Madrid echó mano de una curiosa argucia, haciendo compuesto su apellido a partir del apodo de su madre, Talleda, convirtiéndolo en Atadell, con el que se instaló en la secretaría del partido, con un sueldo de 850 pesetas mensuales. Entre sus "méritos" de esta época figura su papel de agitador de la huelga convocada en el diario ABC en 1934, que fracasó debido a la enérgica oposición del director del rotativo, el marqués de Luca de Tena.
Poco después del Alzamiento del 18 de julio de 1936, el director general de Seguridad pidió a todos los partidos de izquierda que aportasen listados de personas afectas que pudieran ser nombrados agentes de policía, entre los que se encontraba García Atadell, propuesto como candidato de los socialistas.
Un buen número de estos improvisados agentes de la autoridad fue agregado a la Brigada de Investigación Criminal y funcionaban con plena autonomía al mando de García Atadell, asumiendo la denominación de Milicias Populares de Investigación con sede en el incautado palacio de los Condes del Rincón, en el número uno de la calle Martínez de la Rosa.
La plantilla de la checa estaba integrada por 48 agentes, de la que era segundo jefe Ángel Pedrero García y como jefes de grupo figuraban Luis Ortuño y Antonio Albiach Giral, empleado este último en la Gráfica Socialista situada en el número 98 de la calle San Bernardo.
"Para la realización de sus fechorías -escribe José María Zavala-, los chequistas de Atadell contaban con el respaldo de la autoridad oficial y de la Agrupación Socialista Madrileña, así como de la minoría parlamentaria del Partido Socialista, cuyos representantes, incluido algún ministro como Anastasio de Gracia, visitaban la checa y alentaban a sus miembros".
Además, la prensa también se hacía eco de las "proezas" de los esbirros de Atadell, elogiando sus actuaciones, publicando fotos del propio Atadell y de las diversas personalidades políticas y parlamentarias que visitaban sus locales. Entre otros ejemplos figura la noticia publicada por el diario Informaciones, el 17 de septiembre de 1936, dando cuenta de la detención, a manos de Atadell, de los hermanos Vidal y Díaz, y del capitán Rodríguez del Villar, quienes, sin pasar por una prisión oficial, fueron asesinados por los sicarios de la checa.
El Heraldo de Madrid también lo presentaba como "un defensor de la República", en los siguientes términos: "Agapito García Atadell, uno de los más esforzados defensores de la República, a la que está prestando desde los primeros días del alzamiento militar grandes servicios como organizador y director de la Brigada de Investigación que lleva el nombre de este joven luchador de la democracia española".
La Brigada de García Atadell practicó unas ochocientas detenciones, la mayoría de las cuales acabaron en trágicos paseos con asesinatos en la Ciudad Universitaria, aunque, curiosamente, la actividad principal de la checa era el robo a mansalva, gracias a la información aportada por la organización sindical socialista de los porteros de Madrid, logrando con ello información de la ideología política y religiosa de los vecinos y, sobre todo, de su posición económica. Sólo así se puede entender que lograra atesorar millones en dinero y joyas, con parte de las cuales, valoradas en 25 millones de pesetas de la época, había intentado en vano fugarse a La Habana.
El Heraldo de Madrid dice, en su edición del 20 de agosto de 1936, que la brigada de García Atadell "ha adquirido gran fama por sus magníficos hallazgos de tesoros escondidos por el clero y la gente de derechas" y en la edición del día 26 reconoce que "un solo saqueo realizado en la casa número 5, de la calle Conde de Xiquena, les ha proporcionado 4 millones de pesetas en metálico, joyas y objetos de arte".
Hasta el 22 de octubre, en que García Atadell y sus secuaces escaparon de Madrid llevando consigo su botín, la situación estaba controlada por los anarcosindicalistas. "Manejaban las mejores armas -escribe José María Zavala-, conducían los coches más lustrosos, degustaban la comida más apetecible, ocupaban sólidos edificios... palacios incluso, de los cuales se incautaban para levantar ateneos libertarios o círculos de barriada. Se apoderaban de fincas enteras habitadas y colocaban en cada puerta un cartel con el sello de la FAI, que decía: ’Incautada para la Contraguerra’. Era la señal de que los inquilinos debían satisfacer a esta organización clandestina los recibos de alquiler a fin de mes. Un negocio tan ilegal como rentable en tiempos de guerra". La situación alcanzó tal despropósito, que el ministro de Hacienda, Juan Negrín, intervino en el asunto, enfrentándose a descalificaciones e insultos, lo que provocó, finalmente, la actuación de la guardia del ministerio.
El ministro de Gobernación, Ángel Galarza, y el director general de Seguridad, Manuel Muñoz, atemorizados por la FAI, dejaban que García Atadell actuase a su antojo, aunque éste recibía del segundo todo el apoyo necesario para cometer crímenes y expolios, es decir, que se había convertido en su aliado para el crimen y el pillaje.
Sin embargo, a finales de octubre de 1936, García Atadell se sentía inseguro en Madrid. Amenazado por comunistas y anarquistas y ante el temor de que las tropas nacionales entraran en Madrid en cualquier momento, en unión de otros tres indeseables, Luis Ortuño, Pedro Penabad y Ángel Pedrero, huyeron a Alicante. Aunque poseía un importante botín, sin embargo carecía de suficiente dinero en efectivo, razón por la cual se le ocurrió la idea de saquear la cuenta corriente de su esposa, Piedad Domínguez, domiciliada en el Banco Hispano Americano, consiguiendo que ésta "donase a la causa" la cantidad de 35.000 pesetas.
Con dicho dinero partieron los cuatro socios en coche hasta Santa Pola, y después a Alicante, donde García Atadell logró que el vicecónsul de Cuba les extendiese una cédula de súbditos cubanos, con fecha anterior al levantamiento militar para no infundir sospechas. Luego, el vicecónsul medió ante su homólogo argentino para que les permitiese embarcar en el buque de la citada nacionalidad 25 de Mayo, lo que en efecto consiguieron, embarcando el 12 de noviembre en viaje a Marsella.
García Atadell y sus acompañantes, así como sus respectivas amantes, desembarcaron en Marsella, donde el primero de ellos vendió parte de su botín, unos brillantes, a cambio de 84.000 francos. Como Francia no era un país seguro y Cuba se había convertido en el objetivo final del viaje, se desplazaron a St. Nazaire donde embarcaron el 19 de noviembre a bordo del trasatlántico Mexique.
El barco hizo una escala en La Coruña. Durante el viaje, Atadell trabó amistad con un pasajero llamado Ernesto Ricord, al que convenció para que desembarcase y tratase de traer noticias frescas de la situación. Ricord se hizo pasar por falangista y fue a ver al jefe de Falange en La Coruña, al que confesó sus sospechas de que a bordo viajaban "rojos españoles" que era preciso detener en cuanto el barco hiciera escala en Santa Cruz de La Palma. Ricord recibió instrucciones para que no los perdiera de vista, a lo que éste se comprometió y cuando regresó a bordo ofreció todos los detalles a su compañero Atadell.
Cuando el Mexique fondeó en Santa Cruz de La Palma, Ricord puso en marcha el plan de Atadell para no levantar sospechas en las autoridades de la isla, que habían sido alertadas desde la escala del barco en La Coruña. Durante la travesía, Atadell se granjeó la simpatía de muchos pasajeros y de la tripulación, a la que obsequiaba con cuantiosas propinas.
Procedió, así, a señalar como presuntos culpables a dos pasajeros, uno de los cuales resultó ser un procurador de Bilbao de apellido Zaldivea y el otro era un periodista llamado Rafart, que había escrito en el Diario de Madrid y cuya neutralidad en la guerra le hizo exilarse voluntariamente a La Habana. Rafart reaccionó con virulencia ante su detención y señaló como sospechoso al verdadero culpable, un hombre de gruesas gafas y pasaporte cubano que no era otro que el propio Atadell. Cuando los militares y falangistas que subieron a bordo procedieron a detenerle, éste reaccionó con la mayor naturalidad y les siguió con un gesto risueño y antes de enfilar la escala, dijo a los presentes: "No se preocupen, señores. Se trata de un pequeño error que inmediatamente se aclarará".
Mientras permaneció en tierra, Atadell conservó la calma en todo momento y esperó a que apareciera su cómplice Ricord, quien explicó a las autoridades su condición de persona de confianza del jefe de Falange de La Coruña y defendió la inocencia de su cómplice, asegurando que se trataba de una persona honorable, a la que conocía desde hacía tiempo y por la que él mismo respondía y juró que la denuncia del periodista Rafart era una absurda patraña para tratar de salvarse él mismo.
Resuelto el asunto, los dos sujetos regresaron de nuevo al barco y Atadell explicó a los pasajeros que estaban pendientes de su vuelta de que todo había sido un malentendido. Luego, imperturbable, se dirigió a su camarote, cuando apenas faltaba una hora para que el barco continuase su viaje.
Sin embargo, de pronto sucedió algo inesperado. Uno de los falangistas vestidos de paisano a los que no había convencido las explicaciones de Ricord, los siguió y se acercó hasta el camarote de Atadell y observó cómo éste, desde el pasillo, se abrazaba entusiasmado a dos hombres. Uno era el propio Ricord y el otro era Pedro Penabad. A su lado, sobre la cama, había una maleta. Guiado por un presentimiento, irrumpió en el camarote y detuvo a los tres hombres, que fueron conducidos a tierra -a Atadell hubo que arrastrarlo, cuentan testigos presenciales- y entonces se desveló la auténtica trama.
Trasladados primero a Santa Cruz de Tenerife y después a Sevilla, García Atadell -que entonces contaba 34 años- y Penabad Rodríguez, fueron condenados a muerte en consejo de guerra y la sentencia ejecutada, mediante la horca, el 15 de julio de 1937, en el patio de la prisión hispalense, siendo enterrado al día siguiente por los hermanos de la Santa Caridad en el cementerio de San Fernando.
Vituperado, al final, por los propios partidarios de la zona republicana por su extremada crueldad, en sus momentos finales escribió una carta dirigida a Indalecio Prieto, que el general Queipo de Llano leyó desde los micrófonos de Radio Salamanca la misma noche de su ajusticiamiento, en la que dice lo siguiente:
"Ya no soy socialista. Muero siendo católico. ¿Qué quiere que yo le diga? Si fuese socialista y así lo afirmase a la hora de morir estoy seguro de que usted y mis antiguos camaradas lamentarían mi muerte y hasta tomarían represalias de ella. Hoy, que nada me une a ustedes, considero inútil decirle que muero creyendo en Dios. Usted, Prieto, antiguo amigo y antes camarada, piense que aún es tiempo de rectificar su conducta. Tiene corazón y ése es el primer privilegio que Dios les da a los hombres para que se consagren a Él. Rezaré por ustedes y pediré al Altísimo su conversión".
domingo, 31 de diciembre de 2006
domingo, 24 de diciembre de 2006
A la búsqueda de un aeropuerto
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Villa de Mazo
Cuando las dificultades operativas del aeropuerto de Buenavista demostraron lo limitado de su capacidad y su escasa proyección de futuro, el Cabildo Insular de La Palma empezó a considerar seriamente la necesidad de encontrar otros enclaves en el accidentado territorio insular que fueran susceptibles de un posible emplazamiento en el futuro.
Los responsables políticos de la época se dieron perfecta cuenta de que el aeropuerto de Buenavista tenía los días contados. Y eso que en fecha tan temprana en la historia de la aviación de la isla, como en 1950, el alcalde de Mazo, Toribio Brito de Paz, con una clara visión de futuro, había ofrecido los terrenos de la costa de su municipio, que entonces no fueron aceptados y donde veinte años después sería construido el nuevo aeropuerto de La Palma.
A comienzos de la década de los sesenta, y a instancias de la primera corporación insular, se encargó un estudio técnico al ayudante de ingeniero Juan Troya Barrera, entregado el 17 de octubre de 1961, en el que se recoge una serie de aspectos que consideramos interesantes para conocer con más detalle la intrahistoria aeroportuaria de la isla, máxime considerando que se trata de un documento poco conocido.
El estudio técnico considera cuatro posibles enclaves, aunque tres de ellos quedaron descartados desde un principio. Barlovento, Puntallana, Fuencaliente y Mazo fueron los espacios estudiados, aunque sería en el último donde se pondría de manifiesto la idoneidad del lugar. A ello contribuiría, sin duda, la opinión de Vicente Ramos Hernández, comandante de Iberia que entonces volaba a La Palma en el DC-3 y que unos pocos años más tarde tendría un relevante protagonismo como comandante y jefe de flota de los aviones Fokker F-27, quien se decantaría -como ha aseverado él mismo en conversación con este periodista y rubrica el abogado palmero Carlos Lugo Sosvilla- por el terreno existente en la costa de Mazo.
En el estudio de Juan Troya se dice de la zona de Barlovento lo siguiente:
"Está situado a unos 40 km. al NE de la capital.
a) Extensión superficial y ondulación del terreno
Tiene aproximadamente 950 x 200 m. Presenta una inclinación casi uniforme, hacia el mar, por el Este, con una pendiente estimada entre un 10 y 12 %.
b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista
Los vientos dominantes, siempre según informaciones recogidas de los naturales del lugar, son variables del primer cuadrante, entre 360 y 045 grados, siendo su intensidad casi constante a lo largo del año, especialmente durante el régimen de alisios, con fuerza variable entre los 6 a 20 nudos, aproximadamente.
