El nuevo reto de Islas Airways

JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
VILLA DE MAZO


Todos los días, y así desde hace cuatro años, a primera hora de la mañana, un avión de Islas Airways es el encargado de establecer el primer vuelo entre La Palma y Tenerife Norte. La apuesta que la compañía aérea hiciera desde el inicio de sus operaciones está dando sus frutos y, cada vez más, en la conciencia ciudadana ha calado la importancia que tiene disponer de un avión desde el momento en el que el aeropuerto insular abre sus puertas.

La noticia, además, recientemente publicada, de la ampliación de flota con la próxima incorporación de seis nuevos aviones ATR-72 serie -500, "de fábrica", en el plazo comprendido entre 2007 y 2009, a razón de dos cada año -una operación financiera valorada en 92,3 millones de euros-, ha hecho que esta compañía haya saltado al primer plano informativo en el sector aéreo regional a nivel nacional, máxime cuando, para la firma oficial del contrato, se desplazó a Canarias el presidente del consorcio franco-italiano fabricante de este modelo de aeronave, Filippo Bagnato, como en su momento apareció reflejado en los medios de comunicación.

Como dijo entonces Miguel Concepción, con la ampliación y renovación de la flota de Islas Airways, "la compañía atiende la creciente demanda de movilidad aérea de los ciudadanos de Canarias y de los numerosos turistas que visitan el archipiélago, y mejora la actual oferta de servicios de transporte aéreo interinsular".

Islas Airways es la primera compañía aérea nacida en Canarias en el siglo XXI al amparo de la ZEC y comenzó sus operaciones en marzo de 2003. Constituida en La Orotava el 7 de septiembre de 2001, mediante escritura pública otorgada ante el notario Carlos González Pedregal y con un capital social inicial de 70.000 euros, Islas Airways nació como una alternativa en el transporte aéreo regular de Canarias.

En el momento de su fundación, los accionistas de la empresa eran Francisco González Yanes (89%), Sociedad Canaria Americana de Inversiones, representada por Francisco Sánchez Jordán (10%) y Antonio Luis González (1%). El primero, un tinerfeño afincado en Venezuela desde hace unos cuarenta años, fue elegido presidente del consejo de administración y los dos restantes vocales y administradores de la sociedad, respectivamente.

Dos semanas antes de su constitución, los promotores de Islas Airways habían solicitado a la Dirección General de Aviación Civil la licencia de explotación y certificado de operador aéreo (AOC) para operar un servicio regular y no regular de pasajeros, carga y correo en el Archipiélago Canario. En mayo de 2002, la compañía quedó inscrita en el registro oficial de entidades de la Zona ZEC y en el mes siguiente se amplió el capital social en una cuantía de 1.080.000 euros.

El 30 de enero de 2003, Islas Airways solicitó diversas autorizaciones para el inicio de sus operaciones, como la específica de servicios aéreos para el programa anual de las rutas entre las Islas Canarias, sometidas a Obligaciones de Servicio Público, de acuerdo con la resolución de 30 de julio de 1998, del Ministerio de Fomento; el registro de tarifas, la implementación de los sistemas de reservas y los códigos aeronáuticos de IATA. Unos días después, el 7 de febrero, la compañía solicitó una nueva autorización de servicios aéreos para operar en las líneas Fuerteventura-Gran Canaria, La Palma-Tenerife Norte y Tenerife Norte-Gran Canaria, respectivamente.

Por entonces, Islas Airways había negociado con el fabricante franco-italiano ATR la incorporación progresiva de una flota compuesta por dos aviones ATR-72, de 70 plazas, modelo de aeronave considerado idóneo para vuelos regionales, cuya eficacia ha quedado ampliamente demostrada. El 20 de febrero de 2002 recibió su primer ATR-72 serie -202, matrícula EC-IKQ, con el que se realizaron sucesivos vuelos de instrucción del personal técnico. El segundo avión ATR-72 serie -201, matrícula EC-IKK, llegó el 4 de diciembre de 2002.

Entre tanto, el 14 de febrero del citado año aterrizó en el aeropuerto de Los Rodeos un avión DC-10 serie -30 de la compañía venezolana Santa Bárbara Airlines, en el vuelo inaugural de la línea Caracas-Tenerife Norte. En la escala de la semana siguiente, se celebró en el citado aeropuerto tinerfeño el acto de bautizo del primero de dos los dos aviones de este modelo con que contaba entonces la citada compañía, bautizado con el nombre de Puerto de la Cruz.

Después de varios aplazamientos, por diversas causas, Islas Airways comenzó sus operaciones el 28 de marzo de 2003, realizando su primer vuelo en la línea Gran Canaria-Fuerteventura con el primero de sus aviones ATR-72. Dos semanas después, el 15 de abril, se celebró en el aeropuerto de La Palma el bautizo del segundo avión, que recibió el nombre de La Palma y comenzó sus operaciones al día siguiente.

En el transcurso del mes de abril se firmaron acuerdos comerciales entre Islas Airways y Santa Bárbara Airlines, a nivel internacional americano, así como con Spanair y Air Europa, a nivel europeo. En el primer caso, es un hecho significativo, ya que posibilitaba a los pasajeros volar desde Canarias a cualquier punto de Venezuela, utilizando los aeropuertos de Los Rodeos y Maiquetía y viceversa. En el segundo caso permitía la unión de algunas capitales de la Península y de Europa a través de Air Europa y Spanair -miembro de Star Alliance, que es la mayor alianza aérea del mundo- con los destinos a los que vuela Islas Airways.

El 8 de julio de 2004 se presentó en el aeropuerto de Los Rodeos el tercer avión de Islas Airways, un ATR-42 serie -300, matrícula EC-IYE, con capacidad para 50 plazas. Se trata del primer avión de este tipo que opera en Canarias y su incorporación, el día 14 del citado mes, posibilitó la inauguración de la línea Tenerife Norte-Gran Canaria, con una frecuencia de ocho vuelos diarios.

Hasta entonces, Islas Airways había transportado algo más de 250.000 pasajeros y alcanzado una cuota de mercado del 30% en las líneas en que opera, lo que representa, en términos aproximados, el 10% del tráfico aéreo interinsular. La compañía proyecta recibir otros dos aviones ATR-72 para reforzar los enlaces existentes e iniciar operaciones con nuevos destinos, entre los que figura un vuelo de Los Rodeos a Funchal, coincidente con la llegada del avión de Santa Bárbara procedente de Venezuela. A medio plazo, Islas Airways barajaba entonces la posibilidad de ampliar su oferta a otros destinos, como Azores, Madrid y varias capitales africanas. El cuarto avión ATR-72 serie -202, matrícula EC-JCD, comenzó a volar el 5 de octubre de 2004 y el quinto ATR-72 serie -201, matrícula EC-JNK, se incorporó el 15 de diciembre de 2005.

Unos meses antes, en la junta general de accionistas celebrada el 31 de mayo del citado año, se acordó la ampliación del capital social en 7,5 millones de euros, mediante la emisión de 75.000 nuevas acciones de 100 euros de valor nominal cada una, ampliación que fue totalmente suscrita y desembolsada. Simultáneamente se redujo el capital social en 10.055.570,756 euros, mediante la reducción del nominal de todas las acciones de cien euros, a 15,36 euros. La finalidad de la reducción consistía en restablecer el equilibrio entre el capital y el patrimonio de la sociedad, disminuido como consecuencia de pérdidas. En consecuencia, el capital social de Islas Airways quedó fijado entonces en 1.824.829,44 euros.

La evolución del sector aéreo, que vivía entonces una cierta convulsión y, sobre todo, el cambio accionarial producido en el primer trimestre de 2006 con la incorporación mayoritaria del grupo SOAC, liderado por el empresario palmero Miguel Concepción Cáceres, abrió una nueva etapa en la corta historia de la empresa, que en apenas tres años de existencia ha logrado una cuota de mercado en torno al 20% en el transporte aéreo interinsular.

