Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma
El 12 de mayo de 1936 arribó una agrupación de la Armada, formada por un crucero y ocho destructores
El triunfo de la coalición del Frente Popular en las elecciones del 16 de febrero de 1936 consiguió alterar todavía más la deformada imagen de la Segunda República. Alcalá Zamora encargó la formación de gobierno a Manuel Azaña, pero las nuevas Cortes decidieron su destitución de la presidencia y elevaron a éste a la Jefatura del Estado, formándose un gabinete de republicanos de izquierda presidido por Casares Quiroga.
Para poner freno al revanchismo y las persecuciones, el nuevo Gobierno tomó de inmediato posiciones tratando de evitar que el triunfo se le escapara de las manos. Entre otras medidas, decretó una amplia amnistía para todos los represaliados tras los sucesos de octubre de 1934, al tiempo que favoreció el restablecimiento del Estatuto catalán y la tramitación de los estatutos de autonomía de Galicia y el País Vasco.
También reanudó la reforma agraria, que favoreció la ocupación de fincas por parte de los campesinos, lo que provocó enfrentamientos con la Guardia Civil y como respuesta, muchos terratenientes prefirieron perder las cosechas antes que contratar a los jornaleros.
En el plano militar, se alejó de Madrid a algunos militares sospechosos, entre ellos los generales Franco, Mola y Goded. Giral volvió de nuevo a ocupar la cartera del Ministerio de Marina y se produjo un relevo en el cargo de subsecretario, en el que el general de Artillería de la Armada, Francisco Matz Sánchez, más afín a las directrices de la nueva política, relevó al contralmirante Muñoz Delgado.
Asimismo, los jefes y oficiales de más acreditado republicanismo alcanzaron puestos de relevancia en el organigrama del Ministerio de Marina y, entre otras acciones, se permitió el reintegro de los cabos y subalternos que habían sido procesados y expulsados por los sucesos de Asturias o condenados por delitos de insubordinación o indisciplina.
El Gobierno del Frente Popular destituyó al vicealmirante Juan Cervera Valderrama en su cargo de jefe de la Base Naval de Cartagena, enviándolo, en situación de disponible, a Puerto Real (Cádiz) y, al mismo tiempo, dispuso otros cambios tendentes a desarticular la posible participación de la Marina de Guerra en la gestación de cualquier movimiento militar.
El vicealmirante Javier de Salas, que había sido ministro de Marina en el gobierno de Alejandro Lerroux, conservó su cargo de Jefe del Estado Mayor de la Armada, y a él se debe principalmente la decisión de organizar unas maniobras generales de la Flota en aguas de Canarias, que habrían de servir, en opinión de algunos analistas, para fijar posiciones en la participación de la Armada en la conspiración militar que se preparaba contra el caos que dominaba el país en los últimos meses de la República.
Quizás, excesivamente confiados en sus dotaciones, en razón de su actitud disciplinada cuando los graves sucesos de Asturias, algunos oficiales jóvenes de los barcos cometieron ingenuidades e indiscreciones, de las que el Gobierno de Madrid tuvo rápido conocimiento a través de los mensajes de los radiotelegrafistas y los subalternos adictos al Frente Popular. Ante el cúmulo de informaciones recibidas, el subsecretario Matz -contra el parecer del Estado Mayor de la Armada- ordenó el regreso de los barcos a la Península, evitando escalas en los puertos africanos.
Maniobras en Canarias
A finales de abril de 1936, la Escuadra se hizo a la mar para realizar unas maniobras en aguas de Canarias, región militar en la que se encontraba al mando el general Francisco Franco. La salida de la Escuadra del puerto de Cádiz coincidió con la llegada al arsenal de La Carraca del cañonero Cánovas del Castillo, habitualmente de apostadero en Tenerife, y que se disponía a pasar un período de obras.
La agrupación naval estaba formada por el acorazado Jaime I, los cruceros Méndez Núñez, Miguel de Cervantes, Almirante Cervera y Libertad y la Escuadrilla de Destructores compuesta por los buques Almirante Antequera -bautizado así en honor del ilustre marino nacido en Tenerife-, Sánchez Barcáiztegui, Lepanto, Almirante Valdés, Churruca, Almirante Ferrándiz, José Luis Díez y Alcalá Galiano. También participaron en las maniobras los submarinos C1 (Isaac Peral), C2, C3, C4, C6 y B5, así como el remolcador Cíclope.
A mediodía del 4 de mayo arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife el acorazado Jaime I -comandante, capitán de navío Julio Iglesias-, seguido del crucero Méndez Núñez -en el que enarbolaba su insignia el contralmirante Piña y mandaba el capitán de corbeta Cervera- y los destructores Almirante Antequera, Sánchez Barcáiztegui, Lepanto y Almirante Valdés, buques bajo el mando de los capitanes de fragata Núñez, Matres y Fuentes y el capitán de navío Fontela, que era, además, el jefe de la Escuadrilla de Destructores. A bordo del acorazado se encontraba, asimismo, el vicealmirante Salas, jefe del Estado Mayor de la Armada.
En el puerto de Las Palmas, y al mando del contralmirante Mier, arribaron los cruceros Miguel de Cervantes, Almirante Cervera y Libertad, así como los destructores Churruca, Almirante Ferrándiz, José Luis Díez y Alcalá Galiano.
Debido a su calado, el acorazado Jaime I atracó en el extremo del muelle Sur, que se encontraba en obras, mientras que el crucero Méndez Núñez fondeó frente a los varaderos de Hamilton y los destructores, por parejas y abarloados, lo hicieron frente al Cuartel de Ingenieros.
Tres días más tarde, a la agrupación surta en aguas de Santa Cruz de Tenerife se unieron los submarinos citados -comandantes, capitanes de corbeta Lara, Mata, Salas, Duguarode y Romero- que procedían de Ceuta, quedando también fondeados y abarloados frente al cuartel de Ingenieros. El día 9 llegaron el submarino B-5 -comandante, Javier- y el remolcador Cíclope.
En la tarde del día 4, el general Franco acudió a bordo del acorazado Jaime I para cumplimentar al vicealmirante Salas González. Como señala el protocolo, al día siguiente se devolvió la visita oficial en la Comandancia General, en una comisión encabezada por el Jefe del Estado Mayor de la Armada y de la que formaban parte los comandantes y otros oficiales de los buques.
En el palacio de Capitanía, el general Franco pronunció un discurso de clara intencionalidad, en el que, entre otras cosas, dijo:
"La Patria está en peligro, y cuando eso sucede, el brazo armado, el Ejército y la Marina, quedan obligados a salvarla, tanto de los enemigos exteriores como de los interiores; y dentro del Ejército y de la Marina son los jefes y los oficiales los encargados de que esa misión sagrada se cumpla".
De aquel encuentro existe una foto en la que aparece Franco con las autoridades civiles y militares, entre ellos el capitán de corbeta Luis Carrero Blanco, oficial de órdenes del jefe del Estado Mayor de la Escuadra.
Los ejercicios se desarrollaron entre los días 10 y 12 de mayo, fecha en la que cambiaron de base las dos divisiones, viniendo a Tenerife a la que mandaba el comandante general de la Escuadra, vicealmirante Mier, y a Las Palmas la que estaba bajo el mando del contralmirante Piña, ordenándose, asimismo, que una agrupación entrase en el puerto de Santa Cruz de La Palma.
Escala en La Palma
El 12 de mayo, el puerto palmero amaneció pintado de barcos. En medio de una singular expectación, las gentes se apresuraron hasta el muelle gritando "¡Llegó la Escuadra, llegó la Escuadra!". Eran, en total, nueve barcos. El primero en recalar fue el crucero Méndez Núñez, que fondeó en la bahía al resguardo del Risco de la Concepción, dando la popa a la playa de Bajamar. Tras él entró el primer destructor, José Luis Díez, en el que embarcó el práctico Tomás Yanes Rodríguez -que dirigió todas las maniobras- y que atracó estribor al muelle. Abarloados a éste le siguieron los destructores Churruca, Alcalá Galiano, Almirante Ferrándiz, Almirante Valdés y Almirante Antequera. Por falta de línea de atraque también fondearon los destructores Lepanto y Sánchez Barcáiztegui, que lo hicieron a estribor del crucero Méndez Núñez.
La presencia de los buques del gris naval y de los marinos uniformados de blanco acaparó la máxima atención de las gentes de la ciudad y aun de los otros pueblos de la Isla, que se desplazaron hasta la capital para presenciar la estancia de las unidades de la Marina de Guerra.
La banda de música "La Victoria" acudió al recibimiento en el muelle, que presidió el titular del Cabildo Insular, Mendoza Santos. DIARIO DE AVISOS destacó la presencia de los barcos de guerra y comentó los paseos al campo de sus dotaciones y el encuentro de los oficiales para tomar el té en los salones del hotel "Florida".
En el puerto palmero no se había visto un espectáculo de barcos igual, desde que en mayo de 1921 estuvo una agrupación naval formada por submarinos, torpederos y el buque de salvamento Kanguro, un cacharro de extraña figura formada por dos cascos simétricos y el montaje de una grúa a crujía para rescatar a los submarinos del fondo.
Las últimas maniobras de la Escuadra republicana habrían de ser, pues, decisivas en lo que se pudiera denominar la vinculación de la Armada en el pre-alzamiento. La movilidad de los barcos durante las operaciones favorecieron los contactos de oficiales embarcados con los destinados en bases navales o dependencias en tierra.
"No puede decirse que se conspirara abiertamente -explica el historiador militar Ricardo Cerezo-, porque las conexiones con los hilos de la sublevación eran débiles y no bien definidas, pero sí que la situación, tras el proceso de descomposición del régimen, incapaz de contener los extremismos y las violencias, produjese situación de autodefensa".
En cada una de las bases navales existían instrucciones reservadas, a poner en práctica en caso de emergencia, muchas de ellas programadas tras los sucesos revolucionarios de octubre de 1934, para la prevención y defensa ante posibles ataques de masas revolucionarias.
En la Marina se sabía que "algo" se movía, de la misma manera que se temía -y también había informaciones inconcretas sobre ello- una nueva sublevación de las fuerzas de extrema izquierda contra la propia República, en su deseo de "sovietizarla".