La única dirección de pista posible, obligada por el terreno, es de Este a Oeste, por lo que los vientos dominantes están atravesados siempre, siendo este uno de los inconvenientes que nos hacen estimar como inadecuada esta zona.
c) Montes en los alrededores hasta 5 km. especialmente en la dirección de los vientos dominantes
La zona en cuestión está prácticamente cerrada por el Norte, Oeste y Sur, por una serie de colinas cuyas laderas mueren en los límites mismos de la franja considerada, con alturas variables entre los 200 y 400 metros sobre el nivel medio de la zona, que es de 600 metros sobre el nivel del mar. Tales colinas están distanciadas por el Norte 700 metros y al Sur y Oeste entre los 1.000 y 3.000 metros. Este es su mayor inconveniente.
d) Nubosidad y nieblas
Como ya queda indicado su altura sobre el nivel del mar es de 600 metros. Como el nivel de condensación de cúmulos y estratocúmulos, que son las nubes más frecuentes en Canarias, es variable entre los 600 a 800 metros, son muchos los días en que la visibilidad en la zona considerada es muy reducida o nula, debido a que las nubes invaden la misma, esto hace que la falta de visibilidad se prolongue durante horas. Este inconveniente, sumado a los otros ya apuntados, nos han hecho desestimar la zona mencionada, razón por la que no se han levantado planos de la misma que den una idea más concreta de ella".
De su estudio en la zona de Puntallana -la costa de Martín Luis- señala:
"Está situado a unos 9 kms. al N de la capital.
a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno
Se trata de una franja de 900 x 300 metros limitada por el mar al Norte, Este y Sur, y al Oeste por una rápida y fuerte elevación del terreno hasta unos 300 metros de altura sobre el nivel medio de la zona, que es de 10 metros sobre el nivel del mar, estando situada en la propia costa.
El terreno está cortado simétricamente por dos barrancos de amplia cuenca, que lo dividen en tres zonas casi cuadradas de 300 x 300 metros. Tiene una suave pendiente transversal hacia el mar y en sentido longitudinal es prácticamente llano, salvo las cortaduras de los dos barrancos antes citados. No tiene ampliación posible y carece de comunicaciones, pues la carretera más próxima, que es la general del Norte pasa a unos 4 kms. y 400 metros de altura.
b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista
Por tratarse de zona abierta al mar, el viento carece de perturbaciones originadas por el relieve, siendo el dominante variable en el primer cuadrante, con tendencia a los 045 grados, con fuerza variable estimada entre los 8 a 14 nudos normalmente.
La dirección de pista, obligada por el poco espacio disponible, coincidirá aproximadamente con la dirección Norte-Sur, sin que sea factible girarla más de unos ocho grados en ningún sentido.
c) Montes en los alrededores a menos de 5 km. especialmente en la dirección de los vientos dominantes
En la dirección de aterrizaje y por tratarse de una zona situada en un cabo que penetra bastante en el mar, no existe ningún obstáculo. En la salida, al Norte, ligeramente desviadas a la izquierda, existen dos colinas que caen muy rápidamente al mar, cuya elevación estimamos en 250 a 300 metros, situadas entre los 1000 y 2000 metros de la cabecera. Pueden considerarse como obstáculos.
d) Nubosidad y nieblas
Prácticamente nulas. El cielo, casi siempre cubierto, lo está de cúmulos y estratocúmulos de altura variable entre los 600 y 800 metros.
Nota.- Esta zona es una auténtica plataforma sobre el mar, recortada por acantilados de unos 10 metros de altura en cuya vecindad es posible existan turbulencias a tenor de los remolinos observados en la superficie del mar".
Otro de los espacios estudiados fue la costa de Mazo, de la que dice:
"Está situado a unos 12 kms. al Sur de la capital.
a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno
La superficie apreciada es de unos 1.050 x 210 metros. Tiene una suave pendiente transversal hacia el mar, y en sentido longitudinal desde el centro, a la altura de Punta Ganado, hacia los dos extremos. La altura frente a Punta Ganado es de 40 metros sobre el nivel del mar, creciendo a partir del punto tomado en el eje trazado en el croquis que se acompaña, al adentrarnos hacia tierra en sentido transversal a la pista, es decir, hacia el Oeste.
El resto del terreno tiene una altura media de 10 metros sobre el nivel del mar y puede considerarse llano en un 40%.
Para el trazado del croquis que se acompaña se ha tenido en cuenta cuanto antecede, siendo indispensable para aprovechar los 400 metros finales el relleno de la Caleta del Palo, de forma circular de 100 metros de diámetro y una profundidad media de seis metros en el semicírculo cercano al mar y de tres metros en el otro.
En la parte Sur, hay también un ligero entrante del mar de unos 40 x 20 metros y dos metros de profundidad media.
b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista
El viento dominante es del primer cuadrante, variable de los 360 a 045 grados con tendencia a los 020 grados y su fuerza, casi constante, de 6 a 10 nudos. Para esta apreciación no sólo hemos tenido en cuenta las informaciones facilitadas por los naturales del lugar, sino nuestra propia experiencia, ya que por haber estado destinado durante año y medio en aquella isla y haber residido en la Residencia de Oficiales situada a unos 4 kms. al Norte de la referida zona, sabemos ser ciertas esas afirmaciones, máxime habiendo medido con anemómetro portátil repetidas veces, aprovechando anteriores estancias en la zona, con motivo del levantamiento de un perfil taquimétrico longitudinal y varios transversales, cuyos originales obran en el Excmo. Cabildo Insular de La Palma.
No se acompañan tales perfiles por corresponder a un eje desplazado 100 metros al Oeste del que ahora se considera, pero precisamente fundándonos en él hemos desplazado al actual al objeto de eliminar varios de sus inconvenientes.
c) Montes en los alrededores hasta 5 km., principalmente en la dirección de los vientos dominantes
Se trata de una zona paralela a la costa y tanto la aproximación como la salida se encuentran completamente despejadas. A este respecto podemos añadir que hemos sobrevolado la zona en cuestión en un DC-3 simulando las maniobras de aproximación y salida, que se realizan sobrevolando el mar perfectamente.
Únicamente al Norte, a unos 600 metros de la cabecera, pero apartado de la dirección de vuelo, aunque situado en la prolongación del límite de la franja estudiada, existe un acantilado llamado Risco Alto, de 59,36 metros de altura, que cae a pico al mar. Tal risco, nos informa el consejero del citado Cabildo, Sr. Duque Acosta, será volado a expensas del Cabildo, hasta el límite que fuera necesario.
Por el Sur, a unos 3.000 metros de distancia de la respectiva cabecera, pero completamente apartada de la línea de aproximación existe una colina, llamada de las Goteras, de 144 metros de altura.
d) Nubosidad y nieblas
Prácticamente nulas, por las razones señaladas al hablar de la zona de Puntallana".
Por último, el citado técnico también estudió la zona de Fuencaliente, de la que señala lo siguiente:
"Está situada a unos 30 km. al Sur de la capital.
En Fuencaliente, punta más meridional de la Isla, existen dos zonas, una en la costa oriental y otra en la occidental, que denominamos, respectivamente A y B.
Zona A
a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno
Espacio de 1.210 x 300 metros. Terreno prácticamente llano, a 8 metros sobre el nivel del mar. Incluye el actual faro marítimo, y no tiene ampliación posible.
b) Dirección de vientos, intensidad y dirección de pista
La dirección e intensidad del viento son muy irregulares, sin que de las informaciones recogidas de los naturales del lugar podamos sacar consecuencia práctica alguna. Únicamente que el viento es fuerte y racheado, del primero y cuarto cuadrantes.
La dirección de pista, obligada por el terreno, es aproximadamente 045-225 grados.
c) Montes en los alrededores a menos de 5 km. principalmente en la dirección del viento dominante
No hay obstáculos en el sentido del eje de pista que el terreno permite, pues el mar bordea ambas cabeceras y al Este y al Oeste existe el volcán de San Antonio cuya ladera asciende hasta los 750 metros de altura.
d) Nubosidad y nieblas
En el terreno considerado prácticamente nulas. A unos 1.500 metros al Norte hay una tendencia a formarse con bastante frecuencia masas de niebla o nubes, que tienen un techo mínimo de 300 metros sobre el nivel del mar, con un máximo de 800.
Zona B
a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno
Se trata de una faja de terreno paralela a la costa occidental, comprendida entre una ladera casi a pico, de 700 metros de altura y el mar. Tiene unos 1.750 por 250 metros. El terreno es sensiblemente llano, con elevaciones alternadas de 10 a 20 metros en su parte central y con suave pendiente hacia el Oeste, en sentido transversal hasta llegar al mar, la citada ladera tiene algunos entrantes que limitan la anchura de la zona a 180 metros en algunos puntos. La altura media es de 30 metros sobre el nivel del mar.
b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista
Repetimos lo dicho para la zona A.
c) Montes a menos de 5 km. principalmente en la dirección del viento dominante.
Al Norte, a unos 2.500 metros de distancia, existe una ladera elevada unos 450 metros muy próxima a la dirección de entrada. El resto despejado, salvo la ladera que limita por el Este la zona en cuestión, ya citada.
d) Nubosidad y nieblas
Prácticamente nulas
Nota.- La proximidad de la ladera de 700 metros antes citada, hace temer la existencia de fuertes turbulencias a todo lo largo de la zona B, según se desprende de observaciones hechas en columnas de humo y de los remolinos observados en la superficie del mar.
Otra.- Ambas zonas carecen de accesos, pues la carretera más próxima pasa a unos 6 km. y 700 metros de altura".
Villa de Mazo
Cuando las dificultades operativas del aeropuerto de Buenavista demostraron lo limitado de su capacidad y su escasa proyección de futuro, el Cabildo Insular de La Palma empezó a considerar seriamente la necesidad de encontrar otros enclaves en el accidentado territorio insular que fueran susceptibles de un posible emplazamiento en el futuro.
Los responsables políticos de la época se dieron perfecta cuenta de que el aeropuerto de Buenavista tenía los días contados. Y eso que en fecha tan temprana en la historia de la aviación de la isla, como en 1950, el alcalde de Mazo, Toribio Brito de Paz, con una clara visión de futuro, había ofrecido los terrenos de la costa de su municipio, que entonces no fueron aceptados y donde veinte años después sería construido el nuevo aeropuerto de La Palma.
A comienzos de la década de los sesenta, y a instancias de la primera corporación insular, se encargó un estudio técnico al ayudante de ingeniero Juan Troya Barrera, entregado el 17 de octubre de 1961, en el que se recoge una serie de aspectos que consideramos interesantes para conocer con más detalle la intrahistoria aeroportuaria de la isla, máxime considerando que se trata de un documento poco conocido.
El estudio técnico considera cuatro posibles enclaves, aunque tres de ellos quedaron descartados desde un principio. Barlovento, Puntallana, Fuencaliente y Mazo fueron los espacios estudiados, aunque sería en el último donde se pondría de manifiesto la idoneidad del lugar. A ello contribuiría, sin duda, la opinión de Vicente Ramos Hernández, comandante de Iberia que entonces volaba a La Palma en el DC-3 y que unos pocos años más tarde tendría un relevante protagonismo como comandante y jefe de flota de los aviones Fokker F-27, quien se decantaría -como ha aseverado él mismo en conversación con este periodista y rubrica el abogado palmero Carlos Lugo Sosvilla- por el terreno existente en la costa de Mazo.
En el estudio de Juan Troya se dice de la zona de Barlovento lo siguiente:
"Está situado a unos 40 km. al NE de la capital.
a) Extensión superficial y ondulación del terreno
Tiene aproximadamente 950 x 200 m. Presenta una inclinación casi uniforme, hacia el mar, por el Este, con una pendiente estimada entre un 10 y 12 %.
b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista
Los vientos dominantes, siempre según informaciones recogidas de los naturales del lugar, son variables del primer cuadrante, entre 360 y 045 grados, siendo su intensidad casi constante a lo largo del año, especialmente durante el régimen de alisios, con fuerza variable entre los 6 a 20 nudos, aproximadamente.
La única dirección de pista posible, obligada por el terreno, es de Este a Oeste, por lo que los vientos dominantes están atravesados siempre, siendo este uno de los inconvenientes que nos hacen estimar como inadecuada esta zona.
c) Montes en los alrededores hasta 5 km. especialmente en la dirección de los vientos dominantes
La zona en cuestión está prácticamente cerrada por el Norte, Oeste y Sur, por una serie de colinas cuyas laderas mueren en los límites mismos de la franja considerada, con alturas variables entre los 200 y 400 metros sobre el nivel medio de la zona, que es de 600 metros sobre el nivel del mar. Tales colinas están distanciadas por el Norte 700 metros y al Sur y Oeste entre los 1.000 y 3.000 metros. Este es su mayor inconveniente.
d) Nubosidad y nieblas
Como ya queda indicado su altura sobre el nivel del mar es de 600 metros. Como el nivel de condensación de cúmulos y estratocúmulos, que son las nubes más frecuentes en Canarias, es variable entre los 600 a 800 metros, son muchos los días en que la visibilidad en la zona considerada es muy reducida o nula, debido a que las nubes invaden la misma, esto hace que la falta de visibilidad se prolongue durante horas. Este inconveniente, sumado a los otros ya apuntados, nos han hecho desestimar la zona mencionada, razón por la que no se han levantado planos de la misma que den una idea más concreta de ella".
De su estudio en la zona de Puntallana -la costa de Martín Luis- señala:
"Está situado a unos 9 kms. al N de la capital.
a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno
Se trata de una franja de 900 x 300 metros limitada por el mar al Norte, Este y Sur, y al Oeste por una rápida y fuerte elevación del terreno hasta unos 300 metros de altura sobre el nivel medio de la zona, que es de 10 metros sobre el nivel del mar, estando situada en la propia costa.
