El Puerto de Leonardo Torriani

JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


El puerto de Santa Cruz de La Palma, nacido a orillas de la ciudad capital de una isla marinera, ha tenido en el transcurso de cinco siglos de existencia un proceso histórico importante, consecuencia, sin duda, del singular protagonismo vivido en sus relaciones con América y Europa desde pocos años después de la conquista de la Isla y, sobre todo, en el siglo XVI, por su carácter de "abrigo de veleros de Indias" y la consecución de un hecho trascendente, como fue la creación del Juzgado de Indias.

Aunque no existe dato preciso del inicio de las obras, parece claro, sin embargo, que el primitivo muelle del puerto de Santa Cruz de La Palma fue una de las primeras obras públicas que se acometieron en la Isla después de la fundación de la capital palmera, acontecimiento histórico acaecido el 3 de mayo de 1493.

Y pese a que en los primeros años del siglo XVI el potencial económico de la Isla gravitaba en zonas muy distantes al emplazamiento del puerto capitalino, la decisión parece justificada por el hecho del contexto político-administrativo y por la abundancia de agua procedente del barranco del Río de Las Nieves, así como de maderas en sus bosques cercanos, lo que constituía una necesidad para el avituallamiento de los buques y, en definitiva, porque en aquellos tiempos así lo decidieron quienes ejercían el poder y lo aconsejaban las condiciones del medio físico, al tratarse de una rada natural bien abrigada por el Risco de La Concepción.

Por Real Cédula de 18 de marzo de 1584, expedida en Madrid, se nombraba al súbdito cremonés Leonardo Torriani, ingeniero del rey en la Isla de La Palma, de acuerdo con una petición que había expresado el Cabildo palmero, cuando transmitió tal deseo a la Corte por medio de su mensajero y regidor Benito Cortés de Estupiñán. Torriani llegó a La Palma en agosto de ese año y permaneció en la Isla hasta el verano de 1586.

Durante su estadía hizo los proyectos del muelle del puerto e inició su construcción, así como el diseño de una torre en La Caldereta, que no se llegó a realizar. Luego regresó a la Corte para informar de sus impresiones e investido de más amplios poderes, volvió de nuevo a Canarias con el encargo de visitar todas las fortificaciones del Archipiélago y preparar un informe sobre la mejor manera de completar el sistema defensivo insular.

El 20 de agosto de 1587, Torriani desembarcó en Santa Cruz de La Palma y permaneció en la Isla por espacio de tres meses. Envió a la Corte tres memoriales: uno, sobre las fortificaciones de la Isla, otro sobre el puerto de Tazacorte y otro sobre la cantidad de materiales y valor de la fortaleza de La Caldereta.

El ingeniero italiano, sin embargo, tuvo problemas con las autoridades de la Isla, en particular con algunos regidores del Cabildo, entre ellos el teniente de gobernador Jerónimo de Salazar y en diciembre de 1587 abandonó definitivamente La Palma, cansado de tanta ineptitud.

En su obra titulada Descripción de las Islas Canarias, al referirse a La Palma, Torriani escribe que "las villas tienen pocas casas, que están muy esparcidas. Los puertos de mar son fondeaderos abiertos, donde los botes y las naos cargan los frutos de la tierra con dificultad; y aunque no tengan interés para desembarcar gente, en la mayor parte de ellos muchas naves pueden permanecer al ancla durante las tormentas.

La Caleta del Palo es el mejor puerto de todos para desembarcar; es bastante extenso y tiene buen abrigo durante todo el año. De allí se puede caminar a la ciudad por el camino que pasa por debajo de Breña Alta, por una distancia de dos leguas, con menor impedimento que por cualquier otra parte".



500 licencias de esclavos

Hacia 1561, es decir, apenas 68 años después de la incorporación de La Palma a la Corona de Castilla, el primitivo embarcadero estaba desmoronándose por la acción del oleaje y el deterioro que presentaba la calidad de su construcción era notable.

Razón por la cual regidor Luis Horozco y Santa Cruz acudió al Cabildo el día 14 de noviembre del citado año, para manifestar que el trozo de muelle hasta entonces construido lo destruía la fuerza de la mar y se hallaba ya en tal estado, "que las barcas de los navíos que llegaban a estos puertos no podían venir cómodamente a tierra ni desembarcar las mercaderías que traían, y que ya se lamentaban algunos casos de haberse perdido algunas lanchas y ahogándose sus tripulantes".

De ahí surgió la propuesta del regidor, puesto que el Cabildo "tenía algunos fondos de que poder disponer", para que el muelle se hiciese de madera y evitar aquellos inconvenientes y señala, incluso, el atractivo que ello supondría "como para que algunos navíos más viniesen a este puerto, los cuales dejaban de hacerlo por las causas dichas, con perjuicio del comercio e intereses generales de la Isla".