En un ambiente de gran tensión social, en el que la izquierda optó por una postura claramente revolucionaria, se produjeron enfrentamientos violentos entre milicias socialistas y grupos falangistas y se forjó la conspiración militar contra el Gobierno del Frente Popular. En la trama política figuraban, entre otros, Gil Robles, Calvo Sotelo y José Antonio Primo de Rivera. Se habían hecho contactos con Mussolini y entre los militares de más alto rango implicados figuraban los generales Franco, Goded, Fanjul, Varela y Mola. Este último se encontraba en Pamplona y actuaba como director del golpe.
Los acontecimientos habrían de precipitarse en las semanas siguientes. El 12 de julio se produjo el asesinato de un oficial de la Guardia de Asalto, el teniente Castillo, que tuvo respuesta, esa misma madrugada, con el asesinato del destacado político de derechas José Calvo Sotelo. El Gobierno de Casares Quiroga, que se había mostrado tibio pese a las continuas advertencias de las organizaciones obreras, vio cómo el 17 de julio el ejército de Marruecos inició el alzamiento contra el Gobierno de la República.
A la cita con la paz, en abril de 1939, de los barcos que habían visitado el puerto palmero en mayo de 1936 -todos ellos sirvieron en el lado republicano durante la guerra- sólo faltó el destructor Almirante Ferrándiz, que resultó hundido el 29 de septiembre del mismo año por la artillería gruesa del crucero Canarias cuando ambos buques se encontraron en aguas del Estrecho. El 26 de agosto de 1938, el destructor José Luis Díez varó en la playa de Los Catalanes, en el peñón de Gibraltar, acosado por las unidades nacionales que operaban en el Estrecho, aunque fue recuperado al final de guerra, reparado y devuelto al servicio.
domingo, 27 de junio de 2004
domingo, 20 de junio de 2004
La mañana de San Juan de 1949
Juan Carlos Díaz Lorenzo
El Paso
Después de varios días de temblores, el 24 de junio comenzó la historia de un nuevo volcán en La Palma
El 24 de junio de 1949 comenzó la historia de un nuevo volcán en La Palma. Durante la mañana había continuado la actividad sísmica de los últimos días y al amanecer los temblores fueron más intensos, siendo percibidos en El Paso y Los Llanos de Aridane y en las localidades de Las Manchas y Jedey, así como en Fuencaliente, en el ángulo sur de la Isla y en Mazo y las Breñas, en la vertiente oriental.
Testigos presenciales que se encontraban en la cumbre manifestaron que coincidiendo con la intensidad de los temblores de tierra, se abrían grandes grietas que se alargaban y ensanchaban en las proximidades de la montaña de El Duraznero, con deslizamientos y corrimientos de tierra y emanaciones gaseosas con olores de azufre y gases sulfhídricos, mientras que en las inmediaciones de Montaña Pelada se escuchaban intensos ruidos subterráneos.
Precedida por fuertes convulsiones en el suelo y ruidos que parecían desgarrarse desde el fondo, hacia las ocho y media de la mañana del día de San Juan, la tierra abrió sus entrañas en la Cumbre Vieja después de una pequeña explosión en el terreno, entre las montañas de El Duraznero, Los Lajiones, Montaña Pelada y Nambroque.
Los primeros testigos en advertir el nacimiento del nuevo volcán fueron dos muchachos y un guarda-jurado de la Asociación de Cazadores. Los dos primeros se encontraban recogiendo pinillo a unos 200 metros de la montaña de El Duraznero, cuando oyeron en el suelo un profundo, intenso y prolongado ruido de la tierra, del que quedaron sorprendidos y dudaron en creer, por lo que trataron de averiguar en los alrededores la causa de su curiosidad y su sorpresa fue tremenda cuando vieron salir una columna de humo negro entre los restos de las neblinas matinales de la cumbre, por lo que salieron corriendo hacia sus casas para contar a los suyos lo que habían visto.
El tercer testigo fue Antonio González Rodríguez, guarda-jurado de la Asociación de Cazadores en la zona Sur de la Isla. Este hombre advirtió a la misma hora que se había producido una pequeña explosión, seguida de una salida de humo que, según creyó en un primer instante, parecía "como si fuera el incendio de algún tronco de pino", por lo que en un principio no le dio gran importancia.
Hacia las diez y media de la mañana, encontrándose el testigo en la montaña de Enrique, observó que en el lugar donde se había producido la explosión se elevaba una columna de humo mayor y más densa, lo cual, según sus palabras, le hizo sospechar que pudiera tratarse "de algo así como un volcán", por lo que acudió el Ayuntamiento de El Paso para informar a su alcalde, Antonio Pino Pérez, de lo que había visto.
A las 11 de la mañana, la columna de humo se había vuelto intensa y densa y ofrecía un majestuoso espectáculo que fue apreciado por mucha gente de la comarca del valle de Aridane, y aún de otras partes de la Isla. A esa hora, los fieles que salían de la iglesia de El Paso después de la celebración de la función religiosa, oficiada por el párroco Salvador Miralles, contemplaron desde la plaza el nacimiento del nuevo volcán. Los cálculos iniciales estimaban en "unos dos mil metros" la altura de la espesa columna de humo que brotaba desde las montañas de la crestería insular.
Desde mediodía, grupos de personas en camiones y en algunos coches se dirigieron hasta El Refugio y desde allí, a pie, y después de hora y media de camino, los más atrevidos llegaron hasta las proximidades del primer cráter, lo mismo que otros vecinos de Las Manchas y Jedey, razón por la cual fueron varios los testigos presenciales de las primeras horas de la erupción.
La densa columna de humo negro brotaba impulsada por explosiones sucesivas y arrastraba polvo fino, cenizas, arenas calcinadas, lapilli y lava fragmentada, acompañada de grandes ruidos subterráneos. A la primera boca se le calculó inicialmente unos veinte metros de diámetro y arrojaba una gran cantidad de piedras y cenizas, apreciándose grandes grietas en los terrenos colindantes. El personal designado para hacer un seguimiento de los acontecimientos detectó a primeras horas de la tarde la existencia de otras dos bocas de fuego, próximas a la primera, que vomitaban piedras incandescentes.
La montaña de El Duraznero, según Bonelli Rubio, es un antiguo cráter en forma de herradura, clásica de los cráteres canarios, del tipo Homate y de creación reciente, mientras que el Llano del Agua se identificaba como el fondo de otro cráter relleno de materiales procedentes de las paredes que lo rodean. "Así, pues -decía el afamado geólogo-, la erupción actual es una reactivación de un aparato eruptivo que en activaciones anteriores dio lugar a la actual constitución y forma del terreno; reactivación excéntrica, típica también del volcanismo canario".
La primera jornada
En la mañana del 24 de junio, después de que se comprobara la situación detectada en la cumbre, el alcalde de El Paso, Antonio Pino Pérez, llamó por teléfono al subdelegado del Gobierno y presidente accidental del Cabildo, José Francisco Carrillo Lavers, para informarle de los hechos y le comentó la impresión de que se trataba de un volcán. Éste, a su vez, se puso en contacto con el delegado del Gobierno y procurador en Cortes, Fernando del Castillo Olivares, que se encontraba en Madrid, para comentarle la noticia.
Los alcaldes y algunos concejales de los municipios del valle de Aridane y Fuencaliente se trasladaron rápidamente a los poblados de Las Manchas, Jedey y Los Charcos, al entender que eran poblaciones que corrían peligro por su situación geográfica en relación con la localización del foco inicial, comprobando a su paso por la carretera general del Sur la caída de piedras y cenizas, por lo que, pese al desconcierto de los momentos iniciales, tranquilizaron como mejor pudieron a los habitantes de la comarca acerca de la magnitud del fenómeno.
El subdelegado del Gobierno, en unión de otras autoridades y los alcaldes de los municipios afectados, se desplazó al valle de Aridane y ordenó la adopción inicial de todas las medidas posibles para que, en caso de urgencia, se pudiera prestar la ayuda necesaria a los vecinos de la zona amenazada.
Desde el primer momento de la erupción, José Francisco Carrillo designó a un grupo de observadores para que siguieran cuidadosamente la evolución de los acontecimientos que se producían en la Cumbre Vieja. Las cuadrillas las formaron miembros de la Guardia Civil, Guardia Forestal y grupos de vecinos voluntarios conocedores del terreno, lo que facilitó mucho el trabajo de los distintos equipos, de los que eran responsables directos cada uno de los alcaldes.
José Francisco Carrillo informó de los hechos por teléfono al gobernador civil de la provincia, Emilio de Aspe Vaamonde, quien, al mismo tiempo, se puso en contacto con el ministro de la Gobernación, Blas Pérez González y le detalló los acontecimientos que se producían en su Isla natal, haciéndolo así cada día hasta que el destacado político del régimen franquista llegó a La Palma.
En sus comienzos, el nuevo volcán fue llamado de Nambroque, El Duraznero, Las Manchas y en las otras islas y en la Península, volcán de La Palma. El periodista Domingo Acosta Pérez, que realizó una incansable labor informativa y una insistente defensa del hagiónimo sanjuanero desde las páginas de DIARIO DE AVISOS, fue el primero en denominarlo volcán de San Juan, por la coincidencia con el santoral, siendo generalmente aceptado, como tal, a principios del mes de julio.
La noticia de la erupción del volcán adquirió tintes alarmistas en algunos medios extranjeros, entre ellos el periódico venezolano "Ultimas Noticias", que publicó una crónica deformada del corresponsal de UP en los siguientes términos:
"Huyen aterrorizados de las Islas Canarias millares de personas por erupción de volcanes y temblores. Santa Cruz de Tenerife, junio 25. UP. Los temblores y las erupciones volcánicas estremecieron hoy a la diminuta isla de La Palma, mientras que los aldeanos aterrorizados preparábanse a huir por la vía marítima. Dos pequeños cráteres vomitaron cenizas y piedras candentes destruyendo los árboles. Simultáneamente los temblores abrían en la tierra largas hendiduras de donde salían gases sulfúricos, mientras que se escuchaban estruendos subterráneos. Las ambulancias de la Cruz Roja y guardias civiles se mantienen vigilantes para ayudar a los aldeanos en caso de que la lava caliente se aproxime a las poblaciones. Los cráteres activos están ubicados en las aldeas de El Paso y Fuego Caliente".
El periódico "El Día", que reprodujo la información, apostillaba en una nota de la Redacción: "Es de lamentar la divulgación de estas noticias que, sobre bases totalmente falsas y por su afán de sensacionalismo, pueden llevar al ánimo de millares de compatriotas nuestros en tierras americanas, la más viva incertidumbre".