El terreno está cortado simétricamente por dos barrancos de amplia cuenca, que lo dividen en tres zonas casi cuadradas de 300 x 300 metros. Tiene una suave pendiente transversal hacia el mar y en sentido longitudinal es prácticamente llano, salvo las cortaduras de los dos barrancos antes citados. No tiene ampliación posible y carece de comunicaciones, pues la carretera más próxima, que es la general del Norte pasa a unos 4 kms. y 400 metros de altura.
b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista
Por tratarse de zona abierta al mar, el viento carece de perturbaciones originadas por el relieve, siendo el dominante variable en el primer cuadrante, con tendencia a los 045 grados, con fuerza variable estimada entre los 8 a 14 nudos normalmente.
La dirección de pista, obligada por el poco espacio disponible, coincidirá aproximadamente con la dirección Norte-Sur, sin que sea factible girarla más de unos ocho grados en ningún sentido.
c) Montes en los alrededores a menos de 5 km. especialmente en la dirección de los vientos dominantes
En la dirección de aterrizaje y por tratarse de una zona situada en un cabo que penetra bastante en el mar, no existe ningún obstáculo. En la salida, al Norte, ligeramente desviadas a la izquierda, existen dos colinas que caen muy rápidamente al mar, cuya elevación estimamos en 250 a 300 metros, situadas entre los 1000 y 2000 metros de la cabecera. Pueden considerarse como obstáculos.
d) Nubosidad y nieblas
Prácticamente nulas. El cielo, casi siempre cubierto, lo está de cúmulos y estratocúmulos de altura variable entre los 600 y 800 metros.
Nota.- Esta zona es una auténtica plataforma sobre el mar, recortada por acantilados de unos 10 metros de altura en cuya vecindad es posible existan turbulencias a tenor de los remolinos observados en la superficie del mar".
Otro de los espacios estudiados fue la costa de Mazo, de la que dice:
"Está situado a unos 12 kms. al Sur de la capital.
a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno
La superficie apreciada es de unos 1.050 x 210 metros. Tiene una suave pendiente transversal hacia el mar, y en sentido longitudinal desde el centro, a la altura de Punta Ganado, hacia los dos extremos. La altura frente a Punta Ganado es de 40 metros sobre el nivel del mar, creciendo a partir del punto tomado en el eje trazado en el croquis que se acompaña, al adentrarnos hacia tierra en sentido transversal a la pista, es decir, hacia el Oeste.
El resto del terreno tiene una altura media de 10 metros sobre el nivel del mar y puede considerarse llano en un 40%.
Para el trazado del croquis que se acompaña se ha tenido en cuenta cuanto antecede, siendo indispensable para aprovechar los 400 metros finales el relleno de la Caleta del Palo, de forma circular de 100 metros de diámetro y una profundidad media de seis metros en el semicírculo cercano al mar y de tres metros en el otro.
En la parte Sur, hay también un ligero entrante del mar de unos 40 x 20 metros y dos metros de profundidad media.
b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista
El viento dominante es del primer cuadrante, variable de los 360 a 045 grados con tendencia a los 020 grados y su fuerza, casi constante, de 6 a 10 nudos. Para esta apreciación no sólo hemos tenido en cuenta las informaciones facilitadas por los naturales del lugar, sino nuestra propia experiencia, ya que por haber estado destinado durante año y medio en aquella isla y haber residido en la Residencia de Oficiales situada a unos 4 kms. al Norte de la referida zona, sabemos ser ciertas esas afirmaciones, máxime habiendo medido con anemómetro portátil repetidas veces, aprovechando anteriores estancias en la zona, con motivo del levantamiento de un perfil taquimétrico longitudinal y varios transversales, cuyos originales obran en el Excmo. Cabildo Insular de La Palma.
No se acompañan tales perfiles por corresponder a un eje desplazado 100 metros al Oeste del que ahora se considera, pero precisamente fundándonos en él hemos desplazado al actual al objeto de eliminar varios de sus inconvenientes.
c) Montes en los alrededores hasta 5 km., principalmente en la dirección de los vientos dominantes
Se trata de una zona paralela a la costa y tanto la aproximación como la salida se encuentran completamente despejadas. A este respecto podemos añadir que hemos sobrevolado la zona en cuestión en un DC-3 simulando las maniobras de aproximación y salida, que se realizan sobrevolando el mar perfectamente.
Únicamente al Norte, a unos 600 metros de la cabecera, pero apartado de la dirección de vuelo, aunque situado en la prolongación del límite de la franja estudiada, existe un acantilado llamado Risco Alto, de 59,36 metros de altura, que cae a pico al mar. Tal risco, nos informa el consejero del citado Cabildo, Sr. Duque Acosta, será volado a expensas del Cabildo, hasta el límite que fuera necesario.
Por el Sur, a unos 3.000 metros de distancia de la respectiva cabecera, pero completamente apartada de la línea de aproximación existe una colina, llamada de las Goteras, de 144 metros de altura.
d) Nubosidad y nieblas
Prácticamente nulas, por las razones señaladas al hablar de la zona de Puntallana".
Por último, el citado técnico también estudió la zona de Fuencaliente, de la que señala lo siguiente:
"Está situada a unos 30 km. al Sur de la capital.
En Fuencaliente, punta más meridional de la Isla, existen dos zonas, una en la costa oriental y otra en la occidental, que denominamos, respectivamente A y B.
Zona A
a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno
Espacio de 1.210 x 300 metros. Terreno prácticamente llano, a 8 metros sobre el nivel del mar. Incluye el actual faro marítimo, y no tiene ampliación posible.
b) Dirección de vientos, intensidad y dirección de pista
La dirección e intensidad del viento son muy irregulares, sin que de las informaciones recogidas de los naturales del lugar podamos sacar consecuencia práctica alguna. Únicamente que el viento es fuerte y racheado, del primero y cuarto cuadrantes.
La dirección de pista, obligada por el terreno, es aproximadamente 045-225 grados.
c) Montes en los alrededores a menos de 5 km. principalmente en la dirección del viento dominante
No hay obstáculos en el sentido del eje de pista que el terreno permite, pues el mar bordea ambas cabeceras y al Este y al Oeste existe el volcán de San Antonio cuya ladera asciende hasta los 750 metros de altura.
d) Nubosidad y nieblas
En el terreno considerado prácticamente nulas. A unos 1.500 metros al Norte hay una tendencia a formarse con bastante frecuencia masas de niebla o nubes, que tienen un techo mínimo de 300 metros sobre el nivel del mar, con un máximo de 800.
Zona B
a) Extensión superficial apreciada y ondulación del terreno
Se trata de una faja de terreno paralela a la costa occidental, comprendida entre una ladera casi a pico, de 700 metros de altura y el mar. Tiene unos 1.750 por 250 metros. El terreno es sensiblemente llano, con elevaciones alternadas de 10 a 20 metros en su parte central y con suave pendiente hacia el Oeste, en sentido transversal hasta llegar al mar, la citada ladera tiene algunos entrantes que limitan la anchura de la zona a 180 metros en algunos puntos. La altura media es de 30 metros sobre el nivel del mar.
b) Dirección de vientos e intensidad y dirección de pista
Repetimos lo dicho para la zona A.
c) Montes a menos de 5 km. principalmente en la dirección del viento dominante.
Al Norte, a unos 2.500 metros de distancia, existe una ladera elevada unos 450 metros muy próxima a la dirección de entrada. El resto despejado, salvo la ladera que limita por el Este la zona en cuestión, ya citada.
d) Nubosidad y nieblas
Prácticamente nulas
Nota.- La proximidad de la ladera de 700 metros antes citada, hace temer la existencia de fuertes turbulencias a todo lo largo de la zona B, según se desprende de observaciones hechas en columnas de humo y de los remolinos observados en la superficie del mar.
Otra.- Ambas zonas carecen de accesos, pues la carretera más próxima pasa a unos 6 km. y 700 metros de altura".
domingo, 17 de diciembre de 2006
Los barcos fruteros de Fred. Olsen
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma
A Guillermo van de Waal
Desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, en septiembre de 1939 y hasta que Noruega fue invadida por las fuerzas alemanas en abril de 1940, Fred. Olsen mantuvo la línea frutera entre Canarias e Inglaterra. Sin embargo, el curso de los acontecimientos forzó su retirada junto con las navieras inglesas y las danesas Torm y Lauritzen, tomando el relevo una compañía española, Naviera Aznar, que emplazó los vapores Monte Bizcargui, Monte Banderas, Monte Bustelo y Monte Abril. Pese a ello, la intensificación de la campaña submarina alemana también obligó a la naviera bilbaína a suprimir su servicio y hasta 1945 las Islas quedaron privadas de las líneas fruteras tan esenciales para su economía.
La exportación platanera sufrió entonces un serio colapso. En 1940 se perdieron los mercados de varios países -entre ellos Alemania, que había sido el más importante hasta el año anterior, así como Suecia y Marruecos- y se mantuvieron los de Bélgica, Dinamarca, Holanda, Inglaterra y Suiza, aunque con importantes reducciones en el volumen de fruta exportada, produciéndose un aumento tan sólo en el caso del país alpino.
Durante la contienda, el grueso de la producción platanera estuvo destinada a la Península y al abastecimiento local, ocupándose del transporte entre las islas y desde los tenederos, fondeaderos y "muellitos" de su itinerario los pocos barcos que quedaron activos de la flota canaria, pues al igual que había sucedido en el anterior conflicto, una parte de los pequeños vapores -Isla de La Gomera, Isora, San Juan II...- fueron vendidos a armadores peninsulares y algunos a intereses del Eje.
En abril de 1940 los barcos de Fred. Olsen se encontraban navegando por medio mundo y los que en esa fecha no estaban en aguas patrias o en puertos ocupados por el enemigo, pasaron a formar parte del servicio aliado. Cuando acabaron las hostilidades y llegó la hora del recuento, la compañía noruega había perdido un total de 28 barcos, entre los que figuraba el frutero Breñas, hundido por un submarino alemán el 6 de agosto de 1942, en aguas del Caribe.
La situación de la Marina Mercante española era dramática y nuestro país no disponía de buques adecuados para la exportación frutera. Además, España y el Reino Unido se negaban mutuamente los permisos para establecer las líneas internacionales. Los exportadores canarios dedicados al cultivo del plátano y el tomate acudieron a Thomas Olsen y éste apostó de nuevo por Canarias, destinando una parte de su flota a la línea de Inglaterra, primero y del continente, después, a medida que las circunstancias lo permitieron.
De modo paralelo se produjo la reapertura de los mercados extranjeros y se enviaron de nuevo plátanos a antiguos compradores, caso de Bélgica, Dinamarca, Francia, Italia, Noruega, Suecia y Suiza, en cantidades pequeñas que fueron incrementándose progresivamente hasta que en 1950, por ejemplo, Inglaterra se había convertido en el principal comprador, oscilando entre el 65% y 80% del volumen total.
El sistema de comercialización hacia el exterior tuvo, asimismo, un papel singular, siendo significativo el protagonismo de la CREP, con ventas en firme. Durante años se practicó la modalidad de la entrega de la fruta al costado del barco a las compañías compradoras, con un tipo de contrato que presentaba múltiples dificultades. La más destacada era que al pagar la fruta de manera uniforme con un mismo precio para toda el conjunto, los exportadores no seleccionaban adecuadamente la que enviaban al exterior o incluso entregaban la peor fruta para la exportación, cuidando la mejor para el mercado peninsular a la que se vendía en consignación.
Ello motivó un grave deterioro en el exterior de la imagen del plátano de Canarias, produciéndose situaciones como la del mercado sueco, que se negó a renovar el contrato con Tenerife y Gran Canaria, aceptando únicamente plátanos de La Palma, dada la calidad de la fruta entregada en la década de los cincuenta y la picaresca constante de los exportadores de las otras islas.
A comienzos de la década de los sesenta se produjo la apertura de nuevos mercados plataneros en otros países europeos -Finlandia, Noruega e Italia-, así como Marruecos, hasta que a mediados de la década de los sesenta comenzó el declive de todas las exportaciones al extranjero.
Entre 1970 y 1972, el volumen de exportación platanera apenas alcanzaba el 10% y a partir de ese año, el 1,5% de la producción total. En 1976 se colocaron poco más de 3.500 toneladas de plátanos en Argelia, único año en el que hubo exportación de Canarias hacia ese país y en 1978 se suspendió definitivamente el envío de plátanos al exterior.
Fred. Olsen
Apenas finalizada la guerra, la contraseña de Fred. Olsen volvió a ondear muy pronto en los puertos canarios y el 22 de octubre de 1945 arribó al puerto tinerfeño el buque Bajamar, que llegó procedente de Charleston, seguido del Bañaderos, que venía desde Mobile.
Sin embargo no sería hasta marzo de 1946 cuando se restableció plenamente el servicio frutero a cargo de los buques citados más su gemelo Betancuria, incorporado en el mes de abril, en que arribó procedente de La Habana.
A partir de abril de 1947, el servicio se reforzó con los buques Bengazi, Baalbeck y Braga, pertenecientes a la flota del Mediterráneo. Mientras tanto avanzaban los planes de nuevas construcciones contratados en diversos astilleros, entre ellos el de Akers, en Oslo, propiedad entonces de la familia Olsen. Entre los nuevos buques, en octubre de 1948 se produjo la entrega del frutero Bruno, seguido en marzo de 1950 de su gemelo Bencomo, considerados ambos los mejores buques de su clase que entonces tenía el tráfico frutero de Canarias y durante años marcaron la excelencia en el servicio.