La propuesta del regidor pareció razonable al Cabildo palmero que, de hecho, acordó proceder en ese sentido, aunque "no siendo bastante para esta obra los fondos de que podía disponer, se suplicase a S.M. que se dignara hacer alguna merced a esta isla, para ayuda de dicha obra", según se desprende de lo acordado en el acta citada.

Dieciséis años más tarde, el 2 de noviembre de 1577, el regidor Luis Álvarez presentó al Cabildo una real cédula en la que el rey Felipe II "hacía merced a esta Isla por un tiempo limitado de 500 licencias de esclavos para que, con su producto se pudiera emprender la obra del muelle". La necesidad era evidente, puesto que ante el temor de que transcurriera el tiempo fijado, "se acordó comisionar persona de confianza y crédito que propusiera y realizara la expresada venta". Al cambio de la época, las 500 licencias de esclavos importaban unos 13.000 ducados.

Según lo expresado en el acta de 4 de diciembre de 1579, el Cabildo palmero confirió el poder correspondiente a Fernán Rodríguez Perera, vecino de Sevilla. Desde la ciudad de Lisboa se hicieron proposiciones acerca de las citadas licencias, ofreciendo por cada una un precio de 25 ducados -según consta en el acta del 22 de agosto de 1580-aunque se desprende que también hubo algunas dificultades -"parece que no fueron admitidas"- si bien, finalmente, se logró su venta y el citado comisionado rindió cuentas ante Juan de Alarcón, que lo era del Cabildo, según carta que éste dirigió desde Sevilla el 10 de diciembre de 1587.

Del monto de las licencias sobraron aún algunas cantidades, sobre las que el capitán general Luis de la Cueva y Benavides dispuso que Juan Niño las recogiese del depositario de esta obra y las entregase al regidor Juan del Valle, para que las custodiase en su poder, y Gaspar de Olivares Maldonado pidió que se gastase en las obras de las fortificaciones de esta isla (acta del 13 de agosto de 1594).

De la venta de las 500 licencias de esclavos se tomó alguna cantidad para el pósito, con la condición de su devolución; y los regidores, temerosos después de que esta transferencia llegara a noticia de S.M., dispusieron que Benito Cortés de Estupiñán, su depositario, rindiese cuenta y exhibiese la cantidad tomada, y aún así parece que hubo de ser compelido y apremiado para ello. Los papeles se cambiaron, porque habiendo sido nombrado por S.M. Benito Cortés inspector de la obra del muelle, éste reclamó a los regidores las cuentas de las cantidades invertidas hasta entonces (acta del 7 de marzo de 1595).

En el segundo viaje de Torriani a Canarias se le encomendó, entre otras misiones, para que inspeccionase las fortalezas de La Palma y, al mismo tiempo, se le ordenó también la visita de la obra del muelle, y entre las instrucciones que se le dieron se cita la siguiente:

"Reconocidas las islas de Lanzarote, Gomera, Hierro y Fuerteventura, vendréis a la isla de La Palma, donde reconoceréis la fábrica del muelle, que dejasteis comenzada; veréis lo que más se obiere hecho y sin ello se ha observado la orden que está dada..." (acta del 1 de septiembre de 1587).

El muelle se concluyó en 1594, aunque no de madera sino de mampostería, de acuerdo con los planos que había presentado Leonardo Torriani en el Cabildo palmero y con el importe de las 500 licencias de esclavos cedidas por Felipe II, a las que ya se aludió con anterioridad.

Esta fue, posiblemente, la primera reforma que sufrió el muelle de Santa Cruz de La Palma y a pesar de ello no quedó con la solidez necesaria que una infraestructura de estas características requería. Prueba de ello es que el Cabildo, con cargo a sus fondos propios, tenía que hacer frente constantemente a los destrozos ocasionados por los temporales, hasta que el Estado lo tomó de su cuenta.



Temporales

La bravura del mar motivada por la aparición de los vientos denominados "calderetos", causó destrozos graves en el incipiente muelle. Así lo refiere el cronista palmero Juan B. Lorenzo al copiar algunas actas del Cabildo que ponen de manifiesto esa situación, entre las que destaca la que lleva fecha 16 de febrero de 1671 y que, por su interés para este trabajo, reproducimos a continuación:

"... Y en cuanto a lo que mira al particular del daño que ha hecho el mar en el muelle de esta ciudad, que muchas veces ha desbaratado parte del y la Ciudad ha acudido siempre a aderezarle y repararle en lo que han alcanzado los maravedís de sus propios, diligencia que no ha sido posible haberse puesto en ejecución este año por haber sido tan tempestuosos los vientos lestes que han continuado metiendo muchos mares, de suerte que no han dado lugar a obrar en su reparo, cosa tan notoria, y haber sobrevenido la última ruina del invierno de mareas de aguas vivas, que saliendo tan fuera de su curso se ha llevado muchas partes de las trincheras, con estar tan retiradas del mar, y asimismo la garita del Castillo principal, estrago que no hay memoria, ni de que haya llegado en algún tiempo a aquella parte por la distante altura y estar fabricada en lo más alto del parapeto del Castillo y por haberle finalmente dejado de manera que es necesario fabricarla de nuevo, cosa que con solicitarlo tanto la Ciudad con su buen celo no se podrá ni con dificultad por ser tan tenuos los Propios, que aun no alcanzan a la satisfacción de sus más precisas obligaciones, verdad tan sabida de toda la república y que es ocasionada de la misma cortedad con que se hallan los vecinos de esta isla por la falta de trato y estar en ella tan extinguido el comercio, ayudando a su aniquilación las malas cosechas de frutos que ha habido de más tiempo de seis años a esta parte, que no han bastado los que se han percibido para continuar las fábricas de tierras y viñas, y atendiendo esta Ciudad a la pública conveniencia y al remedio más breve, acuerda, como más proporcionado y más cierto en el estado presente, el que ocurra a S.M. (q.D.g.) suplicándole se sirva de hacer merced a esta ciudad de permitir corra el donativo del 1 por 100 y demás arbitrios con que sirve esta Ciudad a S.M. por la cantidad de 10.000 ducados pagados en doce años, que comenzaron a correr desde Marzo del año 1660 y se acabará en el venidero de 1672, de cuya merced resultarán algunos maravedís para la fábrica de dicho Muelle, por ser de otra manera, como dicho está, imposible el remedio, como también será más dificultoso el reparo de las fortalezas de esta ciudad y en particular el de Santa Catalina, por ser el principal y en quien, mediante la voluntad de Dios, consiste la defensa de esta isla por estar en la parte más arriesgada a cualquier invasión de enemigos de la Corona Real, porque aunque la ciudad, en lo que han alcanzado los maravedís de Propios, ha asistido a los aderezos que se han ofrecido, como después de muchos otros lo hizo el año pasado de 1666, fue necesario, sin embargo de haber gastado todo el caudal que alcanzó de los Propios, el que los vecinos, de su voluntad, ayudasen con algunos maravedís, sin con esta diligencia haber eximido los caídos de la imposición efecto concedido por S.M. para la conservación de cuatro artilleros, un Condestable, alojamiento del Sargento mayor, cureñas, pólvora, municiones y algunos otros gastos necesariamente indispensables, porque se ofrecen así en la dicha fortaleza como en los de Santa Cruz, del Cabo y San Miguel del Puerto, a que difícilmente alcanza por haber llegado a tal disminución este arbitrio, que siendo la concesión de 500 ducados ha bajado mucha parte, puesto que se remata en 300 por la cortedad de la isla, cuyos motivos obligan a que esta ciudad se ponga a los pies de S.M. proponiendo estos medios y representando el estado de esta materia, para que sea servido de que con su santo celo favorezca causa tan justa".

El temporal se produjo el 14 de enero de 1671 y la fuerza del mar fue tan violenta, que, como se cita, produjo graves destrozos en el muelle y derribó las trincheras de la Marina "y a pesar de que la garita del antiguo castillo de Santa Catalina estaba fabricada sobre el parapeto del mismo, a una altura de ocho a diez metros del piso de la playa, se le encapillaron arriba las gruesas mares reventadas y la derribaron también, causando grandes desperfectos".

El volcán de 1585

Juan Carlos Díaz Lorenzo
El Paso


A Gilberto y Pedro

Durante mucho tiempo se creyó que el primer volcán histórico de La Palma había sido el volcán de Tacande y se había fijado la fecha de la erupción en 1585. Los investigadores que han tratado este tema han discutido mucho apoyándose en la interpretación de las distintas fuentes documentales. Sin embargo, desde hace 25 años, el dilema está aclarado y se puede precisar que han sido siete, y no seis, como se creía hasta entonces, las erupciones históricas registradas en la isla en poco más de cinco siglos.

En el edificio volcánico de la Cumbre Vieja, llamado así en la voz popular aunque desde el punto de vista geológico es mucho más reciente que la Cumbre Nueva, se localizan los cráteres y las coladas lávicas de las erupciones correspondientes a los volcanes de Tacande (1470/1492), Tihuya (1585), Martín (1646), San Antonio (1677), El Charco (1712), San Juan (1949) y Teneguía (1971). Cuatro de ellos han ocurrido en el territorio que en la actualidad corresponde al municipio de Fuencaliente.

En 1949, la profesora tinerfeña María Rosa Alonso, después de realizar un estudio sobre el estilo de las endechas a la muerte de Guillén Peraza, dijo que pertenecían al siglo XV y que el volcán al que se refería el historiador Abreu Galindo no podía ser del siglo XVI, sino anterior, con lo que habría habido otra erupción volcánica que no había sido oportunamente datada.

