Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma
al día como hoy, 25 de febrero, se cumplen cincuenta años del cese del que fuera ministro de la Gobernación y uno de los hombres más poderosos e influyentes del franquismo durante tres largos lustros: Blas Pérez González. Este destacado personaje de la historia política española fue, asimismo, uno de los palmeros más preeminentes del siglo XX. Desde muy joven convivió en el ambiente propicio para el desarrollo de sus inquietudes, un dilatado proceso que estuvo jalonado de diversas vicisitudes, como desgranaremos a lo largo de esta crónica.
Blas Pérez González nació en el pago de Velhoco, en Santa Cruz de La Palma, el 13 de agosto de 1898. Era el cuarto de los hijos de Juan Pérez Díaz y María del Rosario González Déniz. Su padre, médico de profesión, alcanzó el reconocimiento de sus paisanos por su ingente labor altruista a favor de los más desfavorecidos, especialmente en 1888, con motivo de una epidemia de fiebre amarilla que asoló la isla.
Aunque sus antecedentes familiares, originarios de Mazo, estaban vinculados al conservadurismo, Juan Pérez Díaz, licenciado en Medicina y Cirugía por la Universidad de Sevilla, estableció buenas relaciones con el ambiente progresista de la sociedad insular y, además, estuvo vinculado a la masonería. En ese ambiente fue en el que creció nuestro personaje, que contaba apenas diez años de edad cuando falleció su padre.
Blas Pérez González fue un estudiante aplicado y brillante. Realizó sus estudios en el colegio de Segunda Enseñanza Santa Catalina, de la capital palmera y en 1914, cuando contaba 16 años, favorecido por la bonanza económica de su familia, se trasladó a Barcelona donde cursó el último año de bachillerato.
Los años juveniles de Blas Pérez González fueron republicanos. En 1914 se unió a un grupo de estudiantes, empleados y comerciantes, con las mismas inquietudes, y participó en la fundación de la Juventud Republicana palmera. Sin embargo, este primer contacto con el mundo de la política insular sería más bien limitado, pues estaba supeditado a sus cortas estancias en la isla, cuando venía de vacaciones, pues por entonces residía en La Laguna, donde cursaba los estudios de la carrera de Derecho, en la que obtenía calificaciones sobresalientes que causaban la admiración de sus familiares y amigos.
A comienzos de la década de los años veinte, Blas Pérez González había abandonado las filas de la Juventud Republicana, debido a las discrepancias mantenidas con el ala mayoritaria de la organización, que pretendía convertirse en la sección juvenil de Unión Republicana. En 1921 intentó presentarse como candidato a diputado por el Partido Liberal en representación de La Palma, pero entonces su empeño no prosperó.
La situación económica desahogada de su familia le permitió finalizar sus estudios de Derecho en Madrid, donde terminó su carrera en 1920 con premio extraordinario de licenciatura. Como corresponde a un alumno trabajador y ordenado, logró un expediente académico envidiable y en 1927 obtuvo el doctorado de su tesis titulada Política criminal preventiva y medidas de seguridad, también con premio extraordinario.
Los méritos del joven abogado palmero no pasaron desapercibidos en la capital del reino. Uno de sus profesores más notables, Felipe Sánchez Román, prestigioso catedrático de Derecho Civil de la Universidad Central de Madrid, le propuso incorporarse a su equipo como profesor ayudante y, al mismo tiempo, le ofreció un puesto de pasante en su reputado bufete.
En el mismo año en que culminó su carrera y mientras cumplía el servicio militar, aprobó las oposiciones de ingreso al Cuerpo Jurídico del Ejército, siendo destinado, con el empleo de teniente, a la guarnición de Larache (Marruecos), donde conoció, entre otros, a los comandantes José Sanjurjo y Francisco Franco. Blas Pérez González quedó impresionado por la actuación de ambos militares, especialmente del segundo, en unos momentos críticos, en que se consiguió recobrar el prestigio del Ejército español en África.
En 1925, ascendido a capitán, Blas Pérez González fue destinado a la Auditoría de Guerra de Santa Cruz de Tenerife y designado, contra su voluntad, jefe de la Unión Patriótica en La Palma, el partido único creado por la Dictadura de Primo de Rivera. Sin embargo, esta etapa sería breve, pues en 1926 se trasladó de nuevo a Madrid para iniciar su carrera de profesor universitario, como ayudante de la cátedra de Derecho Civil.
Cuando finalizó su doctorado y animado por el profesor Sánchez Román, Blas Pérez se presentó a la cátedra de Derecho Civil de la Universidad de Barcelona, que obtuvo, en reñida competencia, cuando contaba 30 años de edad. A partir de entonces, su trayectoria universitaria comenzó a ganar prestigio y con el tiempo accedió al decanato de la Facultad de Derecho. Con el apoyo constante de su citado padrino y protector, Blas Pérez González abrió un bufete privado se convirtió en poco tiempo en uno de los más prestigiosos de Barcelona.
En octubre de 1928 contrajo matrimonio en Santa Cruz de Tenerife con Otilia Martín Bencomo y durante los ocho siguientes años residirían en la Ciudad Condal, donde también nacerían sus cuatro hijos.
Debido a su escasa simpatía con el gobierno de Primo de Rivera, en los últimos estertores de la dictadura sería detenido y encarcelado en el castillo de Montjuich, siendo liberado poco después de la proclamación de la Segunda República. Por entonces, el joven profesor recibe una propuesta desde La Palma para que concurriera como candidato a las elecciones constituyentes de junio de 1931. Si bien inicialmente no se mostró convencido, al final acabó aceptando y se presentó como republicano independiente, con el apoyo de los conservadores palmeros.
Desde las páginas de DIARIO DE AVISOS se respaldó la candidatura, manifestando, entre otros aspectos, que "en los actuales momentos es un bien para el país, pues sus ideales particulares siempre han sido de pura democracia". Con un escrutinio de 7.576 votos -de los cuales, la mayoría los logró en Tenerife-, quedó a tan sólo 717 votos para conseguir su acta de diputado, logrando escaño su pariente Alonso Pérez Díaz, líder del Partido Republicano Palmero.
Blas Pérez González regresó de nuevo a Barcelona y continuó ejerciendo su labor docente en la Facultad de Derecho. Sin embargo, la evolución de la tumultuosa vida política nacional habría de depararle un protagonismo que tendría importantes repercusiones en su trayectoria.
La crisis que generó la Revolución de Octubre de 1934 alcanzó su paroxismo en Asturias y Cataluña, aunque también se produjeron levantamientos en Madrid y en el País Vasco. En Barcelona, el Gobierno autónomo de la Generalitat proclamó el Estado catalán dentro de la República Federal Española, haciendo caso omiso al Gobierno de la nación. En la noche del 6 de octubre, el general Doménech Batet, comandante general de la región, declaró el estado de guerra y las fuerzas militares salieron a la calle para combatir la sedición, siendo tiroteadas y sufriendo algunas bajas, pese a lo cual asediaron y atacaron el palacio de la Generalitat. Al amanecer, el Gobierno catalán se rindió, con un balance de medio centenar de muertos.
La declaración del estado de guerra provocó que Blas Pérez González, con el grado de comandante jurídico, retornase al servicio activo incorporándose a la Auditoría de Guerra de Barcelona, interviniendo en las causas instruidas por la rebelión de Cataluña, entre los que figuraba el ex presidente del Gobierno, Manuel Azaña y el Gobierno de la Generalitat.
A comienzos de 1935, cuando se levantó el estado de guerra, Blas Pérez se reincorporó a la docencia universitaria, pero entonces ya había sido señalado como enemigo de los nacionalistas catalanes y de la izquierda obrera e identificado con la represión posterior que siguió a los hechos de octubre de 1934.
Cuando ganó el Frente Popular llegó el momento de la revancha y el profesor Pérez González fue depuesto de su cargo de decano y expulsado de la Facultad de Derecho "por sus intensas campañas españolistas, sostenidas en el claustro". Poco después, el nuevo Gobierno de la coalición de izquierdas amnistiaba a los represaliados por los sucesos de 1934 y devolvía a la Generalitat todas las funciones que le habían sido suspendidas.
En esa situación estaba cuando llegó el 18 de julio de 1936. Un día después del levantamiento militar, las milicias anarquistas de Barcelona emprendieron una sistemática e implacable persecución contra los sospechosos de simpatizar con la sublevación -entre ellos militares, universitarios, curas, empresarios y políticos de derechas-, entre los que figuraba Blas Pérez González.