El tráfico de Canarias exigía esfuerzos considerables. Las nuevas motonaves, pese a su modernidad, no eran suficientes para cubrir plenamente las necesidades, razón por la cual, a partir de 1949, se hizo necesario reforzar el servicio con otras unidades de las líneas del Mediterráneo, entre ellos los buques Borealis, Bysanz, Balblom y Baldrian y, a partir de diciembre de 1950 y marzo de 1951, con los nuevos Bohemund y Bayard, si bien el primero navegó poco tiempo en la línea de Canarias, pues poco después sería transferido al servicio entre Italia y Londres.
El objetivo principal de Fred. Olsen consistía en asegurar que cada línea estuviera atendida por los buques más adecuados. De ese modo, las unidades para las líneas del Pacífico, América del Sur, Mediterráneo, Canarias y Marruecos disponían de grandes bodegas refrigeradas, con aire acondicionado y ventilación eléctrica para el transporte de carnes, pescado, frutas y productos lácteos e incluso probaron unos pequeños contenedores frigoríficos que estaban disponibles para partidas reducidas. Las escotillas fueron dotadas con tapas MacGregor y grúas hidráulicas para realizar en mejores condiciones las operaciones de carga y descarga.
Los nuevos barcos de las líneas del Mar del Norte fueron construidos para una manipulación completamente mecanizada o carga paletizada por medio de grúas y puntales y a medida que los astilleros fueron entregando los buques contratados desde finales de la década de los cuarenta y comienzos de la siguiente, la capacidad y la frecuencia de las salidas se incrementó considerablemente.
En 1958, Fred. Olsen & Co. contaba con una flota de 58 barcos, que era el mismo número de unidades que tenía antes de la guerra, aunque las cifras del tonelaje eran bien diferentes, ya que en ese año sumaba unas 270.000 TPM (toneladas de peso muerto) frente a las 185.000 TPM de 1939. El 1 de enero de 1965, la compañía poseía una flota de 60 unidades, que totalizaba 372.672 TPM y otros once buques, con un registro de 232.850 TPM estaban en construcción para su entrega entre 1965 y 1966.
La expansión de Fred. Olsen en el área de las líneas regulares conoció a partir de entonces un constante progreso. En 1948 se inauguró un nuevo servicio entre Marruecos, Dieppe y Southampton y en 1951 adquirió la compañía Nordenfjeldske, que atendía una línea denominada Nor-Med con escalas en Londres, Amberes y los puertos del Mediterráneo.
En 1959, y manteniendo esa misma trayectoria, incrementó su presencia en los tráficos del Mediterráneo mediante un acuerdo con el armador Christian Haaland, de Haugesund, que le permitió participar en el servicio que cubría la compañía Concordia Line entre varios puertos del Mediterráneo y los Grandes Lagos.
En 1962, Fred. Olsen contrató con la Empresa Nacional Elcano la construcción en el astillero de Sevilla de cuatro buques gemelos para tráficos de carga patelizada, que llevarían los nombres de Bretagne, Bastant, Brisk y Brilliant.
Los dos primeros se botaron con sus nombres originales pero los contratos fueron rescindidos debido a que los buques no se terminaron dentro de los plazos contractuales. De modo provisional pasaron a llamarse Astene 94, Astene 95, Astene 96 y Astene 97, botándose este último de proa al agua. Después de múltiples gestiones con varios agentes, se lograron ofertas de dos compañías extranjeras y de una española, siendo esta última la que ofreció mejores condiciones. En el mes de agosto de 1966 los cuatro buques se encontraban terminados y amarrados en el puerto de Sevilla, siendo entregados en 1967 a la sociedad Castañer y Ortiz, de Valencia, y rebautizados Villablanca, Villaverde, Villafría y Villafranca, respectivamente.
Esta circunstancia motivó la firma de un nuevo contrato con los astilleros Kaldnes, en Tonsberg, para otros tantos buques, que, en realidad, eran una repetición del citado proyecto y entraron en servicio a partir de 1966 bautizados con los nombres de Baltique, Bretagne, Bourgogne y Brilliant, respectivamente.
Vendidos los tres fruteros del tipo Bañaderos, en 1964 fueron adquiridos los buques suecos Leeward Islands y Windward Islands, respectivamente, que enarbolaron el pabellón noruego rebautizados con los nuevos nombres de Bajamar y Bañaderos, siendo destinados al tráfico frutero de Canarias en el que permanecieron por espacio de cuatro años. En aquella época, el servicio contó con el refuerzo ocasional de los buques Braque, Burgos y Bismillah.
En dicho año ya se había liquidado la flota frutera anterior a la Segunda Guerra y el resto de las unidades, aunque más modernas, no resultaban suficientes ni tampoco adecuadas para cubrir los tráficos de acuerdo con las exigencias del mercado. Por entonces se había producido un significativo incremento de la producción frutera de Canarias y del Mediterráneo, mercados en los que Fred. Olsen Lines mantenía una firme presencia en competencia con otras compañías que, con posterioridad, también habían hecho incursión en el sector.
Una vieja amistad entre Fred. Olsen y Eric Waaler, presidente de Bergen Line, cristalizó en el proyecto de un nuevo tipo de buques mixtos capaces de atender con mayor eficacia, tanto las demandas de la línea de Canarias, como la regular de pasaje entre Bergen y Newcastle. El resultado fue la construcción en astilleros de Alemania Federal y su puesta en servicio, en junio y octubre de 1966, de los ferries Black Watch y Black Prince, con capacidad para 350 pasajeros, 200 vehículos, 2.100 pallets de fruta y 140 pallets de productos congelados.
El proyecto de los Black tuvo una repetición en 1970 con la construcción del buque Blenheim, abanderado en el Reino Unido, destinado a reforzar la línea turístico-frutera entre Londres y Canarias durante la temporada de invierno. Esta combinación hizo posible una constante afluencia de turistas desde Inglaterra, Holanda, Bélgica, Francia y Alemania, que utilizaron sus servicios durante la zafra frutera, compitiendo con los buques de Naviera Aznar.
La puesta en servicio del ferry Blenheim determinó una reorganización en la flota frutera, con lo cual los buques Bruno y Bencomo pasaron a cubrir la línea de Newhaven y Göteborg. Al mismo tiempo, Fred. Olsen contrató en los astilleros de Ulstein la construcción de dos "dual purpose liner", buques bautizados con los nombres de Buenavista y Bonanza -aunque éste, en principio, iba a llamarse Bajamar- y entregados en 1971 y 1972, respectivamente. En esta etapa, con carácter esporádico y como unidades de refuerzo, Fred. Olsen envió a Canarias los buques Braga, Bismillah y Berby.
Entre 1982 y 1983 se produjo la incorporación de los buques Bencomo y Bentago, dos unidades de nueva generación, diseñadas para ofrecer una mayor atención, eficacia y rapidez en la manipulación de la carga, así como una mejor flexibilidad para el transporte de frutas y hortalizas, mercancía refrigerada y congelada, carga general unificada y paletizada, automóviles, furgones y camionetas en manipulación ro-ro y contenedores.
Sin embargo, en cada campaña frutera Fred. Olsen fletó otros buques para atender adecuadamente el volumen de exportación, que intensificó a partir de 1986 con la retirada de los Black. Y aunque desde hace años ya no tiene presencia en La Palma, sin embargo sí sigue presente en el tráfico de contenedores, con el buque FOCS Tenerife, operado por OPDR. El acrónimo FOCS significa Fred. Olsen Container Service.
Santa Cruz de La Palma
A Guillermo van de Waal
Desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, en septiembre de 1939 y hasta que Noruega fue invadida por las fuerzas alemanas en abril de 1940, Fred. Olsen mantuvo la línea frutera entre Canarias e Inglaterra. Sin embargo, el curso de los acontecimientos forzó su retirada junto con las navieras inglesas y las danesas Torm y Lauritzen, tomando el relevo una compañía española, Naviera Aznar, que emplazó los vapores Monte Bizcargui, Monte Banderas, Monte Bustelo y Monte Abril. Pese a ello, la intensificación de la campaña submarina alemana también obligó a la naviera bilbaína a suprimir su servicio y hasta 1945 las Islas quedaron privadas de las líneas fruteras tan esenciales para su economía.
La exportación platanera sufrió entonces un serio colapso. En 1940 se perdieron los mercados de varios países -entre ellos Alemania, que había sido el más importante hasta el año anterior, así como Suecia y Marruecos- y se mantuvieron los de Bélgica, Dinamarca, Holanda, Inglaterra y Suiza, aunque con importantes reducciones en el volumen de fruta exportada, produciéndose un aumento tan sólo en el caso del país alpino.
Durante la contienda, el grueso de la producción platanera estuvo destinada a la Península y al abastecimiento local, ocupándose del transporte entre las islas y desde los tenederos, fondeaderos y "muellitos" de su itinerario los pocos barcos que quedaron activos de la flota canaria, pues al igual que había sucedido en el anterior conflicto, una parte de los pequeños vapores -Isla de La Gomera, Isora, San Juan II...- fueron vendidos a armadores peninsulares y algunos a intereses del Eje.
En abril de 1940 los barcos de Fred. Olsen se encontraban navegando por medio mundo y los que en esa fecha no estaban en aguas patrias o en puertos ocupados por el enemigo, pasaron a formar parte del servicio aliado. Cuando acabaron las hostilidades y llegó la hora del recuento, la compañía noruega había perdido un total de 28 barcos, entre los que figuraba el frutero Breñas, hundido por un submarino alemán el 6 de agosto de 1942, en aguas del Caribe.
La situación de la Marina Mercante española era dramática y nuestro país no disponía de buques adecuados para la exportación frutera. Además, España y el Reino Unido se negaban mutuamente los permisos para establecer las líneas internacionales. Los exportadores canarios dedicados al cultivo del plátano y el tomate acudieron a Thomas Olsen y éste apostó de nuevo por Canarias, destinando una parte de su flota a la línea de Inglaterra, primero y del continente, después, a medida que las circunstancias lo permitieron.
De modo paralelo se produjo la reapertura de los mercados extranjeros y se enviaron de nuevo plátanos a antiguos compradores, caso de Bélgica, Dinamarca, Francia, Italia, Noruega, Suecia y Suiza, en cantidades pequeñas que fueron incrementándose progresivamente hasta que en 1950, por ejemplo, Inglaterra se había convertido en el principal comprador, oscilando entre el 65% y 80% del volumen total.
El sistema de comercialización hacia el exterior tuvo, asimismo, un papel singular, siendo significativo el protagonismo de la CREP, con ventas en firme. Durante años se practicó la modalidad de la entrega de la fruta al costado del barco a las compañías compradoras, con un tipo de contrato que presentaba múltiples dificultades. La más destacada era que al pagar la fruta de manera uniforme con un mismo precio para toda el conjunto, los exportadores no seleccionaban adecuadamente la que enviaban al exterior o incluso entregaban la peor fruta para la exportación, cuidando la mejor para el mercado peninsular a la que se vendía en consignación.
Ello motivó un grave deterioro en el exterior de la imagen del plátano de Canarias, produciéndose situaciones como la del mercado sueco, que se negó a renovar el contrato con Tenerife y Gran Canaria, aceptando únicamente plátanos de La Palma, dada la calidad de la fruta entregada en la década de los cincuenta y la picaresca constante de los exportadores de las otras islas.
A comienzos de la década de los sesenta se produjo la apertura de nuevos mercados plataneros en otros países europeos -Finlandia, Noruega e Italia-, así como Marruecos, hasta que a mediados de la década de los sesenta comenzó el declive de todas las exportaciones al extranjero.
Entre 1970 y 1972, el volumen de exportación platanera apenas alcanzaba el 10% y a partir de ese año, el 1,5% de la producción total. En 1976 se colocaron poco más de 3.500 toneladas de plátanos en Argelia, único año en el que hubo exportación de Canarias hacia ese país y en 1978 se suspendió definitivamente el envío de plátanos al exterior.
Fred. Olsen
Apenas finalizada la guerra, la contraseña de Fred. Olsen volvió a ondear muy pronto en los puertos canarios y el 22 de octubre de 1945 arribó al puerto tinerfeño el buque Bajamar, que llegó procedente de Charleston, seguido del Bañaderos, que venía desde Mobile.
Sin embargo no sería hasta marzo de 1946 cuando se restableció plenamente el servicio frutero a cargo de los buques citados más su gemelo Betancuria, incorporado en el mes de abril, en que arribó procedente de La Habana.
A partir de abril de 1947, el servicio se reforzó con los buques Bengazi, Baalbeck y Braga, pertenecientes a la flota del Mediterráneo. Mientras tanto avanzaban los planes de nuevas construcciones contratados en diversos astilleros, entre ellos el de Akers, en Oslo, propiedad entonces de la familia Olsen. Entre los nuevos buques, en octubre de 1948 se produjo la entrega del frutero Bruno, seguido en marzo de 1950 de su gemelo Bencomo, considerados ambos los mejores buques de su clase que entonces tenía el tráfico frutero de Canarias y durante años marcaron la excelencia en el servicio.
El tráfico de Canarias exigía esfuerzos considerables. Las nuevas motonaves, pese a su modernidad, no eran suficientes para cubrir plenamente las necesidades, razón por la cual, a partir de 1949, se hizo necesario reforzar el servicio con otras unidades de las líneas del Mediterráneo, entre ellos los buques Borealis, Bysanz, Balblom y Baldrian y, a partir de diciembre de 1950 y marzo de 1951, con los nuevos Bohemund y Bayard, si bien el primero navegó poco tiempo en la línea de Canarias, pues poco después sería transferido al servicio entre Italia y Londres.
El objetivo principal de Fred. Olsen consistía en asegurar que cada línea estuviera atendida por los buques más adecuados. De ese modo, las unidades para las líneas del Pacífico, América del Sur, Mediterráneo, Canarias y Marruecos disponían de grandes bodegas refrigeradas, con aire acondicionado y ventilación eléctrica para el transporte de carnes, pescado, frutas y productos lácteos e incluso probaron unos pequeños contenedores frigoríficos que estaban disponibles para partidas reducidas. Las escotillas fueron dotadas con tapas MacGregor y grúas hidráulicas para realizar en mejores condiciones las operaciones de carga y descarga.