Testigos presenciales
Algunos testimonios recogidos hace algunos años, y que conservamos en nuestros archivos, de los muchos testigos presenciales de la mañana de San Juan, resultan esclarecedores para hacernos comprender el alcance de la situación vivida.
Antonio Sánchez Sánchez (1909-2002): "El día que reventó el volcán yo estaba en la escuela, dando clase a los chicos. La escuela estaba entonces en la casa de don José Ana. Vinieron a avisarme que había aparecido un volcán. Pues está bien. Por la tarde nos pusimos de acuerdo unos cuantos amigos y fuimos caminando arriba, hasta la misma boca del volcán. Aquello era un atrevimiento, porque al poco tiempo volvimos y los pinos por donde habíamos pasado estaban totalmente desgajados de las piedras que el volcán arrojaba. Antes de llegar al volcán vimos una grieta bastante regular. Aquello me dio respeto, pero ellos seguían adelante. Pues adelante vamos".
Evangelista González González (1917-2002): "El día que reventó el volcán, que fue el día de San Juan, yo estaba en casa tapando la cuna del niño, cuando oigo aquel ruido, por la mañana y pensé: ¡Dios mío, ¿serán esos chicos tirando piedras por esa ladera pa' abajo? Me asomo por la ventana pero no veía nada y no le hice más caso. Al poco siento a Evangelina gritando: ¡¡Evangelistita, Evangelistita!! Salgo mandada pa' afuera y le digo: ¿qué pasa, madrina? ¡¡Mira, un volcán!! ¿Cómo qué un volcán? ¡Sí, muchacha, mira, un volcán! Llegó hasta el aljibe y miro pa' arriba… 'bay', cuando veo el chorro de humo negro en la cumbre. Pues sí será un volcán. ¡Ay, mi madre, a Evangelina casi le da algo! ¡Dios mío, que las chicas están pa' arriba, de excursión, qué será de ellas! Y era verdad que sus dos hijas, Áurea y Zenaida, estaban pa' arriba. Sí creo que se llevaran un buen susto".
Ceferino González Acosta (1920): "Yo estaba con mi suegro cortando horquetas en Los Charcos y entonces oímos un ruido terrible y miramos al monte. ¡Muchacho! Aquello era una humareda terrible. Dígole a mi suegro: ¡Vámonos, esto es un volcán! Y vinimos con las pocas horquetas que teníamos. Después salimos pa' arriba a ver qué era. Yo llegué cerca de la boca. Al otro día volvimos y ya no había boca ninguna".
María Elma Díaz Camacho (1933): "El día que reventó el volcán, yo estaba en los Romanciaderos. Veníamos por Tamanca, mis hermanos Pepe, Otilia y yo, cargados de cebada, cuando vimos aquella gran humareda frente a Los Campanarios, muy fuerte, y nosotros nos preguntamos: ¿qué es esto, Dios mío? Salimos corriendo y cuando llegamos al descansadero del llano de Tamanca, allí soltamos los fejes y volvimos a mirar y entonces comprendimos que aquello no era cosa normal. Al llegar a la ermita ya se sabía que era un volcán".
Niceto 'Pedro' García Jerónimo (1934): "El día que reventó el volcán yo estaba en El Remo con cuatro amigos más. El monte estaba nublado y no se veía, cuando llegaron unas gentes en unos barquitos de Puerto Naos diciendo que había reventado un volcán. Allá a mediodía siento a mi padre llamándome encima del risco. ¡Sube pa' arriba pronto! Yo le dije a los muchachos: vamos a bañarnos y después subimos. Cuando nos estábamos bañando vino un temblor y esos riscos eran una polvareda desde Fuencaliente hasta aquí abajo. Yo pensé que aquello era el volcán que venía bajando. ¿Y ahora pa' donde vamos, muchachos? Entonces sí me dio miedo. Salí corriendo por el risco pa' arriba, hasta donde dicen las Vueltas Negras, corriendo sin parar. Eran otros tiempos. De los chicos que iban detrás, yo pensé: ¡a esos los baja un risco cuando venga un temblor! Pero pudimos subir y llegamos, gracias a Dios, sin que se sintiera ninguno".
El Paso
Después de varios días de temblores, el 24 de junio comenzó la historia de un nuevo volcán en La Palma
El 24 de junio de 1949 comenzó la historia de un nuevo volcán en La Palma. Durante la mañana había continuado la actividad sísmica de los últimos días y al amanecer los temblores fueron más intensos, siendo percibidos en El Paso y Los Llanos de Aridane y en las localidades de Las Manchas y Jedey, así como en Fuencaliente, en el ángulo sur de la Isla y en Mazo y las Breñas, en la vertiente oriental.
Testigos presenciales que se encontraban en la cumbre manifestaron que coincidiendo con la intensidad de los temblores de tierra, se abrían grandes grietas que se alargaban y ensanchaban en las proximidades de la montaña de El Duraznero, con deslizamientos y corrimientos de tierra y emanaciones gaseosas con olores de azufre y gases sulfhídricos, mientras que en las inmediaciones de Montaña Pelada se escuchaban intensos ruidos subterráneos.
Precedida por fuertes convulsiones en el suelo y ruidos que parecían desgarrarse desde el fondo, hacia las ocho y media de la mañana del día de San Juan, la tierra abrió sus entrañas en la Cumbre Vieja después de una pequeña explosión en el terreno, entre las montañas de El Duraznero, Los Lajiones, Montaña Pelada y Nambroque.
Los primeros testigos en advertir el nacimiento del nuevo volcán fueron dos muchachos y un guarda-jurado de la Asociación de Cazadores. Los dos primeros se encontraban recogiendo pinillo a unos 200 metros de la montaña de El Duraznero, cuando oyeron en el suelo un profundo, intenso y prolongado ruido de la tierra, del que quedaron sorprendidos y dudaron en creer, por lo que trataron de averiguar en los alrededores la causa de su curiosidad y su sorpresa fue tremenda cuando vieron salir una columna de humo negro entre los restos de las neblinas matinales de la cumbre, por lo que salieron corriendo hacia sus casas para contar a los suyos lo que habían visto.
El tercer testigo fue Antonio González Rodríguez, guarda-jurado de la Asociación de Cazadores en la zona Sur de la Isla. Este hombre advirtió a la misma hora que se había producido una pequeña explosión, seguida de una salida de humo que, según creyó en un primer instante, parecía "como si fuera el incendio de algún tronco de pino", por lo que en un principio no le dio gran importancia.
Hacia las diez y media de la mañana, encontrándose el testigo en la montaña de Enrique, observó que en el lugar donde se había producido la explosión se elevaba una columna de humo mayor y más densa, lo cual, según sus palabras, le hizo sospechar que pudiera tratarse "de algo así como un volcán", por lo que acudió el Ayuntamiento de El Paso para informar a su alcalde, Antonio Pino Pérez, de lo que había visto.
A las 11 de la mañana, la columna de humo se había vuelto intensa y densa y ofrecía un majestuoso espectáculo que fue apreciado por mucha gente de la comarca del valle de Aridane, y aún de otras partes de la Isla. A esa hora, los fieles que salían de la iglesia de El Paso después de la celebración de la función religiosa, oficiada por el párroco Salvador Miralles, contemplaron desde la plaza el nacimiento del nuevo volcán. Los cálculos iniciales estimaban en "unos dos mil metros" la altura de la espesa columna de humo que brotaba desde las montañas de la crestería insular.
Desde mediodía, grupos de personas en camiones y en algunos coches se dirigieron hasta El Refugio y desde allí, a pie, y después de hora y media de camino, los más atrevidos llegaron hasta las proximidades del primer cráter, lo mismo que otros vecinos de Las Manchas y Jedey, razón por la cual fueron varios los testigos presenciales de las primeras horas de la erupción.
La densa columna de humo negro brotaba impulsada por explosiones sucesivas y arrastraba polvo fino, cenizas, arenas calcinadas, lapilli y lava fragmentada, acompañada de grandes ruidos subterráneos. A la primera boca se le calculó inicialmente unos veinte metros de diámetro y arrojaba una gran cantidad de piedras y cenizas, apreciándose grandes grietas en los terrenos colindantes. El personal designado para hacer un seguimiento de los acontecimientos detectó a primeras horas de la tarde la existencia de otras dos bocas de fuego, próximas a la primera, que vomitaban piedras incandescentes.
La montaña de El Duraznero, según Bonelli Rubio, es un antiguo cráter en forma de herradura, clásica de los cráteres canarios, del tipo Homate y de creación reciente, mientras que el Llano del Agua se identificaba como el fondo de otro cráter relleno de materiales procedentes de las paredes que lo rodean. "Así, pues -decía el afamado geólogo-, la erupción actual es una reactivación de un aparato eruptivo que en activaciones anteriores dio lugar a la actual constitución y forma del terreno; reactivación excéntrica, típica también del volcanismo canario".
La primera jornada
En la mañana del 24 de junio, después de que se comprobara la situación detectada en la cumbre, el alcalde de El Paso, Antonio Pino Pérez, llamó por teléfono al subdelegado del Gobierno y presidente accidental del Cabildo, José Francisco Carrillo Lavers, para informarle de los hechos y le comentó la impresión de que se trataba de un volcán. Éste, a su vez, se puso en contacto con el delegado del Gobierno y procurador en Cortes, Fernando del Castillo Olivares, que se encontraba en Madrid, para comentarle la noticia.
Los alcaldes y algunos concejales de los municipios del valle de Aridane y Fuencaliente se trasladaron rápidamente a los poblados de Las Manchas, Jedey y Los Charcos, al entender que eran poblaciones que corrían peligro por su situación geográfica en relación con la localización del foco inicial, comprobando a su paso por la carretera general del Sur la caída de piedras y cenizas, por lo que, pese al desconcierto de los momentos iniciales, tranquilizaron como mejor pudieron a los habitantes de la comarca acerca de la magnitud del fenómeno.
El subdelegado del Gobierno, en unión de otras autoridades y los alcaldes de los municipios afectados, se desplazó al valle de Aridane y ordenó la adopción inicial de todas las medidas posibles para que, en caso de urgencia, se pudiera prestar la ayuda necesaria a los vecinos de la zona amenazada.
Desde el primer momento de la erupción, José Francisco Carrillo designó a un grupo de observadores para que siguieran cuidadosamente la evolución de los acontecimientos que se producían en la Cumbre Vieja. Las cuadrillas las formaron miembros de la Guardia Civil, Guardia Forestal y grupos de vecinos voluntarios conocedores del terreno, lo que facilitó mucho el trabajo de los distintos equipos, de los que eran responsables directos cada uno de los alcaldes.
