Memoria del volcán Teneguía

Juan Carlos Díaz Lorenzo (Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma)
Fuencaliente


A mediados de octubre de 1971 la tierra comenzó a temblar de forma intermitente en la mitad meridional de la isla de La Palma. En la madrugada del día 20, cinco días después de que se percibieran algunos temblores esporádicos, se produjo el primer movimiento sísmico de cierta intensidad, siendo especialmente percibido en los pueblos del valle de Aridane y en Fuencaliente, haciendo vibrar los cristales de las ventanas y las puertas de las casas.

A partir de entonces los temblores se sucedieron con relativa frecuencia, acompañados en ocasiones de ruidos subterráneos, sembrando el lógico temor entre los habitantes de la zona, que comprendieron rápidamente que, debajo de sus pies, en las entrañas de la Tierra, las fuerzas telúricas estaban fraguando una nueva erupción volcánica.

Así lo constata DIARIO DE AVISOS en su primera página, cuando dice que "sólo existe la lógica inquietud en los hogares palmeros y se siente el temor a la persistencia y a un siempre posible recrudecimiento en tales movimientos sísmicos que traen al recuerdo otros ya pasados, que sí dejaron profunda huella en la tierra isleña".

Durante el 22 de octubre, la estación hidrofónica de la Universidad de Columbia (EE.UU.) ubicada en Puerto Naos, registró en sus aparatos unos mil movimientos sísmicos, a un ritmo de cuatro por minuto, produciéndose daños en algunas viviendas, desplome de paredes y riscos...

En la mañana del día 26 la tierra seguía temblando en el subsuelo del pueblo de Fuencaliente y las poblaciones aledañas, con movimientos de breve intensidad, apreciándose hacia mediodía una pausa sísmica que duró hasta las tres de la tarde. Unos seis minutos después (15.06 horas) se escucharon una serie de ruidos subterráneos seguidos de varias explosiones de cierta intensidad, que alarmaron especialmente a la población del municipio sureño, elevándose, poco después, una densa columna de humo negro que señaló el comienzo de la nueva erupción volcánica.

En una zona de terreno en suave pendiente, con una ligera vaguada y en el sitio conocido como Bocas del Teneguía, comenzó a abrirse la tierra en una fractura en dirección Norte-Sur de la que salía humo, piedras y materia incandescente con un marcado carácter explosivo. En aquellos momentos se encontraban en las proximidades algunos vecinos dedicados a las faenas de la vendimia, quedando lógicamente sobresaltados ante lo que estaban viendo y dando inmediatamente la voz de alarma.

Con la prontitud que entonces permitían los medios disponibles, la emisora sindical "La Voz de la Isla de La Palma", Radio Nacional de España, Televisión Española y la Agencia Efe se ocuparon de difundir la noticia, que causó un fuerte impacto en la opinión pública, asociando el nombre de Fuencaliente de La Palma, una vez más, a la historia de los volcanes de Canarias.

Dos horas después del comienzo de la erupción, ya había dos bocas separadas entre sí unos cuarenta metros, por las que salían materiales incandescentes en medio de grandes ruidos, aunque por su escasa fuerza volvían a caer dentro de las fisuras, proyectando trozos hacia los alrededores y formando más tarde un pequeño río de lava.

Al anochecer se habían formado cuatro bocas situadas a poca distancia, lo cual, unido a su posición en el terreno, resultaba favorable -a juicio de los técnicos que entonces ya se habían personado en Fuencaliente- para la formación del río de lava, favorecido por un desnivel pronunciado de unos 200 metros y su previsible recorrido por una zona en la que no existían población ni cultivos, aunque desde el primer momento se temió por la integridad del faro. En efecto, a medianoche se habían formado dos brazos de lava que habían iniciado el camino hacia el mar, precipitándose uno de ellos por el acantilado de la Costa, en la vertiente occidental, constituyendo un espectáculo especialmente vistoso durante la noche, mientras que el otro siguió en dirección hacia la playa del faro.

Habían transcurrido entonces poco más de veintidós años desde el final de la erupción del volcán de San Juan, cuyo recuerdo permanecía indeleble en la memoria de quienes la habían vivido. Y en tan corto espacio de tiempo había nacido un nuevo volcán al que en un principio se pensó en llamarlo El Búcaro, San Evaristo o San Estanislao, siguiendo la costumbre palmera de utilizar hagiónimos para denominar a las manifestaciones telúricas.

Al final se decidió el nombre Teneguía, debido a su proximidad al roque de su mismo nombre -un pitón fonolítico al que se le calcula una edad geológica de unos 600.000 años- y gracias al empeño de un grupo de jóvenes fuencalenteros, entre los que se encontraba Octavio Santos Cabrera, cronista del volcán desde las páginas de DIARIO DE AVISOS, así como los periodistas Domingo Acosta Pérez, Gilberto Alemán de Armas y Luis Ortega Abraham.

La lava, según los cálculos de los técnicos, brotaba a 1.100 grados de temperatura y discurría por la corriente a un promedio de 120 metros por hora a una temperatura de 850 grados. Al entrar en contacto con el mar, la temperatura del agua en la orilla superaba los 60 grados.


Testimonios

"El día que reventó el volcán estábamos vendimiando en Las Machuqueras, a unos cuatrocientos metros, más no era. Yo sentía un zumbido y miraba al cielo, pensaba en un avión, ¿pero tan alto va que no se ve? Ya me parecía mucho ruido. Dije para mí: no, esto está cerca...". Así recuerda el agricultor Jesús Ramón Pestana Cabrera (1945), vecino de Fuencaliente, los primeros momentos de la erupción del volcán de Teneguía, ocurrida a primera hora de la tarde del 26 de octubre de 1971. Él fue, posiblemente, la primera persona en presenciar el nacimiento del singular acontecimiento y su memoria, tan precisa como exacta, constituye un documento oral de primera magnitud.

"Había terminado de vendimiar -prosigue su relato- y dejé seretas y todo. En aquel momento estaba solo, cuando subo hacia arriba y me dio por mirar abajo, miro al malpaís y veo una lengua de fuego reventando allí mismo, una hilera recta ardiente. ¡¡Entonces sí cogí miedo!! ¿no iba a coger miedo? ¡¡Cogí miedo y partí a correr. Cogí por la Cuesta Cansada hacia fuera, que era por donde más derecho salía y no cogí vueltas ni nada. Dije para mí: ¡¡corre, corre para fuera, corre para Los Canarios!!".

"Primero pensé que era el volcán de San Antonio reventando otra vez, no pensé que fuera otro volcán. Subí rápido y donde primero llegué fue al borde del viejo cráter para vigilar al otro desde arriba. Cuando llegué allí había más gente, como diez o doce personas. Los primeros bufidos que dio fueron a las tres en punto. Allí, donde reventó, había un ’golpe’ de higueras grande y se las zambulló en un momento. Las bocas chicas, las de aquí arriba, salieron donde estaban las higueras".