Los nuevos barcos de las líneas del Mar del Norte fueron construidos para una manipulación completamente mecanizada o carga paletizada por medio de grúas y puntales y a medida que los astilleros fueron entregando los buques contratados desde finales de la década de los cuarenta y comienzos de la siguiente, la capacidad y la frecuencia de las salidas se incrementó considerablemente.
En 1958, Fred. Olsen & Co. contaba con una flota de 58 barcos, que era el mismo número de unidades que tenía antes de la guerra, aunque las cifras del tonelaje eran bien diferentes, ya que en ese año sumaba unas 270.000 TPM (toneladas de peso muerto) frente a las 185.000 TPM de 1939. El 1 de enero de 1965, la compañía poseía una flota de 60 unidades, que totalizaba 372.672 TPM y otros once buques, con un registro de 232.850 TPM estaban en construcción para su entrega entre 1965 y 1966.
La expansión de Fred. Olsen en el área de las líneas regulares conoció a partir de entonces un constante progreso. En 1948 se inauguró un nuevo servicio entre Marruecos, Dieppe y Southampton y en 1951 adquirió la compañía Nordenfjeldske, que atendía una línea denominada Nor-Med con escalas en Londres, Amberes y los puertos del Mediterráneo.
En 1959, y manteniendo esa misma trayectoria, incrementó su presencia en los tráficos del Mediterráneo mediante un acuerdo con el armador Christian Haaland, de Haugesund, que le permitió participar en el servicio que cubría la compañía Concordia Line entre varios puertos del Mediterráneo y los Grandes Lagos.
En 1962, Fred. Olsen contrató con la Empresa Nacional Elcano la construcción en el astillero de Sevilla de cuatro buques gemelos para tráficos de carga patelizada, que llevarían los nombres de Bretagne, Bastant, Brisk y Brilliant.
Los dos primeros se botaron con sus nombres originales pero los contratos fueron rescindidos debido a que los buques no se terminaron dentro de los plazos contractuales. De modo provisional pasaron a llamarse Astene 94, Astene 95, Astene 96 y Astene 97, botándose este último de proa al agua. Después de múltiples gestiones con varios agentes, se lograron ofertas de dos compañías extranjeras y de una española, siendo esta última la que ofreció mejores condiciones. En el mes de agosto de 1966 los cuatro buques se encontraban terminados y amarrados en el puerto de Sevilla, siendo entregados en 1967 a la sociedad Castañer y Ortiz, de Valencia, y rebautizados Villablanca, Villaverde, Villafría y Villafranca, respectivamente.
Esta circunstancia motivó la firma de un nuevo contrato con los astilleros Kaldnes, en Tonsberg, para otros tantos buques, que, en realidad, eran una repetición del citado proyecto y entraron en servicio a partir de 1966 bautizados con los nombres de Baltique, Bretagne, Bourgogne y Brilliant, respectivamente.
Vendidos los tres fruteros del tipo Bañaderos, en 1964 fueron adquiridos los buques suecos Leeward Islands y Windward Islands, respectivamente, que enarbolaron el pabellón noruego rebautizados con los nuevos nombres de Bajamar y Bañaderos, siendo destinados al tráfico frutero de Canarias en el que permanecieron por espacio de cuatro años. En aquella época, el servicio contó con el refuerzo ocasional de los buques Braque, Burgos y Bismillah.
En dicho año ya se había liquidado la flota frutera anterior a la Segunda Guerra y el resto de las unidades, aunque más modernas, no resultaban suficientes ni tampoco adecuadas para cubrir los tráficos de acuerdo con las exigencias del mercado. Por entonces se había producido un significativo incremento de la producción frutera de Canarias y del Mediterráneo, mercados en los que Fred. Olsen Lines mantenía una firme presencia en competencia con otras compañías que, con posterioridad, también habían hecho incursión en el sector.
Una vieja amistad entre Fred. Olsen y Eric Waaler, presidente de Bergen Line, cristalizó en el proyecto de un nuevo tipo de buques mixtos capaces de atender con mayor eficacia, tanto las demandas de la línea de Canarias, como la regular de pasaje entre Bergen y Newcastle. El resultado fue la construcción en astilleros de Alemania Federal y su puesta en servicio, en junio y octubre de 1966, de los ferries Black Watch y Black Prince, con capacidad para 350 pasajeros, 200 vehículos, 2.100 pallets de fruta y 140 pallets de productos congelados.
El proyecto de los Black tuvo una repetición en 1970 con la construcción del buque Blenheim, abanderado en el Reino Unido, destinado a reforzar la línea turístico-frutera entre Londres y Canarias durante la temporada de invierno. Esta combinación hizo posible una constante afluencia de turistas desde Inglaterra, Holanda, Bélgica, Francia y Alemania, que utilizaron sus servicios durante la zafra frutera, compitiendo con los buques de Naviera Aznar.
La puesta en servicio del ferry Blenheim determinó una reorganización en la flota frutera, con lo cual los buques Bruno y Bencomo pasaron a cubrir la línea de Newhaven y Göteborg. Al mismo tiempo, Fred. Olsen contrató en los astilleros de Ulstein la construcción de dos "dual purpose liner", buques bautizados con los nombres de Buenavista y Bonanza -aunque éste, en principio, iba a llamarse Bajamar- y entregados en 1971 y 1972, respectivamente. En esta etapa, con carácter esporádico y como unidades de refuerzo, Fred. Olsen envió a Canarias los buques Braga, Bismillah y Berby.
Entre 1982 y 1983 se produjo la incorporación de los buques Bencomo y Bentago, dos unidades de nueva generación, diseñadas para ofrecer una mayor atención, eficacia y rapidez en la manipulación de la carga, así como una mejor flexibilidad para el transporte de frutas y hortalizas, mercancía refrigerada y congelada, carga general unificada y paletizada, automóviles, furgones y camionetas en manipulación ro-ro y contenedores.
Sin embargo, en cada campaña frutera Fred. Olsen fletó otros buques para atender adecuadamente el volumen de exportación, que intensificó a partir de 1986 con la retirada de los Black. Y aunque desde hace años ya no tiene presencia en La Palma, sin embargo sí sigue presente en el tráfico de contenedores, con el buque FOCS Tenerife, operado por OPDR. El acrónimo FOCS significa Fred. Olsen Container Service.
domingo, 10 de diciembre de 2006
La fortuna ayuda a los audaces
JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA
A Mercedes Guil Afonso
En la historia de la Aviación en Canarias, en general, y de La Palma, en particular, figuran nombres de personas que han contribuido generosamente con su esfuerzo, profesionalidad, pericia y dedicación, a asegurar, desde el punto de vista técnico, las comunicaciones aéreas y consolidar la presencia del avión como un medio de transporte eficaz y confiable.
En algunas de nuestras crónicas dominicales anteriores hemos escrito sobre figuras históricas como Constantino "Tino" Rubio Lorenzo y Vicente Ramos Hernández y también de pilotos palmeros destacados, entre ellos Antonio Conde Lorenzo (1940-1974), capitán del Cuerpo General del Ejército del Aire; y José Carlos Pérez Torres, comandante de Iberia. Nos hemos referido, asimismo, a otros profesionales de talla como Roberto Santos Guerra, comandante de Iberia retirado; Ramón Argany Fajardo, comandante de Binter Canarias; y Ricardo Génova Galván, comandante de Iberia, licenciado en Ciencias Físicas y especialista en Astrofísica, en la actualidad director de Operaciones de la citada compañía. Este último y Constantino Rubio tienen ascendencia palmera por línea materna.
En esta selecta nómina habría que incluir, con todo merecimiento, a otras destacadas personalidades del mundo de la Aviación en Canarias, como Santiago Jiménez, primer piloto que aterrizó en el campo de Buenavista, en 1952; Álvaro González Tarife, histórico comandante de Iberia, recientemente fallecido y siempre recordado por su distinguida caballerosidad; Julián Bustamante, primer piloto de Spantax que aterrizó en La Palma con el legendario Fokker F-27; Francisco Andreu Plaza, comandante de Spantax y de Air Europa y, entre los últimos y más conocidos, Manuel Luis Ramos García, comandante de Binter Canarias, cuya amabilidad y simpatía ha sido ampliamente reconocida.
Antes que todos ellos destacó, sin duda, una figura singular: Luis Guil Valverde, cuya trayectoria y personalidad aún se recuerda por lo mucho que significó en el transporte aéreo de Canarias desde comienzos de la década de los cuarenta hasta finales de los sesenta.
Guil nació en Albodoluy (Almería) el 2 de abril de 1916 y el 23 de diciembre de 1935 obtuvo el título de "aviador de turismo". Tenía, entonces, 19 años. En agosto de 1936, recién comenzada la guerra civil, se desplazó de Tetuán al aeródromo de Armilla (Granada), volando como ayudante en diversas misiones a bordo de los aviones biplanos Breguet XIX, realizando, a finales de noviembre, el curso de transformación en Sevilla, del que en enero de 1937 salió como alférez piloto adscrito al Grupo 70, volando en los hidroaviones Dornier Wal.
Durante la guerra estuvo destinado, además de en las ciudades citadas, en El Ferrol, Bilbao, Ribadeo, Alcudia y Pollensa. Durante este tiempo, además, realizó los cursos de vuelo sin visibilidad y de observador. El 2 de enero de 1937 recibió el título de piloto de aeroplano de guerra y en junio de 1938 ascendió a teniente de complemento de Aviación. Al acabar la guerra, en abril de 1940 ratificó su condición de teniente de Aviación y licencia para volar en los aviones Junkers, Douglas DC-2 y Dragón Rapide, volando con este último en el servicio de Guinea Ecuatorial.
El 25 de junio del citado año, el Gobierno nacional autorizó el establecimiento de la primera línea aérea regular entre Gran Canaria y Tenerife, que hizo su primer vuelo de prueba el 2 de julio siguiente con el citado avión Dragón Rapide, de ocho plazas.
Para atender la gestión comercial, Iberia abrió su primera oficina en Las Palmas, ubicada en la calle Colmenares, conocida como "la calle del viento continuo", aunque poco después se trasladó a la calle León y Castillo. Por entonces, la compañía había destinado a Juan Fuentes Bertrán para ocuparse de la organización en las dos provincias canarias y el Sahara Occidental. El nombramiento, con una duración inicial de seis meses, se prolongaría por el resto de su vida y coincidió con el resurgimiento de los servicios de Iberia en Canarias.
El invierno de 1940 resultó especialmente desafortunado para el transporte aéreo, debido a una sucesión de tormentas y malos tiempos que se extendieron por la Península y la costa de África, con lluvias intensas que encharcaron los aeropuertos, que entonces carecían de pistas compactadas y en las que los aviones se hundían. Los fuertes vientos afectaron de tal modo a la línea Madrid-Canarias, que durante varios días el archipiélago permaneció incomunicado con la Península por vía aérea y algunos aviones sufrieron desperfectos importantes.
La inauguración oficial de la línea aérea entre Gran Canaria y Tenerife se celebró el 23 de enero de 1941. El servicio era diario, excepto domingos. El billete costaba 75 pesetas por trayecto y 135 pesetas, el de ida y vuelta. El día anterior, en un vuelo especial, llegó a Tenerife una comisión oficial al frente del director general de Aviación Civil, comandante Juan Bono y el jefe de pilotos de Iberia, comandante Ricardo Guerrero, para asistir a los actos.
A las 11 de la mañana, el avión de Iberia aterrizó en el campo de Los Rodeos "no obstante las malas condiciones atmosféricas", pilotado por el comandante Lerdo de Tejada y con seis pasajeros a bordo. Media hora más tarde "y después de unas magníficas evoluciones que pusieron de manifiesto la pericia del piloto", dice la crónica del periódico El Día, aterrizó un Junkers Ju-52 procedente de Cabo Juby, al mando del comandante Penche, en el que llegó el jefe del Estado Mayor de la base aérea de Gando, Pérez Cela y otras autoridades. Todos los invitados se trasladaron al valle de La Orotava, almorzando en el hotel Taoro y visitando después Puerto de la Cruz, deteniéndose a la vuelta en el campo de golf, donde la directiva del club les agasajó con un vino de honor. Al día siguiente, entre los pasajeros figuraba Virginia Costa, que fue la primera mujer que llegó a Los Rodeos por vía aérea.
El Cabildo Insular de Tenerife cedió a Iberia un local en la parte baja del nuevo edificio de la Plaza de España, entonces en construcción, para el despacho de billetes y la facturación de equipajes, así como una oficina de información de sus servicios.
Luis Guil tiene en su haber, entre otros hitos, la inauguración de la línea Gran Canaria-Fuerteventura, cuando se volaba al viejo campo de Tefía; Gran Canaria-Lanzarote, en el recién estrenado llano de Guacimeta, en ambos casos con aviones Junkers Ju-52 y Tenerife-La Palma, con DC-3, en 1956, aunque ya había volado a la isla con anterioridad con motivo de la inauguración del aeropuerto de Buenavista, en junio de 1955, de copiloto de José María Ansaldo, jefe de pilotos de Iberia, una de las figuras relevantes de la época.
Debido a las peculiares condiciones del aeropuerto de Buenavista, Iberia designó a los comandantes Luis Guil, José María Ordovás y Vicente Ramos para que se encargasen de los vuelos a dicho campo de aviación. Tiempo después y para asegurar la maniobrabilidad de los DC-3 en casos extremos, se instalaron unos cohetes JATOS bajo el fuselaje que suministraban potencia adicional.
