JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
LAS MANCHAS
Al pueblo de Las Manchas, que sufrió la furia del volcán
esde octubre de 1712, en que se produjo la erupción del volcán de El Charco y hasta junio de 1949, transcurrieron 237 años de tranquilidad en la historia volcánica de La Palma. Fue un largo período de tiempo en comparación con los intermedios de las cuatro anteriores erupciones, en las que mediaron 61 años entre los volcanes de Tihuya y Tigalate; 31 años entre éste y el de San Antonio; y otros 35 años con el de El Charco, respectivamente.
Los primeros indicios de una cierta inestabilidad datan de 1936 y 1939, época a partir de la cual se fueron repitiendo movimientos sísmicos con un período variable a lo largo de casi 13 años, para que la población pensara en serio en la posibilidad de un nuevo volcán, sobre todo después de las visitas de algunos geólogos y las noticias aparecidas en la prensa, lo que hacía confirmar las apreciaciones que se tenían de que algo estaba sucediendo en las profundidades de la Isla, pese a que entonces no existía ni un modesto observatorio sismográfico.
En julio de 1936, el ingeniero Luis Cadarso, director del Observatorio Sismológico de Málaga, hizo un registro macrosísmico y detectó en La Palma dos temblores de cierta intensidad, que fueron sentidos por la mayoría de los habitantes de la Isla, lo cual, a partir de entonces, fue considerado como el punto de partida de los fenómenos precursores más inmediatos de la erupción de 1949.
Un año después se produjeron también fuertes sacudidas, que fueron especialmente intensas durante la noche, despertando con frecuencia a los habitantes de Mazo, Fuencaliente y los pueblos del valle de Aridane.
En 1938 se repitieron con períodos de relativa tranquilidad hasta el 22 de febrero de 1939, en que fueron sentidos en toda la Isla, aunque se localizaron con más fuerza en el Sur, sobre todo en Fuencaliente, donde se produjeron pequeñas grietas. Del 23 de febrero al 4 de marzo continuaron los movimientos, aunque de poca intensidad.
El 7 de marzo se sintió uno muy fuerte, de tres segundos de duración, que causó daños materiales, agrietándose algunas casas y las paredes del faro de Fuencaliente, lo que provocó el desplome posterior de algunos trozos del edificio. El torreón tenía uno de los hierros de la armadura bastante oxidado, lo que favoreció su desplome, produciéndose, además, desprendimientos de riscos costeros y en las medianías, hasta el punto de que desde Los Quemados los vecinos vieron una nube baja de color ocre formada por el polvo de los desprendimientos. Los habitantes de Los Canarios y partes altas de Las Indias y Los Quemados dijeron que los temblores se percibían con mayor intensidad en los terrenos altos que en la costa.
El 11 de marzo, poco después de la una de la tarde, se sintió un temblor muy fuerte, de cuatro segundos, que provocó el hundimiento de cuevas, así como el derrumbe de algunas bodegas y paredes mal construidas y al oeste del cráter del volcán de San Antonio se abrió una grieta. El eje de transmisión del faro se dobló y quedó inutilizado, por lo que el personal técnico procedió a desmontar la óptica e instaló en su lugar un fanal fijo. A partir de entonces, los movimientos sísmicos se fueron intensificando hasta el 23 de junio de 1949, unas horas antes del inicio de la nueva erupción.
"Cuando el volcán -relata Manuel Gorgonio Martín Pérez-, la tierra venía moviéndose desde hacía días y nadie sabía por donde iba a reventar. Yo estaba en la cumbre en una remate de madera, cerca de donde reventó, con Olivo y Luis de Sotero y a media mañana del 24 de junio, que era el día de San Juan, empezaron las piedras a volar en la cumbre y a caer por la ladera, que dejamos allí mismo la madera, y salimos corriendo con una yunta, entre estampidos que daban miedo".
Había comenzado la historia de un nuevo volcán en La Palma. El día amaneció despejado y luminoso. Durante la madrugada había continuado la actividad sísmica y al amanecer fueron aún más intensos, siendo percibidos en El Paso y Los Llanos de Aridane y en las localidades de Las Manchas y Jedey, así como en Fuencaliente y en Mazo y las Breñas, en la vertiente oriental.
Testigos presenciales que se encontraban en la cumbre manifestaron que coincidiendo con la intensidad de los temblores de tierra se abrían grandes grietas que se alargaban y ensanchaban en las proximidades de la montaña de El Duraznero, con deslizamientos y corrimientos de tierras y emanaciones gaseosas con olores de azufre y gases sulfhídricos, mientras en las inmediaciones de montaña Pelada (1.853 m.) se escuchaban intensos ruidos subterráneos.
Precedida por fuertes convulsiones en el suelo y ruidos que parecían desgarrarse desde el fondo, hacia las ocho y media de la mañana del día de San Juan, la tierra abrió sus entrañas en la Cumbre Vieja después de una pequeña explosión en el terreno, entre las montañas de El Duraznero, Los Lajiones, Montaña Pelada y Nambroque.
Los primeros testigos en advertir el nacimiento del nuevo volcán fueron dos jóvenes y un guarda-jurado de la Asociación de Cazadores. Los dos primeros se encontraban recogiendo pinocha a unos 200 metros de la montaña de El Duraznero, cuando oyeron en el suelo un profundo, intenso y prolongado ruido de la tierra del que quedaron sorprendidos y dudaron creer, por lo que trataron de averiguar en los alrededores la causa de su curiosidad y su sorpresa fue tremenda cuando vieron salir una columna de humo negro entre los restos de las neblinas matinales, por lo que salieron corriendo hacia sus casas para contar a los suyos lo que habían visto.
El tercer testigo fue Antonio González Rodríguez, guarda-jurado de la Asociación de Cazadores en la zona Sur de la Isla. Este hombre advirtió a la misma hora, de que se había producido una pequeña explosión, seguida de una salida de humo que, según creía, parecía "como si fuera del incendio de algún tronco de pino", por lo que en un principio no le dio gran importancia.
Hacia las diez y media de la mañana, encontrándose el testigo en la montaña de Enrique, observó que en el lugar donde se había producido la explosión se elevaba una columna de humo mayor y más densa, lo cual, según sus palabras, le hizo sospechar que pudiera tratarse "de algo así como un volcán", por lo que acudió al Ayuntamiento de El Paso para informar al alcalde, Antonio Pino Pérez, de lo que había visto.
A las 11 de la mañana, la columna de humo negro se había vuelto inmensa y ofrecía un majestuoso espectáculo, que fue apreciado por mucha gente de la comarca de Aridane, y aun de otras partes de la Isla. A esa hora los fieles salían de la iglesia de El Paso después de la celebración de la función religiosa, por lo que contemplaron desde la plaza el nacimiento del nuevo volcán. Los cálculos iniciales cifraban en "unos dos mil metros" la altura de la espesa columna de humo que brotaba desde las montañas de la crestería insular.
Desde mediodía, grupos de personas en camiones, guaguas y algunos coches se dirigieron hasta El Refugio y desde allí, a pie, y después de hora y media de camino, los más atrevidos llegaron hasta las proximidades del primer cráter, por lo cual fueron varios los testigos presenciales de las primeras horas.
La densa columna de humo negro brotaba impulsada por explosiones sucesivas y arrastraba polvo fino, cenizas, arenas calcinadas, lapilli y lava fragmentada, acompañada de grandes ruidos subterráneos, en una boca a la que inicialmente se le calculó unos 20 metros de diámetro y que arrojaba una gran cantidad de piedras y cenizas, apreciándose grandes grietas en los terrenos colindantes. El personal técnico detectó a primeras horas de la tarde la existencia de otras dos bocas de fuego, próximas a las primeras, que vomitaban piedras incandescentes.
La noticia corrió rápidamente por toda la Isla y el telégrafo se ocupó de transmitirla al resto del mundo. Había nacido un nuevo volcán en una fecha muy señalada, festividad de San Juan, de ahí el hagiónimo designado para su bautizo, aunque también se emplearon los nombres de Nambroque, Hoyo Negro, Las Manchas y El Duraznero.
En la mañana del día 24, después de que se comprobó la situación detectada en la cumbre de la Isla, el alcalde de El Paso, Antonio Pino Pérez, llamó por teléfono al delegado del Gobierno, Fernando del Castillo Olivares, para informarle de los hechos y le trasladó la impresión, confirmada sobre las 11 de la mañana, de que se trataba de un volcán.
Los alcaldes y algunos concejales de los municipios del valle se trasladaron rápidamente a los poblados de Las Manchas, Jedey y Los Charcos, al entender que eran las poblaciones que corrían peligro por su situación geográfica en relación con la localización del foco inicial, comprobando a su paso por la carretera general del Sur la caída de cenizas, por lo que, pese al desconocimiento de los momentos iniciales, tranquilizaron como mejor pudieron a la población acerca de la magnitud del fenómeno.
El delegado del Gobierno y presidente del Cabildo, Fernando del Castillo Olivares y Van de Walle, en unión de otras autoridades y los alcaldes de los municipios afectados, se trasladó al valle de Aridane y dispuso la adopción inicial de todas las medidas posibles para que, en caso de urgencia, se pudiera prestar la ayuda necesaria a los vecinos de la zona amenazada.
Desde el primer momento de la erupción, el delegado del Gobierno designó a un grupo de observadores para que siguieran cuidadosamente la evolución de los acontecimientos que se sucedían en la Cumbre Vieja. Las cuadrillas las formaron miembros de la Guardia Civil, Guardia Forestal y grupos de vecinos voluntarios conocedores del terreno, lo que facilitó mucho el trabajo de los diferentes equipos, de los que eran responsables directos cada uno de los alcaldes.
Fernando del Castillo informó de los hechos por teléfono al gobernador civil de la provincia, Emilio de Aspe Vaamonde, quien, al mismo tiempo, se puso en contacto con el ministro de la Gobernación, Blas Pérez González y le detalló los acontecimientos que se estaban produciendo en su Isla natal, haciéndolo así todos los días hasta que el político llegó a la Isla.
La noticia de la erupción del volcán adquirió tintes alarmistas en las informaciones de algunos medios extranjeros, entre ellos el periódico venezolano Últimas Noticias, que deformó la realidad de los hechos en los siguientes términos: "Huyen aterrorizados de las Islas Canarias millares de personas por erupción de volcanes y temblores.