Aunque inicialmente consiguió esconderse en casas de amigos para tratar de eludir la acción de los milicianos republicanos, éstos acabaron apresándolo. De nuevo, y gracias a las intensas gestiones políticas, entre otros, de su protector Sánchez Román -que había sido uno de los promotores del Frente Popular, como líder del Partido Republicano Español, y que a última hora se auto excluyó de la firma del documento político final que daría el triunfo a la coalición de izquierdas-, Blas Pérez González salvó la vida y logró escapar con su familia a Francia, gracias a la ayuda recibida por parte de alguno de sus alumnos.
Desde allí, en mayo de 1937 pasó al bando nacional, llegando a Burgos, donde se afilió a la Falange, entonces sometida al mando supremo de Franco. Superado un proceso de fidelidad al nuevo régimen, y contando, entre otros, con los apoyos de Ramón Serrano Súñer, cuñado del caudillo y Lorenzo Martínez Fuset, frente a los que cuestionaban la facilidad con la que había logrado evadirse del bando republicano, poco después de su llegada consiguió un puesto en la Asesoría Jurídica del Cuartel General del Generalísimo. En noviembre de 1938 fue investido primer fiscal del Tribunal Supremo, siendo nombrado también consejero de la FET y de la JONS y en agosto de 1939 se le encargó la Delegación Nacional de Justicia y Derecho de Falange. Dos meses después entró a formar parte, como vocal de libre designación, de la Junta Política presidida por Ramón Serrano Súñer. Por entonces, el pensamiento político de Blas Pérez González había evolucionado considerablemente y lejos quedaban los días de sus orígenes republicanos.
En agosto de 1942, a raíz del grave incidente ocurrido a las puertas del santuario de Begoña, cuando varios exaltados arrojaron dos granadas de mano contra los asistentes a la salida de una función religiosa, entre los que se encontraba el jefe del Ejército, general Varela, el 3 de septiembre, Franco, convenientemente asesorado por Luis Carrero Blanco, meditó y resolvió cuidadosamente la crisis con el cese del propio Varela y del ministro de la Gobernación, Valentín Galarza, ambos monárquicos, así como de Ramón Serrano Súñer.
Los nuevos ministros serían el general Francisco Gómez-Jordana y Sousa, conde de Jordana, en la cartera de Asuntos Exteriores; el general Carlos Asensio Cabanillas, en el Ministerio del Ejército, impuesto como destino militar ante la negativa de éste a aceptar el cargo voluntariamente; y Blas Pérez González, en Gobernación. Franco decidió el nombramiento de este último a instancias de José Luis Arrese, líder de la Falange franquista.
El 13 de septiembre de 1942, los nuevos ministros juraron sus cargos en el palacio de El Pardo. Blas Pérez González permanecería al frente del Ministerio de la Gobernación, uno de los más importantes del régimen, durante quince largos años, hasta el 25 de febrero de 1957.
El Ministerio abarcaba varias áreas: administración local, sanidad, vivienda, corrreos y, sobre todo, el orden público. "La aspiración primaria de toda organización política debe ser el mantenimiento de la paz y el orden", decía Blas Pérez González en su breve discurso de toma de posesión. Para llevarlo a cabo, el nuevo ministro impulsó varias leyes, entre ellas la Ley de Responsabilidades Políticas, la Ley para la Represión del Comunismo y la Masonería y la Ley de Seguridad del Estado. Objetivos que consiguió y convirtió el Ministerio en una organización eficaz y sometida a un estricto control, eligiendo siempre la vía de fidelidad a Franco frente a otras tesis. De modo que no sólo la persecución de los ideales de izquierdas y obreros, sino también el maquis, la oposición falangista y la oposición monárquica al régimen, fueron algunos de los aspectos fundamentales de los primeros años de mandato del ministro palmero.
Durante este tiempo, Blas Pérez González realizó dos visitas oficiales a La Palma. La primera, en julio de 1949, con motivo de la erupción del volcán de San Juan, en que recorrió las zonas afectadas y la segunda, en octubre de 1950, formando parte del séquito del viaje oficial del Jefe del Estado a Canarias.
A mediados de los años cincuenta, el panorama comenzó a cambiar. Blas Pérez González comenzó a sufrir el hostigamiento de José Luis Arrese, a quien Franco encomendó un borrador de legislación que acrecentara el poder de Falange en el régimen, complaciendo así el empeño de éste por hacerse con el control político del Estado y, por otro, Luis Carrero Blanco, ministro de la Presidencia y bastante distanciado de los postulados de Blas Pérez González, al que acusaba de "blando" por no reprimir con contundencia las alteraciones del orden e insistiendo en los rumores de sus supuestas vinculaciones, en el pasado, con la masonería.
Al final, el 25 de febrero de 1957, Franco decidió el cese del ministro Pérez González, ofreciéndole ocupar el recién creado ministerio de la Vivienda y Previsión Social, propuesta que éste rechazó de plano, para dedicarse a su carrera académica y profesional. El malestar de Franco fue de tal calibre que durante algún tiempo ordenó vigilarle y ordenó escuchas telefónicas, temeroso, tal vez, del poder e influencia de que gozaba el político recién cesado.
Por sus relevantes méritos de servicio del Estado y de la Justicia, a Blas Pérez González se le concedieron doce grandes cruces, entre ellas la de Carlos III, Beneficencia, Mérito Civil, Aeronáutica, Militar, Naval, Alfonso X El Sabio, San Raimundo de Peñafort, Isabel la Católica y Cisneros.
Se le concedieron también las Medallas de Oro de Madrid y Santa Cruz de La Palma, isla que le hizo Hijo Adoptivo de numerosos municipios, así como presidente honorario del Cabildo Insular e Hijo Predilecto de La Palma. Fue elegido miembro de las Reales Academias de Ciencias Morales y Políticas, y de Legislación y Jurisprudencia.
A lo largo de su vida destacó como civilista, autor de la traducción y comentario de Derecho Civil de Emneceris, Kipp y Wolf. Publicó una serie de monografías, entre las que figuran El método jurídico, El requisito de la viabilidad, La rescisión de participación en Cataluña y El seguro y la garantía hipotecaria.
Falleció en Madrid el 7 de febrero de 1978, a la edad de 80 años. Su memoria se honra en su isla natal, especialmente en la capital palmera, donde tiene un monumento situado a la entrada de la ciudad, y en calles de diversas localidades del Archipiélago Canario.
domingo, 25 de febrero de 2007
domingo, 18 de febrero de 2007
En tiempos de la línea de Sevilla
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma
Durante años, muchos años a decir verdad, el puerto de Santa Cruz de La Palma formó parte de los itinerarios de las principales líneas nacionales de Compañía Trasmediterránea, que enlazaban la Península y los puertos canarios. En ese aspecto, el protagonismo y la importancia del puerto palmero está fuera de toda duda. Recientemente -el pasado 1 de enero- se han cumplido noventa años desde el nacimiento a la mar del gallardete que enarbola la compañía que fundara, entre otros, el doctor Dómine, histórica singladura en la que entonces participaron también otros destacados personajes del sector naviero nacional, entre ellos Juan March, Antonio Lázaro, Vicente Puchol, Juan José Sister, Ernesto Anastasio y Vicente Ferrer Peset.
Al evocar en estas páginas la memoria de aquella época -época bonita de la historia de la navegación y de barcos igualmente bonitos, que ya no son en la mar-, después de la guerra civil y a medida que las circunstancias lo permitieron, Compañía Trasmediterránea restableció las distintas rutas comerciales vigentes en el contrato de líneas de soberanía nacional que, en lo que al puerto de Santa Cruz de La Palma se refiere, comprendía los siguientes enlaces:
1.- Línea principal Norte de España-Canarias, con escalas en Bilbao, Gijón, Vigo, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma.
2.- Línea secundaria Norte de España-Canarias, con escalas en Pasajes, Santander, La Coruña, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma. Ámbas líneas estuvieron atendidas, durante mucho tiempo, por los buques Roméu, Escolano, Poeta Arolas y Río Francolí. Desde finales de los años cincuenta serían sustituidos por buques de nueva construcción: Villa de Bilbao, Ciudad de Pamplona y Ciudad de Oviedo.
3.- Línea Sevilla-Canarias, con escalas en Sevilla, Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma. Entre los barcos más destacados que cubrieron esta línea hay que recordar a los buques Ciudad de Alicante, Ciudad de Valencia, Ciudad de Palma y Plus Ultra.