Guil cosechó fama de buen piloto y de su ingenio y habilidad profesional se cuentan muchas anécdotas. Entre ellas, y ante la ausencia de los modernos sistemas de orientación y aproximación que existen en la actualidad (VOR e ILS), Luis Guil tenía localizada una palmera en la fase de aproximación al aeropuerto de Los Rodeos, que le permitía aterrizar en los días de niebla, cuando la llanura quedaba bajo mínimos.
La historia es verídica. "La palmera -escribe Olga Darias en La Tarde- se convirtió en la guía, el faro, la amiga, la torre, la observadora, la testigo única de aquellos primeros aterrizajes. Con su esbelta silueta coronada por unas melenudas palmas, daba, a ojo de buen cubero, una fácil señal de situación, que permitía entrar con cierta seguridad y sin complicaciones mayores, en una perfecta maniobra de toma de tierra".
El comandante Baldomero Monterde, que también voló el DC-3 de Iberia en Canarias, describe en su libro Anecdotáreo la maniobra de la famosa palmera con todo detalle: "El método de la palmera era el utilizado por don Luis Guil, el piloto más veterano de aquellas islas, y en el que durante muchos años, de manera continuada y efectiva, enlazó Los Rodeos con La Palma y con Las Palmas de Gran Canaria. Conocía el terreno como la palma de su mano y se apoyaba en la citada palmera, que estaba en la prolongación exacta de la pista. Había varias palmeras, pero ésta era su palmera, y él la conocía bien".
"La artimaña consistía en subir la cuesta por debajo de las nubes apoyado en la carretera que llevaba a La Laguna y sin perder el terreno de vista; y al decir subir quiero decir que la aproximación se iniciaba a unos cien o doscientos metros por debajo del nivel de la pista, con las hélices en paso corto y los motores a potencia de subida o la que hiciera falta para poder trepar. Se seguía la carretera hasta llegar a un puente que la cruzaba sin perder de vista el terreno; llegado al puente se viraba ligeramente a la izquierda y enseguida aparecía la palmera; sobrevolándola exactamente segundos después aparecía la cabecera de la pista que quedaba, más o menos, a la altura de la copa de la palmera. Si no la veías ya podías meter potencia y subir como un cohete, pues estabas volando a la altura de los tejados de las casas. Lo bueno era que no los veías. Gracias a esta palmera y a don Luis Guil, Tenerife tuvo comunicación constante y continua con el resto de los campos; eran pocas las veces que fallaba una aproximación".
Además de su palmera, Luis Guil utilizaba otro sistema en la aproximación a Los Rodeos, que consistía en seguir el trazado de la carretera de La Laguna hasta localizar el puente, para después ascender apenas unos cien pies por encima del QNH del campo (en el altímetro refleja la presión atmosférica referida al nivel del mar e indica la elevación del aeropuerto en pies) y volar en la dirección del QMS (orientación y trayectoria de la pista).
En esa condición, si podía aguantar sin visibilidad durante unos minutos, pasaba entre las nubes hasta que divisaba las luces del campo, antes de que la niebla volviera a abatirse a ras del suelo; y si no la veía, metía la palanca de los gases a tope y remontaba el vuelo para situarse a la altitud de seguridad e intentar de nuevo la maniobra.
"El procedimiento -escribe Baldomero Monterde- puede parecer arriesgado, y lo era en cierto modo, pero no había otro, y lo cierto es que no hubo ni un solo accidente efectuando este tipo de maniobra. En el caso de Luis Guil, algo de suerte y mucha pericia, pues se le contabilizaron antes de retirarse ¿unas treinta mil tomas de tierra?, entre las cuales había unas ¿dos, tres mil aproximaciones? de este tipo. Cabría recordar el dicho latino Fortuna audaces iuvat (La fortuna ayuda a los audaces), para encontrar una explicación".
Sin embargo, y pese a su dilatada experiencia, la peculiar meteorología del aeropuerto de Los Rodeos le jugó una mala pasada. El 12 de septiembre de 1962, a los mandos del DC-3 EC-AGO, cuando se disponía a tomar tierra siguiendo la enfilación de "su" palmera, una fuerte ráfaga de viento provocó un impacto anormal contra el suelo en el momento del aterrizaje, que causó daños a la aeronave y un fuerte susto a los pasajeros, aunque sin mayores consecuencias.
En 1963, con un palmarés de 25.000 horas de vuelo, el comandante Luis Guil dejó de volar y desempeñó el cargo de inspector de Operaciones de Iberia en Canarias, hasta que le llegó la hora del retiro. Nunca quiso salir de Tenerife y para ello renunció a su promoción en el escalafón, lo que le hubiera permitido volar en aviones de rango superior, aunque ello habría significado su traslado a Madrid.
En octubre de 1969, César Gómez Lucía publicó un libro de poemas titulado "Mariposas", en el que el histórico director-gerente de Iberia escribió la siguiente dedicatoria: "Con todo afecto para el antiguo capitán de ’aeroguagua’, que tanto prestigio dio a Iberia y a tanta gente dio a conocer el tráfico aéreo: Luis Guil".
En sus últimos años de vida frecuentaba el quiosco Numancia, al lado del parque García Sanabria, en la capital tinerfeña, en el que pasaba largas horas hilvanando sus muchos recuerdos. El fallecimiento de su esposa Mercedes, a la que se encontraba muy unido, le sumió en una profunda tristeza. El 10 de septiembre de 1999 despegó en su último vuelo con destino a la eternidad, cuando contaba 83 años.
Sus restos mortales fueron incinerados y sus cenizas descansan en la montaña de El Púlpito, frente al aeropuerto de Los Rodeos, por expreso deseo de su familia. Su hija mayor, Mercedes, al desgranar el rosario de los recuerdos, nos dice que "mi padre siempre me decía que su vida como piloto fue el sueño de un niño hecho realidad. Él se sentía feliz volando como un pájaro".
SANTA CRUZ DE LA PALMA
A Mercedes Guil Afonso
En la historia de la Aviación en Canarias, en general, y de La Palma, en particular, figuran nombres de personas que han contribuido generosamente con su esfuerzo, profesionalidad, pericia y dedicación, a asegurar, desde el punto de vista técnico, las comunicaciones aéreas y consolidar la presencia del avión como un medio de transporte eficaz y confiable.
En algunas de nuestras crónicas dominicales anteriores hemos escrito sobre figuras históricas como Constantino "Tino" Rubio Lorenzo y Vicente Ramos Hernández y también de pilotos palmeros destacados, entre ellos Antonio Conde Lorenzo (1940-1974), capitán del Cuerpo General del Ejército del Aire; y José Carlos Pérez Torres, comandante de Iberia. Nos hemos referido, asimismo, a otros profesionales de talla como Roberto Santos Guerra, comandante de Iberia retirado; Ramón Argany Fajardo, comandante de Binter Canarias; y Ricardo Génova Galván, comandante de Iberia, licenciado en Ciencias Físicas y especialista en Astrofísica, en la actualidad director de Operaciones de la citada compañía. Este último y Constantino Rubio tienen ascendencia palmera por línea materna.
En esta selecta nómina habría que incluir, con todo merecimiento, a otras destacadas personalidades del mundo de la Aviación en Canarias, como Santiago Jiménez, primer piloto que aterrizó en el campo de Buenavista, en 1952; Álvaro González Tarife, histórico comandante de Iberia, recientemente fallecido y siempre recordado por su distinguida caballerosidad; Julián Bustamante, primer piloto de Spantax que aterrizó en La Palma con el legendario Fokker F-27; Francisco Andreu Plaza, comandante de Spantax y de Air Europa y, entre los últimos y más conocidos, Manuel Luis Ramos García, comandante de Binter Canarias, cuya amabilidad y simpatía ha sido ampliamente reconocida.
Antes que todos ellos destacó, sin duda, una figura singular: Luis Guil Valverde, cuya trayectoria y personalidad aún se recuerda por lo mucho que significó en el transporte aéreo de Canarias desde comienzos de la década de los cuarenta hasta finales de los sesenta.
Guil nació en Albodoluy (Almería) el 2 de abril de 1916 y el 23 de diciembre de 1935 obtuvo el título de "aviador de turismo". Tenía, entonces, 19 años. En agosto de 1936, recién comenzada la guerra civil, se desplazó de Tetuán al aeródromo de Armilla (Granada), volando como ayudante en diversas misiones a bordo de los aviones biplanos Breguet XIX, realizando, a finales de noviembre, el curso de transformación en Sevilla, del que en enero de 1937 salió como alférez piloto adscrito al Grupo 70, volando en los hidroaviones Dornier Wal.
Durante la guerra estuvo destinado, además de en las ciudades citadas, en El Ferrol, Bilbao, Ribadeo, Alcudia y Pollensa. Durante este tiempo, además, realizó los cursos de vuelo sin visibilidad y de observador. El 2 de enero de 1937 recibió el título de piloto de aeroplano de guerra y en junio de 1938 ascendió a teniente de complemento de Aviación. Al acabar la guerra, en abril de 1940 ratificó su condición de teniente de Aviación y licencia para volar en los aviones Junkers, Douglas DC-2 y Dragón Rapide, volando con este último en el servicio de Guinea Ecuatorial.
El 25 de junio del citado año, el Gobierno nacional autorizó el establecimiento de la primera línea aérea regular entre Gran Canaria y Tenerife, que hizo su primer vuelo de prueba el 2 de julio siguiente con el citado avión Dragón Rapide, de ocho plazas.
Para atender la gestión comercial, Iberia abrió su primera oficina en Las Palmas, ubicada en la calle Colmenares, conocida como "la calle del viento continuo", aunque poco después se trasladó a la calle León y Castillo. Por entonces, la compañía había destinado a Juan Fuentes Bertrán para ocuparse de la organización en las dos provincias canarias y el Sahara Occidental. El nombramiento, con una duración inicial de seis meses, se prolongaría por el resto de su vida y coincidió con el resurgimiento de los servicios de Iberia en Canarias.
El invierno de 1940 resultó especialmente desafortunado para el transporte aéreo, debido a una sucesión de tormentas y malos tiempos que se extendieron por la Península y la costa de África, con lluvias intensas que encharcaron los aeropuertos, que entonces carecían de pistas compactadas y en las que los aviones se hundían. Los fuertes vientos afectaron de tal modo a la línea Madrid-Canarias, que durante varios días el archipiélago permaneció incomunicado con la Península por vía aérea y algunos aviones sufrieron desperfectos importantes.
La inauguración oficial de la línea aérea entre Gran Canaria y Tenerife se celebró el 23 de enero de 1941. El servicio era diario, excepto domingos. El billete costaba 75 pesetas por trayecto y 135 pesetas, el de ida y vuelta. El día anterior, en un vuelo especial, llegó a Tenerife una comisión oficial al frente del director general de Aviación Civil, comandante Juan Bono y el jefe de pilotos de Iberia, comandante Ricardo Guerrero, para asistir a los actos.
A las 11 de la mañana, el avión de Iberia aterrizó en el campo de Los Rodeos "no obstante las malas condiciones atmosféricas", pilotado por el comandante Lerdo de Tejada y con seis pasajeros a bordo. Media hora más tarde "y después de unas magníficas evoluciones que pusieron de manifiesto la pericia del piloto", dice la crónica del periódico El Día, aterrizó un Junkers Ju-52 procedente de Cabo Juby, al mando del comandante Penche, en el que llegó el jefe del Estado Mayor de la base aérea de Gando, Pérez Cela y otras autoridades. Todos los invitados se trasladaron al valle de La Orotava, almorzando en el hotel Taoro y visitando después Puerto de la Cruz, deteniéndose a la vuelta en el campo de golf, donde la directiva del club les agasajó con un vino de honor. Al día siguiente, entre los pasajeros figuraba Virginia Costa, que fue la primera mujer que llegó a Los Rodeos por vía aérea.
El Cabildo Insular de Tenerife cedió a Iberia un local en la parte baja del nuevo edificio de la Plaza de España, entonces en construcción, para el despacho de billetes y la facturación de equipajes, así como una oficina de información de sus servicios.
Luis Guil tiene en su haber, entre otros hitos, la inauguración de la línea Gran Canaria-Fuerteventura, cuando se volaba al viejo campo de Tefía; Gran Canaria-Lanzarote, en el recién estrenado llano de Guacimeta, en ambos casos con aviones Junkers Ju-52 y Tenerife-La Palma, con DC-3, en 1956, aunque ya había volado a la isla con anterioridad con motivo de la inauguración del aeropuerto de Buenavista, en junio de 1955, de copiloto de José María Ansaldo, jefe de pilotos de Iberia, una de las figuras relevantes de la época.
Debido a las peculiares condiciones del aeropuerto de Buenavista, Iberia designó a los comandantes Luis Guil, José María Ordovás y Vicente Ramos para que se encargasen de los vuelos a dicho campo de aviación. Tiempo después y para asegurar la maniobrabilidad de los DC-3 en casos extremos, se instalaron unos cohetes JATOS bajo el fuselaje que suministraban potencia adicional.
Guil cosechó fama de buen piloto y de su ingenio y habilidad profesional se cuentan muchas anécdotas. Entre ellas, y ante la ausencia de los modernos sistemas de orientación y aproximación que existen en la actualidad (VOR e ILS), Luis Guil tenía localizada una palmera en la fase de aproximación al aeropuerto de Los Rodeos, que le permitía aterrizar en los días de niebla, cuando la llanura quedaba bajo mínimos.