La hipótesis de la escritora tinerfeña fue motivo de una fuerte controversia entre la comunidad científica de la época, que rechazó tales argumentos, aduciendo que no podía establecerse, por este método, la existencia de una erupción anterior a la conquista. Sin embargo, el interés de María Rosa Alonso por desvelar este tema le llevó a comparar las descripciones existentes de los dos volcanes más antiguos, para lo que utilizó datos morfológicos y topográficos, aportando así nueva información para apoyar su tesis, de modo que permitiera aclarar la fecha de la supuesta erupción.

El ingeniero Leonardo Torriani, en 1592, cuando describe la erupción de 1585, hace una breve alusión a otra anterior. Núñez de la Peña, en 1676, sólo se refiere a los volcanes de 1585 y 1646. En 1632, Abreu Galindo escribe que "... en el término de Tixuya está una montaña que llaman Tacande, en la cual en tiempo antiguo parece hubo minero de azufre (...) y que desde el pie de esta montaña corre por un valle hasta media legua de la mar, cantidad de piedra que parece haber sido quemada y derretida, así en su color como en la forma que tiene; a la cual piedra llamaban los palmeros tacande".

Viera y Clavijo, sin embargo, cita que en el cantón de Tihuya, que se extendía hasta la montaña de Tamanca, "había acontecido aquella desgracia, tan memorable para los palmenses, de haberse disuelto, por efecto de la erupción de un volcán, parte de la famosa montaña Tacande, que era el más fértil y delicioso terreno de la isla".

En 1982 se hicieron pruebas con Carbono 14 y el resultado fue una edad de 1.530 años, con una variación de sesenta años, situándose la fecha de la erupción entre 1470 y 1492, lo que dio la razón a María Rosa Alonso y, al mismo tiempo, puso de manifiesto que hasta entonces había existido una confusión importante en la fecha y ubicación de los dos primeros volcanes históricos de La Palma.

En cuanto a las fechas probables de la erupción, María Rosa Alonso estima que debió producirse en 1443 ó 1447. Otro destacado investigador, Miguel Santiago, aunque mantiene sus dudas, piensa que pudo ser entre 1430 y 1440. Los resultados de las pruebas del Carbono 14 la sitúan entre 1470 y 1492, de ahí, en opinión de la profesora Romero Ruiz, "dado el alto valor documental que parecen haber demostrado las fuentes históricas, pensamos que es precisamente la fecha señalada por ellas la que ha de tomarse como válida", es decir, entre 1430 y 1440, estableciendo así que la primera erupción histórica ocurrida en La Palma debe situarse a mediados del siglo XV.

De modo que el denominado volcán de Tacande, identificado con el cráter de Montaña Quemada, era anterior a la conquista de la Isla y había sido sistemáticamente confundido con la erupción de 1585, denominado volcán de Tihuya y hasta entonces asociado a la poco conocida erupción de 1712, con lo que, a partir de este momento, son siete y no seis, las erupciones históricas habidas en la isla de La Palma.

La colada lávica del volcán de Tacande no alcanzó el mar, deteniéndose en tierras del valle de Aridane, como se puede apreciar en la actualidad, en su recorrido desde el cráter de Montaña Quemada por tierras de El Paso hasta las proximidades del barrio de Triana.

De la erupción de 1585 existen las versiones de algunos testigos presenciales. Fray Alonso de Espinosa, testigo ocular de los hechos, escribió lo siguiente: "... junto a una fuentecilla, en un llano, fue creciendo la tierra visiblemente en forma de volcán, y se levantó en gran altura, como una gran montaña, y habiendo precedido muchos terremotos y temblores de tierra, vino a abrir una boca grande, echando por ella fuego espantoso y peñascos encendidos. Y al cabo de algunos días (con gran estruendo que se oyó en las otras islas) reventó y echó de sí dos o tres ríos de fuego, tan anchos como un tiro de escopeta, y corrieron más de legua por tierra, hasta llegar a la mar; y fue tanta la furia que el fuego llevaba, que media legua dentro en el mar calentó el agua y se cocieron los peces que en ella había. A los barcos se les derretía la brea".

Torriani, en su escrito titulado "Del nuevo volcán de La Palma, o Monte Teguseo nacido", dice que la erupción "empezó a levantarse visiblemente en su centro, con un gran hoyo que, tragándose algunos de aquellos árboles y levantando otros consigo, mandaba fuera un gran ruido acompañado por un terrible terremoto. Y, estas cosas aumentando con la tierra, en el espacio de dos días la llanura se hizo monte, de piedras grandes y pequeñas con tierra, como si fuese hecho por oficiales; y algunos que lo vieron en aquel tiempo, lo juzgaron alto de cincuenta pasos".