4.- Línea principal Barcelona-Canarias, con escalas Barcelona, Valencia, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, atendida por los buques Ciudad de Cádiz y Ernesto Anastasio.
5.- Línea secundaria Barcelona-Canarias, con escalas en Palma de Mallorca, Barcelona, Valencia, Alicante, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, a cargo de los buques Villa de Madrid y Ciudad de Sevilla.
6.- Línea "carreta" Barcelona-Canarias, con escalas en Barcelona, Tarragona, Valencia, Alicante, Málaga, Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, a cargo de los buques de vapor Ciudad de Alcira y Ciudad de Salamanca.
Es de advertir que algunos de estos itinerarios sufrieron modificaciones a lo largo de los años y, en ocasiones, los barcos adscritos a una línea pasaron a otra, y viceversa. Los barcos cargaban plátanos y descargaban mercancías diversas y a bordo viajaron muchos paisanos, entre ellos los jóvenes que entonces cursaron sus estudios superiores en las universidades de Cádiz y Sevilla.
De aquellos barcos que hicieron historia en el puerto palmero, y cuya memoria evocamos con las fotos de nuestro archivo, recordamos, en esta oportunidad, la presencia de la motonave Ciudad de Alicante, cuyo recuerdo, a buen seguro, traerá evocaciones de los años idos para siempre.
Compañía Trasmediterránea contrató la construcción de este buque el 21 de junio de 1928 y el 30 de enero de 1929 se procedió a la colocación del primer bloque de su quilla en la grada de la factoría Unión Naval de Levante, en Valencia. El 25 de febrero de 1930 resbaló por la grada con el nombre de Infante Don Juan, bautizado así el honor del infante Juan de Borbón, ceremonia en la actuó de madrina la esposa del director del astillero, el ingeniero naval Nicolás Franco, operación que estaba prevista para mediados de mes, pero los fuertes temporales de agua, viento y nieve que azotaron entonces a la Península, obligaron a retrasar la botadura, que al final se realizó sin especial solemnidad.
El 11 de Junio de 1930, el buque Infante Don Juan -cuyo coste ascendió a 4.906.220 pesetas- zarpó del puerto de Valencia al mando del capitán Juan Estela Abraham con destino a Palma de Mallorca en viaje de pruebas, logrando alcanzar y mantener una velocidad de 16,5 nudos. A la capital palmesana arribó a primera hora del día siguiente con personal técnico a bordo, entre los que figuraban los ingenieros navales Nicolás Franco, Jesús Miranda y Vicente Rabanals, así como el consejero de Trasmediterránea, Pedro Síster.
Dos días después, de vuelta a Valencia, se procedió al acto de entrega oficial del nuevo barco a Compañía Trasmediterránea, que lo destinó a cubrir la línea Valencia-Barcelona, a cuyo puerto arribó, en viaje inaugural, el día 15 de junio del citado año.
Entonces era un buque de 2.435 toneladas brutas y medía 81,26 metros de eslora total, 12,48 de manga, 7,85 de puntal y 4,62 de calado. Tenía capacidad para 390 pasajeros repartidos en las tres clases tradicionales y estaba propulsado por dos motores MAN, con una potencia de 2.100 caballos y 16 nudos de velocidad.
Con el advenimiento de la Segunda República, el 14 de Abril de 1931, el buque cambió su nombre original por el de Ciudad de Alicante y su gemelo Infante Don Gonzalo pasó a llamarse Ciudad de Valencia. Desde entonces y hasta la guerra civil, prestó servicios en la citada línea, en el sector de Baleares y en la línea Barcelona-Ceuta, con escala en los puertos del Levante y Norte de África.
El 18 de julio de 1936, el buque Ciudad de Alicante se encontraba en Villa Sanjurjo, en donde permaneció hasta principios de octubre, después de que la Escuadra nacional consiguiera romper el bloqueo de la flota republicana en el Estrecho, lo que permitió la incorporación de este buque dedicado al transporte de tropas desde puertos africanos a Algeciras.
Por decreto de la Jefatura del Estado de 27 de octubre de 1936 y orden del Estado Mayor del día 30 del mismo mes, se procedió a la incautación de nueve buques de Compañía Trasmediterránea para su reconversión en cruceros auxiliares, entre los que figuraba el Ciudad de Alicante, siendo armados en la factoría de Matagorda (Cádiz) con un cañón de 120 mm., dos de 105 mm. y otros dos de 47 mm.
Con el casco pintado de color gris y con el doble zuncho negro en su chimenea, el buque comenzó su misión de guerra, correspondiéndole realizar los viajes más señalados en el Mediterráneo, de Gibraltar a Sicilia, y en el Atlántico, de Fernando Poo a las costas de Escandinavia, estando al mando, a lo largo de la contienda, de los capitanes de corbeta Benigno González-Aller, Pedro Fernández Martín, Ricardo Calvar y González Aller y Ramón Aubarede, respectivamente.
A principios de 1937 efectuó un viaje a Fernando Poo y de vuelta a Ceuta recibió orden del Estado Mayor de la Armada para dirigirse con tropas a Villa Cisneros, con la finalidad de restablecer el orden en la guarnición como consecuencia de los sucesos derivados de la fuga del vapor Viera y Clavijo.
En la primavera y principios de verano del citado año y con base en el puerto de Palma, estuvo dedicado permanente al transporte de tropas. El 3 de julio embarcó con destino a Cádiz el Batallón Ciclista y el 30 de agosto, según consta en las Memorias del almirante Cervera, en aguas de Baleares, apresó al petrolero griego Nausicaa, que transportaba un cargamento de 7.800 toneladas de fuel oil, conduciéndolo a Palma.
El 16 de septiembre colaboró en las operaciones de persecución y apresamiento de los buques correos J.J. Síster y Rey Jaime II, cuando se dirigían de Barcelona a Mahón escoltados por tres destructores. Apresados por el crucero Canarias, se hicieron cargo de ellos, para ser conducidos a Palma, los cañoneros Cánovas del Castillo y Dato y el crucero auxiliar Ciudad de Alicante.
En los meses de marzo y abril de 1938 operó en el Cantábrico en unión de su gemelo Ciudad de Valencia y en los meses siguientes ambos cruceros auxiliares volverían a operar en el sector de Baleares. El 11 de junio del citado año se encontraba atracado en el puerto de El Ferrol, próximo al crucero Navarra, al que se le hizo entrega, en dicho día, de la bandera nacional y la bandera de combate.
El episodio más memorable de los buques Ciudad de Alicante y Ciudad de Valencia fue el célebre "raid" realizado en aguas del Mar del Norte, en el otoño de 1938. Como preludio de la importante misión que iban a cumplir, el Estado Mayor de la Armada ordenó en pleno verano la salida del Ciudad de Alicante y del pesquero de altura Galerna, con destino al canal de Bristol, debidamente camuflados y ocultos sus cañones. En el caso del pesquero, la tripulación vistió con prendas de pescador para no infundir la menor sospecha.
Resultado de esta expedición fue el conocimiento de la existencia de un considerable número de mercantes españoles refugiados en puertos del Mar del Norte, dispuestos a salir con destino a puertos rusos del Báltico. Para tratar de impedir esta fuga, el jefe de Estado Mayor de la Armada nacional ordenó la salida inmediata de los cruceros auxiliares Ciudad de Valencia y Ciudad de Alicante, viaje que, por razones diversas, no se verificó hasta el 20 de octubre, en que se hicieron a la mar desde Santander. El primero debía actuar como buque atacante y el segundo como buque de apoyo y encargado de conducir a España a las presas enemigas, repostaje, mantener el enlace y sembrar la confusión por tratarse de un buque gemelo. Fruto de esta expedición fue el hundimiento del vapor Cantabria, así como la captura de los buques Sil y Río Miera, que realizó el crucero auxiliar Ciudad de Valencia.
Casi al final de la guerra, a principios de marzo de 1939, el buque Ciudad de Alicante se encontraba atracado en el puerto de Cádiz junto a otras unidades, dispuestas para el transporte de tropas a Cartagena, expedición que no llevó a cabo y cuando el primero de abril se anunció oficialmente el final de la guerra, el barco se encontraba en Ferrol, donde sería desarmado.