"Santa Cruz de Tenerife, junio 25. UP. Los temblores y las erupciones volcánicas estremecieron hoy a la diminuta isla de La Palma, mientras que los aldeanos aterrorizados preparábanse a huir por la vía marítima. Dos pequeños cráteres vomitaron cenizas y piedras candentes destruyendo los árboles. Simultáneamente los temblores abrían en la tierra largas hendiduras de donde salían gases sulfúricos, mientras que se escuchaban estruendos subterráneos. Las ambulancias de la Cruz Roja y guardias civiles se mantienen vigilantes para ayudar a los aldeanos en caso de que la lava caliente se aproxime a las poblaciones. Los cráteres activos están ubicados en las aldeas de El Paso y Fuego Caliente".
El periódico tinerfeño El Día, que reprodujo la información, apostillaba lo siguiente en una nota de la Redacción:
"Es de lamentar la divulgación de estas noticias que, sobre bases totalmente falsas y por un afán sensacionalista, pueden llevar al ánimo de millares de compatriotas nuestros en tierras americanas, la más viva incertidumbre".
En la tarde del 26 de junio, el capitán general de Canarias, Francisco García Escámez, sobrevoló la zona del volcán a bordo de un avión militar Junkers 52 (T2-80), pilotado por el comandante Rafael López Sáez. El avión despegó del aeropuerto de Los Rodeos y evolucionó varias veces sobre la zona del volcán a una altura de unos 2.500 metros. Las malas condiciones atmosféricas, debido a la neblina y la lluvia existente, así como a la inmensa columna de humo que salía del cráter de El Duraznero, imposibilitaron la visibilidad necesaria para una buena observación.
En las declaraciones que hizo a los periodistas a la vuelta del viaje, el general dijo que la columna de humo envolvió casi siempre al avión y estimaba que alcanzaba una altura de unos 4.000 metros y que se extendía en dirección Sur, con una longitud superior a los 100 kilómetros, mostrando un color terroso.
En El Paso, las fiestas del Sagrado Corazón y en Los Llanos, las de Nuestra Señora de los Remedios, que comenzaban en estos días, se vieron adornadas por la luminaria pirotecnia del volcán y el suceso acaparó la máxima atención del pueblo palmero. Unos, en vehículos particulares y la mayoría en camiones, se desplazaron hasta Las Manchas y El Time para presenciar un espectáculo tan singular como inolvidable.
domingo, 24 de junio de 2007
domingo, 17 de junio de 2007
El retorno de Trasatlántica
Juan Cralos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma
Con las primeras escalas de los buques portacontenedores Canaria y su gemelo Fernando M. Pereda en el puerto de Santa Cruz de La Palma, los días 8 y 15 de junio, respectivamente, la histórica Compañía Trasatlántica Española reanuda su presencia en la isla después de una prolongada ausencia. Y lo hace formando parte del servicio denominado "Transcanarias", línea semanal entre Canarias, Alicante, Valencia y Barcelona, incrementando así la capacidad de transporte de contenedores para fruta, carga refrigerada y seca. Se trata, sin duda, de una buena noticia para el transporte marítimo de La Palma.
Trasatlántica, propiedad desde 1994 del Grupo Odiel, tiene en explotación dos buques "full container" llamados Canaria y Fernando M. Pereda, a los que se sumarán otros dos buques de su mismo tipo, el primero de los cuales, bautizado con el nombre de Ruiloba, se encuentra en fase de armamento en los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo, donde también está en grada el segundo buque.
El nuevo servicio de Trasatlántica desde el puerto palmero -a cuyo acto de presentación asistió el presidente y consejero delegado de la compañía, Javier Villasante-, ha sido celebrado por las autoridades competentes y, sobre todo, por los exportadores fruteros, puesto que compite con la misma línea que mantiene desde hace años Naviera Pinillos, tanto en itinerario como en fecha de operaciones. De la consignación de ocupa la delegación de Acciona-Trasmediterránea.
Los buques Canaria y Fernando M. Pereda son dos portacontenedores puros construidos en los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo, y puestos en servicio en 1998. Se trata de unidades de 10.540 GRT y 13.300 TPM, que miden 149,20 metros de eslora total -135,20 entre perpendiculares-, 23 de manga, 11,20 de puntal a la cubierta principal y 8,40 de calado máximo. La capacidad de carga es de 977 TEUS (unidades de 20 pies), de ellos 364 en bodegas y 613 sobre tapas de escotillas y cubierta. Del total, 150 contenedores pueden ser frigoríficos.
El equipo propulsor está formado por un motor diesel MAN B&W 6S50MC, reversible de dos tiempos, sobrealimentado, capaz de una potencia máxima continua de 11.640 caballos a 127 revoluciones sobre un eje con hélice de paso fijo, que alcanzó en pruebas de mar una velocidad de 17,7 nudos. La autonomía es de 7.500 millas.
El primero de los buques citados salió a navegar con el nombre de Marqués de Comillas. En 2000 fue rebautizado Canarias y desde 2005 ostenta el nombre de Canaria. Por lo que se refiere al segundo, hace honor a la memoria del armador cántabro Fernando María de Pereda, destacadísimo personaje de la Marina Mercante española desde la posguerra, a cuya iniciativa se deben, entre otras, empresas como Naviera Estelar, Naviera de Castilla, Transportes de Petróleos, Naviera Montañesa, Transportes Frigoríficos Marítimos, Financiera Montañesa y Naviera del Odiel.
Compañía Trasatlántica Española, una de las empresas navieras más importantes de España en el transcurso de los últimos 150 años, posee una vieja relación con el puerto palmero, que suma más de un siglo. En diciembre de 1899, gracias a las gestiones de Juan Cabrera Martín, consignatario en Santa Cruz de La Palma, el vapor Montevideo inauguró las escalas de los "vapores del 19", como así fueron conocidos estos barcos, en referencia al día del mes en que recalaban al resguardo del Risco de la Concepción.
Trasatlántica arraigó pronto en las preferencias de los pasajeros entre La Palma y Cuba. Con el paso de los años y las necesidades del servicio, otros barcos de esta compañía mantuvieron la línea, hasta que a finales de la década de los veinte fueron relevados por los históricos Magallanes, Juan Sebastián Elcano y Marqués de Comillas. El servicio se mantuvo hasta el cierre de las líneas de la emigración, a comienzos de los años treinta, cuando los efectos del "crack" de 1929 lastraron todo intento de supervivencia.
Cuando empezó la emigración a Venezuela, y por espacio de casi treinta años, miles de palmeros viajaron a bordo de los "liners" de Trasatlántica, embarcando en Santa Cruz de Tenerife. En la memoria de muchos paisanos está grabada la imagen, entre otros, de los buques Habana, Marqués de Comillas, Satrústegui, Virginia de Churruca, Begoña y Montserrat.
Sería en los últimos años de esta etapa cuando el puerto palmero acogería de nuevo la presencia de un barco de pasaje de Trasatlántica. El 28 de mayo de 1970 arribó el trasatlántico Begoña -capitán, Gerardo Larrañaga-, en viaje directo desde La Guaira y Puerto España (Trinidad) después de ocho singladuras, para desembarcar a 110 pasajeros que regresaban a su tierra natal con motivo de las Fiestas Lustrales de Nuestra Señora de las Nieves.
Una multitud se congregó en el muelle, paseo y avenida marítima, para tributar un cariñoso recibimiento al Begoña, que atracó estribor al muelle en maniobra dirigida por el práctico José Amaro Carrillo. El trasatlántico entró empavesado y al enfilar la bahía lanzó una salva de cohetes e hizo sonar la sirena en saludo a la ciudad. Aquel día memorable compartían atraque los buques españoles Sierra Madre y Plus Ultra y a medianoche continuó viaje a Santa Cruz de Tenerife, Vigo y Southampton.
El incremento de actividad industrial de la fábrica de tabacos Capote, y posteriormente, de Reynolds, ambas situadas en El Paso, determinó la presencia esporádica de otros barcos de Trasatlántica para descargar fardos de tabaco en rama. Recordamos, de esta época, la presencia de los buques Ruiseñada, Comillas, Coromoto, Galeona, Valvanuz, Roncesvalles, Belén y Guadalupe I -gemelo del Candelaria-, que hizo su primera escala en marzo de 1987.
Sin embargo, el cese de la actividad de Reynolds, además de un fuerte varapalo para la actividad industrial de la isla y un recorte considerable del tráfico portuario de exportación, provocó asimismo el cese de la presencia de los barcos de Trasatlántica, a cuyo cargo estaba una parte de dicho tráfico.
Ahora, con el retorno de Trasatlántica se abre una nueva etapa para la historia del transporte marítimo de la isla y se cumplen nada menos que 155 años desde que comenzara sus singladuras el vapor de ruedas General Armero, construido en Filadelfia, primero de los barcos de Antonio López y López, un indiano que en 1849 había hecho amistad en Santiago de Cuba con Patricio de Satrústegui y decidieron establecer un servicio de cabotaje entre Guantánamo y Santiago, dando una vuelta completa a la Isla. El servicio fue autorizado por el Gobierno central el 5 de marzo de 1851. Su primer barco fue el vapor de ruedas General Armero y comenzó a navegar en 1852.
En 1853, Antonio López trasladó su residencia de La Habana a Madrid y fundó la sociedad Antonio López y Cía. para el servicio entre Alicante y Marsella. Tras adjudicársele en 1861 el servicio a las Antillas en ese mismo año, Antonio López trasladó la gerencia de la empresa a Barcelona y adquirió otros cinco barcos, entre ellos el vapor Cantabria, hundido en la bahía de San Sebastián de La Gomera.
En 1868 revalidó el contrato con lo que asumió un protagonismo destacado durante todo el proceso de la guerra de Cuba. En 1877 obtuvo por tercera vez el concurso de las comunicaciones y un año después se inauguró el nuevo dique seco e instalaciones anexas en la factoría de Matagorda (Cádiz).