José Francisco Carrillo informó de los hechos por teléfono al gobernador civil de la provincia, Emilio de Aspe Vaamonde, quien, al mismo tiempo, se puso en contacto con el ministro de la Gobernación, Blas Pérez González y le detalló los acontecimientos que se producían en su Isla natal, haciéndolo así cada día hasta que el destacado político del régimen franquista llegó a La Palma.
En sus comienzos, el nuevo volcán fue llamado de Nambroque, El Duraznero, Las Manchas y en las otras islas y en la Península, volcán de La Palma. El periodista Domingo Acosta Pérez, que realizó una incansable labor informativa y una insistente defensa del hagiónimo sanjuanero desde las páginas de DIARIO DE AVISOS, fue el primero en denominarlo volcán de San Juan, por la coincidencia con el santoral, siendo generalmente aceptado, como tal, a principios del mes de julio.
La noticia de la erupción del volcán adquirió tintes alarmistas en algunos medios extranjeros, entre ellos el periódico venezolano "Ultimas Noticias", que publicó una crónica deformada del corresponsal de UP en los siguientes términos:
"Huyen aterrorizados de las Islas Canarias millares de personas por erupción de volcanes y temblores. Santa Cruz de Tenerife, junio 25. UP. Los temblores y las erupciones volcánicas estremecieron hoy a la diminuta isla de La Palma, mientras que los aldeanos aterrorizados preparábanse a huir por la vía marítima. Dos pequeños cráteres vomitaron cenizas y piedras candentes destruyendo los árboles. Simultáneamente los temblores abrían en la tierra largas hendiduras de donde salían gases sulfúricos, mientras que se escuchaban estruendos subterráneos. Las ambulancias de la Cruz Roja y guardias civiles se mantienen vigilantes para ayudar a los aldeanos en caso de que la lava caliente se aproxime a las poblaciones. Los cráteres activos están ubicados en las aldeas de El Paso y Fuego Caliente".
El periódico "El Día", que reprodujo la información, apostillaba en una nota de la Redacción: "Es de lamentar la divulgación de estas noticias que, sobre bases totalmente falsas y por su afán de sensacionalismo, pueden llevar al ánimo de millares de compatriotas nuestros en tierras americanas, la más viva incertidumbre".
Testigos presenciales
Algunos testimonios recogidos hace algunos años, y que conservamos en nuestros archivos, de los muchos testigos presenciales de la mañana de San Juan, resultan esclarecedores para hacernos comprender el alcance de la situación vivida.
Antonio Sánchez Sánchez (1909-2002): "El día que reventó el volcán yo estaba en la escuela, dando clase a los chicos. La escuela estaba entonces en la casa de don José Ana. Vinieron a avisarme que había aparecido un volcán. Pues está bien. Por la tarde nos pusimos de acuerdo unos cuantos amigos y fuimos caminando arriba, hasta la misma boca del volcán. Aquello era un atrevimiento, porque al poco tiempo volvimos y los pinos por donde habíamos pasado estaban totalmente desgajados de las piedras que el volcán arrojaba. Antes de llegar al volcán vimos una grieta bastante regular. Aquello me dio respeto, pero ellos seguían adelante. Pues adelante vamos".
Evangelista González González (1917-2002): "El día que reventó el volcán, que fue el día de San Juan, yo estaba en casa tapando la cuna del niño, cuando oigo aquel ruido, por la mañana y pensé: ¡Dios mío, ¿serán esos chicos tirando piedras por esa ladera pa' abajo? Me asomo por la ventana pero no veía nada y no le hice más caso. Al poco siento a Evangelina gritando: ¡¡Evangelistita, Evangelistita!! Salgo mandada pa' afuera y le digo: ¿qué pasa, madrina? ¡¡Mira, un volcán!! ¿Cómo qué un volcán? ¡Sí, muchacha, mira, un volcán! Llegó hasta el aljibe y miro pa' arriba… 'bay', cuando veo el chorro de humo negro en la cumbre. Pues sí será un volcán. ¡Ay, mi madre, a Evangelina casi le da algo! ¡Dios mío, que las chicas están pa' arriba, de excursión, qué será de ellas! Y era verdad que sus dos hijas, Áurea y Zenaida, estaban pa' arriba. Sí creo que se llevaran un buen susto".
Ceferino González Acosta (1920): "Yo estaba con mi suegro cortando horquetas en Los Charcos y entonces oímos un ruido terrible y miramos al monte. ¡Muchacho! Aquello era una humareda terrible. Dígole a mi suegro: ¡Vámonos, esto es un volcán! Y vinimos con las pocas horquetas que teníamos. Después salimos pa' arriba a ver qué era. Yo llegué cerca de la boca. Al otro día volvimos y ya no había boca ninguna".
María Elma Díaz Camacho (1933): "El día que reventó el volcán, yo estaba en los Romanciaderos. Veníamos por Tamanca, mis hermanos Pepe, Otilia y yo, cargados de cebada, cuando vimos aquella gran humareda frente a Los Campanarios, muy fuerte, y nosotros nos preguntamos: ¿qué es esto, Dios mío? Salimos corriendo y cuando llegamos al descansadero del llano de Tamanca, allí soltamos los fejes y volvimos a mirar y entonces comprendimos que aquello no era cosa normal. Al llegar a la ermita ya se sabía que era un volcán".
Niceto 'Pedro' García Jerónimo (1934): "El día que reventó el volcán yo estaba en El Remo con cuatro amigos más. El monte estaba nublado y no se veía, cuando llegaron unas gentes en unos barquitos de Puerto Naos diciendo que había reventado un volcán. Allá a mediodía siento a mi padre llamándome encima del risco. ¡Sube pa' arriba pronto! Yo le dije a los muchachos: vamos a bañarnos y después subimos. Cuando nos estábamos bañando vino un temblor y esos riscos eran una polvareda desde Fuencaliente hasta aquí abajo. Yo pensé que aquello era el volcán que venía bajando. ¿Y ahora pa' donde vamos, muchachos? Entonces sí me dio miedo. Salí corriendo por el risco pa' arriba, hasta donde dicen las Vueltas Negras, corriendo sin parar. Eran otros tiempos. De los chicos que iban detrás, yo pensé: ¡a esos los baja un risco cuando venga un temblor! Pero pudimos subir y llegamos, gracias a Dios, sin que se sintiera ninguno".
domingo, 13 de junio de 2004
Un puerto en el morro de Talavera
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Barlovento
En julio de 1929 el ingeniero militar Gutiérrez de Soto presentó un proyecto para construir un enclave portuario
El municipio de Barlovento, que ocupa una extensión de 43,5 kilómetros cuadrados, tiene un tramo corto de cumbre -entre Tamagantera y el Pico de la Cruz, de 2.351 metros de altitud- y una amplia vertiente marítima con una doble fachada, una que se encuentra orientada al Este, baja y rocosa y otra al Norte, formada por altísimos escarpados cortados por profundos barrancos que descienden desde las cumbres, siendo el saliente más importante de la costa el promontorio de Punta Cumplida, localizado en la posición 28º 50’ 3" N y 17º 46’ 6" W, al que ya nos hemos referido en otra oportunidad con motivo de un trabajo sobre el faro existente en aquel lugar.
La construcción del faro, que tiene una torre cónica gris oscura, fue la obra más importante que se hizo en el municipio en la segunda mitad del siglo XIX, y continuó siéndolo durante muchos años después, hasta que a mediados de la década de los setenta del siglo XX comenzó la construcción del embalse de La Laguna de Barlovento, que se prolongó durante bastante tiempo y está considerada una de las obras hidráulicas más importantes de La Palma.
Entre 1845 y 1850, años en los que Pascual Madoz realizó su célebre "Diccionario", escribe que Barlovento está situado "al pie de las escarpadas cimas de la cumbre, inmediato a la playa del mar con buena ventilación, cielo alegre, despejada atmósfera y clima saludable (…) el terreno es áspero, barrancoso y lleno de cortaduras y desigualdades hasta la misma playa, pero en medio no faltan valles y cañadas de muy buenas tierras de cultivo, que regadas con diferentes manantiales de agua, son muy propias para diversos géneros de simientes y plantíos, especialmente bananos, naranjos cidroneros y todos cuantos frutos son propios de los trópicos".
A mediados del siglo XIX, las plantaciones de tuneras para la cría de la cochinilla, cuyo tinte demandaba la industria textil europea, aliviaron en parte la miseria de los campesinos y frenaron la corriente emigratoria hacia Cuba. El ciclo se mantuvo hasta la década de los años setenta de aquella centuria, cuando todo acabó con el descubrimiento de las anilinas artificiales.
A continuación comenzó el ciclo de las plantaciones de tabaco, que ofrecía empleo suficiente a las familias y asalariados de pequeños propietarios, con una producción para una industria que se presagiaba floreciente, pero que también se fue al traste cuando comenzó la competencia de las plantaciones peninsulares.
La emigración a Cuba tuvo, entre otras consecuencias, el envío de remesas que garantizaban la subsistencia de las familias que habían quedado en la tierra natal y, al mismo tiempo, contribuyó a que se produjera un cambio en la estructura de la propiedad de la tierra, de modo que posibilitó la transacción de una propiedad con múltiples explotaciones minifundistas en régimen de condominio a otra en la que el campesino adquirió la titularidad de la tierra. Los terratenientes, afectados de lleno por la crisis de la cochinilla, aceptaron vender una parte de sus propiedades a los indianos que habían hecho fortuna en el otro lado del Atlántico.
Este dinero era necesario, además, para financiar la construcción de las obras de regadío para la implantación de los cultivos de la caña de azúcar, primero y del plátano, después, en las explotaciones agrarias cuyo dominio absoluto aún mantenían.
En la década de los años veinte del siglo XX, el retorno masivo de emigrantes acabó por configurar el espacio minifundista en el municipio de Barlovento, pues las remesas se invirtieron en la adquisición de pequeñas parcelas, de unos pocos celemines por familia, para las plantaciones de plátanos y de otras infraestructuras aparejadas a las necesidades del cultivo: estanques, canalizaciones de agua y la apertura de galerías.