Otros autores, posteriores en el tiempo, también se refieren a la erupción de 1585, entre ellos Núñez de la Peña, que dice que el volcán reventó a las dos de la tarde del 15 de abril del citado año. Pedro del Castillo, en 1737 y Viera y Clavijo, en 1776 citan las referencias de este volcán.

En 1804, Bory de St. Vincent menciona por primera vez la existencia de un pitón volcánico para referirse al volcán de 1585, "lo que llama poderosamente la atención -señala la profesora Romero Ruiz- si se tiene en cuenta que, según lo que puede deducirse de las descripciones previas, el comportamiento eruptivo de este volcán fue de tipo estromboliano".

En 1836, el científico alemán Leopold von Buch, fue el primero en localizar su ubicación en la parte superior de El Paso, aunque de manera incorrecta, como se demostraría posteriormente y por la causa antes referida, hasta su completa aclaración en 1982, otros autores -caso de Webb y Berthelot (1839), Fernández Navarro (1911), Bonelli Rubio (1950), Romero Ortiz (1951), Manuel Martel San Gil (1960), etc.- también incurrieron en el mismo error histórico.

La fecha de la erupción fue discutida por Casas Pestana (1898) y Benítez Padilla (1949), basándose en la información de las actas del Cabildo de La Palma, y de la que el primero dice que reventó el 15 de mayo y estuvo en activo hasta el 10 de agosto, mientras que el segundo corrige la fecha y la sitúa en el 19 de mayo, con una duración de 84 días.

La polémica respecto a la fecha y características de la erupción de 1585 se aclaró en la década de los años sesenta, después del hallazgo de nuevos documentos de testigos presenciales, encontrados entre 1940 y 1950. La profesora Carmen Romero Ruiz señala, en concreto, un manuscrito de 14 folios escrito por las autoridades cabildicias de La Palma y depositado en la Biblioteca Nacional de Madrid, en el que se recogen las declaraciones de algunos testigos presenciales; y el siguiente es la descripción que hizo el ingeniero Leonardo Torriani.

La erupción comenzó el 19 de mayo de 1585 y el foco de actividad está situado a unos 800 metros sobre el nivel del mar. Las coladas lávicas se derramaron por la ladera occidental de la dorsal de la Cumbre Vieja, entre el poblado de Jedey y el Charco de Las Palmas y dieron origen a cambios importantes en el litoral insular, en la zona comprendida entre Puerto Naos y El Remo.

Sin embargo, el rasgo más sobresaliente es la formación de varios pitones, conocidos como Los Campanarios, desde los que se domina el paisaje de la comarca. Corresponden, según lo explicado por la profesora Romero Ruiz, "a sendas agujas de protusión", según recoge la descripción de Torriani, cuando dice que "se veían dos grandísimas piedras, en medio del monte, delgadas en su parte superior, a modo de pirámides". Estos pitones sufrieron un importante derrumbe durante la erupción del volcán de San Juan (1949) y en sus inmediaciones es posible apreciar cómo han sido colonizados por pinos canarios, algunos de ellos posicionados en los accesos más inverosímiles.

En la autorizada opinión de la profesora Romero Ruiz -cuya magnífica tesis doctoral bien merece ser reeditada-, durante la erupción del volcán de 1585 se sucedieron seis fases diferentes, siendo su rasgo más significativo "la extrusión de varios monolitos de morfología semejante al pitón de Mont Pelé, aunque no en sus dimensiones".


Bibliografía

- Alonso, María Rosa. El volcán de Tacande. Revista de Historia. Nº 98-99. Abril/septiembre 1952. Tomo XVIII. Año XXV. Secretariado de Publicaciones de la Universidad de La Laguna.

- Alonso, María Rosa. Las endechas a la muerte de Guillén Peraza. Anuario de Estudios Atlánticos. Nº 2. 1956.

- Abreu Galindo, fr. Juan. Historia de la conquista de las Siete Islas de Canarias. Goya Ediciones. Santa Cruz de Tenerife.

- Espinosa, Juan fr. Milagros de Nuestra Señora de Candelaria. Goya Ediciones. Santa Cruz de Tenerife, 1952.

- Romero Ortiz, Carmen. Las manifestaciones volcánicas históricas del Archipiélago Canario. Tomo I. Madrid, 1991.

- Santiago, Miguel. Los volcanes de La Palma (Islas Canarias). Separata de la revista "El Museo canario". Nº 75/76. Las Palmas de Gran Canaria, 1960.

- Torriani, Leonardo. Descripción e historia del Reino de las Islas Canarias, antes Afortunadas, con el parecer de sus fortificaciones (1592). Traducción de A. Cioranescu. Goya Ediciones. Santa Cruz de Tenerife, 1978.