Desde sus comienzos, Islas Airways ha seguido en una progresión constante, convirtiéndose en poco más de tres años en un referente en el tráfico aéreo interinsular en Canarias. Durante este tiempo, la compañía se ha hecho un hueco en el mercado. Sólo en el primer semestre de 2006 se había producido un aumento del 14,2% en el número de pasajeros transportados respecto del mismo período del año anterior, y las previsiones para el conjunto anual apuntan a que en este año se superará, por primera vez, el listón del medio millón de pasajeros transportados.

Para ello, entre otras acciones, la compañía aplica programas de fidelización a través de la tarjeta "Islas Vuela" y la promoción de tarifas, entre las cuales figuran las denominadas "tarifa naranja" y "tarifa mandarina", aplicables en todas las rutas que cubre la compañía, con una disponibilidad mensual de casi 25.000 plazas a precios muy ajustados. Tales ofertas y promociones van acompañadas de soportes de publicidad en prensa y televisión, además del reparto de folletos informativos en todos los aeropuertos y a bordo de los aviones.

Pese al aliento de los datos obtenidos, la compañía apuesta, en palabras de su presidente, "por repotenciar determinados servicios para poder mantener este crecimiento y mejorar un proyecto que hace tres años parecía imposible, pero que la sociedad canaria demandaba de manera imperiosa: dos líneas aéreas regulares volando y acercando cada vez más a los canarios. Por ello, en Islas estamos convencidos de que nuestro éxito será siempre el éxito de la sociedad canaria. Y ese es el reto que nos planteamos: convertirnos en una empresa canaria que sea valorada por la sociedad a la que presta servicio".

Además de los conceptos básicos de seguridad y puntualidad, así como una política tarifaria adecuada, gama de horarios y variedad de conexiones, Islas Airways potencia el servicio a los pasajeros en tierra y a bordo, de modo que lo identifique como una clara diferencia. "Esas son nuestras armas -resalta el presidente de la compañía, Miguel Concepción-. No hay más secretos que ofrecer lo máximo en cada momento. Y para ello contamos con un capital humano inmejorable, formado por profesionales perfectamente formados y con un entusiasmo que ejerce como rasgo distintivo. Esa es la clave para que cada vuelo se convierta en una experiencia agradable".

En el transcurso de 2006, Islas Airways ha protagonizado una serie de hechos importantes en su gestión. Entre ellos se cita la presentación e implantación de los nuevos uniformes del personal de vuelo y de tierra, diseñados por el artista canario Momo Marrero; la alianza con Globalia para el servicio de "handling" aeroportuario, formando para ello una UTE (Unión Temporal de Empresas); el estreno de las nuevas oficinas de la compañía en el edificio Traysesa, ubicadas en Santa María del Mar; la incorporación del quinto avión ATR-72, que ya hemos citado; la potenciación del servicio del "call center", la mejora en el servicio de atención al cliente, incluyendo café en todos los vuelos de la mañana; y la apertura, a partir del 27 de septiembre, de las nuevas líneas Tenerife Norte-Lanzarote y Gran Canaria-Lanzarote, respectivamente.

El 16 de abril de 2006, Islas Airways alcanzó su mejor registro, hasta ese momento, en el número de pasajeros transportados en un solo día: 3.014 viajeros en más de sesenta vuelos que se realizaron en dicho día. En el citado mes, además, la compañía aérea también estableció un nuevo récord de pasajeros, al sumar 53.436 personas, superando así a los 48.417 pasajeros de julio de 2005. En el mes de marzo anterior, Islas había alcanzado la cifra de un millón de pasajeros transportados, después de que sólo en 2005 hubieran viajado en los aviones de Islas un total de 476.547 pasajeros, lo que suponía un incremento del 36% con respecto al ejercicio anterior, que se cerró con 308.423 pasajeros transportados.

Otro dato importante se refiere a la puntualidad. En el primer semestre de 2006 alcanzó el 97% en cota +15, después de que en el primer cuatrimestre se hubiera mantenido en el 96,5%. La suma de todos estos factores y el incremento en los coeficientes de ocupación, perfilan el plan de expansión de Islas Airways para el bienio 2006-2008, que contempla el refuerzo de vuelos en las líneas en las que ya opera, mediante el incremento de las frecuencias, previéndose la incorporación de dos nuevos aviones, hasta alcanzar una flota de siete aeronaves, con modelos homogeneizados y un mantenimiento óptimo, garantizando, además, la libre competencia para los pasajeros del servicio aéreo.

Las contingencias que se han presentado han sido oportunamente resueltas mediante el alquiler de aviones ATR-72 de la compañía Swiftair, garantizando así el cumplimiento de la programación y minimizando los inconvenientes que pudiera ocasionar, así como un avión reactor MD-82, de la misma compañía, que permitió incrementar la oferta ante la fuerte demanda en la campaña de Navidades de 2006.

La autorización para la inclusión de Islas Airways en el consorcio de la ZEC preveía la creación de 202 empleos y una inversión de 74,4 millones de euros. Dichas cifras, en apenas dos años, han superado con creces las mejores previsiones iniciales y en la actualidad emplea a más de 350 personas, convirtiéndose esta empresa en una de las más notables de la Zona Especial Canaria. El vuelo de Islas avanza con pulso firme y tiene esencia palmera.

Cuestión de patrimonio religioso

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Puntallana


Aunque pueda parecer extraño, y debido a las características tan peculiares en cuanto a riqueza artística que posee la isla de La Palma, el inventario de su patrimonio mueble está todavía por hacer", afirma el profesor Alberto Darias Príncipe, catedrático de Historia del Arte de la Universidad de La Laguna, quien recientemente ha dirigido un equipo de investigadores al frente de un proyecto relacionado con el patrimonio religioso localizado en el arco norte de la Isla.

"Para nadie es un secreto y menos para los estudiosos -prosigue- que, en relación a su tamaño, La Palma tiene el mayor patrimonio artístico de Canarias, tanto en calidad, como en cantidad y en variedad, de modo que podemos afirmar, rotundamente, que si no conocemos el patrimonio artístico palmero, jamás podremos entender la Historia del Arte en Canarias".

Al hilvanar el proceso seguido, el profesor Darias señala que "puestos a desentrañar el problema, el punto básico del que se debe partir para el cuidado del patrimonio, es el conocimiento del mismo". En 1992 comenzó el inventario de bienes mueble de la Iglesia Católica, subvencionado por el Ministerio de Cultura, "del cual sólo se podía hacer una campaña al año, muy limitada en cuanto al número de objetos a identificar, por lo que nos planteamos la posibilidad de que, a través de alguna otra institución cuyo cometido estuviera dentro de sus competencias, avanzar parte de dicho inventario, algo que, si no fuera así, lleva camino de eternizarse. De ahí que, teniendo en cuenta las atribuciones que sobre el campo de la arquitectura tiene la Consejería de Infraestructuras del Gobierno de Canarias y, además, considerando el interés del consejero Antonio Castro Cordobez, auténtico valedor para que este proyecto pudiera llevarse a cabo, con el apoyo de GESTUR emprendimos un trabajo meticuloso que ha dado unos frutos muy interesantes".

Alberto Darias explica que las razones del cambio en la estrategia a seguir se deben a que las directrices de la UNESCO en materia de patrimonio, aceptadas por el Gobierno español, "indicaban la necesidad de que en este tipo de catálogo se incluyera no sólo el continente, sino también el contenido".

En el momento de abordar el trabajo en La Palma, la situación de los distintos inventarios en cada una de las islas que componen la Diócesis Nivariense se resume en los siguientes aspectos: en La Gomera está hecho casi en su totalidad, mientras que en Tenerife ya ha superado la mitad y en El Hierro y La Palma todavía no había comenzado. En el caso de la Isla Colombina, como indica el profesor Darias, "con un volumen muy limitado, está bastante controlado a través de los estudios realizados por intelectuales locales como el historiador Dacio Darias y la profesora Ana Ávila".

Sin embargo, La Palma era un territorio a descubrir. "Por esa razón, decidimos afrontarlo con mucho ánimo y entusiasmo y siguiendo el consejo del propio vicario palmero, Aurelio Feliciano, en lugar de iniciar el fichaje por los lugares habituales -Santa Cruz de La Palma y Los Llanos de Aridane-, se decidió hacerlo siguiendo el arco norte del territorio, es decir, desde Puntallana hasta Tijarafe. En este primer tramo se ha llevado a cabo el inventario de los templos San Juan de Puntallana, Tenagua, Santa Lucía, Montserrat y San Andrés, en Los Sauces, si bien este último quedaron algunas piezas por fichar, aunque están perfectamente catalogadas a falta sólo de llevar a cabo la redacción de su correspondiente ficha".