El 1 de julio de 1881 quedó constituida la Compañía Trasatlántica Española. Con la incorporación de nuevos barcos -entre ellos el vapor Antonio López, en homenaje al fundador, fallecido en 1883, a quien el rey Alfonso XII había concedido el título de marqués de Comillas- y la adquisición de la flota del marqués de Campo -once unidades al precio de once millones de pesetas- se contrató con el Estado la extensión de la línea desde Cuba a los puertos de Veracruz, Nueva York y Colón, así como servicios a Marruecos, Guinea y Fernando Poo y los puertos del Plata. Para el servicio con Manila adquirió los tres "Islas" de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, que era otra de sus empresas.
En 1894, la flota de Trasatlántica poseía 33 barcos que sumaban 93.500 TRB. Tras los episodios de la guerra de 1898, en la que la compañía desempeñó un relevante papel en su condición de flota auxiliar, llegaría el siglo XX con la incorporación de nuevos buques, entre ellos los históricos Reina Victoria Eugenia e Infanta Isabel de Borbón, que fueron el canto del cisne de la Marina Mercante española de la época y duros competidores de los trasatlánticos de Pinillos, Izquierdo y Cía., entre ellos los míticos Príncipe de Asturias e Infanta Isabel.
A comienzos de la década de los años veinte, la compañía afrontó un programa de nuevas construcciones con la Sociedad Española de Construcción Naval para la renovación de la flota, de la que salieron los nuevos trasatlánticos Alfonso XIII, Cristóbal Colón, Manuel Arnús, Magallanes, Juan Sebastián Elcano y Marqués de Comillas. Tras las vicisitudes de la década de los treinta y la guerra civil española, la compañía fue intervenida por el Estado y sería a partir de mediados de la década de los cincuenta cuando comenzó su resurgir con su indudable protagonismo en las líneas de Venezuela y Sudamérica.
En 1978, Trasatlántica se integró en el Instituto Nacional de Industria, siendo controlada por la presidencia de la Empresa Nacional Elcano. Pasarían casi veinte años, etapa en la que fueron construidos los buques Pilar y Almudena, puestos en servicio en 1981 y 1982, los mayores portacontenedores españoles de su tiempo y se reforzó el servicio caribeño con otros buques de segunda mano.
Trasatlántica fue privatizada en 1994 y desde entonces pertenece al Grupo Odiel. Este poderoso grupo empresarial tiene sus orígenes en Naviera del Odiel, sociedad fundada en Huelva el 21 de febrero de 1956, que comenzó sus singladuras como compañía armadora con una flota de seis barcos convencionales, dedicados al tráfico "tramp", sobre todo con el Norte de Europa, llamados Puerto de Huelva, Puerto de Ayamonte, La Giralda, La Rocina, La Laja y La Rábida.
A finales de la década de los sesenta, con la incorporación de nuevos socios y la asimilación de nuevas ideas, la actividad naviera quedó en segundo plano y en 1969 asumió la función de agente general para España de la compañía norteamericana Sea-Land Service Inc., desarrollando sus funciones como agencia marítima. Para ello se organizó una completa red de agencias por toda la geografía marítima nacional, incluyendo Canarias y Marruecos y, al mismo tiempo, conectada a la red mundial de Sea-Land.
En la década de los setenta los esfuerzos se concentraron en el desarrollo y plena operatividad de las terminales de contenedores, que figuran entre las más activas del país, moviendo más de medio millón de unidades y aproximadamente el 40% del tráfico de contenedores de los puertos españoles, ubicándose éstos en Algeciras, Valencia y Bilbao, lo que permite una cobertura Atlántico-Mediterráneo casi total, considerando que entonces controlaba también la línea "feeder" de Lisboa entre el Norte de España y Algeciras.
A finales de los años setenta, Naviera del Odiel renació como sociedad armadora con la construcción y puesta en servicio del buque Desafío, con una capacidad de 382 TEUS, que comenzó sus singladuras en 1979 cubriendo la línea Algeciras-Valencia-Barcelona-Fos.
En esta etapa, Naviera del Odiel se lanzó al gran desarrollo en su actividad como agencia marítima, lo que tradujo en su nominación como agente general de KoÇtug Denizcilik ve Ticaret de Estambul, con líneas entre Turquía, Mediterráneo y transbordos a América; Montemar, con líneas entre el Río de la Plata y Europa; CCNI. de Santiago de Chile, con líneas entre Pacífico y Norte de Europa; Navicar, con transporte de automóviles entre el Mediterráneo y las Islas Canarias; Med-Link, con línea entre Bulgaria/Barcelona, y otras.
En 1985, con la incorporación de los buques Puerto Santoña y Puerto Suances comenzó la línea regular entre los puertos de Algeciras, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. Más tarde se fundaría la sociedad CONADE, con sede en Casablanca, y se la dota del buque Inezgane, ex Puerto Suances, para cubrir la línea regular entre la Península y Marruecos, con trasbordo en Algeciras, que por entonces se había convertido en una de las terminales más importantes del Mediterráneo.
Otros acontecimientos importantes de esta época fueron la adquisición de una participación significativa en la compañía Navicón y la ampliación de la cobertura de agencias con las nominaciones como agentes generales de Secil Marítima de Angola y Eurotainer de París. Las agencias de aduanas se agrupan para adaptarse a la normativa de la CE y comienzan sus actividades bajo la denominación de Naypemar.
Con la incorporación, en 1994, de Compañía Trasatlántica Española, el Grupo Odiel consolida así su cobertura y se sitúa entre las primeras empresas marítimas españolas y en una respetable posición internacional, todo ello avalado, además, por su fortaleza financiera y comercial y su dilatada experiencia en el sector.
Santa Cruz de La Palma
Con las primeras escalas de los buques portacontenedores Canaria y su gemelo Fernando M. Pereda en el puerto de Santa Cruz de La Palma, los días 8 y 15 de junio, respectivamente, la histórica Compañía Trasatlántica Española reanuda su presencia en la isla después de una prolongada ausencia. Y lo hace formando parte del servicio denominado "Transcanarias", línea semanal entre Canarias, Alicante, Valencia y Barcelona, incrementando así la capacidad de transporte de contenedores para fruta, carga refrigerada y seca. Se trata, sin duda, de una buena noticia para el transporte marítimo de La Palma.
Trasatlántica, propiedad desde 1994 del Grupo Odiel, tiene en explotación dos buques "full container" llamados Canaria y Fernando M. Pereda, a los que se sumarán otros dos buques de su mismo tipo, el primero de los cuales, bautizado con el nombre de Ruiloba, se encuentra en fase de armamento en los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo, donde también está en grada el segundo buque.
El nuevo servicio de Trasatlántica desde el puerto palmero -a cuyo acto de presentación asistió el presidente y consejero delegado de la compañía, Javier Villasante-, ha sido celebrado por las autoridades competentes y, sobre todo, por los exportadores fruteros, puesto que compite con la misma línea que mantiene desde hace años Naviera Pinillos, tanto en itinerario como en fecha de operaciones. De la consignación de ocupa la delegación de Acciona-Trasmediterránea.
Los buques Canaria y Fernando M. Pereda son dos portacontenedores puros construidos en los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo, y puestos en servicio en 1998. Se trata de unidades de 10.540 GRT y 13.300 TPM, que miden 149,20 metros de eslora total -135,20 entre perpendiculares-, 23 de manga, 11,20 de puntal a la cubierta principal y 8,40 de calado máximo. La capacidad de carga es de 977 TEUS (unidades de 20 pies), de ellos 364 en bodegas y 613 sobre tapas de escotillas y cubierta. Del total, 150 contenedores pueden ser frigoríficos.
El equipo propulsor está formado por un motor diesel MAN B&W 6S50MC, reversible de dos tiempos, sobrealimentado, capaz de una potencia máxima continua de 11.640 caballos a 127 revoluciones sobre un eje con hélice de paso fijo, que alcanzó en pruebas de mar una velocidad de 17,7 nudos. La autonomía es de 7.500 millas.
El primero de los buques citados salió a navegar con el nombre de Marqués de Comillas. En 2000 fue rebautizado Canarias y desde 2005 ostenta el nombre de Canaria. Por lo que se refiere al segundo, hace honor a la memoria del armador cántabro Fernando María de Pereda, destacadísimo personaje de la Marina Mercante española desde la posguerra, a cuya iniciativa se deben, entre otras, empresas como Naviera Estelar, Naviera de Castilla, Transportes de Petróleos, Naviera Montañesa, Transportes Frigoríficos Marítimos, Financiera Montañesa y Naviera del Odiel.
Compañía Trasatlántica Española, una de las empresas navieras más importantes de España en el transcurso de los últimos 150 años, posee una vieja relación con el puerto palmero, que suma más de un siglo. En diciembre de 1899, gracias a las gestiones de Juan Cabrera Martín, consignatario en Santa Cruz de La Palma, el vapor Montevideo inauguró las escalas de los "vapores del 19", como así fueron conocidos estos barcos, en referencia al día del mes en que recalaban al resguardo del Risco de la Concepción.
Trasatlántica arraigó pronto en las preferencias de los pasajeros entre La Palma y Cuba. Con el paso de los años y las necesidades del servicio, otros barcos de esta compañía mantuvieron la línea, hasta que a finales de la década de los veinte fueron relevados por los históricos Magallanes, Juan Sebastián Elcano y Marqués de Comillas. El servicio se mantuvo hasta el cierre de las líneas de la emigración, a comienzos de los años treinta, cuando los efectos del "crack" de 1929 lastraron todo intento de supervivencia.
Cuando empezó la emigración a Venezuela, y por espacio de casi treinta años, miles de palmeros viajaron a bordo de los "liners" de Trasatlántica, embarcando en Santa Cruz de Tenerife. En la memoria de muchos paisanos está grabada la imagen, entre otros, de los buques Habana, Marqués de Comillas, Satrústegui, Virginia de Churruca, Begoña y Montserrat.
Sería en los últimos años de esta etapa cuando el puerto palmero acogería de nuevo la presencia de un barco de pasaje de Trasatlántica. El 28 de mayo de 1970 arribó el trasatlántico Begoña -capitán, Gerardo Larrañaga-, en viaje directo desde La Guaira y Puerto España (Trinidad) después de ocho singladuras, para desembarcar a 110 pasajeros que regresaban a su tierra natal con motivo de las Fiestas Lustrales de Nuestra Señora de las Nieves.