"Como a la hora llegó la Guardia Civil y empezó a atajar gente. Por cierto, que a uno de los primeros que mandaron fue a mí para que la gente no se metiera para abajo. Cada rato que pasaba el fuego era más alto. Como a las tres horas eso levantaba cuarenta o cincuenta metros de altura y al oscurecer ya se veía desde el pueblo. Había días que levantaba del volcán de San Antonio para arriba más de 500 metros. A mí eso me impresionó mucho. Cuando era de noche cerrada y daba una explosión grande, podías leer una carta de la luz que daba. Y otra cosa que bajó rápido fue la lava, en tres o cuatro horas llegó abajo. Caminaba a más de un paso de una persona. Yo creí que la playa y el faro se lo llevaba, porque iba rumbo a ella. Total, ¿qué le faltó?".

El relato de este fuencalentero no tiene desperdicio: "En casa no nos fuimos para ningún lado. Estábamos en plena vendimia. Nosotros, cuando eso, teníamos mucha cantidad de viña. Cogíamos más de sesenta pipas de mosto. Además, aquel era un año fuerte de uvas. Tuvimos que pedir un permiso al Ayuntamiento para poder andar con los furgones, porque había viña ahí debajo y viña por todos lados y eso estaba trancado de tanta gente que había. A los pocos días volví a vendimiar lo que quedaba al lado del volcán, sin miedo ninguno, porque ya se sabía que la lava iba para abajo. Uno miraba para allá y sabía que aquí acá no llegaba; y lo más cerca que estuve sería como a unos trescientos metros, o quizás menos. El volcán pegando bufidos y uno vendimiando (risas). Él estaba con su jaleo y yo en lo mío (risas). El día después de que reventó el volcán volví donde había estado y allí estaban las seretas y las tijeras. Estaban donde mismo las dejé. ¿Quién se metía ahí debajo? ¡Ahí nadie se metía!".

León Bienes Hernández (1927) era entonces el alcalde de Fuencaliente. "Los temblores de tierra -recuerda- empezaron unos diez días antes, más o menos, y como a los dos días vino a Fuencaliente el gobernador civil, Antonio del Valle Menéndez, más bien con la intención de tranquilizarnos. Fue entonces cuando se les ocurrió la idea del célebre sismógrafo con una plomada, de esas que se usan en la construcción. La plomada en cuestión, o sismógrafo rústico, si se prefiere, se colgó de la lámpara del despacho de la alcaldía. El modo de funcionamiento era bien sencillo. Si cuando se producía el temblor de tierra la plomada oscilaba de modo horizontal, no había mayor preocupación, pero si oscilaba de modo vertical, era que la erupción del volcán estaba cerca y lo teníamos debajo de los pies".

"Por fin, llegó el día en el que la plomada osciló de modo vertical. ¡Ay, mamá! De inmediato llamamos por teléfono al delegado del Gobierno, que era entonces Francisco Laína, y nos dijo que estuviéramos pendientes de cualquier humo o fuego y que buscáramos por la parte alta del municipio. Pero no aparecía nada. Yo bajé ese día a La Costa y de regreso a Las Indias, sobre las tres de la tarde, advertí una densa humareda por debajo del volcán de San Antonio. Y me dije: ¡ya reventó el volcán! No sabe la alegría que me llevé, porque, la verdad, estábamos muy preocupados con la posibilidad de que la erupción se produjera por encima del pueblo, en cualquier otro lugar de la Cumbre. Pero hasta en eso estuvo bien, vaya, porque donde reventó era un llano de malpaís, terreno de cultivo de poco interés".


Gran acontecimiento

Durante el tiempo que duró la erupción, miles de personas presenciaron la actividad del volcán. Hubo días que visitaron Fuencaliente unas quince mil personas, pese a las dificultades que surgieron para viajar a la isla, pues tanto Trasmediterránea como Iberia mantuvieron, inexplicablemente, la programación habitual. Sin embargo, sería la compañía aérea Spantax la que contribuyó a facilitar el traslado gracias a sus vuelos chárter, sobrevolando la zona del volcán para especial deleite de los afortunados pasajeros. Desde el puerto palmero se organizaron varios viajes en los barcos de cabotaje, entre ellos el histórico Sancho II.

Se multiplicaron los programas informativos y las imágenes del volcán, asociadas a Fuencaliente, dieron la vuelta al mundo. Expertos geólogos, vulcanólogos y geógrafos -entre ellos José María Fuster, Telesforo Bravo, Alfredo Hernández Pacheco, Alfredo Aparicio Yagüe, Leoncio Afonso Pérez y su hijo Antonio, también geógrafo; Domingo Pliego Dóniz, Víctor Higes Rolando, Eduardo Martínez de Pisón y un joven Juan Carlos Carracedo- y algunos extranjeros, como el profesor Chalgneau, miembro del Laboratorio de gases del Centro Nacional de Investigaciones de Francia, estudiaron el fenómeno con detalle y llevaron un mensaje de paz y tranquilidad a los habitantes de Fuencaliente.

La Guardia Civil instaló un puesto de control en Puente Roto (Villa de Mazo), ejerciendo un estricto control franqueando el paso de vehículos y personas, siendo necesario establecer un sentido único para el tráfico rodado. Al llegar a Fuencaliente, los visitantes se encontraron con una extraordinaria animación, que se hacía más intensa en los bares situados a lo largo de la carretera general, sobre todo en el "Bar Parada", convertido en el cuartel general de los periodistas, mientras que las autoridades tomaron posesión del Ayuntamiento.

El gobernador civil, Antonio del Valle Menéndez, manifestó que mantenía contacto telefónico frecuente con el ministro de la Gobernación, Tomás Garicano Goñi y que tanto el Jefe del Estado, general Franco, como el Príncipe Juan Carlos de Borbón, estaban informados de la evolución del acontecimiento y transmitían un mensaje de preocupación y afecto al pueblo fuencalentero en particular y al palmero en general.

El 6 de noviembre se produjo uno de los fenómenos más destacados de la erupción, al derrumbarse la gran masa de escorias y lavas acumuladas en torno al primer foco, originando una avalancha que se extendió rápidamente por la costa suroccidental de la Isla. Este cambio motivó, además, un espacio libre para las coladas lávicas, al tiempo que se produjo una notable actividad de fumarolas, formadas por una elevada proporción de óxido de carbono y otros gases tóxicos, actividad que se incrementó de modo considerable el día 7, lo mismo que en los cráteres.

A partir del 16 de noviembre comenzó un período de descenso de la actividad del volcán. La relativa tranquilidad se intercaló con un comportamiento mixto, proyectando materiales piroclásticos y emitiendo abundantes volúmenes de magma fluido.

La erupción tuvo un período activo de 24 días, pues la plena actividad cesó el 18 de noviembre siguiente. Se calcula que el volcán arrojó a la superficie unos 40 millones de metros cúbicos de magmas. Las lavas ocuparon una superficie de 2.135.000 metros cuadrados, de los cuales unos 290.000 metros cuadrados fueron ganados al mar.