Alberto Darias precisó que, según lo estipulado en el último concordato entre el Vaticano y el Estado español, "se acordó la realización de un primer paso en el cuidado del legado cultural de la Iglesia Católica, teniendo conocimiento de la cuantía artística de sus bienes: la Iglesia se comprometía a mostrar sus obras de arte a las personas interesadas y el Estado, a subvencionar el trabajo".

Para la realización de este proyecto concreto, la Diócesis Nivariense, al igual que había sucedido en ocasiones anteriores, ofreció toda serie de facilidades al equipo redactor. "A nuestra llegada a La Palma, los párrocos de San Juan de Puntallana, Nuestra Señora de Montserrat de Los Sauces y San Andrés, no sólo nos facilitaron el acceso para el estudio de las piezas, sino que también colaboraron de forma entusiasta apoyando cualquier tipo de sugerencia o necesidad que les fuera solicitada, así como por parte de otros miembros de las respectivas parroquias, que también colaboraron y participaron con sumo agrado en las labores cuando se hizo necesario".

El profesor universitario, especialista en asuntos de patrimonio, enfatizó que "las parroquias y las ermitas de La Palma que hemos visitado se encontraban en una situación óptima, bien cuidadas, muy limpias y bien atendidas en todos los sentidos. Sus piezas, por lo tanto, no fueron difíciles de localizar. Nos llamó la atención la cuantía de las mismas, hasta el punto de que no esperábamos encontrar, de modo que tuvimos que modificar sobre la marcha nuestros cálculos de trabajo y de los cinco templos que en principio teníamos previsto inventariar, en esta ocasión sólo pudimos abarcar tres parroquias con sus respectivas ermitas".

Alberto Darias puso especial énfasis al afirmar que "las piezas catalogadas confirman mi opinión, expresada en varias ocasiones y que me gustaría se hiciera común a los palmeros. Es decir, en La Palma, muchas personas sólo sobrevaloran el arte flamenco, no porque no tenga calidad, sino porque se cree que todo lo que no sea flamenco es de segundo orden. Y, sin embargo, las obras de arte andaluzas, canarias, italianas que existen en la Isla son tan importantes y tan numerosas como las procedentes de Flandes".

"Basta con decir que la calidad -agregó-, como decía al principio, era excelente y algo tan importante como ésto: el respeto hacia su rico legado cultural ha hecho que los palmeros no se desprendan, como sucede en otras islas, de ningún objeto que el templo haya poseído. Si la liturgia lo permite, está al uso. Si no, está guardado con toda serie de precauciones y procurando en todo momento que no sufra deterioro alguno. Y eso tiene mucha importancia".

Alberto Darias citó, entre otros ejemplos de especial interés, el cuadro existente en el baptisterio de la iglesia de Nuestra Señora de Montserrat, en Los Sauces; la imagen de Santa Lucía, en la ermita de su mismo nombre; la imagen de San Miguel, en San Juan de Puntallana, la orfebrería de la parroquia de Montserrat, el Belén de San Andrés, las antiguas pilas bautismales de cerámica vidriada...

Preguntado por el procedimiento seguido en el trabajo realizado, el profesor Darias Príncipe matizó la siguiente aclaración: "Un inventario no es un catálogo. A mí juicio, la diferencia está en que el inventario prima la cuantía y el catálogo la calidad. Por lo tanto, el inventario es el paso previo y los datos que exigen una ficha de este tipo, son más bien de tipo físico (denominación, descripción, localización, estado de conservación, bibliografía e imagen fotográfica), que un estudio concienzudo de su cronología, lenguaje artístico, etcétera".

Al respecto, las fichas del Ministerio de Cultura exigen una numeración diferenciadora muy precisa. En primer lugar, el tipo de inventario del que se trata. Por eso, en la identificación informática se colocan primero las abreviaturas I.I.C. (Inventario de la Iglesia Católica). A continuación, la región a la que se refiere: Canarias. Sigue la diócesis, que en este caso se identifica con el número 38. Y finalmente, el número de la pieza a identificar. Sin embargo, el inventario no estudia solamente el objeto en su sentido global, sino que desglosa las posibles obras de arte que el conjunto posea.

Por ejemplo, en el supuesto de que se trate de una imagen religiosa, primero se le adjudica un número correlativo y a continuación se van desglosando las piezas de valor que la imagen posee, de modo que los números vayan aumentando a medida que el contenido vaya teniendo una mayor amplitud. "Un caso -explica Alberto Darias- sería el Niño Jesús que el santo sostiene en sus brazos, pero dentro de ese objeto, habría que fichar los zapatitos de plata, la corona, y todos los objetos que vaya conteniendo: vara de plata, distintos tipos de textiles, orfebrería que adorna... Se puede dar el caso de que una pieza de arte pueda llegar a tener hasta 15 ó 20 subnúmeros. Pensemos, por ejemplo, en el caso de un retablo. En consecuencia, no es necesario el estudio archivístico de la pieza, sino una aproximación a la misma, eso sí, con un amplio conocimiento bibliográfico y una experiencia también amplia de los miembros del equipo".

El equipo redactor encargado del proyecto estuvo formado por los profesores Ana María Quesada Acosta, Gerardo Fuentes Pérez y Alberto Darias Príncipe (director), así como otros tres técnicos destacados: Esteban Hernández Martín, Jonás Armas Núñez y Manuel Jesús Hernández González. Los tres primeros son profesores universitarios, miembros del Departamento de Historia del Arte de la Universidad de San Fernando de La Laguna; otros dos son doctorandos discípulos de los anteriores y un especialista en informática. En este caso concreto, el equipo contó con el asesoramiento del profesor Pablo Amador, reconocido restaurador que, por causas de trabajo, no pudo compartir el trabajo de campo, aunque sí prestó sus conocimientos ante cualquier tipo de consulta.

En una labor de esta naturaleza, el director del inventario asume una gran responsabilidad, pues se convierte en responsable único del resultado del trabajo: "Cualquier fallo que el inventario pueda tener recae sobre el director; él es quien decide la identificación de la pieza, quien indica las piezas que se deben inventariar, la bibliografía a consultar y, en una palabra, tiene la obligación de poner los medios para que las fichas sean lo más exhaustivas posibles. Como es lógico, esto es en la teoría, puesto que el director tiene que estar asesorado por distintos especialistas que conforman el equipo (arquitectura, pintura, escultura, retablística, artes suntuarias, etc.)".

A continuación, están los coordinadores, distribuidores del trabajo, encargado de las cuentas y el material, de modo que el trabajo lleve la fluidez debida. Un restaurador, encargado de indicar el estado de conservación de la pieza (condición, deterioro, partes que faltan y restauraciones realizadas); los documentalistas, encargados de la bibliografía y en el trabajo de campo, además, de tomar todos los datos necesarios; un fotógrafo que siga las directrices dictadas por el director y un técnico informático que resuelva los múltiples problemas que pueden surgir hasta llegar a la elaboración final de un DVD.

El trabajo consta de dos momentos bien determinados: el trabajo de campo, donde se toman los datos "in situ" y el trabajo de gabinete, donde se vierten de dos maneras lo exigido por el Ministerio: una ficha acompañada de una fotografía y su correspondiente cliché y un DVD idéntico. Al final, deberán realizarse varias copias: una para el Ministerio, otra para la Dirección General de Patrimonio Histórico (Gobierno de Canarias) y otra para la diócesis. En este caso, además, se han añadido otras dos unidades, una para cada párroco y otra para la entidad que ha financiado el inventario.

Respecto del trabajo de campo realizado en La Palma, con una duración de tres semanas, "fue intensísimo", destacó Alberto Darias. "Cuando hay que desplazarse a otra isla, como sucedió en este caso, el trabajo es exhaustivo. Se come cuando se puede, y se está donde se puede, de modo que cuando no se puede estar en el templo, se pasa a la sacristía o a las dependencias anejas para no interrumpir el culto".