Una multitud se congregó en el muelle, paseo y avenida marítima, para tributar un cariñoso recibimiento al Begoña, que atracó estribor al muelle en maniobra dirigida por el práctico José Amaro Carrillo. El trasatlántico entró empavesado y al enfilar la bahía lanzó una salva de cohetes e hizo sonar la sirena en saludo a la ciudad. Aquel día memorable compartían atraque los buques españoles Sierra Madre y Plus Ultra y a medianoche continuó viaje a Santa Cruz de Tenerife, Vigo y Southampton.
El incremento de actividad industrial de la fábrica de tabacos Capote, y posteriormente, de Reynolds, ambas situadas en El Paso, determinó la presencia esporádica de otros barcos de Trasatlántica para descargar fardos de tabaco en rama. Recordamos, de esta época, la presencia de los buques Ruiseñada, Comillas, Coromoto, Galeona, Valvanuz, Roncesvalles, Belén y Guadalupe I -gemelo del Candelaria-, que hizo su primera escala en marzo de 1987.
Sin embargo, el cese de la actividad de Reynolds, además de un fuerte varapalo para la actividad industrial de la isla y un recorte considerable del tráfico portuario de exportación, provocó asimismo el cese de la presencia de los barcos de Trasatlántica, a cuyo cargo estaba una parte de dicho tráfico.
Ahora, con el retorno de Trasatlántica se abre una nueva etapa para la historia del transporte marítimo de la isla y se cumplen nada menos que 155 años desde que comenzara sus singladuras el vapor de ruedas General Armero, construido en Filadelfia, primero de los barcos de Antonio López y López, un indiano que en 1849 había hecho amistad en Santiago de Cuba con Patricio de Satrústegui y decidieron establecer un servicio de cabotaje entre Guantánamo y Santiago, dando una vuelta completa a la Isla. El servicio fue autorizado por el Gobierno central el 5 de marzo de 1851. Su primer barco fue el vapor de ruedas General Armero y comenzó a navegar en 1852.
En 1853, Antonio López trasladó su residencia de La Habana a Madrid y fundó la sociedad Antonio López y Cía. para el servicio entre Alicante y Marsella. Tras adjudicársele en 1861 el servicio a las Antillas en ese mismo año, Antonio López trasladó la gerencia de la empresa a Barcelona y adquirió otros cinco barcos, entre ellos el vapor Cantabria, hundido en la bahía de San Sebastián de La Gomera.
En 1868 revalidó el contrato con lo que asumió un protagonismo destacado durante todo el proceso de la guerra de Cuba. En 1877 obtuvo por tercera vez el concurso de las comunicaciones y un año después se inauguró el nuevo dique seco e instalaciones anexas en la factoría de Matagorda (Cádiz).
El 1 de julio de 1881 quedó constituida la Compañía Trasatlántica Española. Con la incorporación de nuevos barcos -entre ellos el vapor Antonio López, en homenaje al fundador, fallecido en 1883, a quien el rey Alfonso XII había concedido el título de marqués de Comillas- y la adquisición de la flota del marqués de Campo -once unidades al precio de once millones de pesetas- se contrató con el Estado la extensión de la línea desde Cuba a los puertos de Veracruz, Nueva York y Colón, así como servicios a Marruecos, Guinea y Fernando Poo y los puertos del Plata. Para el servicio con Manila adquirió los tres "Islas" de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, que era otra de sus empresas.
En 1894, la flota de Trasatlántica poseía 33 barcos que sumaban 93.500 TRB. Tras los episodios de la guerra de 1898, en la que la compañía desempeñó un relevante papel en su condición de flota auxiliar, llegaría el siglo XX con la incorporación de nuevos buques, entre ellos los históricos Reina Victoria Eugenia e Infanta Isabel de Borbón, que fueron el canto del cisne de la Marina Mercante española de la época y duros competidores de los trasatlánticos de Pinillos, Izquierdo y Cía., entre ellos los míticos Príncipe de Asturias e Infanta Isabel.
A comienzos de la década de los años veinte, la compañía afrontó un programa de nuevas construcciones con la Sociedad Española de Construcción Naval para la renovación de la flota, de la que salieron los nuevos trasatlánticos Alfonso XIII, Cristóbal Colón, Manuel Arnús, Magallanes, Juan Sebastián Elcano y Marqués de Comillas. Tras las vicisitudes de la década de los treinta y la guerra civil española, la compañía fue intervenida por el Estado y sería a partir de mediados de la década de los cincuenta cuando comenzó su resurgir con su indudable protagonismo en las líneas de Venezuela y Sudamérica.
En 1978, Trasatlántica se integró en el Instituto Nacional de Industria, siendo controlada por la presidencia de la Empresa Nacional Elcano. Pasarían casi veinte años, etapa en la que fueron construidos los buques Pilar y Almudena, puestos en servicio en 1981 y 1982, los mayores portacontenedores españoles de su tiempo y se reforzó el servicio caribeño con otros buques de segunda mano.
Trasatlántica fue privatizada en 1994 y desde entonces pertenece al Grupo Odiel. Este poderoso grupo empresarial tiene sus orígenes en Naviera del Odiel, sociedad fundada en Huelva el 21 de febrero de 1956, que comenzó sus singladuras como compañía armadora con una flota de seis barcos convencionales, dedicados al tráfico "tramp", sobre todo con el Norte de Europa, llamados Puerto de Huelva, Puerto de Ayamonte, La Giralda, La Rocina, La Laja y La Rábida.
A finales de la década de los sesenta, con la incorporación de nuevos socios y la asimilación de nuevas ideas, la actividad naviera quedó en segundo plano y en 1969 asumió la función de agente general para España de la compañía norteamericana Sea-Land Service Inc., desarrollando sus funciones como agencia marítima. Para ello se organizó una completa red de agencias por toda la geografía marítima nacional, incluyendo Canarias y Marruecos y, al mismo tiempo, conectada a la red mundial de Sea-Land.
En la década de los setenta los esfuerzos se concentraron en el desarrollo y plena operatividad de las terminales de contenedores, que figuran entre las más activas del país, moviendo más de medio millón de unidades y aproximadamente el 40% del tráfico de contenedores de los puertos españoles, ubicándose éstos en Algeciras, Valencia y Bilbao, lo que permite una cobertura Atlántico-Mediterráneo casi total, considerando que entonces controlaba también la línea "feeder" de Lisboa entre el Norte de España y Algeciras.
A finales de los años setenta, Naviera del Odiel renació como sociedad armadora con la construcción y puesta en servicio del buque Desafío, con una capacidad de 382 TEUS, que comenzó sus singladuras en 1979 cubriendo la línea Algeciras-Valencia-Barcelona-Fos.
En esta etapa, Naviera del Odiel se lanzó al gran desarrollo en su actividad como agencia marítima, lo que tradujo en su nominación como agente general de KoÇtug Denizcilik ve Ticaret de Estambul, con líneas entre Turquía, Mediterráneo y transbordos a América; Montemar, con líneas entre el Río de la Plata y Europa; CCNI. de Santiago de Chile, con líneas entre Pacífico y Norte de Europa; Navicar, con transporte de automóviles entre el Mediterráneo y las Islas Canarias; Med-Link, con línea entre Bulgaria/Barcelona, y otras.
En 1985, con la incorporación de los buques Puerto Santoña y Puerto Suances comenzó la línea regular entre los puertos de Algeciras, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. Más tarde se fundaría la sociedad CONADE, con sede en Casablanca, y se la dota del buque Inezgane, ex Puerto Suances, para cubrir la línea regular entre la Península y Marruecos, con trasbordo en Algeciras, que por entonces se había convertido en una de las terminales más importantes del Mediterráneo.
Otros acontecimientos importantes de esta época fueron la adquisición de una participación significativa en la compañía Navicón y la ampliación de la cobertura de agencias con las nominaciones como agentes generales de Secil Marítima de Angola y Eurotainer de París. Las agencias de aduanas se agrupan para adaptarse a la normativa de la CE y comienzan sus actividades bajo la denominación de Naypemar.
Con la incorporación, en 1994, de Compañía Trasatlántica Española, el Grupo Odiel consolida así su cobertura y se sitúa entre las primeras empresas marítimas españolas y en una respetable posición internacional, todo ello avalado, además, por su fortaleza financiera y comercial y su dilatada experiencia en el sector.
domingo, 10 de junio de 2007
Al resguardo del risco de la Concepción
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma
Hace años, muchos años, que al resguardo del Risco de la Concepción fondearon los viejos transportes y cañoneros de la Armada Española que, unos en viaje a Santo Domingo y Cuba y otros de apostadero en Tenerife, realizaban con frecuencia escalas en el puerto palmero y, en el cumplimiento de su disciplinada misión, seguían navegaciones costeras por el contorno insular.
A la sombra de la imponente mole de piedra que abriga a la bahía y a la ciudad marinera de Santa Cruz de La Palma, el destino quiso que el nombre del transporte General Álava se vinculara para siempre con la historia marinera de la Isla cuando, el 12 de noviembre de 1863, naufragó frente a la playa de Bajamar envuelto en llamas.
El 13 de enero de 1864, el periódico El Time, pionero de las publicaciones periódicas de La Palma, reseña la escala del vapor de guerra Buenaventura, en una visita rutinaria, al mando del comandante Bustillo y con una dotación de 84 tripulantes. El 5 de agosto de 1865 lo hizo el vapor de guerra Ferrol, que arribó procedente de Fernando Póo. Casi dos años después, el 17 de abril de 1867 llegó el vapor de guerra Ligera, de estación en Santa Cruz de Tenerife y del que la prensa local tinerfeña decía que "marchará próximamente a Cádiz con el objeto de recibir las composiciones que necesita".
Los cañoneros, en el decir marinero de Padrón Albornoz, "sesteaban y lanzaban al aire las flechas de sus palos que, en la mayoría de ellos, se adornaban con la gracia de aparejo redondo en el trinquete y cangrejas en los palos mayor y mesana".
De aquellos barcos de guerra que estuvieron en Santa Cruz de La Palma a finales del siglo XIX y principios del XX, hay que citar, entre otros, los nombres y las estampas marineras de los vapores de guerra Marqués de Molins, Isla de Cuba, Álvaro de Bazán, María de Molina, Infanta Eulalia e Infanta Isabel, respectivamente.