La expansión agraria redujo la migración al dar empleo a las unidades familiares de pequeños propietarios y jornaleros, que obtenían unos ingresos complementarios de la explotación forestal y también de los cultivos de cereales en las parcelas de patrimonio comunal. Frente a lo ocurrido en otros municipios insulares, cuyos bienes comunales conocieron un continuo proceso de privatización y acabaron siendo enajenados previa conversión en bienes de propios, atendiendo las propuestas de la desamortización de 1855, el vecindario de Barlovento se negó a perder ese patrimonio. "Una negativa -explican A. Macías y G. Cáceres- que carece aún de una adecuada explicación, aunque cabe pensar que la minoría rural que controlaba los cargos municipales no tuvo fuerza suficiente para imponer la privatización del comunal, frente a los intereses de la colectividad, o bien no tuvo capital para competir en la subasta de tales bienes con la terratenencia insular".
Charles Edwardes
En 1888, Charles Edwardes, uno de los viajeros ingleses que llegaron a La Palma, cuando iba a lomos de caballería camino de Barlovento, escribe que "media hora después de que hubiera salido el sol, nos internamos en el primero de los doce barrancos que iban a caracterizar el día, el barranco de la Herradura, un profundo abismo que comenzaba prácticamente a la puerta de la casa de nuestro amigo. Al alcanzar el otro lado, trotamos alegremente en medio de varios acres de ricos campos de cereales, adornados con amapolas rojas y amarillas, y de altramuces. Entonces ascendimos hasta una llanura de tierra roja, igualmente fértil, y pasamos la villa de Barlovento, salpicada de excéntricos molinos de viento, y famosa en La Palma por el faro que guarda el extremo noroeste de la isla".
"Continuamos subiendo hasta encontrarnos rodeados de brezos y cerca de los pinos de las montañas a nuestra izquierda, que a estas horas se hallaba barrida por las nubes. Una vez que la geografía norteña de la isla se desplegó por debajo nuestro en forma de amplias pendientes hasta el rocoso litoral batido por las olas, entonces pudimos hacernos una idea de los obstáculos que nos aguardaban. ¡Un barranco tras otro hasta la costa! Desde el borde de estas soberbias hondonadas contemplamos las escarpadas pendientes de ochocientos y mil pies de profundidad, mientras nos preguntábamos cómo las íbamos a superar".
A pesar de este panorama de atraso agrario, a Barlovento también llegaron los vientos de la modernidad social y política del primer tercio del siglo XX, introducidos por los indianos y por los proletarios que trabajaban en las haciendas plataneras de Oropesa y sus aledaños, a pesar de que entonces Barlovento era todavía un lugar alejado, con caminos de herradura en pésimo estado, de modo que las comunicaciones de importancia se realizaban por el embarcadero de Talavera, a bordo de veleros y falúas que enlazaban con la capital insular, Santa Cruz de La Palma.
Desde hacía tiempo, en Barlovento se abrigaba la ilusión de que pudiera construirse un modesto puerto junto al morro de Talavera, que sirviera para la comunicación de personas y, al mismo tiempo, para la exportación de la producción frutera de la comarca y la importación de productos de necesidad, habida cuenta de la lentitud y las dificultades con que tropezaba la construcción de la carretera comarcal, que habría de demorarse todavía unos años más.
El 28 de julio de 1929, el ingeniero militar Fermín Gutiérrez de Soto presentó un estudio relativo al puerto de Talavera, en el que primero hace constar las características del territorio insular, destacando "la gran desproporción que existe entre la elevación de sus alturas y su extensión, unido a las enormes cortaduras, denominadas barrancos que, desde la divisoria, marchan a la costa", un hecho que dificultaba las comunicaciones terrestres entre los pueblos de la isla y de modo especial entre los situados en la zona Norte, y esa consideración "justifica el anhelo, cada vez más creciente, de los habitantes de todos los pueblos enclavados en esa comarca, y muy singularmente los de Barlovento, de buscar por vía marítima, lo que la Naturaleza, tan pródiga en otros países, les negó, casi en absoluto, por tierra y lograr por ese medio libre salida de los frutos de su trabajo, esencialmente agrícola, y entrada de los productos de otros pueblos, así nacionales como extranjeros, y contribuir al bienestar y progreso de sus hijos, en todos los órdenes de la actividad humana, concluyendo de una vez con el vergonzoso aislamiento en que han vivido durante tantos años".
El citado ingeniero levantó un plano del puerto de Talavera y su territorio próximo, así como el detalle de la situación general de la costa, trabajos que se efectuaron de "trámite obligatorio" en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 10 del capítulo III del Reglamento para Ejecución de la Ley de Puertos de 7 de mayo de 1880 "y con objeto de proponer a la superioridad, en su día, el proyecto de obras necesarias para su mejoramiento".
Gutiérrez de Soto añadía que la elección de Talavera "para el fin que se indica, no ha sido caprichosa ni ha sido motivada por el deseo de obtener determinadas ventajas para Barlovento, núcleo de población más próximo al mismo; sino que, al designarlo, se han tenido en cuenta circunstancias de conveniencia, condiciones naturales y situación que concurren en él y que han hecho sea objeto de atención preferente".
Para fundamentar su argumento, señalaba que "estudiado el perímetro de toda la costa Norte de la isla, desde Punta gorda a Punta llana, no existe ningún abrigo que pueda cumplir como tal, sino la pequeña rada de Talavera; siendo la única en la que, con la construcción de pequeñas obras, de muy poco coste, podía ser habilitada convenientemente".
"Dicha rada está formada por la parte de costa comprendida entre el fin del barranco de La Cabrita y un saliente de 200 metros, que avanza en el mar en dirección NE y está constituido por un mogón o peñón de una altura media de 20 metros y una extensión superficial en su parte superior de 7 metros y un perímetro en su base de 25 metros aproximadamente".
"La orientación de este peñón, con respecto a la línea general de la costa, demuestra a la simple observación, que con algunas obras de escasa importancia, las embarcaciones que fondeasen en la rada quedarían resguardadas de los vientos del E que son los reinantes en esta parte de la isla".
"El mencionado peñón está unido a la costa por una verdadera escollera natural de grandes rocas, sobre la que está construido un camino de unos 2 metros de su contorno, va al pequeño embarcadero, existente en la actualidad. La escollera tiene una longitud de 45 metros".
"Como se observa en el plano, al efectuar el levantamiento se practicaron diversos sondeos para determinar la profundidad de la rada en marea baja. Los perfiles de los mismos acusan una cota negativa de tres metros en la parte más aproximada a la costa y asciende rápidamente a cifras superiores a los 10 metros en la parte más avanzada del morro, lo que demuestra pueden fondear en la misma toda clase de embarcaciones menores y en general la carga que presta este servicio en el Archipiélago".
Con el puerto de Talavera enlazaban entonces tres caminos vecinales. En el citado informe se indica que "uno es el que va a Barlovento y se prolonga hasta los pequeños pueblos de Gallegos y Franceses hasta Garafía; otro es el que llega hasta el faro de Punta Cumplida y un tercero que atravesando el barranco de la Herradura llega a San Andrés y Sauces" y agrega que "además hay que citar el proyecto de camino vecinal desde Talavera a Barlovento, proyectado ya por el Estado y para el que hay concedido un crédito inicial de pesetas 15.144".
Durante la Segunda República, la extensión de la red de carreteras recibió un notable impulso en La Palma y el Cabildo Insular asumió la iniciativa de construcción de los caminos vecinales. También se mostró interés por la posibilidad de potenciar el lugar como punto de apoyo para la comunicación marítima de la zona. El 13 de junio de 1932, el ingeniero José Espejo presentó el proyecto de un transbordador aéreo en la pequeña rada de Talavera, para facilitar el embarque de la fruta y el transporte de mercancías, que no pasó del papel.
Pese a las buenas disposiciones, lo cierto fue que presiones de tipo político hicieron inviable el proyecto del puerto de Talavera -por miedo a que pudiera restar importancia a Puerto Spíndola-, y aunque en años posteriores los responsables municipales de Barlovento intentaron en varias ocasiones su posible reactivación, el esfuerzo resultó vano. El nuevo régimen tampoco mostró especial interés.
Barlovento
En julio de 1929 el ingeniero militar Gutiérrez de Soto presentó un proyecto para construir un enclave portuarioEl municipio de Barlovento, que ocupa una extensión de 43,5 kilómetros cuadrados, tiene un tramo corto de cumbre -entre Tamagantera y el Pico de la Cruz, de 2.351 metros de altitud- y una amplia vertiente marítima con una doble fachada, una que se encuentra orientada al Este, baja y rocosa y otra al Norte, formada por altísimos escarpados cortados por profundos barrancos que descienden desde las cumbres, siendo el saliente más importante de la costa el promontorio de Punta Cumplida, localizado en la posición 28º 50’ 3" N y 17º 46’ 6" W, al que ya nos hemos referido en otra oportunidad con motivo de un trabajo sobre el faro existente en aquel lugar.
La construcción del faro, que tiene una torre cónica gris oscura, fue la obra más importante que se hizo en el municipio en la segunda mitad del siglo XIX, y continuó siéndolo durante muchos años después, hasta que a mediados de la década de los setenta del siglo XX comenzó la construcción del embalse de La Laguna de Barlovento, que se prolongó durante bastante tiempo y está considerada una de las obras hidráulicas más importantes de La Palma.
Entre 1845 y 1850, años en los que Pascual Madoz realizó su célebre "Diccionario", escribe que Barlovento está situado "al pie de las escarpadas cimas de la cumbre, inmediato a la playa del mar con buena ventilación, cielo alegre, despejada atmósfera y clima saludable (…) el terreno es áspero, barrancoso y lleno de cortaduras y desigualdades hasta la misma playa, pero en medio no faltan valles y cañadas de muy buenas tierras de cultivo, que regadas con diferentes manantiales de agua, son muy propias para diversos géneros de simientes y plantíos, especialmente bananos, naranjos cidroneros y todos cuantos frutos son propios de los trópicos".
A mediados del siglo XIX, las plantaciones de tuneras para la cría de la cochinilla, cuyo tinte demandaba la industria textil europea, aliviaron en parte la miseria de los campesinos y frenaron la corriente emigratoria hacia Cuba. El ciclo se mantuvo hasta la década de los años setenta de aquella centuria, cuando todo acabó con el descubrimiento de las anilinas artificiales.
A continuación comenzó el ciclo de las plantaciones de tabaco, que ofrecía empleo suficiente a las familias y asalariados de pequeños propietarios, con una producción para una industria que se presagiaba floreciente, pero que también se fue al traste cuando comenzó la competencia de las plantaciones peninsulares.