Por último, además de reiterar su gratitud y la del equipo que ha dirigido al consejero de Infraestructuras del Gobierno de Canarias y a la empresa pública GESTUR, el profesor Darias dijo, además, que "todo este trabajo fue posible en este corto período de tiempo, al contar con la generosidad del Cabildo Insular y los ayuntamientos donde se encuentran las respectivas parroquias. Sin ellos, que fueron los que nos facilitaron la logística de toda la operación, no sólo hubiera sido más difícil sino que se hubiera dilatado considerablemente". Por ello, el equipo quiere agradecer el apoyo recibido de los respectivos concejales de Cultura, así como el consejero de Cultura del Cabildo Insular de La Palma. "Sin menoscabar a otras campañas realizadas hasta ahora -concluyó-, hemos de confesar que, al menos hasta ahora, en ningún otro sitio nos hemos encontrado con tantas facilidades como las recibidas en la Isla de La Palma".

Jorge Lozano, en primera persona

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma


En la historia del cine en La Palma, interesante camino aún por investigar en profundidad, la personalidad del cineasta Jorge Lozano van de Walle ocupa un lugar preeminente. El profesor Fernando Gabriel Martín, catedrático de Historia del Cine de la Universidad de San Fernando de La Laguna, lo define como "el cineasta multidisciplinar" (Cuadernos de Filmoteca Canaria, 2006), señalando que, lejos de encuadrarse en un arquetipo concreto, se ha interesado por distintas disciplinas, como la fotografía, el patrimonio histórico y la promoción cultural.

Se produce, además, la feliz circunstancia de que Jorge Lozano y su esposa Loló Fernández son los celosos depositarios desde 1974 del archivo del fotógrafo palmero Miguel Brito, el primero, además, que trajo el cine a Canarias, a finales del siglo XIX. Suman, en total, más de veinte mil placas de cristal que recogen toda una época de la imagen en las islas.

En su casa, entre otros interesantes e importantes documentos, Jorge Lozano conserva una de las primeras películas rodadas en La Palma, realizada por Emilio Carrillo en Pathé Baby y referida a la Bajada de la Virgen de 1930, coincidiendo con la ceremonia de canonización de la Patrona palmera.

Jorge Lozano, que ahora tiene todo el tiempo del mundo para dedicarse a sus vocaciones después de una fructífera andadura profesional en CajaCanarias, acaba de cumplir 61 años. Nació el 5 de abril de 1946 en Santa Cruz de La Palma, en el inmueble situado en el número siete de la calle de la Luz. Es el décimo de los hijos del matrimonio formado por Juan Lozano Pérez y María van de Walle Hardisson. Nuestro personaje reconoce que sentía especial interés por el cine desde que era niño. La proximidad del histórico Teatro Circo de Marte, uno de los tres cines que entonces tenía Santa Cruz de La Palma -los otros dos eran el Parque de Recreo, en la Alameda, y el cine Avenida, junto al mercado- se convirtió en un aliciente, donde acudía a ver las películas, la mayoría en blanco y negro, incluido el no-do.

"Siempre me pareció de magia -explica- que en una pantalla blanca aparecieran una serie de personajes, de imágenes y paisajes que transmitían sensaciones, espacios irreales, claro está, por donde me sumergía de lleno, un mundo totalmente virtual. Pero lo que me llamaba realmente la atención era cómo se podía hacer aquello: cómo se podía lograr recoger la imagen y luego proyectarla. O hacer un efecto, de repente aparecía un fuego, un humo, o dos personas iguales hablando entre ellas, eso me llamaba poderosamente la atención".

Un día, al final de los años infantiles, su hermano Carlos, inventor de artilugios imposibles, le explicó el principio de la cámara oscura. En 1960, tras la muerte de su madre, se trasladó a Tenerife e ingresó en el internado del colegio San Ildefonso, donde comenzó a estudiar el bachillerato. De regreso a la casa natal en las primeras vacaciones se llevó una agradable sorpresa. Su hermano Carlos había instalado un pequeño laboratorio fotográfico, lo que provocó que se aficionara a la fotografía, haciendo composiciones y hasta ganó un premio con El gato de Picasso, un blanco y negro de alto contraste, con unos bigotes figurando un grueso nylón. La revista del colegio lo publicó en sus páginas y su hermano, mentor de ilusiones visuales, accedió a prestarle una cámara de cine de 8 mm que acababa de comprar.

En el citado año también se creó Palma Films, asociación de cine amateur, "una inquietud compartida, una especie de nube de verano", de la que también formaron parte Miguel Gómez, Joaquín Rodríguez Cruz, Jorge Luis Lozano, Gregorio Ramos Guadalupe, José y Fifo López Mederos, José Luis Ramos y Manuel Sosa. Más tarde se incorporarían Fernando Leopold y Juan García Martín, aunque sólo sería Jorge Lozano quien desarrollaría el papel de realizador. Junto a él, su inseparable amor desde años mozos: Loló Fernández, que también formó parte del equipo desde el principio.

Su primera producción, de casi tres minutos, llevaba por título El peinador despeinado, un efecto de avance y retroceso en la que invertía el movimiento; a éste le sigue, en el mismo año, la realización de la primera película argumental sonora en blanco y negro, titulada Operación Z-4.

En 1961 realizó Desafiando a la muerte, film inacabado, al que hubo de cambiarle el guión en la última parte del rodaje, justificando con ello el racord de color de la película caducada, comprada a bajo precio. Esta producción, así como la anterior, tiene argumento bélico y se hizo con una cámara de 8 mm. A partir de entonces pasarían ocho años sin especial actividad en la particular ejecutoria de Jorge Lozano.

En 1969 cambió a formato Super 8mm. En dicho año realizó Diciembre69, un pretendido pop-art de siete minutos de duración, en el que refleja, en primeros planos, como se apunta en el resumen de su filmografía, "objetos domésticos ’no a la venta’, un pequeño mundo destrozado por el impacto de un bazuco fundido a la violenta luz de los escaparates navideños; la línea discontinua de una vía recién pintada en movimiento, le sirve de enlace para expresar una fantasía surrealista". Con esta cinta se presentó por primera vez a un concurso, el Certamen de Cine Amateur de Alcalá de Henares, donde obtuvo el tercer premio.

En 1970 rodó el documental El reloj de la plaza, en el que acerca al espectador la entramada maquinaria del viejo reloj de la torre de El Salvador. Dos años después, siguiendo la misma línea, realizó en el promontorio de Punta Cumplida, el trabajo titulado El faro de Barlovento, en el que se adentra en el último faro con alumbrado de petromax y maquinaria de cuerda que existía en la isla. Ambos trabajos superan los veinte minutos de duración.

De las visiones anodinas recurrentes en sus sueños, expresadas y compartidas durante los largos desayunos con la novia de toda la vida -contrajeron matrimonio en 1971-, intentó materializar lo imaginario y lo irracional en una película, un corto con guión de Loló Fernández y que él titula Fantasía de mi mente, con el que obtuvo el "Quijote de Plata", en el II Premio Nacional de Cine Amateur de Alcalá de Henares, en 1972.

En 1973 rodó en el norte de La Palma un conjunto de tres obras con guión de Elsa López. Una trilogía poética sobre la soledad y la lejanía de Garafía: Morir sin campanas, De todo en topo y Poema para el tiempo. La primera de las obras citadas obtendría, en 1974, el "Quijote de Oro", primer premio en el citado Premio Nacional de Alcalá de Henares.

A partir de 1975, con el rodaje de un documental sobre las Fiestas Lustrales de Santa Cruz de La Palma en nuevo formato Single8, titulado Bajada de la Virgen, se produjo un cambio importante en la trayectoria de Jorge Lozano. Con guión de Loló Fernández y voz en off de Julio Marante, la película fue exhibida en los centros canarios e hispanos de Venezuela. Más de cuatro mil kilómetros de intenso y emocionado recorrido, llevando la fiesta virtual a multitud de personas que esperaban al aire libre o bajo un fuerte aguacero, como ocurrió en Barquisimeto, donde proyectó, protegido por el encerado, desde un camión de mercancías. La Danza de los Enanos, espectáculo sumado a la fiesta barroca, es extraída de la misma, singularizando el atractivo número en un documental que tituló Síntesis del Enano.