Una fecha para la historia de La Palma fue la visita de S.M. el Rey Alfonso XIII. El 3 de abril de 1906 llegó a la isla a bordo del trasatlántico Alfonso XII, habilitado de crucero auxiliar, y desembarcó en el puerto de la capital palmera en medio de públicos festejos.
El histórico buque -que llevaba el nombre de su augusto padre- fondeó muy cerca de tierra, a barlovento del actual muelle y un poco más a sotavento lo hicieron sus escoltas, el cañonero Álvaro de Bazán y el yate real Giralda.
La llegada del Rey fue el acontecimiento más importante que La Palma había vivido hasta entonces. El desembarco del joven monarca se había previsto para las nueve de la mañana, pero la presencia de unos nubarrones amenazadores, que descargaron rápidamente, hizo que se retrasara unas horas, a la espera de que mejorara el tiempo. Este hecho natural, sin embargo, causó satisfacción entre los habitantes de La Palma, ya que venían padeciendo una pertinaz sequía desde hacía tiempo y hasta hubo quien pensó si el monarca habría invocado al cielo, ya que en otro tiempo a los reyes se les atribuía cierto poder divino.
Retrasado el desembarco hasta mediodía, el Rey se entretuvo a bordo en hacer ejercicios de tiro al pichón y a la hora convenida embarcó en una lancha gasolinera, junto con los otros ilustres visitantes de su séquito y atracó a un muelle de madera construido con tal objeto en los talleres de las obras del puerto, sobre el que se alzaba un artístico templete adosado a la grúa Titán, en el que fue recibido por las autoridades, cuerpo consular, representantes de las diversas sociedades... y el pueblo. La emoción fue impresionante.
En los años siguientes y antes del inicio de la Guerra Europea, el crucero Cataluña y el cazatorpedero Terror, que tenían su base en Ceuta, fueron destinados a los apostaderos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, y en alguna ocasión recalaron en el puerto palmero. El primero de los buques citados fue relevado en noviembre de 1914 por el crucero Princesa de Asturias.
Los viejos cañoneros navegaron en la mar isleña hasta que, con la vuelta de la paz tras el conflicto de la Primera Guerra Mundial, dieron paso a los buques Laya y Bonifaz -que eran gemelos de los barcos Recalde y Lauria-, unidades de elegante estampa marinera para su época, construidos entre 1911 y 1913 y destinados en sus comienzos a patrullar por las costas marroquíes, misión en la que alcanzaron un destacado protagonismo durante los bombardeos de los aduares situados entre Alcázar Seguer y Punta Malabata, presencia naval en Tánger, desembarco en Alhucemas, patrullas en Río Martín, etcétera, todo lo cual determinó su incorporación en julio de 1924 a las Fuerzas Navales del Norte de África. En 1922 fue asignado a la zona de Canarias el crucero Reina Regente y a partir de 1928 aparecieron en la mar isleña los nuevos cañoneros Canalejas, Cánovas del Castillo y Dato, respectivamente.
Otro de los acontecimientos importantes vividos en la historia del puerto palmero fue la primera escala del buque-escuela Juan Sebastián de Elcano, que arribó el 1 de septiembre de 1929, en el transcurso de su segundo crucero de instrucción, que había comenzado en el puerto de Cádiz el 4 de agosto del citado año y finalizó el 30 de mayo de 1930. En aquella ocasión lo mandaba el capitán de fragata Claudio Lago de Lanzós y Díaz y el buque realizó también escalas en Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Tánger, Barcelona, Valencia, Melilla, Sevilla, Funchal, Río de Janeiro, Magallanes, Talcahuano, Valparaíso, Callao, Guayaquil, Balboa, Santiago de Cuba, La Habana y Ponta Delgada.
El 15 de julio de 1930 arribó, por primera vez, el cañonero Canalejas. En el mes de abril, el capitán general del Departamento de Cádiz había confirmado mediante telegrama al alcalde de la capital, Manuel Sánchez Rodríguez, la presencia del citado buque durante la Semana Grande de la Bajada de Nuestra Señora de las Nieves, cubriendo candeleros en los mástiles del Barco de la Virgen, coincidiendo, además, con los actos de su coronación en presencia del arzobispo Tedeschini, que llegó a la isla a bordo del elegante "liner" de Trasmediterránea Infanta Cristina, rebautizado Ciudad de Cádiz después de la proclamación de la Segunda República, en abril de 1931.
Muchas fueron las escalas del velero Galatea en el puerto de Santa Cruz de La Palma, a lo largo de sus cuarenta años de servicio en la Armada española. Y desde el principio su relación fue de amistad y de afecto, de ahí que su memoria siga siendo recuerdo vivo en la historia de la ciudad marinera que nace y se abriga a la sombra del Risco de la Concepción.
El 8 de julio de 1931, el buque-escuela se encontraba en el puerto palmero y su tripulación, así como el vecindario, participó activamente en las labores de extinción del incendio que se declaró en la sede de la sociedad "La Investigadora", que por entonces estaba ubicada en el solar que luego ocuparía el Parador Nacional de Turismo, aunque su entrada la tenía por la calle Álvarez de Abreu.
Entre los vínculos de la Armada con el puerto de Santa Cruz de La Palma hay que destacar, entre otros acontecimientos, la escala de una parte de la Escuadra republicana, que arribó el 12 de mayo de 1936.
En aquella ocasión y en medio de una singular expectación, recalaron en el puerto de la capital palmera el crucero Méndez Núñez, en el que enarbolaba su insignia el contralmirante Fernández Piña y que fondeó al resguardo del Risco de la Concepción, mientras la flotilla de destructores formada por los buques Sánchez Barcáiztegui, Almirante Ferrándiz, José Luis Díez, Churruca, Almirante Valdés, Alcalá Galiano, Almirante Antequera y Lepanto, atracó en el muelle abarloados en dos grupos.
Las maniobras fueron dirigidas por el práctico Tomás Yanes Rodríguez y la presencia de los buques y de los marinos acapararon la máxima atención de las gentes de la ciudad y aun de otros pueblos de la Isla, que acudieron al puerto para presenciar la estancia de las unidades de la Escuadra española.
La banda de música La Victoria acudió al recibimiento en el muelle, que presidió el titular del Cabildo, Mendoza Santos. DIARIO DE AVISOS destacó la presencia de la flota de la Marina de Guerra y habló de los paseos al campo de sus dotaciones y de la cita de los oficiales para tomar el té en los salones del hotel Florida.
El 18 de julio de 1936, el Galatea -comandante, capitán de fragata Fausto Escrigas Cruz- se encontraba en alta mar rumbo a Santa Cruz de La Palma. Había salido de Ferrol el 10 de julio con 24 guardiamarinas y 150 cabos y marineros aprendices de la Escuela de Maniobra.
El personal de radio del velero conoció las vicisitudes del alzamiento militar a través de las emisiones de la Ciudad Lineal y de las otras unidades amotinadas contra sus mandos. Sin embargo, en este buque, lo mismo que el Juan Sebastián de Elcano, la selección del personal profesional de la plantilla, necesaria a causa de las condiciones impuestas por las características y función docente del buque, sirvió de tamiz para eliminar elementos extremistas y muy pocos profesaban ideas de izquierdas o marxistas.
El día 22 de julio, el Galatea fondeó en la bahía de Santa Cruz de La Palma, aún no conquistada por los sublevados, negándose el comandante del buque a desembarcar una sección armada de marinería, solicitada por el subdelegado marítimo para afianzar la isla a favor del Gobierno de la República.
En menos de una hora desde su llegada, el comandante Escrigas dio la orden de salir a la mar y el día 23 arribó a Santa Cruz de Tenerife, siendo recibido en el puerto tinerfeño por un despliegue de fuerzas del Ejército con su dotación de armas de campaña en previsión, por parte de los mandos militares de la Isla, de que el Galatea, como la mayor parte de los buques de la Armada, pudiera estar en manos de personal leal a la República.
El velero permaneció en Santa Cruz de Tenerife hasta el 16 de agosto, cuando ya se deslindaron los escenarios del conflicto. Entonces recibió orden de proceder a Ferrol, arrumbando al Noroeste, adonde llegó después de doce días de navegación a motor y burlando el bloqueo de que era objeto por parte del destructor Churruca, con base en Málaga, para su captura o hundimiento.
La derrota seguida por el Galatea fue bastante alejada de las costas portuguesas y españolas -navegó unas 700 millas a poniente- y recaló sobre la Estaca de Vares y desde allí, navegando con toda clase de precauciones y en medio de una intensa niebla arribó a Ferrol, en donde fue recibido con un gran entusiasmo y repique de campanas.
A comienzos de la década de los años treinta, los cañoneros de la clase Canalejas -éste tuvo un destacado protagonismo el 25 de julio de 1936, en la rendición de La Palma a manos de las fuerzas sublevadas- fueron relevados en sus misiones en Canarias por los guardacostas Arcila, Xauen, Uad Kert y Uad Ras. Los tres primeros, habilitados como buques oceanográficos, navegarían en aguas del archipiélago canario después de la guerra civil en diversas ocasiones, hasta el final de sus vidas marineras.
En 1934, el guardacostas Arcila fue asignado a la Comisión Hidrográfica de Canarias y el 6 de abril del citado año estuvo presente en la ocupación pacífica de Sidi-Ifni. En 1936, el citado buque comisionado para servicios especiales. El 18 de julio se encontraba en el puerto de La Luz y quedó a las órdenes del gobierno militar, pese a que inicialmente se produjo un conato de levantamiento en la marinería, que fue enérgicamente reprimido por su segundo comandante, el alférez de navío Gabriel Pita da Veiga y Sanz. En la tarde de ese día de julio embarcaron la esposa y la hija del general Franco, permaneciendo a bordo hasta el día siguiente, en que fueron transbordadas al buque alemán Waldi y desembarcaron en Lisboa.
El comandante del buque, teniente de navío Fernando Balén García, se encontraba enfermo, por lo que Pita da Veiga tomó el mando y realizó varias salidas en las que dominó la resistencia de pueblos como Arucas y Telde. A continuación, el guardacostas dejó el mar de Canarias para incorporarse a las Fuerzas Navales del Estrecho, con las que tomó parte en la ocupación de la costa y de la capital malagueña.