La historia es verídica. "La palmera -escribe Olga Darias en La Tarde- se convirtió en la guía, el faro, la amiga, la torre, la observadora, la testigo única de aquellos primeros aterrizajes. Con su esbelta silueta coronada por unas melenudas palmas, daba, a ojo de buen cubero, una fácil señal de situación, que permitía entrar con cierta seguridad y sin complicaciones mayores, en una perfecta maniobra de toma de tierra".
El comandante Baldomero Monterde, que también voló el DC-3 de Iberia en Canarias, describe en su libro Anecdotáreo la maniobra de la famosa palmera con todo detalle: "El método de la palmera era el utilizado por don Luis Guil, el piloto más veterano de aquellas islas, y en el que durante muchos años, de manera continuada y efectiva, enlazó Los Rodeos con La Palma y con Las Palmas de Gran Canaria. Conocía el terreno como la palma de su mano y se apoyaba en la citada palmera, que estaba en la prolongación exacta de la pista. Había varias palmeras, pero ésta era su palmera, y él la conocía bien".
"La artimaña consistía en subir la cuesta por debajo de las nubes apoyado en la carretera que llevaba a La Laguna y sin perder el terreno de vista; y al decir subir quiero decir que la aproximación se iniciaba a unos cien o doscientos metros por debajo del nivel de la pista, con las hélices en paso corto y los motores a potencia de subida o la que hiciera falta para poder trepar. Se seguía la carretera hasta llegar a un puente que la cruzaba sin perder de vista el terreno; llegado al puente se viraba ligeramente a la izquierda y enseguida aparecía la palmera; sobrevolándola exactamente segundos después aparecía la cabecera de la pista que quedaba, más o menos, a la altura de la copa de la palmera. Si no la veías ya podías meter potencia y subir como un cohete, pues estabas volando a la altura de los tejados de las casas. Lo bueno era que no los veías. Gracias a esta palmera y a don Luis Guil, Tenerife tuvo comunicación constante y continua con el resto de los campos; eran pocas las veces que fallaba una aproximación".
Además de su palmera, Luis Guil utilizaba otro sistema en la aproximación a Los Rodeos, que consistía en seguir el trazado de la carretera de La Laguna hasta localizar el puente, para después ascender apenas unos cien pies por encima del QNH del campo (en el altímetro refleja la presión atmosférica referida al nivel del mar e indica la elevación del aeropuerto en pies) y volar en la dirección del QMS (orientación y trayectoria de la pista).
En esa condición, si podía aguantar sin visibilidad durante unos minutos, pasaba entre las nubes hasta que divisaba las luces del campo, antes de que la niebla volviera a abatirse a ras del suelo; y si no la veía, metía la palanca de los gases a tope y remontaba el vuelo para situarse a la altitud de seguridad e intentar de nuevo la maniobra.
"El procedimiento -escribe Baldomero Monterde- puede parecer arriesgado, y lo era en cierto modo, pero no había otro, y lo cierto es que no hubo ni un solo accidente efectuando este tipo de maniobra. En el caso de Luis Guil, algo de suerte y mucha pericia, pues se le contabilizaron antes de retirarse ¿unas treinta mil tomas de tierra?, entre las cuales había unas ¿dos, tres mil aproximaciones? de este tipo. Cabría recordar el dicho latino Fortuna audaces iuvat (La fortuna ayuda a los audaces), para encontrar una explicación".
Sin embargo, y pese a su dilatada experiencia, la peculiar meteorología del aeropuerto de Los Rodeos le jugó una mala pasada. El 12 de septiembre de 1962, a los mandos del DC-3 EC-AGO, cuando se disponía a tomar tierra siguiendo la enfilación de "su" palmera, una fuerte ráfaga de viento provocó un impacto anormal contra el suelo en el momento del aterrizaje, que causó daños a la aeronave y un fuerte susto a los pasajeros, aunque sin mayores consecuencias.
En 1963, con un palmarés de 25.000 horas de vuelo, el comandante Luis Guil dejó de volar y desempeñó el cargo de inspector de Operaciones de Iberia en Canarias, hasta que le llegó la hora del retiro. Nunca quiso salir de Tenerife y para ello renunció a su promoción en el escalafón, lo que le hubiera permitido volar en aviones de rango superior, aunque ello habría significado su traslado a Madrid.
En octubre de 1969, César Gómez Lucía publicó un libro de poemas titulado "Mariposas", en el que el histórico director-gerente de Iberia escribió la siguiente dedicatoria: "Con todo afecto para el antiguo capitán de ’aeroguagua’, que tanto prestigio dio a Iberia y a tanta gente dio a conocer el tráfico aéreo: Luis Guil".
En sus últimos años de vida frecuentaba el quiosco Numancia, al lado del parque García Sanabria, en la capital tinerfeña, en el que pasaba largas horas hilvanando sus muchos recuerdos. El fallecimiento de su esposa Mercedes, a la que se encontraba muy unido, le sumió en una profunda tristeza. El 10 de septiembre de 1999 despegó en su último vuelo con destino a la eternidad, cuando contaba 83 años.
Sus restos mortales fueron incinerados y sus cenizas descansan en la montaña de El Púlpito, frente al aeropuerto de Los Rodeos, por expreso deseo de su familia. Su hija mayor, Mercedes, al desgranar el rosario de los recuerdos, nos dice que "mi padre siempre me decía que su vida como piloto fue el sueño de un niño hecho realidad. Él se sentía feliz volando como un pájaro".
domingo, 3 de diciembre de 2006
Las alas mágicas de Antonio Conde
JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
SAN ANDRÉS Y SAUCES
ntonio Conde Lorenzo tiene el privilegio, escrito en letras de honor, de ser el primer piloto de aviación nacido en La Palma. Un sueño de infancia que se hizo realidad en una época en la que los sueños eran muchas veces inalcanzables. El empeño de un niño nacido y criado en el seno de una familia humilde y trabajadora, que un día se hizo hombre y consiguió abrir las puertas a su temprana vocación, alimentada con el paso del tiempo, hasta que llegó el momento indescriptible de volar por primera vez y sentirse libre como el viento y audaz como los pájaros.
Antonio Conde Lorenzo abandera el esfuerzo de toda una generación de palmeros, hijos de la posguerra, que demostraron pronto su capacidad y temperamento para encontrar el camino elegido. Representa, sin duda, el sueño de un niño hecho realidad. Dignifica el afán de superación y la demostración explícita de inteligencia y capacidad de trabajo, de firmeza a una vocación y unas posibilidades que trascendían más allá de las fronteras insulares.
En esa misma línea se sitúan otros jóvenes, posteriores en el tiempo, que también alcanzaron el sueño de volar, como es el caso, entre otros, de Constantino Rubio Lorenzo, José Carlos Pérez Torres, Roberto Santos Guerra, Ramón Argany Fajardo y Ricardo Génova Galván. Este último -en la actualidad director de Operaciones de Iberia- y Constantino "Tino" Rubio, tienen ascendencia palmera por línea materna.
Nuestro personaje nació en Los Sauces el 3 de noviembre de 1940. Primogénito de cuatro hermanos del matrimonio formado por Antonio Conde Herrera y Genoveva Lorenzo Pérez, estudió sus primeras letras en la escuela del inolvidable maestro Cándido Marante Expósito -docente de gratísima memoria, distinguido con la medalla de Alfonso X el Sabio en reconocimiento a su fecunda trayectoria-, donde demostró una especial inclinación por las ciencias y las matemáticas, sin descuidar, bajo tácita advertencia, las reglas ortográficas y gramaticales en las que tanto insistía su mentor, que pronto captó las especiales cualidades de su joven discípulo.
La familia Conde Lorenzo se desenvolvía en el trabajo cotidiano entre los plátanos, el cultivo de ñames y un local desde el que distribuía materiales para la construcción, a modo de agencia de la Casa Cabrera en la ciudad norteña. A pesar de las estrecheces propias de la época, el empeño de sus padres hizo posible que tanto Antonio como sus hermanos estudiaran el bachillerato en el Instituto de Santa Cruz de La Palma, situado en la calle Real, único que por entonces existía en la isla, todo ello favorecido por el hecho de que su abuela paterna vivía entonces en la calle San Sebastián de la capital palmera, en la que los hermanos Conde Lorenzo se alojaban durante la semana de estudios, regresando los viernes en la tarde a su casa de Los Sauces para ayudar en el trabajo de la familia. Y así un curso tras otro y año tras año.
Como los jóvenes de su época, Antonio y su hermano Víctor esperaban ansiosos la llegada del fin de semana para bañarse en las aguas del Charco Azul y recrearse en las verbenas de su pueblo, en los bailes de La Galga y del Mensajero, a los que acudían, cada vez que podían, en el taxi de Manolo "machete", acompañados, entre otros amigos, por Alfredo Herrera Medina, cuya generosa humanidad, tantas veces demostrada, forjó una amistad imperecedera.
Durante su permanencia en Santa Cruz de La Palma, y cada vez que las circunstancias lo permitían, Antonio Conde Lorenzo subía al aeropuerto de Buenavista, inaugurado en junio de 1955, para presenciar la llegada y la salida de los aviones, acompañado de otros amigos de instituto, entre ellos Antonio Concepción Pérez, Edmundo Rodríguez Blanco, Epifanio Brito, Ramón Gómez y Miguel Ramírez.
En los albores de su trascendental decisión, Antonio Conde planteó un día a sus padres que había llegado el momento de cumplir con el sueño que había abrigado desde que era niño. Contra la voluntad de éstos y de cuantos consejos pudieron transmitirle para hacerle desistir, siempre en vano, recién terminados sus estudios de bachillerato y reválida y con una maleta cargada de ilusiones, emprendió viaje a la Península, para prepararse en una academia de San Pedro del Pinatar (Murcia). Tenía, entonces, 18 años.
En el segundo intento consiguió entrar en la Academia General del Aire. Durante su permanencia en el centro militar superior de San Javier, Antonio Conde Lorenzo no sólo demostró su innegable capacidad técnica y profesional, sino también su especial aptitud deportiva, tanto en fútbol como en natación, disciplina en la que practicaba exquisitamente todos los estilos. Al mismo tiempo demostró los valores aprendidos e inculcados desde la cuna: disciplina, honradez, afecto y lealtad.
En 1964 salió de la Academia con el empleo de teniente y el número cinco de su promoción, desempeñando su primer destino en la Base Aérea de Gando, donde permanecería por espacio de tres años, volando en los aviones Junkers Ju-52, Heinkel He-111 Pedro y T-6.
En 1967 realizó el curso de reactores en la Escuela de Talavera la Real (Badajoz), obteniendo la suelta en el avión F-5, pasando, a continuación, destinado a la Base Aérea de Zaragoza y, posteriormente, al Cuartel General del Aire, en Madrid, donde realizó el curso de Alerta y Control. En 1968 contrajo matrimonio en Santa Cruz de La Palma, de cuya unión nacerían tres hijos.
En 1969, Antonio Conde Lorenzo se encontraba destinado en Palma de Mallorca y ascendió al empleo de capitán. Al año siguiente pidió traslado a la Base Aérea de Gando, donde transcurriría el resto de su vida, volando en los aviones North American T-6 Texan, HA-220 Super Saeta, North American F-86F Sabre y CASA Northrop F-5B, así como el avión de representación oficial del general-jefe de la Zona Aérea de Canarias, entre ellos el general Francisco Iribarnegaray, con quien mantendría una entrañable amistad.
Por entonces había sido tanteado en varias ocasiones para su pase a las líneas aéreas comerciales, lo cual ya habían hecho algunos compañeros de su promoción. Sin embargo, tanto su vocación castrense como su especial deseo de seguir volando en los aviones reactores que entonces tenía la Fuerza Aérea Española, en especial el F-5 -al que calificaba como "un deportivo" del aire-, aplazó "sine die" un posible cambio profesional.
En el verano de 1974, Antonio Conde Lorenzo y su familia se encontraban de vacaciones en La Palma. Pasaron unos días de acampada en la Caldera de Taburiente. El sentido del deber provocó que interrumpiera su descanso para reincorporarse al servicio, ante el curso de los acontecimientos en el Sahara español, siendo destacado en varias ocasiones a El Aaiún y Villa Cisneros.
El 30 de septiembre del citado año, el capitán Conde Lorenzo y el comandante Martínez de Abellanosa Fernández realizaban un vuelo de entrenamiento a bordo de un avión biplaza T-6 (C.6-172) perteneciente a la 604 Escuadrilla de Entrenamiento de la Base Aérea de Gando, en la que el piloto palmero, a los mandos de la aeronave, estaba destinado desde el 26 de mayo de 1973.
Por causas desconocidas, a las 10,15 horas y cuando el avión se encontraba a una milla de Arguineguín, en el SW de Gran Canaria, el aparato se precipitó al mar, perdiendo la vida el primer piloto, mientras que el segundo consiguió sobrevivir milagrosamente. El capitán Conde Lorenzo contaba entonces contaba 33 años, mientras que el comandante Martínez de Abellanosa Fernández, natural de Sevilla, tenía 44 años.
El avión había despegado del aeropuerto de Gran Canaria a las 09,10 horas para realizar un vuelo de instrucción en una zona del Sur de Gran Canaria, procediendo por el pasillo militar. Cuando finalizó el ejercicio, el piloto pidió autorización a la torre de control, abandonó la posición de 4.500 pies de altitud y tras realizar el descenso, efectuó un viraje a la derecha y acto seguido perdió altura y cayó al mar.