En los primeros meses de la posguerra, el buque continuó adscrito a la Armada, verificando un viaje como buque-escuela de los Flechas Navales bajo la dirección de los capitanes de navío Lutgardo López y Gabriel Rodríguez Acosta, estando al mando del capitán Francisco Sastre Orozco, habilitado de teniente de navío de la Reserva Naval. El 13 de Junio de 1939 zarpó de Cádiz y visitó los puertos de Pasajes, Bilbao, La Coruña, El Ferrol, Vigo, Marín, Lisboa, Cádiz, Ceuta, Palma de Mallorca, Ibiza, Barcelona, Valencia, Alicante y Cádiz, donde rindió viaje el día 17 de julio.
Reincorporado a las comunicaciones de soberanía, Trasmediterránea decidió su emplazamiento en la línea de Sevilla-Cádiz-Canarias en unión de su gemelo Ciudad de Valencia, etapa en la que comenzó su vinculación con el puerto de Santa Cruz de La Palma, cubriendo entre ambos un viaje semanal que ofreció caracteres especiales en el transcurso de la guerra mundial, dada la obligación de entrar en Gibraltar para pasar el control de los aliados antes de emprender la ruta de Canarias.
En enero de 1940, estando en Canarias, recibió orden de viajar a Dakar para embarcar a una parte del pasaje del trasatlántico Cabo San Antonio, que naufragó devorado por un incendio, cuando navegaba en la ruta de Argentina-España. Los pasajeros y la tripulación habían sido recogidos por un crucero francés, y fueron desembarcados en el citado puerto africano.
El incidente más importante ocurrido en la vida marinera del buque Ciudad de Alicante, fue una varada, acaecida el 11 de agosto de 1950, en la Punta de Acebuche, un paraje de la costa cercana a Algeciras. Los pasajeros fueron desembarcados en las lanchas de la Armada LT 22 y LT 24 y tres días después fue puesto de nuevo a flote y remolcado a Cádiz para proceder a su reparación. Poco después de su reincorporación al servicio, Y cuando salía del puerto de Santa Cruz de Tenerife, sufrió un abordaje con el petrolero Zaragoza, de CEPSA.
El 13 de Julio de 1951, cuando efectuaba la maniobra de atraque en el puerto de Tánger, sufrió un golpe violento contra el muelle. En diciembre de ese mismo año, y estando amarrado en el citado puerto, los efectos de un fuerte vendaval provocaron daños de diversa consideración debido a los golpes sucesivos del casco contra el cantil del muelle.
Otro incidente de cierta importancia se produjo en 1952 en el puerto de Santa Cruz de La Palma. Cuando se disponía a virar cadena para emprender viaje a Santa Cruz de Tenerife, una fuerte racha de viento lo cogió de través y acabó golpeándolo violentamente contra el muelle, sufriendo diversos desperfectos. Otro suceso similar volvería a repetirse en enero de 1953, cuando realizaba la maniobra de entrada en el dique seco Nueva Señora del Rosario, de Cádiz, ayudado por dos remolcadores y el viento racheado lo golpeó bruscamente contra la entrada del dique y sufrió diversos desperfectos.
Años después, casi al final de su vida marinera, el 11 de enero de 1974 cuando navegaba en ruta de Ibiza a Barcelona, y encontrándose a escasa distancia del puerto de salida, sufrió una vía de agua en la sala de máquinas y regresó de inmediato para proceder a una reparación de fortuna, realizando la definitiva, en dique seco, en Barcelona. Poco después, el 3 de febrero del citado año, realizó el salvamento del yate Velle Magie, razón por la cual, el capitán del buque, Miguel Rodríguez Riera, recibió la medalla de bronce de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos.
El 12 de mayo de 1977, el buque quedó amarrado en el puerto de Palma de Mallorca en espera de una importante reforma, pero un mes después, la Delegación del Estado en Trasmediterránea, determinó que no procedía debido a lo costoso de los trabajos y la antigüedad del buque, por lo que se solicitó su baja en los servicios del contrato, la cual fue otorgada por la Subsecretaria de la Marina Mercante el 8 de agosto siguiente.
De forma inmediata se efectuaron las gestiones para proceder a la venta del buque para desguace, en un precio de seis millones de pesetas. El 21 de septiembre de 1977, el consejo de administración de la Compañía autorizó su venta, siendo adjudicado el 11 de noviembre siguiente, a la firma Desguaces de Cataluña. El 15 de noviembre del citado año zarpó del puerto de Palma de Mallorca y dos días después fue entregado a sus compradores, que procedieron a su desguace inmisericorde, acabando así la historia marinera del buque Ciudad de Alicante.
Santa Cruz de La Palma
Al evocar en estas páginas la memoria de aquella época -época bonita de la historia de la navegación y de barcos igualmente bonitos, que ya no son en la mar-, después de la guerra civil y a medida que las circunstancias lo permitieron, Compañía Trasmediterránea restableció las distintas rutas comerciales vigentes en el contrato de líneas de soberanía nacional que, en lo que al puerto de Santa Cruz de La Palma se refiere, comprendía los siguientes enlaces:
1.- Línea principal Norte de España-Canarias, con escalas en Bilbao, Gijón, Vigo, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma.
2.- Línea secundaria Norte de España-Canarias, con escalas en Pasajes, Santander, La Coruña, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma. Ámbas líneas estuvieron atendidas, durante mucho tiempo, por los buques Roméu, Escolano, Poeta Arolas y Río Francolí. Desde finales de los años cincuenta serían sustituidos por buques de nueva construcción: Villa de Bilbao, Ciudad de Pamplona y Ciudad de Oviedo.
3.- Línea Sevilla-Canarias, con escalas en Sevilla, Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma. Entre los barcos más destacados que cubrieron esta línea hay que recordar a los buques Ciudad de Alicante, Ciudad de Valencia, Ciudad de Palma y Plus Ultra.
4.- Línea principal Barcelona-Canarias, con escalas Barcelona, Valencia, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, atendida por los buques Ciudad de Cádiz y Ernesto Anastasio.
5.- Línea secundaria Barcelona-Canarias, con escalas en Palma de Mallorca, Barcelona, Valencia, Alicante, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, a cargo de los buques Villa de Madrid y Ciudad de Sevilla.
6.- Línea "carreta" Barcelona-Canarias, con escalas en Barcelona, Tarragona, Valencia, Alicante, Málaga, Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, a cargo de los buques de vapor Ciudad de Alcira y Ciudad de Salamanca.
Es de advertir que algunos de estos itinerarios sufrieron modificaciones a lo largo de los años y, en ocasiones, los barcos adscritos a una línea pasaron a otra, y viceversa. Los barcos cargaban plátanos y descargaban mercancías diversas y a bordo viajaron muchos paisanos, entre ellos los jóvenes que entonces cursaron sus estudios superiores en las universidades de Cádiz y Sevilla.
De aquellos barcos que hicieron historia en el puerto palmero, y cuya memoria evocamos con las fotos de nuestro archivo, recordamos, en esta oportunidad, la presencia de la motonave Ciudad de Alicante, cuyo recuerdo, a buen seguro, traerá evocaciones de los años idos para siempre.
Compañía Trasmediterránea contrató la construcción de este buque el 21 de junio de 1928 y el 30 de enero de 1929 se procedió a la colocación del primer bloque de su quilla en la grada de la factoría Unión Naval de Levante, en Valencia. El 25 de febrero de 1930 resbaló por la grada con el nombre de Infante Don Juan, bautizado así el honor del infante Juan de Borbón, ceremonia en la actuó de madrina la esposa del director del astillero, el ingeniero naval Nicolás Franco, operación que estaba prevista para mediados de mes, pero los fuertes temporales de agua, viento y nieve que azotaron entonces a la Península, obligaron a retrasar la botadura, que al final se realizó sin especial solemnidad.
El 11 de Junio de 1930, el buque Infante Don Juan -cuyo coste ascendió a 4.906.220 pesetas- zarpó del puerto de Valencia al mando del capitán Juan Estela Abraham con destino a Palma de Mallorca en viaje de pruebas, logrando alcanzar y mantener una velocidad de 16,5 nudos. A la capital palmesana arribó a primera hora del día siguiente con personal técnico a bordo, entre los que figuraban los ingenieros navales Nicolás Franco, Jesús Miranda y Vicente Rabanals, así como el consejero de Trasmediterránea, Pedro Síster.
Dos días después, de vuelta a Valencia, se procedió al acto de entrega oficial del nuevo barco a Compañía Trasmediterránea, que lo destinó a cubrir la línea Valencia-Barcelona, a cuyo puerto arribó, en viaje inaugural, el día 15 de junio del citado año.