La erupción del volcán Teneguía sólo causó un muerto en la persona de Juan Acosta Rodríguez, vecino de Las Indias, que falleció asfixiado en la zona conocida por Los Percheles, al inhalar una emanación de gases tóxicos. En la playa de Los Abadejos resultaron con síntomas de asfixia otras dos personas, una de las cuales incluso llegó a perder el conocimiento. Concluida la erupción, el volcán continuó siendo motivo de largas conversaciones en el pueblo de Fuencaliente y, en la actualidad, constituye uno de sus principales recursos turísticos.

Algunas citas de la malvasía

Juan Carlos Díaz Lorenzo (Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma)
Fuencaliente


A Julio Rodríguez,
maestro de enólogos


A comienzos del siglo XVI, en el valle de Aridane, mosén Juan Cabrera, camarero mayor del rey Fernando el Católico, plantó posiblemente las primeras viñas en la Isla de La Palma, fruto del reparto de tierras de secano y de regadío en la Caldera de Taburiente. En 1514, los licenciados Cristóbal Valcárcel y Vasco Bahamonde recibieron propiedades en las que también plantaron viñas de riego en la cabecera de la Caldera de Taburiente.

En las tierras de Fuencaliente se debieron plantar viñas a mediados del siglo XVI. El primer núcleo de población se remonta, como mínimo, al año 1522, si consideramos los datos del archivo de la parroquia de San Antonio.

Uno de los más conocidos cronistas de Canarias de la época, Abreu Galindo, cita que "hay en esta isla cantidad de vinos extremados, por ser de sequero, y más seguros para navegar en peruleras que los demás vinos de las otras islas".

Sin duda, importante debió ser el cultivo de la vid y la elaboración de vino en La Palma del siglo XVI, cuando a comienzos del XVII, en 1611, se publican las Ordenanzas del Cabildo, mandadas "juntar en un cuerpo" y dirigidas al buen gobierno de la Isla.

La malvasía es la mejor parra de todo el Archipiélago y, en el caso de Fuencaliente de La Palma, la de clase más superior. El cultivo de esta variedad en Canarias ya la cita José Núñez de la Peña en 1676, en su libro Conquista y antigüedades de las Islas Canarias.

La malvasía de las islas proviene, posiblemente, de Madeira, donde fue plantada por orden de Enrique el Navegante, quien hacia 1427 mandó llevar la variedad de uva malvasía de la isla de Creta, y a Canarias debió llegar hacia 1497, de manos del conquistador Fernando de Castro, que era portugués y marchó a Madeira con permiso del adelantado Alonso Fernández de Lugo, desde donde regresó al cuartel general de los conquistadores castellanos, que por entonces estaba en Los Realejos, para beneficiarse del reparto de tierras y aguas, según declararon Hernando o Fernando Trujillo y otros y se confirma en la "Reformación del Repartimiento de Tenerife de 1506 por el licenciado Ortiz de Zárate".

Sin embargo, es erróneo, como dice Viera y Clavijo en su Diccionario de Historia Natural, que la malvasía viniese "de una pequeña isla de Grecia, llamada Malvasía y antiguamente Epidaura, sobre la costa oriental de la Morea, distante un tiro de pistola de la tierra firme".

El naturalista francés Bory de Saint Vincent, en su libro Ensayo sobre las Islas Canarias y la antigua Atlántida o Compendio General de la Historia del Archipiélago Canario, publicado en 1803 -siete años antes que el Diccionario de Viera y Clavijo-, dice:

"Pero no se puede dudar que la planta que produce la clase de vino licoroso, conocida con el nombre de ’Malvasía de Canarias’ ha sido importada por los españoles, y haya venido a través de Madeira, de una ciudad de Morea".

Viera y Clavijo la define de la siguiente forma:

"MALVASIA, vitis epidáurica. Vinum Malvaticum. Nombre de la parra y vino dulce de sus uvas, que se hace en la isla de Tenerife y La Palma, por entenderse que esta especie de vid, es originaria de una pequeña isla de Grecia, llamada Malvasía, y antiguamente Epidaura, sobre la costa oriental de la Morea, distante un tiro de pistola de la tierra firme. Sin embargo, la tradición más recibida, entre propios y extraños es de que dicha casta de parra no nos vino en derechura de la Isla de Malvasía, sino de la de Candía, que en lo antiguo se llamó Creta, por lo que hemos visto le llama a este vino que da esta parra Vino Creticum y todavía hay en Tenerife, un pago de viñedos, con el nombre de Candía, que es título de marquesado".

El marquesado de Candía corresponde al título de Dos Sicilias, concedido el 17 de noviembre de 1735 a Cristóbal-Joaquín Franchy y Benítez de Lugo. Convertido en título del Reino de España, el 2 de marzo de 1818 (Real Despacho del 3 de septiembre de dicho año) a favor de Juan-Máximo Franchy y Grimaldi. En 1940, Leopoldo Cólogan y Osborne Zulueta y Vázquez se convirtió en el quinto marqués.

Esta variedad es conocida en la Península con los nombres de blanca-roja, rojal blanca, suavidad, subirat parent -en Valencia- y una de arroba, en La Mancha.

La descripción más actual de esta variedad es la siguiente:

"Tronco vigoroso, sarmientos fuertes, poco ramificados, sección transversal: circular, estriados; entre nudos de nueve a 10 centímetros. Hoja de color verde fuerte, pentagonal-orbicular, tamaño medio, seno peciolar en U abierta. Racimos de tamaño medio y granos de uva también de tamaño medio, de color ambarino, con pruina, de forma esférica, pulpa jugosa, zumo incoloro, sabor neutro, que desarrolla como aromas secundarios después de la fermentación y que aumenta con la crianza en madera. Una pepita por grano".

Hay otras variedades de malvasía. La ’morada’, llamada también ’versicolor’ de racimos laxos, uvas color amatista. La malvasía ’rosada’ o ’rosadita’, es también conocida como ’dulcissima’, muy superior ambas, a la variedad de Lanzarote, en calidad, ya que la de aquella isla produce más kilos por parra, pero es menos aromática. Y nos queda la variedad de malvasía de Sitges, que hay quienes piensan que aquella procede de Fuencaliente, aunque esta opinión no está demostrada.

Thomas Nichols, en su relación incluida en los "Viajes" de Purchass, decía en 1526 que, junto a los vinos tinerfeños de la Rambla, figuraban los caldos palmeros de Las Breñas, semejantes a la malvasía, con una cosecha de 12.000 pipas anuales.

En el siglo XVI, el ingeniero italiano Leonardo Torriani, cuando visitó La Palma, decía que la Isla producía excelentes vinos, de los cuales se embarcaban en la rada de la capital palmera más de 4.000 pipas al año con destino a las Indias.