- Viera y Clavijo, J. Noticias de la historia general de las Islas Canarias. Tomo I. Goya Ediciones. Santa Cruz de Tenerife, 1982.

Dos barcos para una década

JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA

Desde finales de los años sesenta y durante algo más de una década, época en la que estuvieron en servicio los buques Ciudad de Huesca y Ciudad de Teruel, la travesía se hacía en diez horas de viaje para cubrir las 108 millas que separan los puertos de Santa Cruz de La Palma y Santa Cruz de Tenerife. Diez horas con buen tiempo, claro, porque cuando venían los temporales de invierno, el viaje podía alargarse algunas horas más. Sin embargo, aquellos barcos de elegante estampa marinera eran los preferidos por los palmeros frente a los "santas", que tanto se movían y hacían que el viaje pareciera interminable.

A mediados de la década de los años setenta, cuando en España se vivía el final de la dictadura y se experimentaban las convulsiones de la transición democrática, el barco era la opción elegida por la mayoría de los pasajeros que, escasos de dinero, elegían este medio, pues el avión no sólo era más caro, sino que además, el número de plazas y de vuelos era bastante limitado.

Por entonces, el importe del pasaje en barco oscilaba entre las 75 pesetas de la clase tercera económica y las 96 pesetas de la tercera especial. Los billetes se compraban en la Casa Cabrera, entonces con apariencia en oficina inglesa, situadas en el piso bajo del emblemático edificio de la calle Real de la capital palmera; y, en la capital tinerfeña, en las oficinas de AUCONA, situadas en la primera planta del edificio de la calle de La Marina, en el mismo solar donde actualmente se levanta la sede principal del BBVA.

Los barcos alternaban cada semana en la línea Tenerife-La Palma-Las Palmas y Las Palmas-Fuerteventura-Lanzarote, de modo que, si no era estrictamente necesario, había pasajeros que preferían el servicio de estos buques en lugar de los "santas", cuya tercera clase, formada por un patio de butacas, se convertía en poco rato en una sala de mareo colectivo.

En la popa, mientras los marineros atendían la maniobra de salida, se agolpaban los pasajeros, concentrados en animada charla antes de que el frío y el cambio de tiempo al doblar los roques de Anaga aconsejara recogerse. Hasta que el bar de popa permanecía abierto, los más perseverantes aguantaban entre copa y conversación hasta que no quedaba otro remedio que buscar la litera asignada.

Para aquellos que habían conseguido billete en la clase tercera especial, situada a popa, el viaje podía tener algo más de intimidad, pues se disponía de camarotes cuádruples y dobles. El cansancio conseguía que se pudiera dormir durante unas horas, a pesar del ruido constante del eje de cola, situado justo debajo de nuestros pies.

El panorama era bien distinto en tercera económica. Un sollado, al estilo cuartelero, situado justo al lado del mamparo de la bodega de proa, formado por un montón de literas, era el acomodo disponible. Pronto empezaban los mareos, que acababan contagiando a todos los pasajeros, y el olor penetrante a humanidad y los sonoros ronquidos de algunos se adueñaban sin piedad de los sufridos pasajeros que compartían el habitáculo.

Antes de amanecer, cuando el reloj presumía que la llegada a La Palma estaba próxima, los pasajeros más jóvenes y los que, en resumen, no aguantaban en sitio cerrado por más tiempo la noche vivida, salían a cubierta y apoyados en la baranda contemplaban la arribada del barco al puerto palmero. El cronista recuerda perfectamente aquellos viajes en los que compartía un rato de charla y aprendía conocimientos náuticos en la guardia de los oficiales Enrique San Antonio -falleci- do en trágicas circunstancias, años después, en un accidente de tráfico en Las Palmas- y Lorenzo Suárez Alonso. Lorenzo Suárez Alonso -más tarde uno de los primeros capitanes del jet-foil, después alcalde de Candelaria, político de altura en el Gobierno de Canarias y actualmente delegado de Trasmediterránea en Tenerife- embarcó por primera vez en el Ciudad de Teruel en noviembre de 1971, unos días después del comienzo de la erupción del volcán de Teneguía. El barco estaba entonces al mando del capitán Ramón Font Albert, valenciano, buen técnico y buena persona, que más tarde mandaría el buque Ciudad de Granada.

De los capitanes que mandaron estos barcos hemos de recordar, asimismo, a Cecilio Montañez Reguera -más tarde famoso capitán del Isla de Menorca, Ciudad de Santa Cruz de La Palma, Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete, así como de los "vientos"-, Ramón Postigo Santana, Gabriel Blanco Galdín, Joaquín Echagüe -perteneciente al grupo de los "africanistas", por los años que había pasado en la línea de Guinea a bordo del histórico Dómine-, Luis Segarra Badillo, Tomás Ravelo García y Antonio Díaz Llanos, que más tarde sería capitán de los "delfines" y del actual Juan J. Sister. Con el ancla a la pendura y el contramaestre en el castillo pendiente de la orden avisada desde el puente -¡fondo!-, el barco borneaba con la ayuda del práctico de entonces, el inolvidable capitán José Amaro Carrillo González-Regalado, un portuense que se enamoró de La Palma en sus años juveniles y decidió pasar en la capital palmera el resto de su vida.