Por lo que se refiere al guardacostas Xauen, en las Fuerzas Navales de 1936 se encontraba adscrito bajo el epígrafe "Comisiones en posesiones de África, Canarias, Baleares y servicios de aguas jurisdiccionales". En 1938 volvió de nuevo a Canarias y en julio de ese año regresó de nuevo al Estrecho.
Cuando terminó la guerra civil, el guardacostas Uad Kert se encontraba en Melilla. Posteriormente fue asignado a Cádiz y más tarde a Canarias, donde prestaría sus últimos servicios como unidad de apoyo al programa hidrográfico, hasta su baja para desguace en 1966.
Santa Cruz de La Palma
Hace años, muchos años, que al resguardo del Risco de la Concepción fondearon los viejos transportes y cañoneros de la Armada Española que, unos en viaje a Santo Domingo y Cuba y otros de apostadero en Tenerife, realizaban con frecuencia escalas en el puerto palmero y, en el cumplimiento de su disciplinada misión, seguían navegaciones costeras por el contorno insular.
A la sombra de la imponente mole de piedra que abriga a la bahía y a la ciudad marinera de Santa Cruz de La Palma, el destino quiso que el nombre del transporte General Álava se vinculara para siempre con la historia marinera de la Isla cuando, el 12 de noviembre de 1863, naufragó frente a la playa de Bajamar envuelto en llamas.
El 13 de enero de 1864, el periódico El Time, pionero de las publicaciones periódicas de La Palma, reseña la escala del vapor de guerra Buenaventura, en una visita rutinaria, al mando del comandante Bustillo y con una dotación de 84 tripulantes. El 5 de agosto de 1865 lo hizo el vapor de guerra Ferrol, que arribó procedente de Fernando Póo. Casi dos años después, el 17 de abril de 1867 llegó el vapor de guerra Ligera, de estación en Santa Cruz de Tenerife y del que la prensa local tinerfeña decía que "marchará próximamente a Cádiz con el objeto de recibir las composiciones que necesita".
Los cañoneros, en el decir marinero de Padrón Albornoz, "sesteaban y lanzaban al aire las flechas de sus palos que, en la mayoría de ellos, se adornaban con la gracia de aparejo redondo en el trinquete y cangrejas en los palos mayor y mesana".
De aquellos barcos de guerra que estuvieron en Santa Cruz de La Palma a finales del siglo XIX y principios del XX, hay que citar, entre otros, los nombres y las estampas marineras de los vapores de guerra Marqués de Molins, Isla de Cuba, Álvaro de Bazán, María de Molina, Infanta Eulalia e Infanta Isabel, respectivamente.
Una fecha para la historia de La Palma fue la visita de S.M. el Rey Alfonso XIII. El 3 de abril de 1906 llegó a la isla a bordo del trasatlántico Alfonso XII, habilitado de crucero auxiliar, y desembarcó en el puerto de la capital palmera en medio de públicos festejos.
El histórico buque -que llevaba el nombre de su augusto padre- fondeó muy cerca de tierra, a barlovento del actual muelle y un poco más a sotavento lo hicieron sus escoltas, el cañonero Álvaro de Bazán y el yate real Giralda.
La llegada del Rey fue el acontecimiento más importante que La Palma había vivido hasta entonces. El desembarco del joven monarca se había previsto para las nueve de la mañana, pero la presencia de unos nubarrones amenazadores, que descargaron rápidamente, hizo que se retrasara unas horas, a la espera de que mejorara el tiempo. Este hecho natural, sin embargo, causó satisfacción entre los habitantes de La Palma, ya que venían padeciendo una pertinaz sequía desde hacía tiempo y hasta hubo quien pensó si el monarca habría invocado al cielo, ya que en otro tiempo a los reyes se les atribuía cierto poder divino.
Retrasado el desembarco hasta mediodía, el Rey se entretuvo a bordo en hacer ejercicios de tiro al pichón y a la hora convenida embarcó en una lancha gasolinera, junto con los otros ilustres visitantes de su séquito y atracó a un muelle de madera construido con tal objeto en los talleres de las obras del puerto, sobre el que se alzaba un artístico templete adosado a la grúa Titán, en el que fue recibido por las autoridades, cuerpo consular, representantes de las diversas sociedades... y el pueblo. La emoción fue impresionante.
En los años siguientes y antes del inicio de la Guerra Europea, el crucero Cataluña y el cazatorpedero Terror, que tenían su base en Ceuta, fueron destinados a los apostaderos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, y en alguna ocasión recalaron en el puerto palmero. El primero de los buques citados fue relevado en noviembre de 1914 por el crucero Princesa de Asturias.
Los viejos cañoneros navegaron en la mar isleña hasta que, con la vuelta de la paz tras el conflicto de la Primera Guerra Mundial, dieron paso a los buques Laya y Bonifaz -que eran gemelos de los barcos Recalde y Lauria-, unidades de elegante estampa marinera para su época, construidos entre 1911 y 1913 y destinados en sus comienzos a patrullar por las costas marroquíes, misión en la que alcanzaron un destacado protagonismo durante los bombardeos de los aduares situados entre Alcázar Seguer y Punta Malabata, presencia naval en Tánger, desembarco en Alhucemas, patrullas en Río Martín, etcétera, todo lo cual determinó su incorporación en julio de 1924 a las Fuerzas Navales del Norte de África. En 1922 fue asignado a la zona de Canarias el crucero Reina Regente y a partir de 1928 aparecieron en la mar isleña los nuevos cañoneros Canalejas, Cánovas del Castillo y Dato, respectivamente.
Otro de los acontecimientos importantes vividos en la historia del puerto palmero fue la primera escala del buque-escuela Juan Sebastián de Elcano, que arribó el 1 de septiembre de 1929, en el transcurso de su segundo crucero de instrucción, que había comenzado en el puerto de Cádiz el 4 de agosto del citado año y finalizó el 30 de mayo de 1930. En aquella ocasión lo mandaba el capitán de fragata Claudio Lago de Lanzós y Díaz y el buque realizó también escalas en Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Tánger, Barcelona, Valencia, Melilla, Sevilla, Funchal, Río de Janeiro, Magallanes, Talcahuano, Valparaíso, Callao, Guayaquil, Balboa, Santiago de Cuba, La Habana y Ponta Delgada.
El 15 de julio de 1930 arribó, por primera vez, el cañonero Canalejas. En el mes de abril, el capitán general del Departamento de Cádiz había confirmado mediante telegrama al alcalde de la capital, Manuel Sánchez Rodríguez, la presencia del citado buque durante la Semana Grande de la Bajada de Nuestra Señora de las Nieves, cubriendo candeleros en los mástiles del Barco de la Virgen, coincidiendo, además, con los actos de su coronación en presencia del arzobispo Tedeschini, que llegó a la isla a bordo del elegante "liner" de Trasmediterránea Infanta Cristina, rebautizado Ciudad de Cádiz después de la proclamación de la Segunda República, en abril de 1931.
Muchas fueron las escalas del velero Galatea en el puerto de Santa Cruz de La Palma, a lo largo de sus cuarenta años de servicio en la Armada española. Y desde el principio su relación fue de amistad y de afecto, de ahí que su memoria siga siendo recuerdo vivo en la historia de la ciudad marinera que nace y se abriga a la sombra del Risco de la Concepción.
El 8 de julio de 1931, el buque-escuela se encontraba en el puerto palmero y su tripulación, así como el vecindario, participó activamente en las labores de extinción del incendio que se declaró en la sede de la sociedad "La Investigadora", que por entonces estaba ubicada en el solar que luego ocuparía el Parador Nacional de Turismo, aunque su entrada la tenía por la calle Álvarez de Abreu.
Entre los vínculos de la Armada con el puerto de Santa Cruz de La Palma hay que destacar, entre otros acontecimientos, la escala de una parte de la Escuadra republicana, que arribó el 12 de mayo de 1936.
En aquella ocasión y en medio de una singular expectación, recalaron en el puerto de la capital palmera el crucero Méndez Núñez, en el que enarbolaba su insignia el contralmirante Fernández Piña y que fondeó al resguardo del Risco de la Concepción, mientras la flotilla de destructores formada por los buques Sánchez Barcáiztegui, Almirante Ferrándiz, José Luis Díez, Churruca, Almirante Valdés, Alcalá Galiano, Almirante Antequera y Lepanto, atracó en el muelle abarloados en dos grupos.
Las maniobras fueron dirigidas por el práctico Tomás Yanes Rodríguez y la presencia de los buques y de los marinos acapararon la máxima atención de las gentes de la ciudad y aun de otros pueblos de la Isla, que acudieron al puerto para presenciar la estancia de las unidades de la Escuadra española.
La banda de música La Victoria acudió al recibimiento en el muelle, que presidió el titular del Cabildo, Mendoza Santos. DIARIO DE AVISOS destacó la presencia de la flota de la Marina de Guerra y habló de los paseos al campo de sus dotaciones y de la cita de los oficiales para tomar el té en los salones del hotel Florida.
El 18 de julio de 1936, el Galatea -comandante, capitán de fragata Fausto Escrigas Cruz- se encontraba en alta mar rumbo a Santa Cruz de La Palma. Había salido de Ferrol el 10 de julio con 24 guardiamarinas y 150 cabos y marineros aprendices de la Escuela de Maniobra.
El personal de radio del velero conoció las vicisitudes del alzamiento militar a través de las emisiones de la Ciudad Lineal y de las otras unidades amotinadas contra sus mandos. Sin embargo, en este buque, lo mismo que el Juan Sebastián de Elcano, la selección del personal profesional de la plantilla, necesaria a causa de las condiciones impuestas por las características y función docente del buque, sirvió de tamiz para eliminar elementos extremistas y muy pocos profesaban ideas de izquierdas o marxistas.
El día 22 de julio, el Galatea fondeó en la bahía de Santa Cruz de La Palma, aún no conquistada por los sublevados, negándose el comandante del buque a desembarcar una sección armada de marinería, solicitada por el subdelegado marítimo para afianzar la isla a favor del Gobierno de la República.
En menos de una hora desde su llegada, el comandante Escrigas dio la orden de salir a la mar y el día 23 arribó a Santa Cruz de Tenerife, siendo recibido en el puerto tinerfeño por un despliegue de fuerzas del Ejército con su dotación de armas de campaña en previsión, por parte de los mandos militares de la Isla, de que el Galatea, como la mayor parte de los buques de la Armada, pudiera estar en manos de personal leal a la República.