En esa época, el viajero portugués Gaspar Frutuoso, en su libro Saudades da Terra, hacía referencia a la gran calidad de los vinos de La Palma, que alcanzaron su máximo esplendor durante los siglos XVII y XVIII, con una masiva exportación a Inglaterra y América.

Un siglo más tarde, Sir Edmond Scory, en sus Observaciones sobre el Pico de Tenerife, también publicada por Purchass, distingue los dos géneros insulares del vino: el vidueño y la malvasía. La malvasía, extraída de un racimo grueso y redondo, "parece poder atravesar los mares, sin dañarse ni alterarse, rodeando al mundo de un polo al otro".

Viera y Clavijo consignó las variedades de las malvasías: negra, rossa, blanca, rouge, que se cultivaban en Candía, viñedos del Póo, Toscana o Mediodía de Francia. La malvasía de La Palma, la gran malvasía, lo mismo que la de Tenerife, es un "gran vino de mesa" dulce, licoroso y perfumado, como así la triadjetivó el propio Viera.

Desde sus comienzos, la malvasía fue presagio de un afortunado negocio. La devoción inglesa -malmsey, en su lengua- le dio una nueva dicción en su diccionario: sack, derivándola de la denominación "Canary Sack" con que distinguió a nuestros vinos generosos.

George Glas, el viajero escocés, también consigna la elaboración canaria de la malvasía y se refiere al corte verde de las uvas para obtener un vino seco. Entre sus propiedades, a dos o tres años de edad, difícilmente puede ser distinguido del vino de Madeira y cuando tiene más de cuatro años se vuelve meloso y azucarado, asemejándose al vino de Málaga.

Sin embargo, la cita más afamada de los vinos de malvasía está en boca de Shakespeare. En la segunda parte de El Rey Enrique IV, Doll Teart-Sheet irrumpe alegre en la taberna de Eastcheap. Su posadera, mistress Quickly, advierte que ha bebido demasiado "Canarias, vino maravillosamente penetrante y que perfuma la sangre". En Noche de Reyes o como queráis, sir Toby Belch recomienda al decaído sir Andrew Aguacheek, la copa de Canarias que le falta. Todavía encontramos otra cita shakesperiana extraída de Las alegres comadres de Windsor, donde el dueño de la posada de Inn se despide para beber Canarias junto con su honrado caballero Falstaff.

Y del vino, los bebedores. El personaje más famoso de esta época es, sin duda, el duque de Clarence, de quien la leyenda dice que pidió morir ahogado en un barril de malvasía.

Cuando el último prefecto francés de la Lousiana, en el brindis rendido a España en el momento en que su antigua colonia se acoge bajo la bandera de la Unión Americana, el 20 de diciembre de 1805, se solemniza al levantar las copas en honor de España y de su Rey con vino de Canarias.

El caballero Casanova, preso en la cárcel veneciana de Los Plomos, relata en sus memorias el encuentro en ella con un recluso ilustre, "dueño de aquella cantidad de malvasía capaz de aliviarle la lóbrega estancia de su infortunio".

El novelista norteamericano Mayne Reid, al relatar en Guillermo el Grumete o Las reliquias del Océano, el naufragio del velero Pandora, deja que flote sobre las aguas como una mágica evocación exótica un tonelito de Canarias. El negro Bola-de-Nieve explica la presencia del tonelito entre los náufragos. Él mismo, viéndole flotar, se había apresurado a recoger "tan preciosa reliquia".

René Verneau se refiere a esta variedad en los siguientes términos:

"Pero... ¡qué vinos! No hay nadie que haya saboreado los grandes vinos secos, el moscatel y la malvasía de este país que pueda olvidarlos. Lo repito, son de los mejores que se cosechan en el mundo entero. Los dulces (moscatel y malvasía) son claros, límpidos y de ningún modo empalagosos, como algunos de los vinos que traemos de España. Por eso, aunque el precio pueda parecer un poco elevado, estoy convencido de que el negociante que los dé a conocer entre nosotros no dejará de venderlos en condiciones muy ventajosas".

La decadencia del gusto por la malvasía vino como consecuencia de la Guerra de los Siete Años, en que cedió su plaza a los vinos de Francia y creció el gusto por los vinos de Madeira. Entonces cobraron fama en las islas los vidueños, que gozaron de halagüeñas esperanzas, pues hacia 1783, EE.UU. e Inglaterra les abrieron las puertas de sus mercados.

El espejismo duró poco. La competencia de los vinos de Jerez y Madeira, así como las barreras arancelarias, estrangularon cualquier reinicio del esplendor perdido. En 1848 la decadencia era evidente.

En 1877 y 1898, los vinos de Canarias concurrieron a las exposiciones de Madrid y París. Patricio Estévanez, en un artículo publicado en La Ilustración de Canarias, detiene su pluma sobre los vinos de la muestra parisina y dice: "La Madera ha obtenido el gran premio de honor y nosotros gracias que hemos obtenido unas cuantas medallas". La sentencia se había pronunciado.

Al suroeste, la libertad

JUAN CARLOS DíAZ LORENZO (*)
FUENCALIENTE



A Javier Díaz Sicilia,

in memoriam



En los últimos años, diversos trabajos de especialistas en la materia nos han acercado al conocimiento de los viajes de la emigración clandestina de los canarios a Venezuela. Entre ellos destaca el libro titulado "Al suroeste, la libertad", de Javier Díaz Sicilia, recientemente fallecido, que tiene la cualidad de ofrecernos una visión muy amplia de cómo fueron recibidos nuestros emigrantes en el país hermano.

De este modo rendimos homenaje de gratitud a Javier Díaz Sicilia, nacido en Fuencaliente de La Palma, destacado personaje del mundo de la comunicación en Venezuela. En sus últimos años, cuando regresó de nuevo a Tenerife, participó activamente en DIARIO DE AVISOS y en las ondas de Teide Radio. Le reconocemos y agradecemos, además, sus esfuerzos y sus desvelos y el extraordinario legado de su obra singular, cuyo expresivo título, por la misma razón, hemos elegido para la crónica dominical.

En el prólogo de la primera edición, Manuel Rodríguez Campos, pluma autorizada y miembro de la Academia Nacional de la Historia, formula una serie de interesantes consideraciones y afirma que "quienes nos interesamos por el tema teníamos conocimiento fraccionario del vía crucis atravesado por los canarios que emigraron de esa manera por los años de 1948 a 1951".

"Cuando se creían superadas las condiciones del siglo XIX para viajar de emigrado -prosigue-, aunque no eliminada la miseria del pueblo canario, ésta se agudizó con motivo de la guerra civil española y empeoró por las consecuencias indirectas de la segunda conflagración mundial, todo bajo los efectos de las persecuciones franquistas que abatieron a media España, víctima de su otra mitad. La urgencia por evadir los riesgos de ser calificado de rojo, ateo, enemigo del gobierno, que significaba largos años de presidio y hasta la pena capital, reactivó la práctica de abandonar el país subrepticiamente; y aprovechando la miseria y la ansiedad de quienes optaban por esta vía irregular, se alojó campante la especulación con la que algunos comerciantes de las desgracias humanas aprovechan a los necesitados".