La emigración a Cuba tuvo, entre otras consecuencias, el envío de remesas que garantizaban la subsistencia de las familias que habían quedado en la tierra natal y, al mismo tiempo, contribuyó a que se produjera un cambio en la estructura de la propiedad de la tierra, de modo que posibilitó la transacción de una propiedad con múltiples explotaciones minifundistas en régimen de condominio a otra en la que el campesino adquirió la titularidad de la tierra. Los terratenientes, afectados de lleno por la crisis de la cochinilla, aceptaron vender una parte de sus propiedades a los indianos que habían hecho fortuna en el otro lado del Atlántico.
Este dinero era necesario, además, para financiar la construcción de las obras de regadío para la implantación de los cultivos de la caña de azúcar, primero y del plátano, después, en las explotaciones agrarias cuyo dominio absoluto aún mantenían.
En la década de los años veinte del siglo XX, el retorno masivo de emigrantes acabó por configurar el espacio minifundista en el municipio de Barlovento, pues las remesas se invirtieron en la adquisición de pequeñas parcelas, de unos pocos celemines por familia, para las plantaciones de plátanos y de otras infraestructuras aparejadas a las necesidades del cultivo: estanques, canalizaciones de agua y la apertura de galerías.
La expansión agraria redujo la migración al dar empleo a las unidades familiares de pequeños propietarios y jornaleros, que obtenían unos ingresos complementarios de la explotación forestal y también de los cultivos de cereales en las parcelas de patrimonio comunal. Frente a lo ocurrido en otros municipios insulares, cuyos bienes comunales conocieron un continuo proceso de privatización y acabaron siendo enajenados previa conversión en bienes de propios, atendiendo las propuestas de la desamortización de 1855, el vecindario de Barlovento se negó a perder ese patrimonio. "Una negativa -explican A. Macías y G. Cáceres- que carece aún de una adecuada explicación, aunque cabe pensar que la minoría rural que controlaba los cargos municipales no tuvo fuerza suficiente para imponer la privatización del comunal, frente a los intereses de la colectividad, o bien no tuvo capital para competir en la subasta de tales bienes con la terratenencia insular".
Charles Edwardes
En 1888, Charles Edwardes, uno de los viajeros ingleses que llegaron a La Palma, cuando iba a lomos de caballería camino de Barlovento, escribe que "media hora después de que hubiera salido el sol, nos internamos en el primero de los doce barrancos que iban a caracterizar el día, el barranco de la Herradura, un profundo abismo que comenzaba prácticamente a la puerta de la casa de nuestro amigo. Al alcanzar el otro lado, trotamos alegremente en medio de varios acres de ricos campos de cereales, adornados con amapolas rojas y amarillas, y de altramuces. Entonces ascendimos hasta una llanura de tierra roja, igualmente fértil, y pasamos la villa de Barlovento, salpicada de excéntricos molinos de viento, y famosa en La Palma por el faro que guarda el extremo noroeste de la isla".
"Continuamos subiendo hasta encontrarnos rodeados de brezos y cerca de los pinos de las montañas a nuestra izquierda, que a estas horas se hallaba barrida por las nubes. Una vez que la geografía norteña de la isla se desplegó por debajo nuestro en forma de amplias pendientes hasta el rocoso litoral batido por las olas, entonces pudimos hacernos una idea de los obstáculos que nos aguardaban. ¡Un barranco tras otro hasta la costa! Desde el borde de estas soberbias hondonadas contemplamos las escarpadas pendientes de ochocientos y mil pies de profundidad, mientras nos preguntábamos cómo las íbamos a superar".
A pesar de este panorama de atraso agrario, a Barlovento también llegaron los vientos de la modernidad social y política del primer tercio del siglo XX, introducidos por los indianos y por los proletarios que trabajaban en las haciendas plataneras de Oropesa y sus aledaños, a pesar de que entonces Barlovento era todavía un lugar alejado, con caminos de herradura en pésimo estado, de modo que las comunicaciones de importancia se realizaban por el embarcadero de Talavera, a bordo de veleros y falúas que enlazaban con la capital insular, Santa Cruz de La Palma.
Desde hacía tiempo, en Barlovento se abrigaba la ilusión de que pudiera construirse un modesto puerto junto al morro de Talavera, que sirviera para la comunicación de personas y, al mismo tiempo, para la exportación de la producción frutera de la comarca y la importación de productos de necesidad, habida cuenta de la lentitud y las dificultades con que tropezaba la construcción de la carretera comarcal, que habría de demorarse todavía unos años más.
El 28 de julio de 1929, el ingeniero militar Fermín Gutiérrez de Soto presentó un estudio relativo al puerto de Talavera, en el que primero hace constar las características del territorio insular, destacando "la gran desproporción que existe entre la elevación de sus alturas y su extensión, unido a las enormes cortaduras, denominadas barrancos que, desde la divisoria, marchan a la costa", un hecho que dificultaba las comunicaciones terrestres entre los pueblos de la isla y de modo especial entre los situados en la zona Norte, y esa consideración "justifica el anhelo, cada vez más creciente, de los habitantes de todos los pueblos enclavados en esa comarca, y muy singularmente los de Barlovento, de buscar por vía marítima, lo que la Naturaleza, tan pródiga en otros países, les negó, casi en absoluto, por tierra y lograr por ese medio libre salida de los frutos de su trabajo, esencialmente agrícola, y entrada de los productos de otros pueblos, así nacionales como extranjeros, y contribuir al bienestar y progreso de sus hijos, en todos los órdenes de la actividad humana, concluyendo de una vez con el vergonzoso aislamiento en que han vivido durante tantos años".
El citado ingeniero levantó un plano del puerto de Talavera y su territorio próximo, así como el detalle de la situación general de la costa, trabajos que se efectuaron de "trámite obligatorio" en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 10 del capítulo III del Reglamento para Ejecución de la Ley de Puertos de 7 de mayo de 1880 "y con objeto de proponer a la superioridad, en su día, el proyecto de obras necesarias para su mejoramiento".
Gutiérrez de Soto añadía que la elección de Talavera "para el fin que se indica, no ha sido caprichosa ni ha sido motivada por el deseo de obtener determinadas ventajas para Barlovento, núcleo de población más próximo al mismo; sino que, al designarlo, se han tenido en cuenta circunstancias de conveniencia, condiciones naturales y situación que concurren en él y que han hecho sea objeto de atención preferente".
Para fundamentar su argumento, señalaba que "estudiado el perímetro de toda la costa Norte de la isla, desde Punta gorda a Punta llana, no existe ningún abrigo que pueda cumplir como tal, sino la pequeña rada de Talavera; siendo la única en la que, con la construcción de pequeñas obras, de muy poco coste, podía ser habilitada convenientemente".
"Dicha rada está formada por la parte de costa comprendida entre el fin del barranco de La Cabrita y un saliente de 200 metros, que avanza en el mar en dirección NE y está constituido por un mogón o peñón de una altura media de 20 metros y una extensión superficial en su parte superior de 7 metros y un perímetro en su base de 25 metros aproximadamente".
"La orientación de este peñón, con respecto a la línea general de la costa, demuestra a la simple observación, que con algunas obras de escasa importancia, las embarcaciones que fondeasen en la rada quedarían resguardadas de los vientos del E que son los reinantes en esta parte de la isla".
"El mencionado peñón está unido a la costa por una verdadera escollera natural de grandes rocas, sobre la que está construido un camino de unos 2 metros de su contorno, va al pequeño embarcadero, existente en la actualidad. La escollera tiene una longitud de 45 metros".
"Como se observa en el plano, al efectuar el levantamiento se practicaron diversos sondeos para determinar la profundidad de la rada en marea baja. Los perfiles de los mismos acusan una cota negativa de tres metros en la parte más aproximada a la costa y asciende rápidamente a cifras superiores a los 10 metros en la parte más avanzada del morro, lo que demuestra pueden fondear en la misma toda clase de embarcaciones menores y en general la carga que presta este servicio en el Archipiélago".
Con el puerto de Talavera enlazaban entonces tres caminos vecinales. En el citado informe se indica que "uno es el que va a Barlovento y se prolonga hasta los pequeños pueblos de Gallegos y Franceses hasta Garafía; otro es el que llega hasta el faro de Punta Cumplida y un tercero que atravesando el barranco de la Herradura llega a San Andrés y Sauces" y agrega que "además hay que citar el proyecto de camino vecinal desde Talavera a Barlovento, proyectado ya por el Estado y para el que hay concedido un crédito inicial de pesetas 15.144".
Durante la Segunda República, la extensión de la red de carreteras recibió un notable impulso en La Palma y el Cabildo Insular asumió la iniciativa de construcción de los caminos vecinales. También se mostró interés por la posibilidad de potenciar el lugar como punto de apoyo para la comunicación marítima de la zona. El 13 de junio de 1932, el ingeniero José Espejo presentó el proyecto de un transbordador aéreo en la pequeña rada de Talavera, para facilitar el embarque de la fruta y el transporte de mercancías, que no pasó del papel.
Pese a las buenas disposiciones, lo cierto fue que presiones de tipo político hicieron inviable el proyecto del puerto de Talavera -por miedo a que pudiera restar importancia a Puerto Spíndola-, y aunque en años posteriores los responsables municipales de Barlovento intentaron en varias ocasiones su posible reactivación, el esfuerzo resultó vano. El nuevo régimen tampoco mostró especial interés.
domingo, 6 de junio de 2004
El difícil paso del barranco de Gallegos
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Garafía
La Comisión Hidrográfica del "Tofiño" terminó en 1959 el levantamiento de la costa norte de La Palma
Los levantamientos cartográficos han sido siempre unos trabajos muy complejos y dificultosos. En primer lugar, porque el trabajo en sí es lento, pues exige realizar una serie de mediciones en tierra y en la mar que, forzosamente, llevan mucho tiempo y, en ocasiones, hay que vencer notables obstáculos según sea la naturaleza del terreno.
Además, es preciso tener en cuenta las condiciones meteorológicas, pues en las zonas húmedas no se puede trabajar con lluvia, niebla o llovizna y en las zonas cálidas, la potente acción solar impide realizar mediciones ópticas en las horas de reverberación. Por esta razón, hasta la década de los años cuarenta del siglo XX era costumbre que las comisiones hidrográficas instaladas en tierra o embarcadas sólo trabajaban en las estaciones buenas, reservando el invierno y las épocas lluviosas para los trabajos de gabinete. Mientras tanto, los barcos aprovechaban para realizar sus recorridos y reparaciones.