En 1976, gracias al empeño del entonces párroco de Barlovento, Aurelio Feliciano, y rescatada y representada en las Fiestas Patronales de Nuestra Señora del Rosario, recreó el documental sobre la batalla de Lepanto titulado Moros y Cristianos. La batalla naval, representada en unos canteros próximos al casco urbano, contiene ingredientes surrealistas de entrañable encanto.

En 1977, con el rodaje de la película titulada La pared de Roberto, basada en la leyenda popular y recogida en la prensa palmera del siglo XIX por Antonio Rodríguez López y Elías Santos Abreu, Jorge Lozano emprendió una nueva etapa dentro de su filmografía bajo el título genérico Cuentos y leyendas de La Palma. Realizada en Super 8, entonces se produjo la circunstancia que permitió aunar un buen equipo, amigos y amantes del séptimo arte, imprescindibles en la ardua tarea del cine argumental. Entre ellos se citan los nombres de Maribel Arrocha, José Miguel Martín, Jaime Ortega, Miguel González, Juan Eusebio García, Juan Luis Felipe y Rosy Pombrol.

Un año después, La Palma y su nombre prehispánico, Benahoare, le inspiran para documentar una isla poseída de virginal belleza, una isla narcisista que se canta en los textos del poeta José Felipe Hidalgo, letras escritas para el carro alegórico "Renacer" de 1945 que, a modo de introducción, oímos en los primeros versos en un off femenino con voz de Loló Fernández. La cinta resultó galardonada en el certamen del Círculo Mercantil de Las Palmas de Gran Canaria en 1978.

En 1979 se realizó Hequei (Aliento). Recorriendo la piel del volcán, el cineasta experimentó sobre el espacio pictórico Timanfaya, del artista palmero Facundo Fierro, primera pieza de la trilogía del artista, la cual precede a los Parques Nacionales de Taburiente y Teide.

En ese mismo año nació la producción Apuntes de un ocaso. Partiendo del mismo título genérico de las ediciones litográficas de su archivo fotográfico (1850-1950) muestra, en formato 16 mm, la imagen de Santa Cruz de La Palma en el siglo XIX. Tras el proceso de revelado de las placas negativas de vidrio sobre película, y durante el tiempo de secado del celuloide, cientos de metros de guirnaldas de la memoria se adueñaron del espacio habitable; un recordatorio doméstico materializado en la ciudad que ya no vuelve, relicario de un tiempo ido, sólo posible gracias a una suerte alquímica.

En 1978 comenzó el rodaje de la leyenda El salto del enamorado, que terminó en 1979 en formato Single8. La película argumenta el texto de Antonio Rodríguez López, el más prolífico escritor palmero del siglo XIX. En este singular proyecto se contó con la participación desinteresada de más de un centenar de personas, entre actores, figurantes, tramoyistas, técnicos, más los miembros del equipo.

El rodaje se efectuó en varios parajes de Puntallana -Casa Luján, cementerio, acantilado de Nogales y el Cubo de La Galga-, ermita de El Socorro, en Breña Baja y la playa de El Guirre, en Los Llanos de Aridane. La producción, de 58 minutos de duración, obtuvo el primer premio en la IV Muestra de Cine Canario-Americano, celebrado en Las Palmas de Gran Canaria, en 1979.

En el año lustral de 1980, Jorge Lozano realizó un nuevo documental con motivo de la fiesta grande de La Palma. En esta edición se trató de un reportaje sobre la subida de la venerada imagen de la Virgen de las Nieves por el barranco que lleva su nombre. Barranco Arriba, última producción en Super 8 del cineasta palmero, muestra una procesión con la nostalgia de la despedida a cuestas, un cortejo piadoso que acompaña a la patrona de la isla hasta llegar a la plaza del santuario.

Con la producción de Taburiente, en 1980, Lozano cambió de formato tecnológico y realizó en 16 mm con una cámara Beaulieu, con la que obtuvo una mayor calidad tanto en imagen como en sonido. Los lienzos de Facundo Fierro en el Poema de la Caldera, constituyen una epifanía de la naturaleza, una doble y exuberante manifestación del arte plástico y audiovisual. En 1981 llegó Aysouragan (lugar donde la gente se heló), cinta con la que se cerró la trilogía Cuentos y leyendas. Rodada en la Caldera de Taburiente, argumenta, con el propósito de mostrar la belleza de un micromundo de insólita belleza, la desaparición del último baluarte de la raza prehispánica, encarnada en el legendario príncipe hayouaritha Tanausú. Con una duración de 65 minutos de duración y música del grupo Taburiente, el reparto de actores está formado por Francisco García, Ana Lugo, Antonio Abdo y Salvador Rodríguez.

Teide, realizado en 1981, es un sugerente trabajo de 17 minutos que nos acerca, de forma espectacular, al mítico volcán, padre de todos los volcanes de Canarias. La producción se realizó desde la cabina de un avión o alcanzando a pie el pico más alto de España, aprehendiendo la retama, los "azulejos" de Facundo Fierro, suspendido en los gases y atrapando el hielo.

En 1985 se realizó el documental titulado Flora y vegetación de La Palma, con argumento, guión y diálogos del reconocido biólogo palmero Arnoldo Santos Guerra. El rodaje se efectuó durante un año consecutivo, lo que permitió seguir con una gran fidelidad la evolución y florescencia de la floresta de la isla de cumbre a mar. Restan dos películas inacabadas: El recodo del sol, con guión de Elsa López (1987/88) y Un aquello de amor (1984/88), rodada en parte en el antiguo hotel Florida, en Breña Alta, cuyos intérpretes son Lupe Felipe, Antonio Galván y Javier Méndez.

Palma Films dio paso a Luz 15, un proyecto multidisciplinar, dedicado también a la producción de materiales audiovisuales. A esta nueva etapa, en la que se contabilizan 64 trabajos, pertenecen, entre otras, las producciones tituladas Elogio de la nieve, en colaboración con Loló Fernández y Luis Ortega; La seda, una reliquia en la Isla de La Palma (1991); Cabra palmera, de la cumbre a la costa (1991); La Palma, la Isla Bonita (1993); La cultura del azúcar (1993); Un archivo fotográfico. Discurso de la imagen (1994); El poema de la Caldera (1995); Santa Cruz de La Palma. Memoria de una ciudad atlántica (1998); 1898-1998. El siglo de la imagen (1998); Los volcanes de La Palma (1999); Apuntes para la historia de la fotografía en La Palma (2000); La flor de la marañuela (2002); Fiesta del mar (2002); Cantares en las orillas (2004); Revive (2005) y Echium. Llano de las ánimas (2006).

En su marcado afán cultural, Jorge Lozano ha tenido un indiscutible protagonismo en otras señaladas actuaciones, como sucedió con Apuntes de un ocaso, una interesante experiencia destinada al rescate de la memoria fotográfica de la isla, a partir del archivo de Miguel Brito, acaecida en 1993; y El color en Santa Cruz de La Palma. 500 años, aplicado en la arquitectura popular en las bellísimas casas de balcones de la Avenida Marítima de Santa Cruz de La Palma, en torno al debate surgido de la iniciativa de Facundo Fierro, en 1994.

Un aquello de amor es la última película argumental inacabada. Pero en la mente inquieta de este veterano cineasta palmero, y en la de Loló Fernández -"esposa, guionista, crítica y alter ego", en el decir de Luis Ortega-, a buen seguro bullen nuevos desafíos. Y aquí nos queda, muy resumido, el testimonio de su fecunda trayectoria.

Vicisitudes del aeropuerto de Buenavista

JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
BREÑA ALTA


En enero de 1958, cuando el aeropuerto de Buenavista fue de nuevo abierto al tráfico aéreo después de las obras de asfaltado, Iberia reanudó los vuelos desde Tenerife con carácter diario. Debido a la escasa longitud de la pista, que termina en un apreciable talud en la cabecera norte, se produjeron algunos percances de los aviones Junkers Ju-52 del Ejército del Aire, saliéndose de límites en el momento del aterrizaje, pues no siempre conseguían frenar dentro del espacio disponible, si bien no se produjeron daños graves.