"Los emigrantes -prosigue- no sólo se fugaban de un lugar donde, para muchos, los peligros eran algo más que una suposición; desde luego, las condiciones de la vida material también los impelían a buscar horizontes más benignos. De momento, la tierra de promisión era Venezuela; hacia este rumbo orientaban sus pasos y aquí llegaban, en solicitud de una oportunidad para abrirse camino en ésta que también ha sido su patria. Eran hombres de distintas ocupaciones, incluidos profesionales y estudiantes (en uno que otro barco alguna mujer, un niño), "enganchados" por organizadores furtivos. Estos, en los primeros viajes, eran gestores de buena fe, que les proponían asociarse para comprar una pequeña embarcación en la cual pudieran llegar a las costas venezolanas. Recurrían, quienes los tuvieran, a liquidar sus pequeños haberes; otros recibían ayudas familiares; los más, obtenían préstamos de usureros que luego cancelarían desde sus nuevos domicilios. Preparaban sigilosamente el barquichuelo y de igual manera, cuando estaba dotado para partir -combustible, agua y alimentos en magra provisión que nunca alcanzó hasta llegar a destino- tomaban sus escasos bártulos y ¡al suroeste! en busca de la libertad y de una vida más próspera".

Los primeros grupos de emigrantes canarios fueron bien recibidos en Venezuela, donde encontraron trabajo de inmediato. Progresivamente la recepción perdió entusiasmo hasta que a partir de 1949, entronizada en el poder una dictadura militar de afinidades con el franquismo, los emigrantes comenzaron a ser calificados de comunistas, anarquistas, indocumentados peligrosos y se les confinó en campos de concentración bajo régimen de trabajos forzados. También aquí la especulación floreció a sus expensas, por la aparición de paisanos que rescataban a algunos y los ponían a trabajar para ellos con salarios cortos y jornadas largas, con el pretexto de protegerlos en sus condiciones de indocumentados indeseables, pero mano de obra barata y buena, en definitiva.

Los veleros clandestinos, llamados también barcos fantasmas, eran en realidad pequeños pesqueros habilitados para el viaje trasatlántico, en los que se calcula que viajaron unas siete mil personas.

En este proceso es preciso distinguir dos etapas. La primera, hasta 1949, en que la emigración estaba dificultada por el no reconocimiento del régimen franquista por el gobierno legalmente constituido en Venezuela y la segunda, entre 1949 y 1951, en que a pesar de la normalización de la emigración, se produjo un incremento notable de los viajes clandestinos.

Habría que considerar aspectos tales como la crisis económica, agravada por la situación de miseria y penuria, las dificultades en conseguir un pasaje legal, a pesar de la declaración oficial sobre la libertad de emigrar; la propaganda que desde un principio circuló en torno a este sistema, como medio seguro y barato, avalado por los recuerdos históricos de las últimas décadas del siglo XIX; el temor a solicitar el certificado de carecer de antecedentes penales y el deseo de librarse del servicio militar.

Los procedimientos utilizados para la organización de los viajes en la primera etapa, en la que la mayoría emigraba por motivos políticos, se desarrollaba mediante el acuerdo de un grupo de perseguidos que estipulaban un precio con el dueño de un barco, siempre más elevado que su valor real. El trato era verbal y los promotores se comprometían a abonar, en un plazo determinado, el importe convenido.

El dinero se obtenía mediante acuerdo con otros emigrantes de su misma condición, gentes sin significación política y deseosos de emigrar. Cuando se reunía el número suficiente de personas que pudieran pagar el barco y avituallarlo, comenzaban los preparativos del viaje, en el que algunos pasajeros entregaban lo que podían en el momento de la partida, unos sacos de papas, un cerdo, una cabra...

Cuando todo estaba dispuesto, el teórico dueño del barco lo despachaba a un cometido habitual -la pesca frente a las costas de África, por lo general-, pero en alta mar cambiaba de rumbo y se acercaba de noche a un lugar de la costa ya fijado de antemano, en el que lo esperaban pasajeros y avituallamiento, partiendo, a continuación, hacia Venezuela. Pasados diez o doce días, tiempo que solía tardar un barco en sus faenas de pesca, el dueño notificaba a las autoridades el "robo" de su barco, eludiendo así cualquier responsabilidad.

La organización de estos viajes fue más racional, con una cooperación a bordo casi total, ya que los organizadores, por lo general políticos de izquierdas, racionalizaron de modo colectivo riesgos, trabajos y descanso y en la preparación del viaje se tuvo como objetivo simple el propio viaje y no la obtención de lucro.

Sin embargo, en la segunda etapa, además de los aspectos ya señalados, habría que referir también el elevado coste del pasaje, pues aunque el precio del billete estaba fijado en 6.000 pesetas, sin embargo, con la tramitación de la documentación se incrementaba considerablemente; los retrasos y la complejidad de la tramitación burocrática, el temor a los resultados del examen médico, el convencimiento de la viabilidad del viaje clandestino y la rápida legalización de la residencia en Venezuela, y el impacto de la llegada de los veleros ilegales a Venezuela en la opinión pública.

En esta etapa fue común el amontonamiento a bordo, con lo cual el beneficio era muy superior, quedando relegado a un término secundario la comodidad y salubridad de los viajeros. La bodega se dividió mediante tabiques horizontales con los que la cabida se duplicaba, aunque los pasajeros no pudieran ponerse en pie, emulando así métodos similares a los utilizados en los cargamentos de esclavos. Uno de los casos más relevantes fue el del velero Nuevo Teide, que salió de las costas de Fuencaliente hacia Venezuela con 285 pasajeros, cuando sólo tenía capacidad para cincuenta.

Los viajeros llevaron, por lo general, su propia comida, además de los embarcados por los organizadores del viaje: gofio, papas, fideos, judías, aceite, manteca de cerdo, garbanzos, higos pasados, jareas, etcétera. Uno de los problemas constantes fue el agua, ya que la embarcada en las islas no fue suficiente en ningún viaje, dándose el caso de reabastecerse a través de la recogida de lluvia o la suministrada por otros buques encontrados en la ruta. Los conflictos a bordo fueron escasos, menos aún los motines, causados algunos de ellos por la incompetencia del patrón y de la tripulación. Existía un código de conducta que todos aceptaban y uno de los castigos a una posible infracción, como era robar agua para beber, consistía en negarle el suministro correspondiente al día siguiente.

De forma resumida exponemos a continuación una relación de los viajes clandestinos que salieron de La Palma.