El velero permaneció en Santa Cruz de Tenerife hasta el 16 de agosto, cuando ya se deslindaron los escenarios del conflicto. Entonces recibió orden de proceder a Ferrol, arrumbando al Noroeste, adonde llegó después de doce días de navegación a motor y burlando el bloqueo de que era objeto por parte del destructor Churruca, con base en Málaga, para su captura o hundimiento.
La derrota seguida por el Galatea fue bastante alejada de las costas portuguesas y españolas -navegó unas 700 millas a poniente- y recaló sobre la Estaca de Vares y desde allí, navegando con toda clase de precauciones y en medio de una intensa niebla arribó a Ferrol, en donde fue recibido con un gran entusiasmo y repique de campanas.
A comienzos de la década de los años treinta, los cañoneros de la clase Canalejas -éste tuvo un destacado protagonismo el 25 de julio de 1936, en la rendición de La Palma a manos de las fuerzas sublevadas- fueron relevados en sus misiones en Canarias por los guardacostas Arcila, Xauen, Uad Kert y Uad Ras. Los tres primeros, habilitados como buques oceanográficos, navegarían en aguas del archipiélago canario después de la guerra civil en diversas ocasiones, hasta el final de sus vidas marineras.
En 1934, el guardacostas Arcila fue asignado a la Comisión Hidrográfica de Canarias y el 6 de abril del citado año estuvo presente en la ocupación pacífica de Sidi-Ifni. En 1936, el citado buque comisionado para servicios especiales. El 18 de julio se encontraba en el puerto de La Luz y quedó a las órdenes del gobierno militar, pese a que inicialmente se produjo un conato de levantamiento en la marinería, que fue enérgicamente reprimido por su segundo comandante, el alférez de navío Gabriel Pita da Veiga y Sanz. En la tarde de ese día de julio embarcaron la esposa y la hija del general Franco, permaneciendo a bordo hasta el día siguiente, en que fueron transbordadas al buque alemán Waldi y desembarcaron en Lisboa.
El comandante del buque, teniente de navío Fernando Balén García, se encontraba enfermo, por lo que Pita da Veiga tomó el mando y realizó varias salidas en las que dominó la resistencia de pueblos como Arucas y Telde. A continuación, el guardacostas dejó el mar de Canarias para incorporarse a las Fuerzas Navales del Estrecho, con las que tomó parte en la ocupación de la costa y de la capital malagueña.
Por lo que se refiere al guardacostas Xauen, en las Fuerzas Navales de 1936 se encontraba adscrito bajo el epígrafe "Comisiones en posesiones de África, Canarias, Baleares y servicios de aguas jurisdiccionales". En 1938 volvió de nuevo a Canarias y en julio de ese año regresó de nuevo al Estrecho.
Cuando terminó la guerra civil, el guardacostas Uad Kert se encontraba en Melilla. Posteriormente fue asignado a Cádiz y más tarde a Canarias, donde prestaría sus últimos servicios como unidad de apoyo al programa hidrográfico, hasta su baja para desguace en 1966.
domingo, 3 de junio de 2007
La erupción del volcán de El Charco
JUAN CARLOS DíAZ LORENZO *
FUENCALIENTE
A Enrique Luis Larroque del Castillo Olivares
Habían transcurrido casi 35 años desde el final de la erupción del volcán de San Antonio, ocurrida en 1677, cuando se produjo la nueva erupción de 1712, una de las menos conocidas de cuantas se han registrado en la historia de la isla de La Palma. Conocido como el volcán de El Charco, ha de incluirse entre los menos documentados, pues no aparece registrada en ninguna de las obras de historiadores, literatos, viajeros y naturalistas del siglo XVIII.
De ahí que la falta de referencias concretas a esa erupción impidiera que su constatación histórica no se conociese hasta avanzado el siglo XX, en que algunos autores la citan de forma imprecisa, sin aportar fechas concretas y sin mencionar las fuentes de dónde obtuvieron los datos que les hicieron pensar que podría tratarse de una erupción del siglo XVIII.
Pero, sobre todo, la carencia de fuentes documentales contemporáneas a la misma, dificultaron sobremanera el establecimiento de una fecha concreta para esta erupción, señalándose al principio, como años más probables, los de 1705, 1712 y 1725, respectivamente.
En 1919, el geólogo Lucas Fernández Navarro, en su trabajo Las erupciones de fecha histórica en Canarias, alude brevemente a este suceso y comenta: "En cuanto a la del Charco, de fecha dudosa (1705-1725)... produjo una importante corriente lávica de dos brazos, que parte de una altitud próxima del volcán de Martín (1646), pero en la vertiente occidental de la isla, y llega hasta cerca del mar".
Como señala la profesora Carmen Romero Ruiz, en su magnífica tesis doctoral titulada Las manifestaciones volcánicas históricas del Archipiélago Canario (tomo I, 1991), corresponde a este autor la ubicación cronológica del volcán de El Charco en el primer tercio del siglo XVIII y, aunque inicialmente se inclinó por el año de 1705, posteriormente lo haría por la segunda fecha, correspondiente a 1725, aunque con reservas.
En 1949, año de la erupción del volcán de San Juan, el geólogo Simón Benítez Padilla -que fue uno de los protagonistas científicos de la misma-, cambió la fecha propuesta por Fernández Navarro a 1712: "Por inexplicable azar, esta penúltima erupción es la menos conocida. Hasta la fecha hay dudas. No la tiene en cuanto al nombre: todos (?) la designan con la de El Charco, punto final en la costa de la corriente de lava cumbrera".
Otro destacado geólogo, Bonelli Rubio, en 1950, mantiene la fecha propuesta por Benítez Padilla. En 1951 quedó definitivamente establecido el año 1712, al ser publicado en la obra de Romero Ortiz y Bonelli Rubio un breve manuscrito de Juan Agustín de Sotomayor, testigo de la erupción y cedido a los citados autores por Antonio Pino, alcalde entonces de la ciudad de El Paso.
El ilustre profesor Manuel Martel San Gil, en 1960, transcribe la misma descripción, pero dice haber obtenido la crónica en la persona de los hermanos Cayetano y Antonio Gómez Felipe. Sería, sin embargo, el historiador Miguel Santiago, en el citado año, quien mayor aporte de datos haría sobre este volcán.
La erupción del volcán de El Charco abarcó un período activo de 56 días, desarrollándose entre el 9 de octubre y el 3 de diciembre de 1712. Los primeros síntomas se produjeron el 4 de octubre y un día antes de la apertura de la fractura eruptiva estuvo acompañado por emisión de gases:
"El día miércoles de este año de 1712, que fue 4 de octubre, comenzó a temblar la tierra, y continuó así unos días y noches... hasta el día 8, que hubo más de quince en la noche; y sosegado algo, hubo uno mayor y comenzó a jumear la tierra...".
La lava comenzó a brotar en la madrugada del día 9 de octubre:
"... a horas de la una del día, reventaron dos bocas... ambas arrojaron cantidad de fuego y piedras y alguna ceniza; y la de abajo, al amanecer del día siguiente comenzó a vomitar Malpaís... y el día 15 de octubre vino como bajando la tierra, desde dicha boca principal... y a trechos echó muchas bocas, que serían doce bocas poco más o menos. Y pegado a las casas... abrió la última boca, arrojando todas ellas malpaís líquido...".
Los focos de emisión están localizados en la Cumbre Vieja, a 1.700 metros de altitud y a unos 2,5 kilómetros del Noroeste del volcán de Martín (1646), derramando sus coladas hacia la vertiente occidental, atravesadas en la actualidad por la carretera general del Sur, haciéndose especialmente notable en las proximidades de la aldea de El Charco y el paraje conocido por Los Pinos Altos, en el que han arraigado centenares de altivos ejemplares de pino canarios.
El documento de Juan Agustín de Sotomayor y Massieu, que relata esta erupción, se expresa en los siguientes términos:
"Jesús, María y José. Año de 1712. El día miércoles, de este año de 1712, que fue 4 de Octubre, comenzó a temblar la tierra, y continuó así unos días y noches... produciéndose ocho temblores, hasta el día 8, que hubo más de quince en la noche; y, sosegado algo, hubo uno mayor y comenzó a jumear la tierra en la Hacienda del Charco, de doña Ana Teresa Massieu, mí tía, y fue donde llaman La Fuente, por haber allí una de agua dulce muy delgada. El domingo, 9 de dicho mes, a horas de la una del día, reventaron dos bocas, una en un lomito que estaba sobre dicha fuente, y la otra luego inmediato debajo; ambas arrojaron gran cantidad de fuego y piedras y alguna ceniza; y la de abajo, al amanecer del día siguiente (10 de octubre), comenzó a vomitar ’malpaís’, que vino corriendo muy...; (luego) varió, (yendo) a dar a las casas del ’malpaís’ viejo, y por un lado de ellas corrió al Lomo de Jinaldo, y de allí al mar; y la boca más alta continuó arrojando gran cantidad de piedras, de suerte que, estando en un lomito de un barranco, hizo una montaña tan grande que igualó a la cumbre; pero de ... nada que arrojaba sería más que hasta el pie de la montaña; y el día 15 de Octubre vino como bajando la tierra, desde dicha boca principal, hasta inmediato a una montañita que estaba sobre las casas de María Antonia de Sotomayor, y en donde llaman la Jindana, y a trechos echó muchas bocas, que serían doce bocas poco más o menos. Y pegado a las casas de dicha mi tía María Antonia, a un tiro de escopeta, abrió la última boca, arrojando todas ellas malpaís líquido, que de noche parecía cobre derretido, y de día negro, y se veía correr precipitadamente, aunque por último iban encima grandes piedras caminando con flema.
Haría, en las tierras de mi dicha tía doña Ana, de daño 40 fanegas de sembradura, muchos baldíos y barrancos que tupió, en donde de destetaba mucho ganado en medio; y fue milagro del glorioso patriarca mi.... San José escapase lo demás y no quemase casa alguna, ni otra cosa que dos estanques. En la de María Antonia se llevaría 60 fanegas de sembradura de lo mejor y más apreciable de la tierra, que era lo mejor de la Isla, y le quemó dos casas, pajeros y graneros, y un estanque.