Entonces era un buque de 2.435 toneladas brutas y medía 81,26 metros de eslora total, 12,48 de manga, 7,85 de puntal y 4,62 de calado. Tenía capacidad para 390 pasajeros repartidos en las tres clases tradicionales y estaba propulsado por dos motores MAN, con una potencia de 2.100 caballos y 16 nudos de velocidad.
Con el advenimiento de la Segunda República, el 14 de Abril de 1931, el buque cambió su nombre original por el de Ciudad de Alicante y su gemelo Infante Don Gonzalo pasó a llamarse Ciudad de Valencia. Desde entonces y hasta la guerra civil, prestó servicios en la citada línea, en el sector de Baleares y en la línea Barcelona-Ceuta, con escala en los puertos del Levante y Norte de África.
El 18 de julio de 1936, el buque Ciudad de Alicante se encontraba en Villa Sanjurjo, en donde permaneció hasta principios de octubre, después de que la Escuadra nacional consiguiera romper el bloqueo de la flota republicana en el Estrecho, lo que permitió la incorporación de este buque dedicado al transporte de tropas desde puertos africanos a Algeciras.
Por decreto de la Jefatura del Estado de 27 de octubre de 1936 y orden del Estado Mayor del día 30 del mismo mes, se procedió a la incautación de nueve buques de Compañía Trasmediterránea para su reconversión en cruceros auxiliares, entre los que figuraba el Ciudad de Alicante, siendo armados en la factoría de Matagorda (Cádiz) con un cañón de 120 mm., dos de 105 mm. y otros dos de 47 mm.
Con el casco pintado de color gris y con el doble zuncho negro en su chimenea, el buque comenzó su misión de guerra, correspondiéndole realizar los viajes más señalados en el Mediterráneo, de Gibraltar a Sicilia, y en el Atlántico, de Fernando Poo a las costas de Escandinavia, estando al mando, a lo largo de la contienda, de los capitanes de corbeta Benigno González-Aller, Pedro Fernández Martín, Ricardo Calvar y González Aller y Ramón Aubarede, respectivamente.
A principios de 1937 efectuó un viaje a Fernando Poo y de vuelta a Ceuta recibió orden del Estado Mayor de la Armada para dirigirse con tropas a Villa Cisneros, con la finalidad de restablecer el orden en la guarnición como consecuencia de los sucesos derivados de la fuga del vapor Viera y Clavijo.
En la primavera y principios de verano del citado año y con base en el puerto de Palma, estuvo dedicado permanente al transporte de tropas. El 3 de julio embarcó con destino a Cádiz el Batallón Ciclista y el 30 de agosto, según consta en las Memorias del almirante Cervera, en aguas de Baleares, apresó al petrolero griego Nausicaa, que transportaba un cargamento de 7.800 toneladas de fuel oil, conduciéndolo a Palma.
El 16 de septiembre colaboró en las operaciones de persecución y apresamiento de los buques correos J.J. Síster y Rey Jaime II, cuando se dirigían de Barcelona a Mahón escoltados por tres destructores. Apresados por el crucero Canarias, se hicieron cargo de ellos, para ser conducidos a Palma, los cañoneros Cánovas del Castillo y Dato y el crucero auxiliar Ciudad de Alicante.
En los meses de marzo y abril de 1938 operó en el Cantábrico en unión de su gemelo Ciudad de Valencia y en los meses siguientes ambos cruceros auxiliares volverían a operar en el sector de Baleares. El 11 de junio del citado año se encontraba atracado en el puerto de El Ferrol, próximo al crucero Navarra, al que se le hizo entrega, en dicho día, de la bandera nacional y la bandera de combate.
El episodio más memorable de los buques Ciudad de Alicante y Ciudad de Valencia fue el célebre "raid" realizado en aguas del Mar del Norte, en el otoño de 1938. Como preludio de la importante misión que iban a cumplir, el Estado Mayor de la Armada ordenó en pleno verano la salida del Ciudad de Alicante y del pesquero de altura Galerna, con destino al canal de Bristol, debidamente camuflados y ocultos sus cañones. En el caso del pesquero, la tripulación vistió con prendas de pescador para no infundir la menor sospecha.
Resultado de esta expedición fue el conocimiento de la existencia de un considerable número de mercantes españoles refugiados en puertos del Mar del Norte, dispuestos a salir con destino a puertos rusos del Báltico. Para tratar de impedir esta fuga, el jefe de Estado Mayor de la Armada nacional ordenó la salida inmediata de los cruceros auxiliares Ciudad de Valencia y Ciudad de Alicante, viaje que, por razones diversas, no se verificó hasta el 20 de octubre, en que se hicieron a la mar desde Santander. El primero debía actuar como buque atacante y el segundo como buque de apoyo y encargado de conducir a España a las presas enemigas, repostaje, mantener el enlace y sembrar la confusión por tratarse de un buque gemelo. Fruto de esta expedición fue el hundimiento del vapor Cantabria, así como la captura de los buques Sil y Río Miera, que realizó el crucero auxiliar Ciudad de Valencia.
Casi al final de la guerra, a principios de marzo de 1939, el buque Ciudad de Alicante se encontraba atracado en el puerto de Cádiz junto a otras unidades, dispuestas para el transporte de tropas a Cartagena, expedición que no llevó a cabo y cuando el primero de abril se anunció oficialmente el final de la guerra, el barco se encontraba en Ferrol, donde sería desarmado.
En los primeros meses de la posguerra, el buque continuó adscrito a la Armada, verificando un viaje como buque-escuela de los Flechas Navales bajo la dirección de los capitanes de navío Lutgardo López y Gabriel Rodríguez Acosta, estando al mando del capitán Francisco Sastre Orozco, habilitado de teniente de navío de la Reserva Naval. El 13 de Junio de 1939 zarpó de Cádiz y visitó los puertos de Pasajes, Bilbao, La Coruña, El Ferrol, Vigo, Marín, Lisboa, Cádiz, Ceuta, Palma de Mallorca, Ibiza, Barcelona, Valencia, Alicante y Cádiz, donde rindió viaje el día 17 de julio.
Reincorporado a las comunicaciones de soberanía, Trasmediterránea decidió su emplazamiento en la línea de Sevilla-Cádiz-Canarias en unión de su gemelo Ciudad de Valencia, etapa en la que comenzó su vinculación con el puerto de Santa Cruz de La Palma, cubriendo entre ambos un viaje semanal que ofreció caracteres especiales en el transcurso de la guerra mundial, dada la obligación de entrar en Gibraltar para pasar el control de los aliados antes de emprender la ruta de Canarias.
En enero de 1940, estando en Canarias, recibió orden de viajar a Dakar para embarcar a una parte del pasaje del trasatlántico Cabo San Antonio, que naufragó devorado por un incendio, cuando navegaba en la ruta de Argentina-España. Los pasajeros y la tripulación habían sido recogidos por un crucero francés, y fueron desembarcados en el citado puerto africano.
El incidente más importante ocurrido en la vida marinera del buque Ciudad de Alicante, fue una varada, acaecida el 11 de agosto de 1950, en la Punta de Acebuche, un paraje de la costa cercana a Algeciras. Los pasajeros fueron desembarcados en las lanchas de la Armada LT 22 y LT 24 y tres días después fue puesto de nuevo a flote y remolcado a Cádiz para proceder a su reparación. Poco después de su reincorporación al servicio, Y cuando salía del puerto de Santa Cruz de Tenerife, sufrió un abordaje con el petrolero Zaragoza, de CEPSA.
El 13 de Julio de 1951, cuando efectuaba la maniobra de atraque en el puerto de Tánger, sufrió un golpe violento contra el muelle. En diciembre de ese mismo año, y estando amarrado en el citado puerto, los efectos de un fuerte vendaval provocaron daños de diversa consideración debido a los golpes sucesivos del casco contra el cantil del muelle.
Otro incidente de cierta importancia se produjo en 1952 en el puerto de Santa Cruz de La Palma. Cuando se disponía a virar cadena para emprender viaje a Santa Cruz de Tenerife, una fuerte racha de viento lo cogió de través y acabó golpeándolo violentamente contra el muelle, sufriendo diversos desperfectos. Otro suceso similar volvería a repetirse en enero de 1953, cuando realizaba la maniobra de entrada en el dique seco Nueva Señora del Rosario, de Cádiz, ayudado por dos remolcadores y el viento racheado lo golpeó bruscamente contra la entrada del dique y sufrió diversos desperfectos.