El pionero fue un barco llamado Paulino, que no llegó a finalizar su aventura. Sustraído en Santa Cruz de La Palma el 6 de diciembre de 1937 por dos descontentos políticos, las dificultades para aprovisionarlo adecuadamente antes de iniciar el viaje a Venezuela, hizo que decidieran viajar primero al Senegal, pero fueron detenidos en alta mar por un buque de la Armada Española, siendo puestos en libertad después de una temporada en prisión.

A éste siguió el velero Emilio. Comprado en la capital palmera por un grupo de perseguidos políticos, salió de Puntallana el 8 de agosto de 1946, con 14 personas a bordo. Después de 49 días de viaje y diversas penurias, recalaron en el puerto de Güiria, siendo trasladados a Caracas y dotados con pasaporte por la embajada de la República Española.

Aunque su nombre oficial era San Miguel, en los puertos insulares se le llamaba San Miguel Chico o San Miguelillo para diferenciarlo del primer San Miguel. El 1 de septiembre de 1948 zarpó del Norte de La Palma con 51 personas a bordo y una organización de tipo político-económica. Hasta su llegada a Venezuela transcurrieron 41 días, previas escalas en Dominica, Blanquilla y Margarita, donde fueron detenidos y remolcados a La Guaira, legalizando su situación. Durante el viaje, un duro temporal azotó al motovelero y amenazó con hundirlo.

El viaje del San José se organizó en Santa Cruz de La Palma, de donde salió, con 27 personas a bordo, hacia San Sebastián de La Gomera con la intención de avituallarse. Cuando llegó a la playa de Ávalos, se encontraba en un estado tan deplorable, que tres hombres se ocupaban permanentemente de achicarlo. Todos coincidieron en la imposibilidad de continuar el viaje, acabando así la aventura. El viejo velero quedó varado en la playa y sus protagonistas regresaron a La Palma.

El viaje del velero San Jorge se organizó por motivos lucrativos y, de hecho, la bodega se dividió con un tabique para aumentar su cabida. Desde las costas de Fuencaliente zarpó el 26 de diciembre de 1949 con 151 personas a bordo, incluidos cuatro tripulantes. En la travesía invirtieron 46 días, con escalas en Trinidad y Carenero. Fueron detenidos, documentados y puestos en libertad.

De todos los barcos de la emigración clandestina, el que mayor número de personas trasladó a Venezuela fue el motovelero Nuevo Teide, con 286 pasajeros. La organización estuvo a cargo de disidentes políticos y el 7 de abril de 1950 salió de Fuencaliente arribando a La Guaira el 6 de mayo, después de 29 días de viaje. La mano de un experto -el patrón era capitán de la Marina Mercante- tuvo su reflejo en la rápida arribada de este barco. Las autoridades venezolanas procedieron a su intervención, permaneciendo los pasajeros a bordo durante 12 días y luego puestos en libertad, aunque el patrón y la tripulación fueron repatriados.

El viaje más corto de todo el proceso lo realizó la goleta Benahoare. Este barco, que había sido construido por Armando Yanes Carrillo, cruzó el Atlántico al mando del patrón Esteban Medina Jiménez y tardó tan sólo 21 días. El 21 de abril de 1950 zarpó de las costas de Fuencaliente. Las autoridades venezolanas prohibieron su entrada y fue remolcada varias millas afuera. A la mañana siguiente, la Benahoare se presentó de nuevo ante La Guaira. Los 151 pasajeros fueron enviados a La Orchila durante 50 días y la tripulación devuelta a España e ingresada en prisión. Esta elegante goleta quedó en Venezuela, como el resto de los barcos de la emigración.

Conocido también como "el barco de Serrano", el velero Delfina Noya zarpó de La Galga (Puntallana) el 20 de mayo de 1950 rumbo a Venezuela con 228 hombres a bordo, incluyendo seis tripulantes. Al mes de viaje, cuando escaseaban los alimentos, tuvieron la suerte de encontrarse con el petrolero español Campoamor, que les suministró víveres. La duración del viaje fue de 35 días, navegando al Sur de Margarita y fondeando en Chirimena. Desembarcaron en La Guaira, donde el barco quedó intervenido por las autoridades venezolanas. La tripulación fue internada en El Dorado y los pasajeros quedaron a bordo con la prohibición de desembarcar, aunque poco a poco fueron abandonando el barco con la anuencia de la policía y legalizaron su situación de modo individual.

Un grupo de palmeros compró en Las Palmas el pesquero Doramas y contrató a la tripulación, compuesta por un padre y dos hijos, pescadores los tres. El 28 de julio de 1950 zarpó de las costas de Puntagorda con 130 pasajeros a bordo. La travesía duró 45 días y antes de alcanzar las costas de Barbados se encontraron con un mercante británico que les suministró agua y plátanos. El 11 de septiembre entraron en La Guaira. Los tripulantes fueron enviados a El Dorado y los 127 pasajeros, todos agricultores, quedaron recluidos en La Orchila hasta que se legalizó su situación.

El pesquero Rápido fue comprado por un grupo de amigos en Santa Cruz de La Palma y desde Puntallana se hizo a la mar el 17 de agosto de 1950 con 36 personas a bordo, incluyendo cuatro tripulantes. Después de un viaje de 38 días, al llegar a La Guaira, sus integrantes fueron recluidos en La Orchila durante 40 días y después quedaron en libertad.

Desde la Punta del Banco, en Fuencaliente, el 19 de agosto de 1950 zarpó el velero de dos palos Anita, en un viaje organizado por sus propietarios. A bordo embarcaron 119 personas, incluidos cuatro tripulantes. La duración del viaje fue de 46 días y el 4 de septiembre arribó a La Guaira, previa escala en Georgetown, donde se aprovisionaron de agua y víveres. Fondearon cerca de La Guaira, siendo remolcados mar afuera. Después de varios días en esta situación, un remolcador lo llevó a La Orchila, donde coincidió con las expediciones del Telémaco y Doramas. El patrón fue repatriado a España y los pasajeros puestos en libertad después de 48 días de internamiento.

Por último, un grupo de disidentes políticos organizó en Tazacorte, en 1950, un viaje clandestino a bordo del Paco Bonmaty. Pero el viaje fracasó debido a una denuncia contra uno de los organizadores, varios de los cuales pasaron dos meses de cárcel.



Juan Carlos Díaz Lorenzo es Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma.

Una leyenda de lujo a flote

JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA



Al doctor Miguel Duque Pérez-Camacho



Desde hace algo más de veinte años, el puerto de Santa Cruz de La Palma acoge con frecuencia la elegante estampa marinera del célebre yate Sea Cloud, convertido en un lujoso y fascinante crucero de turismo. A éste, y desde febrero de 2001, se le ha unido otro buque propiedad del mismo armador y con el mismo nivel de exclusividad, construido en España y bautizado con el nombre de Sea Cloud II.