Cuando los marineros lanzaban los cabos a tierra y éstos quedaban encapillados en los norayes, y el casco acariciaba suavemente las defensas del muelle, llegaba el momento de poner la escala, situada junto a la escotilla de la bodega de popa, con lo que el viaje llegaba a su fin.

A pie de muelle esperaban los familiares y amigos que acudían a recibir a los recién llegados. Entonces era frecuente ver taxis Peugeot 403 y Peugeot 404, tipo sedán, rubia o ranchera -como decían los que habían venido de Venezuela-, que aprovechaban el viaje para llevar a varios pasajeros y sus bultos en el portaequipajes. Otros parientes eran recibidos por sus padres o parientes para llevarlos en sus coches, en su mayoría modelos de fabricación inglesa -Austin, Morris, Ford y los más modernos Hillman, Sunbeam...- y nacional, entre ellos los primeros SEAT 600, 850 y 124 y sólo unos pocos, sobre todo en vacaciones, podían permitirse el lujo de llevar sus propios coches en la bodega o en la cubierta del barco -no tanto por el coste, sino por lo limitado del espacio disponible-, siendo estibados mediante los puntales del barco.

Aquellos pasajeros que no tenían medio de transporte propio o no los esperaba nadie, corrían a coger el "correo" de la banda en la Avenida Marítima, en la parada situada en la esquina con la calle Apurón, o un trozo más allá, en las guaguas del Norte, los que iban para esa parte de la isla, prestos antes de que cualquier despiste fuera a hacerles perder el viaje. Las maletas, las cajas y otros bultos eran estibados sobre el techo de las guaguas que tenían la carrocería de madera y así conseguían llegar a sus destinos. Otros aprovechaban los viajes de vuelta de los camiones de la fruta -abundaban, entre otras, las marcas Pegaso, Commer, Berliet...-, que habían cargado en el valle de Aridane, Fuencaliente, Tijarafe y Los Sauces sus preciados cargamentos de plátanos.

Aquellos barcos, que ya no son en la mar, y a los que dedicamos nuestra crónica dominical, tenían nombres de provincias aragonesas: Ciudad de Huesca y Ciudad de Teruel. Han sido los primeros y últimos con esta nomenclatura -al menos, por ahora-, en la historia de la Compañía Trasmediterránea, que en este año celebra su 90º aniversario. Ambos buques pertenecían al tipo L del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante y fueron proyectados para los servicios en las colonias africanas. La construcción del primero de ellos, nombrado Huesca, fue autorizada el 4 de febrero de 1949 y la del segundo, nombrado Teruel, el 15 de noviembre del citado año.

El contrato de los dos buques se adjudicó al astillero Hijos de J. Barreras, en Vigo, convirtiéndose, entonces, en los primeros barcos mixtos construidos en la citada factoría y, al mismo tiempo, los de mayor tonelaje nacidos en la ría. Con los números de construcción 1.020 y 1.021, el 5 de septiembre de 1952 se procedió a la colocación del primer bloque de la quilla de ambas unidades, celebrándose la botadura del primero de ellos el 11 de mayo de 1953 y la del segundo, el 31 de mayo de 1954. Este día fue una fecha memorable en los anales de la Empresa Nacional Elcano, pues se procedió a la botadura de los buques Playa de Formentor, en Valencia; Okume, en Cádiz; y Almirante F. Moreno, en El Ferrol. Las entregas oficiales de los buques Huesca y Teruel, después de realizadas las pruebas de mar, se realizaron el 30 de junio de 1954 y el 29 de marzo de 1955, respectivamente. El coste final del primero ascendió a 60,2 millones de pesetas.

Eran unos barcos de una línea marinera bonita y armoniosa, de 2.036 toneladas de registro bruto, 1.421 netas y 1.249 de peso muerto, que medían 79 metros de eslora total -71,63 entre perpendiculares-, 11,56 de manga, 6,20 de puntal y 5,32 de calado máximo. Tenían capacidad para 244 pasajeros repartidos en las tres categorías tradicionales y estaban propulsados por un motor Werkspoor experimental de 1.600 caballos de potencia sobre un eje y 14,5 nudos de velocidad. Ambos motores fueron motivo de frecuentes problemas técnicos, por lo que serían sustituidos en 1974 por nuevos motores Barreras-Deutz, de 2.000 caballos de potencia y 15 nudos de velocidad.