Años después, casi al final de su vida marinera, el 11 de enero de 1974 cuando navegaba en ruta de Ibiza a Barcelona, y encontrándose a escasa distancia del puerto de salida, sufrió una vía de agua en la sala de máquinas y regresó de inmediato para proceder a una reparación de fortuna, realizando la definitiva, en dique seco, en Barcelona. Poco después, el 3 de febrero del citado año, realizó el salvamento del yate Velle Magie, razón por la cual, el capitán del buque, Miguel Rodríguez Riera, recibió la medalla de bronce de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos.
El 12 de mayo de 1977, el buque quedó amarrado en el puerto de Palma de Mallorca en espera de una importante reforma, pero un mes después, la Delegación del Estado en Trasmediterránea, determinó que no procedía debido a lo costoso de los trabajos y la antigüedad del buque, por lo que se solicitó su baja en los servicios del contrato, la cual fue otorgada por la Subsecretaria de la Marina Mercante el 8 de agosto siguiente.
De forma inmediata se efectuaron las gestiones para proceder a la venta del buque para desguace, en un precio de seis millones de pesetas. El 21 de septiembre de 1977, el consejo de administración de la Compañía autorizó su venta, siendo adjudicado el 11 de noviembre siguiente, a la firma Desguaces de Cataluña. El 15 de noviembre del citado año zarpó del puerto de Palma de Mallorca y dos días después fue entregado a sus compradores, que procedieron a su desguace inmisericorde, acabando así la historia marinera del buque Ciudad de Alicante.
domingo, 11 de febrero de 2007
Crónica de naufragios
JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA
Los naufragios forman parte de la historia marinera de La Palma desde tiempos inmemoriales. Los cronistas de los siglos XVII y XVIII dejaron escritos los relatos de una serie de sucesos que han llegado hasta nuestros días gracias a la compilación del célebre cronista palmero Juan B. Lorenzo, autor de "Noticias generales para la Historia de La Palma".
En lo que se refiere al siglo XVII, se cita que el 10 de febrero del año 1660 se encontraba en el puerto de Santa Cruz de La Palma, cargando pipas de vino, un buque inglés llamado Ángel de Londres, al mando del capitán Jarvis Michel. El barco era propiedad de Michael Spicer y Robert Swecetinge, dos mercaderes ingleses residentes en la Isla. A tenor de la descripción, parece claro que se levantó un tiempo "caldereto" "tan poco frecuente en esta rada", que hizo que éste y otros buques que estaban fondeados fueran a estrellarse contra las piedras. Sus dueños, que no pudieron encontrar aquí barco alguno "que se le fletase, ni vendiese" para realizar el viaje con el citado cargamento, se desplazaron a Tenerife y allí compraron otro buque de su misma bandera y 200 toneladas de porte, en el precio de 5.200 pesos "y con más de 100 pesos de regalo al capitán para que comprase una capa".
En la madrugada del 2 de enero de 1649 se levantó un viento solano acompañado de mar gruesa, de tal manera, que hizo encallar en la playa de Bajamar, a cinco barcos grandes, cinco barcas de pesca y una urca holandesa que estaba cargada de cajas de azúcar, cueros, palo campeche y otras mercaderías, todo por cuenta del capitán Luis de Tucar, aunque parte del cargamento se pudo recuperar.
El 24 de diciembre del citado año encalló en la desembocadura del barranco de Santa Catalina, un navío perteneciente al maestre de campo Juan de Sotomayor, cargado de vino y otras mercancías preparado para hacer viaje a las Indias. Sólo se recuperaron unos fardos de ropa que llevaba.
Del siglo XVIII queda constancia de cuatro siniestros. El 24 de agosto de 1714 salió de La Habana despachado para Santa Cruz de La Palma el velero de esta matrícula llamado Ratonero, al mando del capitán Salvador Ferrera y del que nunca más se supo.
En el año de gracia de 1726 zarpó de La Palma para Cuba un buque, cuyo nombre se ignora, al mando del capitán Romero y con tres tripulantes de esta ciudad, del que tampoco se conoció su final.
En 1729, cuando emprendía viaje a La Habana el buque Pintado, perteneciente a la matrícula naval de Santa Cruz de La Palma, naufragó en la costa de la isla, suceso en el que perdieron la vida casi todos sus tripulantes.
Y en 1733 zarpó de esta isla para Campeche un buque de la matrícula palmera al mando del capitán Pedro Toledo. Después de dos años sin noticias de su arribo a puerto alguno, se le consideró desaparecido.
En el siglo XIX figura la relación de cinco naufragios. En la noche del 31 de enero de 1832, la fragata inglesa Eclipse, al mando del capitán Davis, en viaje de Londres al Cabo de Buena Esperanza con un cargamento de objetos y efectos de valor, encalló en la costa de Garafía, en el lugar conocido como Fajana Grande, a causa de la espesa niebla que le impidió ver tierra. A pesar de los arrecifes y escarpes que existen en aquella costa, sólo pereció una persona, por haberse arrojado al agua precipitadamente.
El 11 de noviembre de 1863 arribó al puerto palmero el transporte de guerra español General Álava, con fuego en una de las carboneras. Como el incendio no remitía, el comandante Pita da Veiga, después de escuchar a la junta de oficiales y maquinistas, en la madrugada del día siguiente decidió el desembarco de las tropas que iban a bordo y la varada del buque en la playa de Bajamar, para intentar su rescate. Pero se levantó mal tiempo y la popa quedó anegada por el agua. El día 13, el aspecto que ofrecía el barco era desolador: la fuerza de la marejada había partido el buque en dos y su aparejo, velamen y chimenea, eran un amasijo de hierros, cabos y palos.
El 8 de marzo de 1895, la balandra María Luisa, al mando del capitán Luciano Rodríguez Silva, vecino de la capital palmera, y con un cargamento de sal, salió de Cádiz en dirección a Santa Cruz de La Palma. A los pocos días de viaje se vieron sorprendidos por un fuerte temporal, viéndose obligados a abandonar el barco y desembarcaron en las costas de Larache, sin que se lamentara pérdida de vida alguna.
La goleta inglesa de tres palos Barbadian naufragó en las proximidades de la playa de Los Lázaros, en la costa de Fuencaliente, en noviembre de 1898. A bordo llevaba un cargamento de sal, que había cargado en Trápani (Italia) y se dirigía a Gloucester, en EE.UU.
El 29 de noviembre de 1898, el histórico velero La Verdad, cargado de cajas y garrafones de aguardiente y bajo el mando del capitán Miguel Sosvilla, zarpó de La Habana con destino a Santa Cruz de La Palma. El día 12 de enero siguiente, a plena luz del día y cuando navegaba en la derrota de las Bermudas, el buque tocó fondo y quedó varado sobre un bajo. La tripulación pudo alcanzar tierra sin novedad, pero el barco se perdió por completo.
En el siglo XX, la tragedia más importante fue la grave pérdida del vapor español Valbanera, naufragado en septiembre de 1919 en las costas de Florida (EE.UU.), cuando se dirigía en viaje de Santiago de Cuba a La Habana con 488 pasajeros y tripulantes a bordo. No hubo supervivientes. El último puerto español en el que había hecho escala fue en Santa Cruz de La Palma, a mediados del mes de agosto anterior.
Al atardecer del 27 de enero de 1932 se produjo el incendio y posterior naufragio, envuelto en llamas, en aguas de Tazacorte, del vapor Santa Úrsula, propiedad de la Compañía Marítima Canaria, vinculada al naviero tinerfeño Álvaro Rodríguez López. El buque había cargado 1.800 huacales de plátanos y 60 sacos de almendras y se dirigía a Santa Cruz de Tenerife, para realizar el trasbordo.
Poco después de la maniobra de salida, la tripulación se percató de que salía humo por el ventilador de la bodega de proa y arrojaron al agua unos 300 huacales para intentar abrir la tapa de la escotilla, pero resultó imposible ante la virulencia del incendio.
El patrón del Santa Úrsula, Faustino Díaz, ordenó el abandono del buque por temor a una explosión y arriaron el bote salvavidas. Poco después apareció en el escenario de los hechos el vapor Colón, cuya tripulación intentó darle un remolque, pero tampoco fue posible y al final fueron recogidos por éste y desembarcados en Santa Cruz de La Palma, donde se dio cuenta del incidente a la Ayudantía Militar de Marina. Al día siguiente se trasladó a Tazacorte el ayudante, señor Garrote, con el personal a sus órdenes para emitir el informe correspondiente. El buque estaba asegurado, pero no así la carga que transportaba.