Esta situación cambió de manera radical a partir de 1944. En enero de aquel año estaba al frente del Instituto Hidrográfico de la Marina el capitán de corbeta Fernando Balén García, que en julio de ese mismo año ascendió al empleo de capitán de fragata. Durante su mandato se realizaron los levantamientos hidrográficos en los ríos Guadiana y Guadalquivir, Marruecos, Canarias -paralizados desde 1936-, Ifni, Sahara y Guinea Ecuatorial. Las campañas cartográficas se desarrollarían de forma continua sin interrupciones de ninguna clase y se abolieron los períodos de inmovilizaciones de los buques y sólo una vez al año entraban en dique para hacer los trabajos en seco.
Campaña en La Palma
En 1959 el personal especialista del planero Tofiño terminó los trabajos del levantamiento cartográfico de la costa norte de La Palma. Pocas expediciones habían encontrado hasta entonces tantas dificultades para unos hombres habituados a misiones duras. Coincidían tres circunstancias adversas: las características del terreno, las grandes profundidades de los barrancos y la meteorología. Para superar tales adversidades fue necesario recurrir, en muchas ocasiones, a verdaderos alardes de ingenio y en otras, a faenas de insospechada envergadura. Entre estas últimas, las más importantes consistieron en el establecimiento de los destacamentos con base en Santo Domingo de Garafía para efectuar los trabajos geodésicos e hidrográficos de la costa norteña. En aquel año la carretera general del Norte llegaba hasta el borde oriental del imponente barranco de Gallegos, mientras que la carretera general del Sur alcanzaba el barranco de Garome, en Puntagorda. Había una pista de 37 kilómetros que partía del margen occidental del barranco de Gallegos y llegaba hasta Santo Domingo de Garafía. Desde aquí hasta el barranco de Garome, sólo existía un proyecto de pista y el único medio para alcanzar la carretera consistía en un camino de montaña en cuyo recorrido se invertían cuatro horas a buen paso.
A la Comisión Hidrográfica embarcada a bordo del Tofiño se le presentaba un problema importante. Estaba previsto que el barco viajara a la Península en el verano para continuar con el levantamiento de la costa sur de España. El trabajo en el Norte de La Palma podría terminarse si la expedición tuviera un medio de transporte para moverse por la pista forestal, pues en caso contrario habría que esperar a la próxima campaña. Era complicado hacer una estimación, debido a que el personal estaba distribuido en destacamentos volantes, los desplazamientos se hacían a pie, cargando con sus tiendas, materiales y pertrechos, efectuando largas, difíciles y penosas marchas y, además, era necesario organizar expediciones para su reabastecimiento.
El comandante del planero Tofiño, capitán de corbeta Mauricio Hermida Guerra-Mondragón, reunió a su junta de oficiales y entre todos efectuaron un detenido estudio de los factores que planteaban otros tantos problemas parciales, y que consistían en la posibilidad de situar un vehículo en la pista entre Gallegos y Garafía; la elección del lugar conveniente para el establecimiento del destacamento base; el aprovisionamiento, sostenimiento y apoyo del destacamento base y los planes de trabajo, determinación de necesidades y organización.
Vicisitudes
Después de un reconocimiento de la pista se determinó que el vehículo conveniente sería un camión de chasis corto y de doble tracción. La Comisión Hidrográfica tenía un camión Renault que reunía estas condiciones. Para el traslado del vehículo sería necesario desmontarlo, y la viabilidad de la operación dependía de los elementos de mayor peso y volumen que resultasen del despiece.
Las líneas de acción para el transporte del camión eran tres: el camino de herradura desde el barranco de Garome hasta Santo Domingo de Garafía; el desembarco, mediante barqueo, en el proís de Santo Domingo y el cruce del barranco de Gallegos.
La primera posibilidad, aunque mal camino, era el menos malo de los tres, pero presentaba el inconveniente de la distancia. El barqueo estaba condicionado al estado del tiempo, que permitía efectuarlo pocos días al año; además, el acceso desde el proís consistía en poco menos que una escala tallada en el acantilado.
Desde el principio se desecharon estas dos vías y se dedicó la atención al paso del barranco de Gallegos, que tenía instalado un cable de unos 600 metros de longitud, mediante el cual se efectuaba el abastecimiento y la salida de productos de Santo Domingo, Don Pedro, Franceses y Gallegos. Las personas, para cruzarlo, recorrían un largo camino bordeando el barranco y, las más arriesgadas, lo cruzaban por derecho siguiendo una senda difícil. Las mercancías eran transportadas por el cable en fardos o en bultos de poco peso unitario.
Los encargados del cable manifestaron que la carga máxima era de 300 kilos. La cabina y la caja del camión quedaban dentro del límite, y aunque su volumen los hacía poco manejables, eran factibles de transportar. El bastidor del chasis, probablemente, rebasaría el límite, pero se consideró que con unos 40 hombres podría pasarse al otro lado del barranco, ayudándose con aparejos o cabrestantes para aprovechar al máximo los descensos e izados verticales. La operación se simplificó bastante, ya que finalmente el chasis también pudo deslizarse por el cable.
El informe del comandante Hermida explica que después se determinó que el lugar más conveniente para el emplazamiento del destacamento base era en Santo Domingo. Este lugar, además de ocupar una posición relativamente central, ofrecía la ventaja de tratarse del mayor núcleo de población de la comarca, lo cual facilitaba una mayor cantidad de recursos. Además, así se podría acelerar el ritmo del trabajo sondando el barco de noche, ya que precisándose sondar un haz de radiales de más de 90º con líneas de hasta 13 millas, y siendo el destacamento visible desde la mar, se podría instalar un faro de fortuna, determinando su posición geográfica por triangulación. Apoyándose en él se aliviaría al personal de largos y penosos desplazamientos por los terrenos abruptos y acantilados de la costa.
Organización de la operación
El destacamento de Santo Domingo estaría bajo el mando directo del segundo comandante del Tofiño y constituido por un teniente de navío, dos suboficiales hidrógrafos, un conductor de maestranza, cinco cabos primeros hidrógrafos, ocho cabos segundos hidrógrafos, cocinero, sanitario, ayudante conductor y cinco marineros.
Se establecería un destacamento de partida al pie del cable, encargado del almacenamiento y embarque de materiales. El camión Renault sería desmontado en el puerto palmero y transportado en otro camión hasta el borde del barranco.
Otro destacamento se establecería al otro lado del barranco. Su misión sería montar el camión y recibir y almacenar los materiales que fuesen pasando por el cable. El mando directo de la operación del paso del barranco lo tendría el segundo comandante, y el jefe de máquinas respondería del desarmado, montaje, clasificación, estiba y transporte de las piezas del camión "Renault" desde la salida del muelle hasta que estuviese ya armado y en disposición de prestar servicio al otro lado del barranco.
Primero se efectuaría el paso del camión por el cable y, simultáneamente con esta operación, el otro camión iría transportando al destacamento de partida camas, víveres, mesas, enseres, cocina de campaña, tiendas, aparatos de hidrografía, carbón, bidones de gasolina, etc., donde quedarían almacenados en espera de transporte.
Con la antelación suficiente se trasladó a Santo Domingo el más antiguo de los suboficiales hidrógrafos para recibir a la primera expedición, en la que se transportó el material de habitabilidad y personal mínimo indispensable para proceder a la instalación del destacamento.
Paso del barranco
Al desmontar el camión Renault se observó que el bastidor apenas excedía de los 300 kilos. El personal del cable manifestó que su peso quedaba sobradamente dentro del margen de seguridad, pero que declinaba cualquier responsabilidad. En vista de ello, después de un reconocimiento, se tomó la decisión de pasarlo por el cable.
Las principales piezas que se desmontaron del camión fueron las siguientes: ruedas, mecanismo de dirección, motor, diferenciales anterior y posterior, cabina, caja y bastidor del chasis.
El transporte del vehículo se efectuó felizmente y en ello se invirtieron tres días, al cabo de los cuales el camión Renault hizo su primer viaje a Garafía. No obstante, en el establecimiento del destacamento se invirtieron diez días, puesto que el estado de la pista obligaba a marchar en primera y en segunda y con doble tracción, invirtiéndose cuatro horas en el recorrido de los 37 kilómetros. A pesar de verse el conductor del camión obligado a rodar en ese terreno tan malo, en los dos meses y medio que duraron los trabajos no tuvo más avería que la rotura de una ballesta.
Trabajos del destacamento
El Ayuntamiento de Garafía cedió una casa que tenía una especie de portal en el que se alojaron los cabos primeros. Al lado del portal había una pequeña habitación, que se utilizó para alojamiento de suboficiales y operario de la maestranza. Al otro lado, una habitación grande y destartalada, empleada como pajero, se habilitó para el alojamiento de la marinería.
Como pañol de víveres y aparatos delicados se habilitaron parte de las habitaciones que eran alojamiento de suboficiales y cabos primeros, y el resto de los efectos se guardó en el pajero. La cocina de campaña y la ducha se instalaron al aire libre. Asimismo, el jefe y oficial que constituían la plana mayor del destacamento se alojaron en una fonda del pueblo, y sus comidas las efectuaban con el resto del personal.
Pero las dificultades no habían terminado. Los difíciles accesos que tenían que vencer los equipos de dirección y cortadores para alcanzar la línea de costa impedían que el personal se reintegrase al destacamento al finalizar el día. Entonces fue preciso distribuirlos por parejas volantes que pernoctaban sobre el terreno durante el tiempo que fuera necesario. Para apoyo de las parejas volantes se crearon unos equipos de aprovisionamiento y auxilio que transportaban los víveres y otros efectos de urgencia a lomos de bestias.
A la terminación de los trabajos, a mediados del mes de julio de 1959, el personal y el material utilizado se reintegraron a bordo del Tofiño. La expedición volvió a efectuar el paso del barranco de Gallegos en sentido inverso y con esta operación quedó definitivamente terminado el levantamiento cartográfico de la isla de La Palma.
Garafía
La Comisión Hidrográfica del "Tofiño" terminó en 1959 el levantamiento de la costa norte de La PalmaLos levantamientos cartográficos han sido siempre unos trabajos muy complejos y dificultosos. En primer lugar, porque el trabajo en sí es lento, pues exige realizar una serie de mediciones en tierra y en la mar que, forzosamente, llevan mucho tiempo y, en ocasiones, hay que vencer notables obstáculos según sea la naturaleza del terreno.