Desde finales de la década de los años veinte, en que recaló al resguardo del Risco de la Concepción el bello yate noruego Stella Polaris, el puerto de Santa Cruz de La Palma no había recibido un barco de unas líneas marineras tan finas y elegantes como el yate Sea Cloud, que arribó en su primera escala el 5 de diciembre de 1984, entonces abanderado en la isla de Gran Caymán.

De modo que La Palma no sólo figura en el itinerario de los grandes cruceros de turismo, que en los últimos años se han convertido en destacados protagonistas del acontecer portuario y de la crónica cotidiana, sino también en el reducido grupo de turistas muy selectos, cuyo elevado poder adquisitivo les permite elegir esta opción, ciertamente al alcance de unos pocos.

A bordo viajan personalidades cuya identidad, salvo en contadas ocasiones, no trasciende a la opinión pública, precisamente por el carácter de privacidad que ofrece la compañía armadora, pero que suelen ser, en su mayoría, poderosos empresarios, hombres de negocios y altos directivos de multinacionales, industrias... que llegan a nuestra isla en el anonimato y en su inmensa mayoría suelen llevarse una buena impresión, convirtiéndose de ese modo, en su círculo de influencia, en una de las mejores tarjetas de presentación de La Palma.

Envuelto en la leyenda desde que comenzó a surcar los mares hace casi 75 años, el primer Sea Cloud está considerado uno de los barcos más lujosos del mundo. De línea marinera muy elegante, arbola cuatro palos aparejado de bricbarca y su interior se asemejaba a la magnificencia de los grandes palacios franceses, decorado con refinadas porcelanas y tapices, baños en mármol y las llaves de los mismos en oro. Esta cargado de multitud de historias y anécdotas, proporcionadas por los muchos años de vida marinera que encierran sus cuadernas y los personajes que han viajado a bordo a lo largo de tan dilatada vida marinera.

Diseñado por los ingenieros navales Gibbs & Cox y con la colaboración de Phil Rhodes, la construcción de este buque comenzó en 1929 en los astilleros Fried. Krupp, en Kiel (Alemania), en una grada contigua donde había sido construido el "liner" español Villa de Madrid. Botado en abril de 1931 y entregado en junio de 1932 con el nombre de Hussar V, se trataba, entonces, del yate más grande del mundo.

Sus primeros propietarios fueron los millonarios norteamericanos Edward F. Hutton y Marjorie M. Post. Entre las novedades tecnológicas que incorporaba entonces figuraba un equipo telegráfico transcontinental instalado por la compañía Western Union, así como una línea telefónica privada que permitía mantener comunicación simultánea con las oficinas de Hutton y Post en Nueva York, San Francisco y Oakland. Otra novedad destacada fue la instalación de una gran cámara de congelación y refrigeración para alimentos, ubicada debajo de la cubierta principal, exponente el nuevo concepto de alimentación que promocionaba la Birdseye Division, una de las empresas de Marjorie’s General Foods. Ello hacía posible que el buque permaneciera durante largos períodos en la mar -unas 10.000 millas- sin necesidad de aprovisionamiento.

Otra novedad técnica se refería al equipo propulsor, formado por un sistema diesel-eléctrico, que fue el primero del mundo que se instaló a bordo de un buque de este tipo. Estaba formado por cuatro motores Krupp y con una potencia de 3.200 caballos, acoplados a dos generadores AEG, de 1.350 kilowatios, que le permitió alcanzar en las pruebas de mar una velocidad de 14 nudos. Por entonces, el yate Hussar V era un buque de 2.492 toneladas de registro bruto, siendo sus principales dimensiones 109,50 metros de eslora total -incluido el bauprés-, 14,94 de manga, 8,53 de puntal y 5,13 de calado máximo.

Tiempo después Marjorie se divorció de su esposo y en el reparto de bienes a su favor figuró el famoso barco, que cambió su nombre por el de Sea Cloud. A partir de entonces, el barco fue puesto a disposición del servicio diplomático de EE.UU. En su viaje de luna de miel, el presidente Franklin D. Roosevelt viajó a bordo y visitó la República Dominicana, invitado por el dictador Rafael Leónidas Trujillo.

Durante 1934 realizó un largo crucero de seis meses de duración, teniendo como únicos pasajeros a Marjorie y la hija de ésta, Nedina Hutton -más tarde convertida en la actriz Dina Merrill- y otros seis amigos y una dotación de 72 tripulantes, viajando desde Galápagos a Alaska y Montecarlo, sin que por ello, gracias a las innovaciones técnicas de que disponía, la señora Post dejara de controlar su imperio económico.

En 1935 Marjorie Post contrajo segundas nupcias con el diplomático norteamericano Joseph Edward Davis. En julio de 1937, Davis fue nombrado embajador de EE.UU. en la Unión Soviética. A su llegada a Moscú, y mientras la residencia oficial de la embajada era convenientemente barrida y equipada con los sistemas de la época para evitar las escuchas de los rusos, la esposa del flamante embajador sugirió que el yate Sea Cloud se convirtiera en la embajada flotante de EE.UU.

Entonces el casco se pintó de blanco -hasta entonces había sido negro- y Davis atracó el famoso yate en el puerto de Leningrado, en el que hizo varios viajes por el Báltico, Mar del Norte y Mediterráneo. El propio Stalin prohibió a los ciudadanos soviéticos, bajo severa advertencia, de que siquiera mirasen aquel "decadente producto del capitalismo". En 1938 realizó su último crucero antes de la Segunda Guerra Mundial, zarpando de Odessa en un viaje por el Mar Negro que finalizó en Estambul.

En 1942, a petición del presidente Roosevelt, el velero fue cedido por Marjorie Post al U.S. Coast Guard por el precio simbólico de un dólar anual y prestó servicios como guardacostas en el Atlántico Norte con el nombre de USS Sea Cloud y el numeral IX-99. En los primeros meses de la contienda fue utilizado como estación meteorológica y también intervino en el hundimiento de un submarino alemán, por lo que fue recompensado.

En noviembre de 1944 fue retirado del servicio militar activo y devuelto a su propietaria. Por espacio de dos años permaneció amarrado realizando obras de gran carena, que se prolongaron por las dificultades que entonces existían para rehabilitar el aparejo. En 1947 volvió de nuevo a navegar, inaugurando esta nueva etapa de su vida marinera con un viaje a La Habana.

En 1955 lo adquirió el dictador Rafael Leónidas Trujillo, en medio millón de dólares. En los astilleros de Alabama fue reformado -se le instalaron cuatro nuevos motores diesel Enterprise, con una potencia de 6.000 caballos y 12 nudos de velocidad-, siendo clasificado como yate presidencial y rebautizado Angelita, en honor de la hija menor del presidente dominicano, haciéndose cargo del mismo la Marina de Guerra del citado país. Utilizado con frecuencia por el hijo de éste, Rafael "Ramfis" Trujillo, durante varios meses navegó con el nombre de Angelita y alcanzó holgada fama por sus excesos entre las estrellas de cine de la época en Hollywood, en sus célebres cruceros por el Caribe y el cruce del canal de Panamá.