En la noche del 6 de febrero de 1951, el motovelero Maruja, propiedad del armador saucero Manuel Rodríguez Conde, navegaba de El Hierro a Las Palmas con un cargamento de leña para los servicios de Intendencia del Ejército. La tripulación detectó una vía de agua y en el intento por salvarlo, trató de vararlo en la playa de Las Galletas, con tal mala suerte que tocó en una baja y dañó el pantoque. Allí mismo se desguazó, unos meses después.
Este motovelero, de construcción francesa, había sido un vivero dedicado a la pesca de la langosta en la vecina costa africana. Era de doble casco y durante la etapa en que fue propiedad de Rodríguez Conde, realizó numerosos viajes con carbón, leña, trigo y maíz. También hizo de aljibe, llevando agua en tanques cerrados a la costa de La Güera.
Sebastián Medina, uno de sus tripulantes, relató a este cronista que en los años inmediatos a la Segunda Guerra Mundial, la escasez de combustible obligaba a realizar los viajes a vela y en uno de ellos, entre Santa Cruz de La Palma y Arrecife de Lanzarote, con carga de carbón, tardó 14 días, cuando las provisiones que habían embarcado sólo eran para tres. Ya los daban por perdidos, cuando la Maruja apareció finalmente en su destino.
La balandra Breñusca, propiedad del armador palmero Armando Yanes Carrillo, naufragó en las proximidades de la costa de Las Galletas, en el Sur de Tenerife, el 14 de enero de 1953. El suceso, en adversas condiciones meteorológicas, se produjo de madrugada y en el mismo perdieron la vida seis hombres: Manuel Febles Arteaga, Cándido Delgado Oramas, Fernando Arteaga Reyes, Manuel Febles, Tomás Febles Arteaga y José Simancas Chinea. Tres de ellos intentaron ganar a nado la playa de El Banco, siendo su presencia fue advertida por un vecino de la costa, Francisco González Hernández, que se lanzó al agua para auxiliarles pero una ola gigantesca se lo impidió, desapareciendo los demás en pocos minutos y siendo arrojado éste a la playa.
El motovelero Guadarrama atendía un servicio regular entre Canarias, la vecina costa del Sahara y la Península. También hizo algunos viajes al Peñón de Gibraltar y a los puertos del Norte de África. El 20 de agosto de 1955 la prensa local informó de la pérdida del buque, propiedad del armador palmero Filiberto Lorenzo de Honor y varios socios más.
El propio Filiberto viajaba a bordo del Guadarrama en el que sería su último viaje. "A los tres días de viaje desde Las Palmas, rumbo a Tánger -relató a este cronista-, el patrón llamó a mi camarote, a las siete de la mañana, para decirme que el barco tenía una vía de agua y que las bombas de achique no daban avío. Dos horas más tarde se ordenó el abandono y arriamos un bote, al que pasó toda la tripulación. No tuvimos tiempo de coger víveres y el patrón me decía que no nos pusiéramos nerviosos, que avistaríamos tierra, bien fuera en la costa de África o en Canarias".
Los tripulantes del Guadarrama estuvieron cinco días sin probar bocado ni beber agua y finalmente pudieron alcanzar Playa Blanca, en Lanzarote. El patrón, Esteban Medina Jiménez, dijo que él sabía que allí había una venta y a pesar de que eran las cuatro de la mañana, llamaron a la puerta. Una mujer les abrió y cuando éstos contaron su odisea, la señora no les dio crédito pues pensaba que estaban todos muertos.
El dueño de la tienda, pese a los intentos de los náufragos de que esa misma noche les llevara a Arrecife, no atendió sus peticiones y al día siguiente subieron a un camión "mixto" y después de numerosas paradas, llegaron a mediodía a la capital lanzaroteña y pusieron el hecho en conocimiento del ayudante de Marina.
En enero de 1963, a dos millas del puerto de Santa Cruz de La Palma se produjo una explosión a bordo del motovelero Nueva Guinea, propiedad de Luis Martín, siniestro en el que desapareció un tripulante y otro resultó con graves quemaduras. La embarcación se hundió en pocos minutos y la deflagración fue oída en toda la capital. Varias embarcaciones se aprestaron en ayuda de los supervivientes.
En la madrugada del 14 de septiembre de 1964 se hundió frente a Punta Ganado, en Breña Baja, el motopesquero Virgen de Aranzazu. Una vía de agua, pese a los intentos de la tripulación, motivó el naufragio de esta embarcación, valorada en dos millones de pesetas. La tripulación no sufrió daño y su arrendatario, entonces, era Sebastián Díaz Martín.
En la madrugada del 6 de mayo de 1969 se produjo la pérdida del pequeño carguero de cabotaje Airoso, propiedad del armador palmero Filiberto Lorenzo de Honor, que se hundió a unas 20 millas de Puerto del Rosario. La primera llamada de socorro la recibió la costera de Las Palmas a las 23 horas del día anterior, en la que el patrón del Airoso daba su posición y decía que navegaba a toda máquina hacia la costa con una grave vía de agua, para tratar de embarrancarlo.
Puestas en contacto las costeras de Las Palmas y Tenerife, lanzaron las llamadas de socorro a los buques que más cerca estuvieran del lugar citado por el Airoso. Decía el patrón del barco siniestrado que preparaba el bote salvavidas cuando estimaba encontrarse a unas quince millas del litoral de Fuerteventura.
El capitán de la motonave Ciudad de Huesca contestó a las llamadas de las costeras y dijo que se dirigía al encuentro del Airoso, esperando llegar a su posición en seis horas. Al amanecer del día seis, el trasatlántico británico Chusan y el carguero español Sierra Lucena también captaron la llamada y comunicaron que acudían en socorro del Airoso.
A las ocho de la mañana, un avión de reconocimiento de la Base Aérea de Gando partió hacia la zona del siniestro. Una hora después, el patrón del motovelero Diana, de la flota del armador lanzaroteño Antonio Armas Curbelo, informó de que el Airoso se había hundido en el estrecho de La Bocaina, que separa las islas de Lanzarote y Fuerteventura y que sus siete tripulantes se dirigían a Puerto del Rosario después de haber sido recogidos por una lancha rápida que salió desde El Cotillo.
En la madrugada del 27 de septiembre de 1973, el carguero Condesito, propiedad de Filiberto Lorenzo de Honor, embarrancó entre el faro de Punta Rasca y Los Cristianos, en el Sur de Tenerife. El buque iba cargado de cemento y quedó materialmente empotrado en las rocas. La bodega se rasgó y el cemento formó un colosal bloque que motivó el abandono del buque, siendo allí mismo desguazado.
El grave accidente de otro de los barcos de Filiberto Lorenzo de Honor, llamado Astilleros Gondán II, marcó el final de su actividad naviera. El 8 de abril de 1975 se hundió cuando navegaba de Arrecife de Lanzarote a Puerto del Rosario, en las proximidades de la Isla de Lobos, en medio de un fuerte temporal, siniestro en el que perecieron nueve de sus 12 tripulantes.
Nos quedan por relatar otros acontecimientos marítimos graves, entre ellos el hundimiento del carguero británico Pacific Star al Norte de La Palma, en los días azarosos de la Segunda Guerra Mundial; la tragedia de la falúa Quisisana, con elevado saldo de vidas humanas y el naufragio del motovelero Oleta, cargado de botellas de butano cuando navegaba en demanda de La Palma. La tragedia del Fausto, que consternó a La Palma y de la que en 2008 se cumplirán cuarenta años, ya la relatamos en estas páginas hace algún tiempo.
SANTA CRUZ DE LA PALMA
Los naufragios forman parte de la historia marinera de La Palma desde tiempos inmemoriales. Los cronistas de los siglos XVII y XVIII dejaron escritos los relatos de una serie de sucesos que han llegado hasta nuestros días gracias a la compilación del célebre cronista palmero Juan B. Lorenzo, autor de "Noticias generales para la Historia de La Palma".