Además, es preciso tener en cuenta las condiciones meteorológicas, pues en las zonas húmedas no se puede trabajar con lluvia, niebla o llovizna y en las zonas cálidas, la potente acción solar impide realizar mediciones ópticas en las horas de reverberación. Por esta razón, hasta la década de los años cuarenta del siglo XX era costumbre que las comisiones hidrográficas instaladas en tierra o embarcadas sólo trabajaban en las estaciones buenas, reservando el invierno y las épocas lluviosas para los trabajos de gabinete. Mientras tanto, los barcos aprovechaban para realizar sus recorridos y reparaciones.
Esta situación cambió de manera radical a partir de 1944. En enero de aquel año estaba al frente del Instituto Hidrográfico de la Marina el capitán de corbeta Fernando Balén García, que en julio de ese mismo año ascendió al empleo de capitán de fragata. Durante su mandato se realizaron los levantamientos hidrográficos en los ríos Guadiana y Guadalquivir, Marruecos, Canarias -paralizados desde 1936-, Ifni, Sahara y Guinea Ecuatorial. Las campañas cartográficas se desarrollarían de forma continua sin interrupciones de ninguna clase y se abolieron los períodos de inmovilizaciones de los buques y sólo una vez al año entraban en dique para hacer los trabajos en seco.
Campaña en La Palma
En 1959 el personal especialista del planero Tofiño terminó los trabajos del levantamiento cartográfico de la costa norte de La Palma. Pocas expediciones habían encontrado hasta entonces tantas dificultades para unos hombres habituados a misiones duras. Coincidían tres circunstancias adversas: las características del terreno, las grandes profundidades de los barrancos y la meteorología. Para superar tales adversidades fue necesario recurrir, en muchas ocasiones, a verdaderos alardes de ingenio y en otras, a faenas de insospechada envergadura. Entre estas últimas, las más importantes consistieron en el establecimiento de los destacamentos con base en Santo Domingo de Garafía para efectuar los trabajos geodésicos e hidrográficos de la costa norteña. En aquel año la carretera general del Norte llegaba hasta el borde oriental del imponente barranco de Gallegos, mientras que la carretera general del Sur alcanzaba el barranco de Garome, en Puntagorda. Había una pista de 37 kilómetros que partía del margen occidental del barranco de Gallegos y llegaba hasta Santo Domingo de Garafía. Desde aquí hasta el barranco de Garome, sólo existía un proyecto de pista y el único medio para alcanzar la carretera consistía en un camino de montaña en cuyo recorrido se invertían cuatro horas a buen paso.
A la Comisión Hidrográfica embarcada a bordo del Tofiño se le presentaba un problema importante. Estaba previsto que el barco viajara a la Península en el verano para continuar con el levantamiento de la costa sur de España. El trabajo en el Norte de La Palma podría terminarse si la expedición tuviera un medio de transporte para moverse por la pista forestal, pues en caso contrario habría que esperar a la próxima campaña. Era complicado hacer una estimación, debido a que el personal estaba distribuido en destacamentos volantes, los desplazamientos se hacían a pie, cargando con sus tiendas, materiales y pertrechos, efectuando largas, difíciles y penosas marchas y, además, era necesario organizar expediciones para su reabastecimiento.
El comandante del planero Tofiño, capitán de corbeta Mauricio Hermida Guerra-Mondragón, reunió a su junta de oficiales y entre todos efectuaron un detenido estudio de los factores que planteaban otros tantos problemas parciales, y que consistían en la posibilidad de situar un vehículo en la pista entre Gallegos y Garafía; la elección del lugar conveniente para el establecimiento del destacamento base; el aprovisionamiento, sostenimiento y apoyo del destacamento base y los planes de trabajo, determinación de necesidades y organización.
Vicisitudes
Después de un reconocimiento de la pista se determinó que el vehículo conveniente sería un camión de chasis corto y de doble tracción. La Comisión Hidrográfica tenía un camión Renault que reunía estas condiciones. Para el traslado del vehículo sería necesario desmontarlo, y la viabilidad de la operación dependía de los elementos de mayor peso y volumen que resultasen del despiece.
Las líneas de acción para el transporte del camión eran tres: el camino de herradura desde el barranco de Garome hasta Santo Domingo de Garafía; el desembarco, mediante barqueo, en el proís de Santo Domingo y el cruce del barranco de Gallegos.
La primera posibilidad, aunque mal camino, era el menos malo de los tres, pero presentaba el inconveniente de la distancia. El barqueo estaba condicionado al estado del tiempo, que permitía efectuarlo pocos días al año; además, el acceso desde el proís consistía en poco menos que una escala tallada en el acantilado.
Desde el principio se desecharon estas dos vías y se dedicó la atención al paso del barranco de Gallegos, que tenía instalado un cable de unos 600 metros de longitud, mediante el cual se efectuaba el abastecimiento y la salida de productos de Santo Domingo, Don Pedro, Franceses y Gallegos. Las personas, para cruzarlo, recorrían un largo camino bordeando el barranco y, las más arriesgadas, lo cruzaban por derecho siguiendo una senda difícil. Las mercancías eran transportadas por el cable en fardos o en bultos de poco peso unitario.
Los encargados del cable manifestaron que la carga máxima era de 300 kilos. La cabina y la caja del camión quedaban dentro del límite, y aunque su volumen los hacía poco manejables, eran factibles de transportar. El bastidor del chasis, probablemente, rebasaría el límite, pero se consideró que con unos 40 hombres podría pasarse al otro lado del barranco, ayudándose con aparejos o cabrestantes para aprovechar al máximo los descensos e izados verticales. La operación se simplificó bastante, ya que finalmente el chasis también pudo deslizarse por el cable.
El informe del comandante Hermida explica que después se determinó que el lugar más conveniente para el emplazamiento del destacamento base era en Santo Domingo. Este lugar, además de ocupar una posición relativamente central, ofrecía la ventaja de tratarse del mayor núcleo de población de la comarca, lo cual facilitaba una mayor cantidad de recursos. Además, así se podría acelerar el ritmo del trabajo sondando el barco de noche, ya que precisándose sondar un haz de radiales de más de 90º con líneas de hasta 13 millas, y siendo el destacamento visible desde la mar, se podría instalar un faro de fortuna, determinando su posición geográfica por triangulación. Apoyándose en él se aliviaría al personal de largos y penosos desplazamientos por los terrenos abruptos y acantilados de la costa.
Organización de la operación
El destacamento de Santo Domingo estaría bajo el mando directo del segundo comandante del Tofiño y constituido por un teniente de navío, dos suboficiales hidrógrafos, un conductor de maestranza, cinco cabos primeros hidrógrafos, ocho cabos segundos hidrógrafos, cocinero, sanitario, ayudante conductor y cinco marineros.
Se establecería un destacamento de partida al pie del cable, encargado del almacenamiento y embarque de materiales. El camión Renault sería desmontado en el puerto palmero y transportado en otro camión hasta el borde del barranco.
Otro destacamento se establecería al otro lado del barranco. Su misión sería montar el camión y recibir y almacenar los materiales que fuesen pasando por el cable. El mando directo de la operación del paso del barranco lo tendría el segundo comandante, y el jefe de máquinas respondería del desarmado, montaje, clasificación, estiba y transporte de las piezas del camión "Renault" desde la salida del muelle hasta que estuviese ya armado y en disposición de prestar servicio al otro lado del barranco.
Primero se efectuaría el paso del camión por el cable y, simultáneamente con esta operación, el otro camión iría transportando al destacamento de partida camas, víveres, mesas, enseres, cocina de campaña, tiendas, aparatos de hidrografía, carbón, bidones de gasolina, etc., donde quedarían almacenados en espera de transporte.
Con la antelación suficiente se trasladó a Santo Domingo el más antiguo de los suboficiales hidrógrafos para recibir a la primera expedición, en la que se transportó el material de habitabilidad y personal mínimo indispensable para proceder a la instalación del destacamento.
Paso del barranco
Al desmontar el camión Renault se observó que el bastidor apenas excedía de los 300 kilos. El personal del cable manifestó que su peso quedaba sobradamente dentro del margen de seguridad, pero que declinaba cualquier responsabilidad. En vista de ello, después de un reconocimiento, se tomó la decisión de pasarlo por el cable.
Las principales piezas que se desmontaron del camión fueron las siguientes: ruedas, mecanismo de dirección, motor, diferenciales anterior y posterior, cabina, caja y bastidor del chasis.
El transporte del vehículo se efectuó felizmente y en ello se invirtieron tres días, al cabo de los cuales el camión Renault hizo su primer viaje a Garafía. No obstante, en el establecimiento del destacamento se invirtieron diez días, puesto que el estado de la pista obligaba a marchar en primera y en segunda y con doble tracción, invirtiéndose cuatro horas en el recorrido de los 37 kilómetros. A pesar de verse el conductor del camión obligado a rodar en ese terreno tan malo, en los dos meses y medio que duraron los trabajos no tuvo más avería que la rotura de una ballesta.
Trabajos del destacamento
El Ayuntamiento de Garafía cedió una casa que tenía una especie de portal en el que se alojaron los cabos primeros. Al lado del portal había una pequeña habitación, que se utilizó para alojamiento de suboficiales y operario de la maestranza. Al otro lado, una habitación grande y destartalada, empleada como pajero, se habilitó para el alojamiento de la marinería.
Como pañol de víveres y aparatos delicados se habilitaron parte de las habitaciones que eran alojamiento de suboficiales y cabos primeros, y el resto de los efectos se guardó en el pajero. La cocina de campaña y la ducha se instalaron al aire libre. Asimismo, el jefe y oficial que constituían la plana mayor del destacamento se alojaron en una fonda del pueblo, y sus comidas las efectuaban con el resto del personal.
Pero las dificultades no habían terminado. Los difíciles accesos que tenían que vencer los equipos de dirección y cortadores para alcanzar la línea de costa impedían que el personal se reintegrase al destacamento al finalizar el día. Entonces fue preciso distribuirlos por parejas volantes que pernoctaban sobre el terreno durante el tiempo que fuera necesario. Para apoyo de las parejas volantes se crearon unos equipos de aprovisionamiento y auxilio que transportaban los víveres y otros efectos de urgencia a lomos de bestias.
A la terminación de los trabajos, a mediados del mes de julio de 1959, el personal y el material utilizado se reintegraron a bordo del Tofiño. La expedición volvió a efectuar el paso del barranco de Gallegos en sentido inverso y con esta operación quedó definitivamente terminado el levantamiento cartográfico de la isla de La Palma.
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