Sin embargo, la ironía de un miembro de la Cámara de Representantes de EE.UU. cuando solicitó al Congreso que la mitad de la ayuda económica que su país prestaba a la República Dominicana fuera directamente entregada a "Ramfis" Trujillo para mantener sus derroches, provocó un escándalo en el que el dictador dominicano se vio obligado a intervenir y el yate recuperó el nombre de Patria. El 30 de mayo de 1961, un atentado acabó con la vida de Trujillo y su cadáver fue evacuado a bordo de este buque en la huida de su hijo Ramfis y de sus colaboradores más inmediatos.

Cuando el Gobierno dominicano de Balaguer recuperó el buque en Francia, regresó de nuevo al país y fue rebautizado Patria. En 1963, un empresario llamado John Blue compró el buque en 725.000 dólares. En 1968 fue vendido en dos millones de dólares a Cliff Barbour, un poderoso hombre de negocios de Tennessee, que invirtió otros dos millones de dólares en devolverle su antiguo esplendor.

Dos años después largó de nuevo el aparejo con el nuevo nombre de Antarna. Con base operativa en Nueva York comenzó una nueva etapa como buque-escuela de la Oceanic School para el aprendizaje de la navegación a vela. Sin embargo, tiempo después surgieron problemas con la citada Oceanic School y la situación se complicó a raíz de una denuncia sobre tráfico de drogas en el Caribe.

Perseguidos por la justicia federal, Stephanie Gallagher, directora de la Oceanic School y su marido huyeron de EE.UU. a bordo del yate Antarna en un viaje a Vera Cruz y más tarde a Panamá, donde fueron detenidos por una denuncia de Cliff Barbour por piratería y mandamiento de captura de las autoridades norteamericanas. El yate Antarna quedó intervenido e inmovilizado en el puerto de Colón, donde pasó seis largos años.

En 1978, el capitán Hartmunt Parschburg -en representación de un grupo de inversores- entró en contacto con el propietario del yate y lo compró en 800.000 dólares -frente a los 17 millones que su propietario pedía cuatro años antes- y con una dotación compuesta por 40 jóvenes alemanes y después de un intenso trabajo, el 7 de octubre del citado año se hizo a la mar rumbo a Hamburgo.

Cuando la señora Gallagher superó sus problemas con la justicia de EE.UU., interpuso una demanda judicial contra los nuevos propietarios del buque, exigiéndoles 1.400.000 dólares en concepto de daños y perjuicios. Los alemanes no hicieron caso. Según sus asesores jurídicos, las reclamaciones de la antigua propietaria afectaban a Cliff Barbour y no a su nuevo propietario. Sin embargo, cuando el yate Sea Cloud se disponía a recalar en Horta (Azores), la autoridad marítima comunicó que el barco estaba arrestado, pese a lo cual continuó su viaje perseguido tras su estela por un patrullero portugués.



Nueva etapa

En 1979, cuando contaba 47 años de vida marinera, el legendario Sea Cloud fue sometido a obras de gran carena y reformas en los astilleros de Hamburgo, que le devolvieron su antiguo esplendor. Dotado de 34 cabinas repartidas en la cubierta principal y en la cubierta superior, en diferentes niveles de lujo, dotado de los últimos adelantos técnicos de la navegación y las comunicaciones, y enarbolando en el tope la contraseña de la compañía alemana Hansa Cruise Co., el histórico yate inició el primer viaje de su nueva etapa al mando del capitán Parschburg.

La oficialidad estaba formada por veteranos de la Marina Mercante alemana y el resto de la tripulación la componían unas sesenta personas de diferentes nacionalidades muy cualificadas en cada una de sus funciones, tanto desde el manejo del aparejo y cubierta, como en máquinas y, sobre todo, en el servicio a bordo, destacando especialmente la galería de cocineros y camareros con un reconocido chef al frente.

Sin embargo, el capitán Parschburg, quizás pensando en que los portugueses se habían olvidado del incidente registrado en 1978, cometió un grave error cuando arribó al puerto de Oporto, siendo detenido y embargado por las autoridades del país lusitano durante casi tres meses. Cada día de inmovilización costaba a sus armadores 17.000 marcos. Al final, la situación se resolvió con el ingreso en un banco de aquella ciudad de la módica cantidad de 1.400.000 dólares reclamados por la emprendedora dama norteamericana, quedando de ese modo zanjado el asunto.

Durante años, el yate Sea Cloud ha estado dedicado, casi en exclusividad, al selecto mercado alemán y centroeuropeo. Sin embargo, en los últimos tiempos, la compañía armadora Sea Cloud Cruises abrió también las puertas al no menos selecto mercado de EE.UU. En la actualidad tiene capacidad máxima para 69 pasajeros y 60 tripulantes y en su programación anual figuras sugerentes itinerarios por el Caribe, las pequeñas Antillas -Virgin Gorda, Jost van Dyke, Anguila, St. Barts, St. Kitts, St. Thomas, St. Marteen, Antigua... - cruzando después el Atlántico para hacer un recorrido por las Islas Canarias y Madeira y, a continuación, emprender la ruta del Norte de Europa y el Mediterráneo, convirtiéndose siempre en llamativo objeto de distinción.

Desde febrero de 2001, el veterano Sea Cloud tiene un compañero de singladuras llamado Sea Cloud II. Es un buque de factura netamente española, proyectado por la empresa SENER, fundada a finales de la década de los años cincuenta por el prestigioso ingeniero naval Enrique de Sendagorta Aramburu y construido en Astilleros Gondán (Asturias).

Se trata de un buque de 3.849 toneladas de registro bruto y mide 117 metros de eslora total incluido el bauprés -81,50 entre perpendiculares-, 16 de manga, 9,5 de puntal y 5,70 de calado máximo. Aparejado de barca de tres palos, despliega 24 velas con una superficie de 3.400 metros cuadrados. Además del casco, los mástiles de este velero están fabricados en acero naval de gran resistencia. La guinda -o altura total del palo mayor- mide 61 metros.

Con el aparejo desplegado alcanza una velocidad normal de siete nudos, aunque con vientos constantes y en determinadas condiciones de mar puede alcanzar 16 nudos. Cuando los vientos no son propicios, dispone de dos motores Mak, con una potencia de 3.372 caballos, que le permite alcanzar una velocidad máxima de 14,7 nudos.

Tiene capacidad para 96 pasajeros en diferentes categorías de camarotes, aunque todos ellos de muy alto nivel y una tripulación de 63 personas. En su concepción y diseño, los armadores siguieron la línea del histórico Sea Cloud y en su construcción invirtieron 40 millones de dólares. En su viaje inaugural, en la fecha indicada, zarpó desde el puerto de Las Palmas en un crucero de una semana de duración, y desde entonces es un asiduo visitante del puerto de Santa Cruz de La Palma, señalando con su presencia un nuevo hito en la historia marinera y turística de la Isla.