En el transcurso de 1959 se instaló un centro de emisiones provisional para mejorar las comunicaciones con los aeropuertos de Los Rodeos y Gando, de modo que permitiera conocer a tiempo real las condiciones meteorológicas de la isla, ya que, con frecuencia, los vuelos tenían que suspenderse debido a los cambios frecuentes de vientos y el estancamiento de nubes bajas. En ese mismo año se realizaron obras en el drenaje de la pista de vuelo, pese a lo cuál no consiguieron mejorar la situación.

Para impedir el acceso de los animales al recinto fue necesario instalar un vallado en todo el perímetro, así como unas barreras para controlar el paso de los vehículos y personas, ya que la carretera de la Cumbre atraviesa la pista de vuelo en sentido perpendicular casi por el centro de la misma. Cuando el avión se encontraba a unas diez millas de la cabecera, se daba la orden al guarda para que las cerrara y detuviera el tráfico.

Por entonces estaba en construcción la nueva torre de control, que entró en servicio en 1960. El edificio, que todavía existe, está formado por dos plantas de 30 metros cuadrados cada una, y estaba equipado con aparatos de VHF y HF y también permitía establecer comunicación mediante radiotelegrafía con los aviones, que operaba personal técnico del Ejército del Aire.

Pese a estos avances, los pilotos que habitualmente volaban a La Palma -entre ellos Luis Guil Valverde, Vicente Ramos Hernández, José María Ordovás Artieda, Baldomero Monterde Fornos y Eugenio Maldonado Villaluenga-, conocedores de las peculiaridades de la pista de Buenavista, pedían en ocasiones que se colocaran botes de humo en los extremos para que sirvieran de ayuda visual en la maniobra de aproximación y aterrizaje.

Cuando el viento soplaba de ladera por encima de los 10 nudos, se hacía difícil la toma de tierra con seguridad, por lo que, en la mayoría de los casos, se abortaba la operación y el avión regresaba a Tenerife, dándose también la circunstancia de que en ocasiones podía complicarse la situación en el aeropuerto de Los Rodeos, por lo que los pasajeros acababan pasando la noche en Gran Canaria, como escala alternativa.

El 23 de junio de 1960, el sobresalto se adueñó de quienes se encontraban en el aeropuerto en el momento en que tomaba tierra un avión militar Junkers Ju-52, en el que llegaba a la Isla el general Eduardo González-Gallarza, entonces ex ministro del Ejército del Aire, que pilotaba el aparato, desplazándose a la Isla para recibir dos días después el nombramiento de Hijo Adoptivo y la Medalla de Oro de La Palma, en reconocimiento a su fecunda labor en la construcción del aeropuerto insular.

El expediente fue instruido el 24 de septiembre de 1958 mediante moción del presidente accidental del Cabildo Insular, Antonio Carrillo Kábana. El acuerdo plenario se produjo el 2 de octubre siguiente y el día 13 del citado mes se le envió una comunicación a su despacho en la Jefatura de la Zona Aérea del Estrecho, en Sevilla, donde se le hace constar dicho otorgamiento "al tener en cuenta las extraordinarias circunstancias de atención, cariño y desvelo que en V.E. concurren, dada su constante preocupación por que el aeropuerto de Buenavista, en esta Isla, sea la realidad que en la actualidad constituye".

El avión en el que viajaba el ex ministro procedía de Los Rodeos y en el momento de efectuar la maniobra de aproximación para tomar tierra, el comandante de la aeronave comunicó a la torre de control que había frustrado y que iba a intentar entrar de nuevo con viento en cola. Por segunda vez repitió la operación frustrada y realizó el circuito de tránsito del aeródromo para intentar de nuevo el aterrizaje. En esta ocasión, el piloto consiguió completar la maniobra, aunque de forma brusca, no pudiendo evitar que el avión se saliera de la misma por el lateral derecho, metiendo la punta del plano en un sembrado y deslizándose varios metros hasta quedar parado. Los detalles de este suceso están recogidos con todo detalle en el libro Accidentes e incidentes aéreos. Islas Canarias-África Occidental (1934-2003), del que es autor el capitán del Ejército del Aire (retirado), Carmelo González Romero.

El avión sufrió daños de consideración en la zona afectada y los tripulantes y pasajeros que venían a bordo consiguieron abandonar el aparato por sus propios medios, resultando todos ellos ilesos. El 8 de julio siguiente, a bordo de un DC-3 de Iberia, pilotado por el comandante Luis Guil Valverde, llegó a La Palma la tripulación militar que se haría cargo del avión, después de que hubiera sido reparado por el personal de la maestranza de la Base Aérea de Canarias, volando con él sin novedad hasta el aeropuerto de Gando. Dicha tripulación, que era la misma que había acompañado al ex ministro el día del accidente, estaba formaba por el comandante piloto Enrique León Villaverde; el brigada mecánico Juan Castro Suárez y el sargento radiotelegrafista Francisco Ortiz Valcárcel.

En marzo de 1962, el alcalde de Breña Alta, Evelio Álvarez, dirigió un escrito al ministro del Aire, en el que argumentaba una serie de razones para solicitar la ampliación de la pista de vuelo del aeropuerto de Buenavista. Se refería, en primer término, al movimiento de aeronaves registrado durante el año 1961, con un total de 56 servicios de los que 15 se habían cancelado por el cierre del aeropuerto palmero y de Los Rodeos y cancelaciones de la compañía Iberia, "lo que nos demuestra clara y evidentemente, una vez más, que el emplazamiento de nuestro campo de aviación es magnífico, privilegiado, ofreciendo panoramas deliciosos para admiración de propios y extraños, sin registrarse nunca nieblas persistentes". Por ello pedía al ministro que, "con su elevada comprensión y reconocido espíritu de verdadera justicia", autorizara la ampliación de la pista de vuelo hasta alcanzar unas dimensiones de 1.700 x 150 metros, facilitando de ese modo el aterrizaje de aviones cuatrimotores.

Y advierte, tajante:

"Pero jamás llevarlo a otro lugar por diversas razones que lo justifiquen, sin hablar de propia estimación y sí, principalmente, tener en consideración que un nuevo emplazamiento, caso que hubiese sitio o paraje adecuado, supondría inversión superflua de unos cuatrocientos millones de pesetas, cuando el Estado no puede ser inagotable mina de oro, y todos nos encontramos en el ineludible deber de defender sus intereses, su Tesoro".

El Ministerio contestó con prontitud, a finales de dicho mes, comunicando al alcalde que el aeropuerto de Buenavista figuraba "en principio" incluido para el mejoramiento de sus instalaciones en la segunda fase del Plan Nacional de Aeropuertos, "sin que se haya previsto ningún cambio por el momento en cuanto a su emplazamiento".

Por entonces ya se había retirado el destacamento militar del aeropuerto, aunque el jefe del mismo seguía siendo un teniente del Ejército del Aire y el resto del personal estaba formado por civiles contratados. El edificio se aprovechó para destinarlo a terminal de pasajeros, siendo reformado y dotado de un vestíbulo de espera y un bar en el centro, así como zona de venta de billetes, facturación y entrega y recogida de equipajes a la derecha, por el que se accedía al estacionamiento de aeronaves, así como una pequeña tienda y aseos para el público. La parte oficial estaba compuesta por una oficina para el jefe del aeropuerto, otra para las gestiones de tráfico aéreo, un botiquín y una habitación para el personal que trabajaba en la instalación.

Las primeras normas de seguridad aplicadas en el aeropuerto de Buenavista vinieron dictadas por el general jefe de la Zona Aérea de Canarias, y en ellas se pedía al máximo responsable que intensificase la vigilancia de las instalaciones, de los aviones, de los depósitos de combustible y de las maletas o bultos sospechosos. Los equipajes "abandonados" debían trasladarse a un lugar apartado hasta que alguien los reclamase. El motivo de estas actuaciones no era otro que prevenir una pretendida campaña de sabotajes que "organizaciones radicadas en el extranjero" estaban planificando en España "colocando explosivos en las maletas".