Y el volcán cesó el día 3 de di(ciembre), antes de que amaneciera".
De esta crónica, como apunta la profesora Romero Ruiz, se pueden establecer tres fases eruptivas diferentes. Una inicial, de carácter explosivo, desarrollada en los primeros momentos, a la que siguió una segunda fase "caracterizada por un comportamiento diferenciado de los centros emisores, que podríamos considerar como mixta y, por último, una etapa de apertura de nuevos focos eruptivos de comportamiento fundamentalmente efusivo, que, con probabilidad se prolongaría hasta el cese definitivo de la actividad volcánica".
A mediados del siglo XX, en terrenos de su propiedad ocupados por las coladas lávicas de 1712, el hacendado José Miguel de Sotomayor, construyó a su cargo la ermita de Santa Cecilia, situada en las proximidades del lindero entre Fuencaliente, El Paso y Los Llanos de Aridane. Se trata de un templo de planta circular y de arquitectura funcional, construido a lo largo de 1948 y 1949, cuya solemne bendición se celebró el 22 de noviembre del citado año. En las proximidades también se edificó una escuela para los niños de El Charco, que actualmente está en estado de abandono.
No así la ermita, que permanece cerrada la mayor parte del año y en cuyo interior existe un sencillo retablo que acoge en su calle central a la venerada imagen de la patrona de la música. El paraje se completa con una sencilla plaza que, a modo de magnífico mirador situado por el curso de la carretera general, permite contemplar, desde la pendiente, el camino seguido por uno de los brazos de lava del citado volcán.
*Juan Carlos Díaz Lorenzo es Cronista Oficial de Fuencaliente
FUENCALIENTE
A Enrique Luis Larroque del Castillo Olivares
Habían transcurrido casi 35 años desde el final de la erupción del volcán de San Antonio, ocurrida en 1677, cuando se produjo la nueva erupción de 1712, una de las menos conocidas de cuantas se han registrado en la historia de la isla de La Palma. Conocido como el volcán de El Charco, ha de incluirse entre los menos documentados, pues no aparece registrada en ninguna de las obras de historiadores, literatos, viajeros y naturalistas del siglo XVIII.
De ahí que la falta de referencias concretas a esa erupción impidiera que su constatación histórica no se conociese hasta avanzado el siglo XX, en que algunos autores la citan de forma imprecisa, sin aportar fechas concretas y sin mencionar las fuentes de dónde obtuvieron los datos que les hicieron pensar que podría tratarse de una erupción del siglo XVIII.
Pero, sobre todo, la carencia de fuentes documentales contemporáneas a la misma, dificultaron sobremanera el establecimiento de una fecha concreta para esta erupción, señalándose al principio, como años más probables, los de 1705, 1712 y 1725, respectivamente.
En 1919, el geólogo Lucas Fernández Navarro, en su trabajo Las erupciones de fecha histórica en Canarias, alude brevemente a este suceso y comenta: "En cuanto a la del Charco, de fecha dudosa (1705-1725)... produjo una importante corriente lávica de dos brazos, que parte de una altitud próxima del volcán de Martín (1646), pero en la vertiente occidental de la isla, y llega hasta cerca del mar".
Como señala la profesora Carmen Romero Ruiz, en su magnífica tesis doctoral titulada Las manifestaciones volcánicas históricas del Archipiélago Canario (tomo I, 1991), corresponde a este autor la ubicación cronológica del volcán de El Charco en el primer tercio del siglo XVIII y, aunque inicialmente se inclinó por el año de 1705, posteriormente lo haría por la segunda fecha, correspondiente a 1725, aunque con reservas.
En 1949, año de la erupción del volcán de San Juan, el geólogo Simón Benítez Padilla -que fue uno de los protagonistas científicos de la misma-, cambió la fecha propuesta por Fernández Navarro a 1712: "Por inexplicable azar, esta penúltima erupción es la menos conocida. Hasta la fecha hay dudas. No la tiene en cuanto al nombre: todos (?) la designan con la de El Charco, punto final en la costa de la corriente de lava cumbrera".
Otro destacado geólogo, Bonelli Rubio, en 1950, mantiene la fecha propuesta por Benítez Padilla. En 1951 quedó definitivamente establecido el año 1712, al ser publicado en la obra de Romero Ortiz y Bonelli Rubio un breve manuscrito de Juan Agustín de Sotomayor, testigo de la erupción y cedido a los citados autores por Antonio Pino, alcalde entonces de la ciudad de El Paso.
El ilustre profesor Manuel Martel San Gil, en 1960, transcribe la misma descripción, pero dice haber obtenido la crónica en la persona de los hermanos Cayetano y Antonio Gómez Felipe. Sería, sin embargo, el historiador Miguel Santiago, en el citado año, quien mayor aporte de datos haría sobre este volcán.
La erupción del volcán de El Charco abarcó un período activo de 56 días, desarrollándose entre el 9 de octubre y el 3 de diciembre de 1712. Los primeros síntomas se produjeron el 4 de octubre y un día antes de la apertura de la fractura eruptiva estuvo acompañado por emisión de gases:
"El día miércoles de este año de 1712, que fue 4 de octubre, comenzó a temblar la tierra, y continuó así unos días y noches... hasta el día 8, que hubo más de quince en la noche; y sosegado algo, hubo uno mayor y comenzó a jumear la tierra...".
La lava comenzó a brotar en la madrugada del día 9 de octubre:
"... a horas de la una del día, reventaron dos bocas... ambas arrojaron cantidad de fuego y piedras y alguna ceniza; y la de abajo, al amanecer del día siguiente comenzó a vomitar Malpaís... y el día 15 de octubre vino como bajando la tierra, desde dicha boca principal... y a trechos echó muchas bocas, que serían doce bocas poco más o menos. Y pegado a las casas... abrió la última boca, arrojando todas ellas malpaís líquido...".
Los focos de emisión están localizados en la Cumbre Vieja, a 1.700 metros de altitud y a unos 2,5 kilómetros del Noroeste del volcán de Martín (1646), derramando sus coladas hacia la vertiente occidental, atravesadas en la actualidad por la carretera general del Sur, haciéndose especialmente notable en las proximidades de la aldea de El Charco y el paraje conocido por Los Pinos Altos, en el que han arraigado centenares de altivos ejemplares de pino canarios.
El documento de Juan Agustín de Sotomayor y Massieu, que relata esta erupción, se expresa en los siguientes términos:
"Jesús, María y José. Año de 1712. El día miércoles, de este año de 1712, que fue 4 de Octubre, comenzó a temblar la tierra, y continuó así unos días y noches... produciéndose ocho temblores, hasta el día 8, que hubo más de quince en la noche; y, sosegado algo, hubo uno mayor y comenzó a jumear la tierra en la Hacienda del Charco, de doña Ana Teresa Massieu, mí tía, y fue donde llaman La Fuente, por haber allí una de agua dulce muy delgada. El domingo, 9 de dicho mes, a horas de la una del día, reventaron dos bocas, una en un lomito que estaba sobre dicha fuente, y la otra luego inmediato debajo; ambas arrojaron gran cantidad de fuego y piedras y alguna ceniza; y la de abajo, al amanecer del día siguiente (10 de octubre), comenzó a vomitar ’malpaís’, que vino corriendo muy...; (luego) varió, (yendo) a dar a las casas del ’malpaís’ viejo, y por un lado de ellas corrió al Lomo de Jinaldo, y de allí al mar; y la boca más alta continuó arrojando gran cantidad de piedras, de suerte que, estando en un lomito de un barranco, hizo una montaña tan grande que igualó a la cumbre; pero de ... nada que arrojaba sería más que hasta el pie de la montaña; y el día 15 de Octubre vino como bajando la tierra, desde dicha boca principal, hasta inmediato a una montañita que estaba sobre las casas de María Antonia de Sotomayor, y en donde llaman la Jindana, y a trechos echó muchas bocas, que serían doce bocas poco más o menos. Y pegado a las casas de dicha mi tía María Antonia, a un tiro de escopeta, abrió la última boca, arrojando todas ellas malpaís líquido, que de noche parecía cobre derretido, y de día negro, y se veía correr precipitadamente, aunque por último iban encima grandes piedras caminando con flema.
Haría, en las tierras de mi dicha tía doña Ana, de daño 40 fanegas de sembradura, muchos baldíos y barrancos que tupió, en donde de destetaba mucho ganado en medio; y fue milagro del glorioso patriarca mi.... San José escapase lo demás y no quemase casa alguna, ni otra cosa que dos estanques. En la de María Antonia se llevaría 60 fanegas de sembradura de lo mejor y más apreciable de la tierra, que era lo mejor de la Isla, y le quemó dos casas, pajeros y graneros, y un estanque.
Y el volcán cesó el día 3 de di(ciembre), antes de que amaneciera".
De esta crónica, como apunta la profesora Romero Ruiz, se pueden establecer tres fases eruptivas diferentes. Una inicial, de carácter explosivo, desarrollada en los primeros momentos, a la que siguió una segunda fase "caracterizada por un comportamiento diferenciado de los centros emisores, que podríamos considerar como mixta y, por último, una etapa de apertura de nuevos focos eruptivos de comportamiento fundamentalmente efusivo, que, con probabilidad se prolongaría hasta el cese definitivo de la actividad volcánica".
A mediados del siglo XX, en terrenos de su propiedad ocupados por las coladas lávicas de 1712, el hacendado José Miguel de Sotomayor, construyó a su cargo la ermita de Santa Cecilia, situada en las proximidades del lindero entre Fuencaliente, El Paso y Los Llanos de Aridane. Se trata de un templo de planta circular y de arquitectura funcional, construido a lo largo de 1948 y 1949, cuya solemne bendición se celebró el 22 de noviembre del citado año. En las proximidades también se edificó una escuela para los niños de El Charco, que actualmente está en estado de abandono.
No así la ermita, que permanece cerrada la mayor parte del año y en cuyo interior existe un sencillo retablo que acoge en su calle central a la venerada imagen de la patrona de la música. El paraje se completa con una sencilla plaza que, a modo de magnífico mirador situado por el curso de la carretera general, permite contemplar, desde la pendiente, el camino seguido por uno de los brazos de lava del citado volcán.
*Juan Carlos Díaz Lorenzo es Cronista Oficial de Fuencaliente
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