Entregado a la Empresa Nacional Elcano, el buque Huesca se estrenó en un viaje de turismo realizado por aguas de Baleares, con escalas en los puertos de Pollensa, Formentor, Palma de Mallorca, San Antonio (Ibiza) y retorno a Barcelona. En el mes de septiembre del citado año inauguró un servicio semanal -que más tarde pasó a ser bisemanal- entre los puertos de Alicante, Ibiza, Palma de Mallorca, Orán y Alicante.

Por lo que se refiere a su gemelo Teruel, el mismo día de su entrega oficial zarpó del puerto de Vigo en un mini crucero inaugural con escalas en Lisboa, Tánger y Sevilla. El 1 de julio del citado año fue adquirido en propiedad por Compañía Trasmediterránea en un precio de 64,6 millones de pesetas y por espacio de 24 años navegó en los servicios Málaga-Melilla, Baleares y Canarias. Por lo que se refiere a su gemelo Huesca, pasó a la propiedad de Compañía Trasmediterránea el 29 de noviembre del mismo año y pasaron a llamarse Ciudad de Teruel y Ciudad de Huesca, respectivamente.

En marzo de 1968 pasaron a cubrir las líneas interinsulares canarias, donde alcanzaron un elevado grado de aceptación entre los pasajeros por la comodidad de sus instalaciones y por la idoneidad para el tipo de tráfico que entonces generaba el transporte marítimo en Canarias. Su presencia en las islas se alargó por espacio de una década.

De la vida marinera de ambos buques durante su estancia en el archipiélago, citaremos el salvamento realizado por la tripulación del Ciudad de Teruel, el 9 de marzo de 1973, en el rescate de los 25 tripulantes del mercante hindú Ratna Kinti, que se había incendiado a unas 30 millas del puerto de Las Palmas.

Por esta época asumió el mando del citado buque el capitán Luis Segarra Badillo, marino de dilatada trayectoria en Compañía Trasmediterránea, que más tarde sería titular de los buques Ciudad de La Laguna, J.J. Sister y Manuel Soto. Con él estaba de primer oficial José Luis Delisau Rodríguez, quien, unos años después, sería capitán de los buques Cala Salada, Ciudad de La Laguna, Villa de Agaete, Santa Cruz de Tenerife -del que fue su primer titular- y Las Palmas de Gran Canaria, hasta su retiro profesional.

En octubre de 1975, el buque Ciudad de Huesca fue requisado por el Estado Mayor de la Armada para la evacuación del personal civil y militar de la provincia del Sahara español, en una operación conjunta con los buques Plus Ultra, Isla de Formentera, Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete.

A mediados de 1977, en viaje de Santa Cruz de La Palma a Santa Cruz de Tenerife, falleció a bordo del buque Ciudad de Huesca un pasajero que se había acostado en su litera con un cigarrillo encendido, lo que provocó un incendio que pudo ser dominado con la tripulación.

A comienzos de 1979, relevados por los buques Ciudad de Burgos y Ciudad de Granada, los buques Ciudad de Huesca y Ciudad de Teruel dejaron para siempre las aguas de Canarias, retornando durante un corto período de tiempo a los servicios de Baleares. El 29 de mayo del citado año, el consejo de administración de Trasmediterránea -en tiempos del presidente Federico Esteve Jaquotot- acordó la baja de ambas unidades en el contrato de líneas de soberanía nacional. El 25 de septiembre siguiente se formuló la petición ante la Dirección General de Transportes Marítimos, siendo autorizada el 1 de octubre siguiente. El primero de ellos se vendió para desguace el día 19 del citado mes y el segundo, el 11 de diciembre siguiente, siendo desmantelados en los puertos de Gandía y Vilanova y Geltrú, respectivamente. Este, cuando ya estaba preparado para correrle soplete, fue abordado por el mercante Clarion, cuando entraba con un cargamento de tabaco de contrabando.

Después de una breve etapa en la que el servicio marítimo estuvo a cargo de los buques Ciudad de Burgos y Ciudad de Granada, a partir de 1980 -cuando el "jet-foil" inauguró la línea entre las dos capitales canarias-, y a medida que los puertos de las mal llamadas islas menores fueron habilitados para el uso de buques de carga rodada mediante la construcción de tacones y rampas hidráulicas, comenzó una nueva etapa a cargo de los buques de la serie ’delfín’ Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete, que tantos beneficios habrían de reportar al tráfico marítimo interinsular. Todavía navegan y suman ya muchos años de vida marinera. El primero ahora se llama Volcán de Tenagua y está siendo preparado en El Ferrol para iniciar la nueva línea de Naviera Armas entre Canarias y Marruecos, mientras que el segundo, rebautizado Carmen del Mar, atiende el servicio regular de ISCOMAR en Baleares. Pero esa es otra historia, que les contaré en otra ocasión.