El 1 de julio de 1964 aterrizó en el campo de Buenavista un avión turbohélice Avro 748, de la compañía Hawker Siddeley Aviation Ltd., que se encontraba en Canarias en viaje de demostración. A bordo viajaba personal de Iberia y entre ellos el comandante Vicente Ramos Hernández, encargado de evaluar sus prestaciones ante su posible adquisición para relevar al DC-3, lo que finalmente no se produjo, pues cuando llegó el momento de renovar la flota interinsular, la compañía se inclinó por la opción del avión holandés Fokker F-27.

Entre los visitantes ilustres que llegaron en este año al campo de aviación de Buenavista figuraban la princesa Irene de Holanda, hija de la reina Juliana; y su esposo, el príncipe español carlista Carlos Hugo de Borbón Parma, que habían contraído matrimonio el 24 de abril.

El noviazgo y posterior boda del príncipe Carlos Hugo con la princesa Irene, se inició con una carrera y una corrida. La primera, el día 7 de julio, día de San Fermín, cuando Carlos Hugo, como un mozo más de los miles que ese día se dan cita en la capital navarra, no sólo corrió delante de los toros sino que incluso realizó un peligroso quite, con el periódico que llevaba en la mano, cuando uno de los astados estaba a punto de empitonar a un corredor en la calle de la Estafeta.

La fotografía apareció al día siguiente en la primera página de los periódicos de Pamplona. Por la tarde, la plaza de toros era un clamor del público vitoreando al príncipe valiente que ocupaba un palco. Casualmente, en otro palco próximo, la princesa de los Países Bajos, impresionada por tales muestras de entusiasmo, creyó que aquellos vitoreaban al futuro rey de los españoles, habida cuenta de las aspiraciones que éste tenía sobre el trono de España.

El 1 de septiembre de 1965 se reguló, mediante orden ministerial, la denominación de los aeropuertos nacionales para adecuarlos a la normativa internacional, razón por cual el campo de aviación de Buenavista pasó a denominarse oficialmente "Aeropuerto de La Palma". Por entonces figuraba incluido en el Plan de Aeropuertos y Rutas Aéreas 1963-1967, en el que se contemplaba incluso la posibilidad del establecimiento de helipuertos que permitiesen el transporte aéreo con la isla, idea que no prosperó por la falta de desarrollo, entonces, de este tipo de aeronaves.

En 1966 fue necesario reformar las instalaciones destinadas al tránsito de pasajeros, debido al pésimo estado en que se encontraba el primitivo barracón de madera. En este año se incorporó el primer técnico, Ángel Concha Prieto, como jefe del Negociado de Información Aeronáutica y unos meses después llegó el primer controlador aéreo. A partir del 15 de agosto, Iberia se hizo cargo del servicio de señaleros y puesta en marcha de los motores, que hasta entonces había realizado el personal auxiliar.

Las dificultades operativas del aeropuerto de Buenavista obligaron a Iberia a la instalación en dos aviones DC-3 que operaba Spantax de unos cohetes JATO para suministrar potencia adicional en caso del fallo de motor en el despegue o en los aterrizajes frustrados. Sin embargo, dichos cohetes dieron algún susto a los tripulantes y los pasajeros del DC-3. En una ocasión, con el avión posicionado en la cabecera de pista preparado para el despegue, se dispararon de manera accidental, provocando un fuerte ruido que incluso alarmó a la población cercana, quedando el avión envuelto en una gran nube de polvo blanco. En otro viaje, cuando sobrevolaba el campo de Bajamar, en el que se disputaba un partido de fútbol, sucedió lo mismo, saliendo el público despavorido ante el ruido del estampido, pensando que el avión se les venía encima.

En septiembre de 1967, el aeropuerto palmero fue clasificado de segunda categoría y atendía dos vuelos diarios de Iberia en la línea de Tenerife, además del escaso tráfico militar y vuelos esporádicos de avionetas y helicópteros del SAR, cuyo primer servicio en el aeropuerto se había producido el 9 de enero de 1957. Poco después, en el mes de octubre, asumió el mando el teniente Antonio Díaz Carrasco.

Durante una temporada, Iberia cedió la línea Tenerife-La Palma a Spantax, en la que operó con aviones DC-3 y Fokker F-27 -cuyo primer vuelo, en 1967, estuvo pilotado por el comandante Julián Bustamante-, volando además en otras líneas del archipiélago canario y a las principales poblaciones del Sahara Occidental. En esta etapa, en septiembre de 1966 se produjo el accidente de un DC-3 en aguas de El Sauzal, cuando volaba de Tenerife a La Palma.

En 1968, cuando Iberia incorporó los aviones Fokker F-27 a las líneas interinsulares de Canarias, la compañía recuperó la línea de La Palma y amplió la frecuencia a tres vuelos diarios y estableció un nuevo servicio desde Gran Canaria. Spantax siguió operando algunos vuelos chárter con DC-3 y Fokker F-27, así como la compañía TASSA, exclusivamente con DC-3, en los que volaba el comandante Constantino "Tino" Rubio Lorenzo, una de las figuras legendarias de la aviación en Canarias, que había vivido en La Palma durante los años de la guerra civil española.

En tiempos del "Villa de Madrid"

JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
LOS LLANOS DE ARIDANE


A José María Real Marti, pues este barco decidió su vocación



Entre los barcos de Compañía Trasmediterránea vinculados con el puerto palmero destaca, sin duda, el histórico Villa de Madrid, que estuvo, durante varios años, adscrito a las líneas de Sevilla y Canarias y Barcelona y Canarias, respectivamente, con varias escalas intermedias en el litoral peninsular y los puertos de Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma.

A buen seguro, la estampa de este barco, que fue uno de los más emblemáticos de la compañía durante toda su existencia, traerá gratos recuerdos a todos aquellos paisanos que, por diversas razones, tuvieron la oportunidad de viajar a bordo. Entre otros, sin duda, a los estudiantes universitarios palmeros que cursaron sus carreras en las facultades de Medicina y Farmacia de Cádiz, Sevilla y Granada y en otras disciplinas en Madrid, Salamanca, Barcelona o Navarra, y viajaron en éste y otros barcos de la época. A algunos de ellos, este cronista les ha escuchado sus relatos de aquellos viajes, que permanecen guardados en el camarote de los recuerdos, evocando así los años de juventud idos para siempre.

En los años en que este buque se vinculó para siempre con el puerto palmero, ostentó el mando, durante una larga temporada, el capitán Salvador Ventura Moreno, quien después sería, hasta su jubilación, el titular del ferry J.J. Sister. Y en sus arribadas a la isla, al largar en el palo la bandera pidiendo práctico, acudió tantas veces a su encuentro otra de las figuras del practicaje de la época, el capitán José Amaro Carrillo González-Regalado, un marino portuense que se enamoró de La Palma, donde ejerció su profesión hasta el final de su fructífera singladura.

A mediados de la década de los años veinte, cuando todavía Compañía Trasmediterránea no había cumplido su primera década de vida sobre el mar, emprendió un ambicioso plan de flota, que fue el más importante emprendido por una naviera española hasta entonces. Además de un número importante de nuevas construcciones, también adquirió otros buques de segunda mano, todo ello con la finalidad de cubrir el importante papel que tenía asignado en las comunicaciones nacionales de soberanía.

La secuencia de entregas empezó en enero de 1927, con la puesta en servicio del buque Miguel Primo de Rivera, seguido de su gemelo General Sanjurjo en septiembre de 1928, construidos ambos en las gradas de los astilleros Unión Naval de Levante. En 1931, al producirse el advenimiento de la Segunda República, recibieron los nombres de Ciudad de Algeciras y Ciudad de Ceuta, respectivamente.

En marzo de 1928, los astilleros alemanes Krupp hicieron entrega del buque Infanta Beatriz -luego rebautizado Ciudad de Sevilla-, barco de dos chimeneas y elegante y airosa estampa marinera, y en enero de 1932 entró en servicio el buque Villa de Madrid, similar al anterior, aunque de una sola chimenea.

En el mes de mayo de 1928, Unión Naval de Levante entregó el vapor Plus Ultra, sin duda alguna el más peregrino de todos los barcos que han enarbolado la contraseña de Compañía Trasmediterránea. En ese mismo año, de segunda mano, fueron adquiridos los vapores Isla de Gran Canaria e Isla de Tenerife, siendo transformados en buques mixtos en la citada factoría valenciana.