"Tras el impacto contra el agua -escribe el capitán Carmelo González Romero en su libro Accidentes e incidentes aéreos. Islas Canarias-África Occidental (1934-2003)-, el aparato se hundió en pocos segundos, arrastrando en su interior a los dos tripulantes. El comandante Abellanosa se encontró sumergido y atado al avión. Consiguió quitarse el atalaje y el paracaídas e intentó salir a la superficie, pero observó que tenía el pie derecho enganchado a una cinta del atalaje del paracaídas. Se agachó para desengancharlo, logrando a los pocos segundos salir de la cabina. Cuando vio claridad, tiró de los cordones de las botellas del chaleco salvavidas para inflarlo, subiendo rápidamente a la superficie. Completamente extenuado, comenzó a nadar hacia la costa".
Testigos presenciales dieron la voz de alarma y acudieron de inmediato al lugar del accidente a bordo de una embarcación tripulada por Manuel Negrín Ruano, consiguiendo rescatar al comandante Martínez de Abellanosa y siendo evacuado al botiquín de urgencias de la fábrica de cementos de Arguineguín. Después de recibir los primeros auxilios, fue trasladado a bordo en un helicóptero Agusta Bell del SAR -que había tomado tierra en el campo de fútbol de la localidad- a la enfermería de la Base Aérea de Gando, donde sería reconocido de pronóstico leve, ingresando posteriormente en la Policlínica de la Zona Aérea de Canarias, en la capital grancanaria.
Al lugar donde había caído el avión se desplazaron diversos efectivos a bordo de embarcaciones de la Cruz Roja del Mar, de la fábrica de cementos de Arguineguín y de la Armada. A las 15 horas, y después de muchas dificultades, el buzo Dominique Rubaglia, rescató el cuerpo sin vida del capitán Conde Lorenzo, que se encontraba en la cabina del avión, en una profundidad de unos 18 metros, siendo depositado a bordo de la embarcación de la Cruz Roja y evacuado a la fábrica de cementos y posteriormente trasladado a la enfermería de la Base Aérea de Gando, donde quedó instalada la capilla ardiente.
El 1 de octubre siguiente, los restos mortales del infortunado piloto palmero recibieron cristiana sepultura en el cementerio de San Andrés y Sauces, por expreso deseo de su familia. Trasladado el féretro desde la Base Aérea de Gando a bordo de un DC-3 del Ejército del Aire, a su llegada en el aeropuerto palmero se formó una impresionante comitiva fúnebre que le acompañó hasta la iglesia de Nuestra Señora de Montserrat, en la ciudad de Los Sauces y a continuación a su última morada, a hombros de su familia y amigos y de sus compañeros de 604 Escuadrilla, el teniente coronel Lizondo y los capitanes Somalo y De Francisco.
Acabó así el sueño hecho realidad de un hombre excepcional, que honró a los suyos y al Ejército del Aire, a su querida tierra natal, La Palma, y a España. Su espíritu inquieto, emprendedor, dinámico y audaz permanece en el recuerdo de cuantos le conocieron como ejemplo de valor, tesón, sacrificio y abnegación.
SAN ANDRÉS Y SAUCES
ntonio Conde Lorenzo tiene el privilegio, escrito en letras de honor, de ser el primer piloto de aviación nacido en La Palma. Un sueño de infancia que se hizo realidad en una época en la que los sueños eran muchas veces inalcanzables. El empeño de un niño nacido y criado en el seno de una familia humilde y trabajadora, que un día se hizo hombre y consiguió abrir las puertas a su temprana vocación, alimentada con el paso del tiempo, hasta que llegó el momento indescriptible de volar por primera vez y sentirse libre como el viento y audaz como los pájaros.
Antonio Conde Lorenzo abandera el esfuerzo de toda una generación de palmeros, hijos de la posguerra, que demostraron pronto su capacidad y temperamento para encontrar el camino elegido. Representa, sin duda, el sueño de un niño hecho realidad. Dignifica el afán de superación y la demostración explícita de inteligencia y capacidad de trabajo, de firmeza a una vocación y unas posibilidades que trascendían más allá de las fronteras insulares.
En esa misma línea se sitúan otros jóvenes, posteriores en el tiempo, que también alcanzaron el sueño de volar, como es el caso, entre otros, de Constantino Rubio Lorenzo, José Carlos Pérez Torres, Roberto Santos Guerra, Ramón Argany Fajardo y Ricardo Génova Galván. Este último -en la actualidad director de Operaciones de Iberia- y Constantino "Tino" Rubio, tienen ascendencia palmera por línea materna.
Nuestro personaje nació en Los Sauces el 3 de noviembre de 1940. Primogénito de cuatro hermanos del matrimonio formado por Antonio Conde Herrera y Genoveva Lorenzo Pérez, estudió sus primeras letras en la escuela del inolvidable maestro Cándido Marante Expósito -docente de gratísima memoria, distinguido con la medalla de Alfonso X el Sabio en reconocimiento a su fecunda trayectoria-, donde demostró una especial inclinación por las ciencias y las matemáticas, sin descuidar, bajo tácita advertencia, las reglas ortográficas y gramaticales en las que tanto insistía su mentor, que pronto captó las especiales cualidades de su joven discípulo.
La familia Conde Lorenzo se desenvolvía en el trabajo cotidiano entre los plátanos, el cultivo de ñames y un local desde el que distribuía materiales para la construcción, a modo de agencia de la Casa Cabrera en la ciudad norteña. A pesar de las estrecheces propias de la época, el empeño de sus padres hizo posible que tanto Antonio como sus hermanos estudiaran el bachillerato en el Instituto de Santa Cruz de La Palma, situado en la calle Real, único que por entonces existía en la isla, todo ello favorecido por el hecho de que su abuela paterna vivía entonces en la calle San Sebastián de la capital palmera, en la que los hermanos Conde Lorenzo se alojaban durante la semana de estudios, regresando los viernes en la tarde a su casa de Los Sauces para ayudar en el trabajo de la familia. Y así un curso tras otro y año tras año.
Como los jóvenes de su época, Antonio y su hermano Víctor esperaban ansiosos la llegada del fin de semana para bañarse en las aguas del Charco Azul y recrearse en las verbenas de su pueblo, en los bailes de La Galga y del Mensajero, a los que acudían, cada vez que podían, en el taxi de Manolo "machete", acompañados, entre otros amigos, por Alfredo Herrera Medina, cuya generosa humanidad, tantas veces demostrada, forjó una amistad imperecedera.
Durante su permanencia en Santa Cruz de La Palma, y cada vez que las circunstancias lo permitían, Antonio Conde Lorenzo subía al aeropuerto de Buenavista, inaugurado en junio de 1955, para presenciar la llegada y la salida de los aviones, acompañado de otros amigos de instituto, entre ellos Antonio Concepción Pérez, Edmundo Rodríguez Blanco, Epifanio Brito, Ramón Gómez y Miguel Ramírez.
En los albores de su trascendental decisión, Antonio Conde planteó un día a sus padres que había llegado el momento de cumplir con el sueño que había abrigado desde que era niño. Contra la voluntad de éstos y de cuantos consejos pudieron transmitirle para hacerle desistir, siempre en vano, recién terminados sus estudios de bachillerato y reválida y con una maleta cargada de ilusiones, emprendió viaje a la Península, para prepararse en una academia de San Pedro del Pinatar (Murcia). Tenía, entonces, 18 años.
En el segundo intento consiguió entrar en la Academia General del Aire. Durante su permanencia en el centro militar superior de San Javier, Antonio Conde Lorenzo no sólo demostró su innegable capacidad técnica y profesional, sino también su especial aptitud deportiva, tanto en fútbol como en natación, disciplina en la que practicaba exquisitamente todos los estilos. Al mismo tiempo demostró los valores aprendidos e inculcados desde la cuna: disciplina, honradez, afecto y lealtad.
En 1964 salió de la Academia con el empleo de teniente y el número cinco de su promoción, desempeñando su primer destino en la Base Aérea de Gando, donde permanecería por espacio de tres años, volando en los aviones Junkers Ju-52, Heinkel He-111 Pedro y T-6.
En 1967 realizó el curso de reactores en la Escuela de Talavera la Real (Badajoz), obteniendo la suelta en el avión F-5, pasando, a continuación, destinado a la Base Aérea de Zaragoza y, posteriormente, al Cuartel General del Aire, en Madrid, donde realizó el curso de Alerta y Control. En 1968 contrajo matrimonio en Santa Cruz de La Palma, de cuya unión nacerían tres hijos.
En 1969, Antonio Conde Lorenzo se encontraba destinado en Palma de Mallorca y ascendió al empleo de capitán. Al año siguiente pidió traslado a la Base Aérea de Gando, donde transcurriría el resto de su vida, volando en los aviones North American T-6 Texan, HA-220 Super Saeta, North American F-86F Sabre y CASA Northrop F-5B, así como el avión de representación oficial del general-jefe de la Zona Aérea de Canarias, entre ellos el general Francisco Iribarnegaray, con quien mantendría una entrañable amistad.
Por entonces había sido tanteado en varias ocasiones para su pase a las líneas aéreas comerciales, lo cual ya habían hecho algunos compañeros de su promoción. Sin embargo, tanto su vocación castrense como su especial deseo de seguir volando en los aviones reactores que entonces tenía la Fuerza Aérea Española, en especial el F-5 -al que calificaba como "un deportivo" del aire-, aplazó "sine die" un posible cambio profesional.
En el verano de 1974, Antonio Conde Lorenzo y su familia se encontraban de vacaciones en La Palma. Pasaron unos días de acampada en la Caldera de Taburiente. El sentido del deber provocó que interrumpiera su descanso para reincorporarse al servicio, ante el curso de los acontecimientos en el Sahara español, siendo destacado en varias ocasiones a El Aaiún y Villa Cisneros.
El 30 de septiembre del citado año, el capitán Conde Lorenzo y el comandante Martínez de Abellanosa Fernández realizaban un vuelo de entrenamiento a bordo de un avión biplaza T-6 (C.6-172) perteneciente a la 604 Escuadrilla de Entrenamiento de la Base Aérea de Gando, en la que el piloto palmero, a los mandos de la aeronave, estaba destinado desde el 26 de mayo de 1973.
Por causas desconocidas, a las 10,15 horas y cuando el avión se encontraba a una milla de Arguineguín, en el SW de Gran Canaria, el aparato se precipitó al mar, perdiendo la vida el primer piloto, mientras que el segundo consiguió sobrevivir milagrosamente. El capitán Conde Lorenzo contaba entonces contaba 33 años, mientras que el comandante Martínez de Abellanosa Fernández, natural de Sevilla, tenía 44 años.
El avión había despegado del aeropuerto de Gran Canaria a las 09,10 horas para realizar un vuelo de instrucción en una zona del Sur de Gran Canaria, procediendo por el pasillo militar. Cuando finalizó el ejercicio, el piloto pidió autorización a la torre de control, abandonó la posición de 4.500 pies de altitud y tras realizar el descenso, efectuó un viraje a la derecha y acto seguido perdió altura y cayó al mar.
"Tras el impacto contra el agua -escribe el capitán Carmelo González Romero en su libro Accidentes e incidentes aéreos. Islas Canarias-África Occidental (1934-2003)-, el aparato se hundió en pocos segundos, arrastrando en su interior a los dos tripulantes. El comandante Abellanosa se encontró sumergido y atado al avión. Consiguió quitarse el atalaje y el paracaídas e intentó salir a la superficie, pero observó que tenía el pie derecho enganchado a una cinta del atalaje del paracaídas. Se agachó para desengancharlo, logrando a los pocos segundos salir de la cabina. Cuando vio claridad, tiró de los cordones de las botellas del chaleco salvavidas para inflarlo, subiendo rápidamente a la superficie. Completamente extenuado, comenzó a nadar hacia la costa".
Testigos presenciales dieron la voz de alarma y acudieron de inmediato al lugar del accidente a bordo de una embarcación tripulada por Manuel Negrín Ruano, consiguiendo rescatar al comandante Martínez de Abellanosa y siendo evacuado al botiquín de urgencias de la fábrica de cementos de Arguineguín. Después de recibir los primeros auxilios, fue trasladado a bordo en un helicóptero Agusta Bell del SAR -que había tomado tierra en el campo de fútbol de la localidad- a la enfermería de la Base Aérea de Gando, donde sería reconocido de pronóstico leve, ingresando posteriormente en la Policlínica de la Zona Aérea de Canarias, en la capital grancanaria.
Al lugar donde había caído el avión se desplazaron diversos efectivos a bordo de embarcaciones de la Cruz Roja del Mar, de la fábrica de cementos de Arguineguín y de la Armada. A las 15 horas, y después de muchas dificultades, el buzo Dominique Rubaglia, rescató el cuerpo sin vida del capitán Conde Lorenzo, que se encontraba en la cabina del avión, en una profundidad de unos 18 metros, siendo depositado a bordo de la embarcación de la Cruz Roja y evacuado a la fábrica de cementos y posteriormente trasladado a la enfermería de la Base Aérea de Gando, donde quedó instalada la capilla ardiente.
El 1 de octubre siguiente, los restos mortales del infortunado piloto palmero recibieron cristiana sepultura en el cementerio de San Andrés y Sauces, por expreso deseo de su familia. Trasladado el féretro desde la Base Aérea de Gando a bordo de un DC-3 del Ejército del Aire, a su llegada en el aeropuerto palmero se formó una impresionante comitiva fúnebre que le acompañó hasta la iglesia de Nuestra Señora de Montserrat, en la ciudad de Los Sauces y a continuación a su última morada, a hombros de su familia y amigos y de sus compañeros de 604 Escuadrilla, el teniente coronel Lizondo y los capitanes Somalo y De Francisco.
Acabó así el sueño hecho realidad de un hombre excepcional, que honró a los suyos y al Ejército del Aire, a su querida tierra natal, La Palma, y a España. Su espíritu inquieto, emprendedor, dinámico y audaz permanece en el recuerdo de cuantos le conocieron como ejemplo de valor, tesón, sacrificio y abnegación.
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