En julio de 1929, los astilleros de Monfalcone (Italia) entregaron el buque Infanta Cristina, destinado a la línea Barcelona-Palma, siendo, entonces, el barco más veloz de la flota mercante española. Debido a sus magníficas prestaciones, cubrió en diversas ocasiones la línea rápida Barcelona-Cádiz-Canarias e incluso hizo algunos viajes a Guinea Ecutorial. En abril de 1931 fue rebautizado Ciudad de Cádiz.

En septiembre de 1929, los citados astilleros también entregaron el buque Infante Don Jaime, destinado a la línea Barcelona-Palma y, por las mismas razones, realizó en algunas ocasiones la línea Barcelona-Cádiz-Canarias. En abril de 1931 pasó a llamarse Ciudad de Barcelona. En abril de 1930 se completó el trío italiano con la entrega del buque Infante D. Alfonso, que un año después pasó a llamarse Ciudad de Palma y también navegó en la línea de Canarias.

En junio de ese mismo año entró en servicio el buque Infante D. Juan y en marzo de 1931 su gemelo Infante Don Gonzalo, dos excelentes unidades construidas en los astilleros Unión Naval de Levante. En abril de 1931, al producirse el cambio político, ambos buques recibieron los nuevos nombres de Ciudad de Alicante y Ciudad de Valencia. En la citada factoría fueron construidos, asimismo, dos buques gemelos llamados Ciudad de Ibiza y Ciudad de Tarragona, puestos en servicio en 1933 y que serían incautados por la Unión Soviética durante la guerra civil.

Los astilleros Echevarrieta y Larrinaga, en Cádiz, entregaron en marzo de 1931 la motonave General Berenguer, rebautizado Ciudad de Mahón en abril de ese mismo año. Entonces se encontraba en grada su gemelo General Jordana, que entró en servicio en agosto del citado año con el nuevo nombre de Ciudad de Málaga.

Para los servicios de Guinea Ecuatorial, los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval y Euskalduna, en Bilbao, construyeron los buques Dómine y Fernando Poo, respectivamente, siendo entregados ambos en septiembre de 1935.

Respecto del buque de esta historia, bautizado con el nombre de Villa de Madrid, en 1931 estaba dispuesto para su entrega, pero cuando efectuó las pruebas de mar no alcanzó la velocidad contratada, razón por la cual fue rechazado por Compañía Trasmediterránea.

El astillero anunció su venta en pública subasta por una cantidad inferior a la concertada, pero la licitación quedó desierta y ante el anuncio de una nueva subasta, por un precio aún más reducido, sólo Trasmediterránea presentó propuesta y finalmente se hizo cargo del buque, que fue entregado en enero de 1932. A comienzos de febrero emprendió su viaje inaugural en la línea semanal Barcelona-Cádiz-Canarias.

Hasta el verano de 1936, la citada línea estaba atendida, además, por los buques Ciudad de Sevilla, Dómine, Fernando Poo, Río Francolí, Poeta Arolas, Capitán Segarra, Isla de Tenerife, Isla de Gran Canaria y, en ocasiones, los tres gemelos de procedencia italiana J.J. Cister, A. Lázaro y V. Puchol.

El 17 de julio de 1936, el buque Villa de Madrid zarpó del puerto de Santa Cruz de Tenerife en viaje a Las Palmas. El capitán, Francisco Mugartegui, recibió el siguiente mensaje por radio: "Absténgase de hacer escala en Cádiz, Ceuta, Melilla y puertos del Protectorado, continuando viaje a Barcelona". En cumplimiento de este mandato de la Compañía arribó al puerto barcelonés el 23 de julio, por lo que el barco quedó en zona republicana.

Poco después sirvió de enlace rápido con Marsella, conduciendo contingentes de voluntarios extranjeros y personal civil. En enero de 1939, debido a los ataques de aviación, resultó semihundido en el muelle de España de la Ciudad Condal, situación en la que se encontraba cuando entraron las tropas nacionales.

El 23 de mayo de 1939 fue reflotado por el personal de la Comisión de la Armada para Salvamento de Buques, siendo posteriormente remolcado a los Talleres Nuevo Vulcano, donde comenzó una larga reconstrucción que se prolongaría por espacio de 14 meses. El 2 de julio de 1940 realizó las pruebas oficiales y el 2 de agosto siguiente inició el viaje inaugural de posguerra rumbo a Buenos Aires con escalas en Santa Cruz de Tenerife y Santos, en la única expedición que este buque realizó a la República Argentina.

El 21 de junio de 1941 hizo un viaje extraordinario a Nueva York, con escalas en Lisboa, Tánger y Las Palmas, regresando el 29 de julio y el 11 de septiembre siguiente repitió el viaje, en ambas ocasiones con expediciones de refugiados judíos que escapaban de la persecución nazi.

De vuelta a España, hasta de noviembre de 1947 navegó en la línea regular Barcelona-Canarias. A continuación comenzó en los Talleres Nuevo Vulcano una gran carena que se prolongó hasta octubre de 1949, en que fue reincorporado a su servicio habitual.

A partir de entonces, el buque Villa de Madrid tenía un registro de 7.301 toneladas brutas, 4.418 netas y 2.885 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 127,64 metros de eslora total -122,13 entre perpendiculares-, 17 de manga, 8,11 de puntal y 6,30 de calado. Propulsado por dos motores Burmeister & Wain, de 6.900 caballos sobre dos ejes, desarrollaba una velocidad sostenida de 16 nudos. Pertenecía a la matrícula naval de Barcelona y tenía capacidad para 624 pasajeros distribuidos en las tres clases tradicionales.

Hizo viajes en las líneas Barcelona-Palma y Bilbao-Canarias-Guinea, hasta que en 1959, en la factoría de la Unión Naval de Levante fue sometido a una nueva reforma, de casi setenta millones de pesetas, en la que se procedió al cambio de los motores principales y auxiliares y se hizo una notable transformación en la superestructura, con proa lanzada, siendo el resultado una silueta que distaba mucho de la que había mantenido hasta entonces. La cámara quedó ampliada con capacidad para 111 pasajeros en primera clase, 122 en segunda y 124 en tercera.

En el astillero permaneció hasta julio de 1961, en que realizó primero un viaje especial a Palma de Mallorca con motivo de un rally internacional fletado por la Real Federación Motociclista Española y el día 31 de ese mismo mes -capitán, Francisco Leal- inauguró la línea quincenal Barcelona-Canarias, con escalas en Palma, Alicante, Málaga, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma y retorno, alternando con la línea rápida hasta la incorporación en 1966 y 1967 de los buques tipo Juan March.

En mayo de 1962 hizo un viaje especial a El Pireo, con motivo de la boda del Príncipe de España, Juan Carlos de Borbón y la Princesa Sofía de Grecia, celebrada en Atenas el 14 de mayo del citado año, llevando a bordo numerosos invitados y luego, en el mes de septiembre, transportó una peregrinación a Israel organizada por una parroquia madrileña.

Entre 1963 y 1975 realizó viajes entre puertos peninsulares e insulares del Mediterráneo, alternando en la línea Barcelona-Canarias, en la que se encontraba cuando el 21 de diciembre de 1973 -capitán, Salvador Ventura Moreno-, a unas 200 millas del cabo La Nao, rescató a los tripulantes del mercante griego Metatlantik, presa de las llamas.

La última línea que realizó el Villa de Madrid fue la de Barcelona-Mahón, puerto este último en el que el 22 de febrero de 1979 se le tributó una despedida muy emotiva, estrellándose contra su proa una botella de vino español, en recuerdo de la que recibió el día de su botadura en las aguas del Báltico, casi cincuenta años atrás.

Al día siguiente arribó a la Ciudad Condal, donde quedó amarrado durante varios meses hasta que finalmente fue vendido en pública subasta y adquirido por la empresa Arroyo y Mares, con la intención de dedicarlo a cruceros turísticos entre Canarias, Madeira y África Occidental. Sin embargo, dicho objetivo no pudo cumplirse y posteriormente sería vendido para desguace.