En lo que se refiere al siglo XVII, se cita que el 10 de febrero del año 1660 se encontraba en el puerto de Santa Cruz de La Palma, cargando pipas de vino, un buque inglés llamado Ángel de Londres, al mando del capitán Jarvis Michel. El barco era propiedad de Michael Spicer y Robert Swecetinge, dos mercaderes ingleses residentes en la Isla. A tenor de la descripción, parece claro que se levantó un tiempo "caldereto" "tan poco frecuente en esta rada", que hizo que éste y otros buques que estaban fondeados fueran a estrellarse contra las piedras. Sus dueños, que no pudieron encontrar aquí barco alguno "que se le fletase, ni vendiese" para realizar el viaje con el citado cargamento, se desplazaron a Tenerife y allí compraron otro buque de su misma bandera y 200 toneladas de porte, en el precio de 5.200 pesos "y con más de 100 pesos de regalo al capitán para que comprase una capa".
En la madrugada del 2 de enero de 1649 se levantó un viento solano acompañado de mar gruesa, de tal manera, que hizo encallar en la playa de Bajamar, a cinco barcos grandes, cinco barcas de pesca y una urca holandesa que estaba cargada de cajas de azúcar, cueros, palo campeche y otras mercaderías, todo por cuenta del capitán Luis de Tucar, aunque parte del cargamento se pudo recuperar.
El 24 de diciembre del citado año encalló en la desembocadura del barranco de Santa Catalina, un navío perteneciente al maestre de campo Juan de Sotomayor, cargado de vino y otras mercancías preparado para hacer viaje a las Indias. Sólo se recuperaron unos fardos de ropa que llevaba.
Del siglo XVIII queda constancia de cuatro siniestros. El 24 de agosto de 1714 salió de La Habana despachado para Santa Cruz de La Palma el velero de esta matrícula llamado Ratonero, al mando del capitán Salvador Ferrera y del que nunca más se supo.
En el año de gracia de 1726 zarpó de La Palma para Cuba un buque, cuyo nombre se ignora, al mando del capitán Romero y con tres tripulantes de esta ciudad, del que tampoco se conoció su final.
En 1729, cuando emprendía viaje a La Habana el buque Pintado, perteneciente a la matrícula naval de Santa Cruz de La Palma, naufragó en la costa de la isla, suceso en el que perdieron la vida casi todos sus tripulantes.
Y en 1733 zarpó de esta isla para Campeche un buque de la matrícula palmera al mando del capitán Pedro Toledo. Después de dos años sin noticias de su arribo a puerto alguno, se le consideró desaparecido.
En el siglo XIX figura la relación de cinco naufragios. En la noche del 31 de enero de 1832, la fragata inglesa Eclipse, al mando del capitán Davis, en viaje de Londres al Cabo de Buena Esperanza con un cargamento de objetos y efectos de valor, encalló en la costa de Garafía, en el lugar conocido como Fajana Grande, a causa de la espesa niebla que le impidió ver tierra. A pesar de los arrecifes y escarpes que existen en aquella costa, sólo pereció una persona, por haberse arrojado al agua precipitadamente.
El 11 de noviembre de 1863 arribó al puerto palmero el transporte de guerra español General Álava, con fuego en una de las carboneras. Como el incendio no remitía, el comandante Pita da Veiga, después de escuchar a la junta de oficiales y maquinistas, en la madrugada del día siguiente decidió el desembarco de las tropas que iban a bordo y la varada del buque en la playa de Bajamar, para intentar su rescate. Pero se levantó mal tiempo y la popa quedó anegada por el agua. El día 13, el aspecto que ofrecía el barco era desolador: la fuerza de la marejada había partido el buque en dos y su aparejo, velamen y chimenea, eran un amasijo de hierros, cabos y palos.
El 8 de marzo de 1895, la balandra María Luisa, al mando del capitán Luciano Rodríguez Silva, vecino de la capital palmera, y con un cargamento de sal, salió de Cádiz en dirección a Santa Cruz de La Palma. A los pocos días de viaje se vieron sorprendidos por un fuerte temporal, viéndose obligados a abandonar el barco y desembarcaron en las costas de Larache, sin que se lamentara pérdida de vida alguna.
La goleta inglesa de tres palos Barbadian naufragó en las proximidades de la playa de Los Lázaros, en la costa de Fuencaliente, en noviembre de 1898. A bordo llevaba un cargamento de sal, que había cargado en Trápani (Italia) y se dirigía a Gloucester, en EE.UU.
El 29 de noviembre de 1898, el histórico velero La Verdad, cargado de cajas y garrafones de aguardiente y bajo el mando del capitán Miguel Sosvilla, zarpó de La Habana con destino a Santa Cruz de La Palma. El día 12 de enero siguiente, a plena luz del día y cuando navegaba en la derrota de las Bermudas, el buque tocó fondo y quedó varado sobre un bajo. La tripulación pudo alcanzar tierra sin novedad, pero el barco se perdió por completo.
En el siglo XX, la tragedia más importante fue la grave pérdida del vapor español Valbanera, naufragado en septiembre de 1919 en las costas de Florida (EE.UU.), cuando se dirigía en viaje de Santiago de Cuba a La Habana con 488 pasajeros y tripulantes a bordo. No hubo supervivientes. El último puerto español en el que había hecho escala fue en Santa Cruz de La Palma, a mediados del mes de agosto anterior.
Al atardecer del 27 de enero de 1932 se produjo el incendio y posterior naufragio, envuelto en llamas, en aguas de Tazacorte, del vapor Santa Úrsula, propiedad de la Compañía Marítima Canaria, vinculada al naviero tinerfeño Álvaro Rodríguez López. El buque había cargado 1.800 huacales de plátanos y 60 sacos de almendras y se dirigía a Santa Cruz de Tenerife, para realizar el trasbordo.
Poco después de la maniobra de salida, la tripulación se percató de que salía humo por el ventilador de la bodega de proa y arrojaron al agua unos 300 huacales para intentar abrir la tapa de la escotilla, pero resultó imposible ante la virulencia del incendio.
El patrón del Santa Úrsula, Faustino Díaz, ordenó el abandono del buque por temor a una explosión y arriaron el bote salvavidas. Poco después apareció en el escenario de los hechos el vapor Colón, cuya tripulación intentó darle un remolque, pero tampoco fue posible y al final fueron recogidos por éste y desembarcados en Santa Cruz de La Palma, donde se dio cuenta del incidente a la Ayudantía Militar de Marina. Al día siguiente se trasladó a Tazacorte el ayudante, señor Garrote, con el personal a sus órdenes para emitir el informe correspondiente. El buque estaba asegurado, pero no así la carga que transportaba.
En la noche del 6 de febrero de 1951, el motovelero Maruja, propiedad del armador saucero Manuel Rodríguez Conde, navegaba de El Hierro a Las Palmas con un cargamento de leña para los servicios de Intendencia del Ejército. La tripulación detectó una vía de agua y en el intento por salvarlo, trató de vararlo en la playa de Las Galletas, con tal mala suerte que tocó en una baja y dañó el pantoque. Allí mismo se desguazó, unos meses después.
Este motovelero, de construcción francesa, había sido un vivero dedicado a la pesca de la langosta en la vecina costa africana. Era de doble casco y durante la etapa en que fue propiedad de Rodríguez Conde, realizó numerosos viajes con carbón, leña, trigo y maíz. También hizo de aljibe, llevando agua en tanques cerrados a la costa de La Güera.
Sebastián Medina, uno de sus tripulantes, relató a este cronista que en los años inmediatos a la Segunda Guerra Mundial, la escasez de combustible obligaba a realizar los viajes a vela y en uno de ellos, entre Santa Cruz de La Palma y Arrecife de Lanzarote, con carga de carbón, tardó 14 días, cuando las provisiones que habían embarcado sólo eran para tres. Ya los daban por perdidos, cuando la Maruja apareció finalmente en su destino.
La balandra Breñusca, propiedad del armador palmero Armando Yanes Carrillo, naufragó en las proximidades de la costa de Las Galletas, en el Sur de Tenerife, el 14 de enero de 1953. El suceso, en adversas condiciones meteorológicas, se produjo de madrugada y en el mismo perdieron la vida seis hombres: Manuel Febles Arteaga, Cándido Delgado Oramas, Fernando Arteaga Reyes, Manuel Febles, Tomás Febles Arteaga y José Simancas Chinea. Tres de ellos intentaron ganar a nado la playa de El Banco, siendo su presencia fue advertida por un vecino de la costa, Francisco González Hernández, que se lanzó al agua para auxiliarles pero una ola gigantesca se lo impidió, desapareciendo los demás en pocos minutos y siendo arrojado éste a la playa.
El motovelero Guadarrama atendía un servicio regular entre Canarias, la vecina costa del Sahara y la Península. También hizo algunos viajes al Peñón de Gibraltar y a los puertos del Norte de África. El 20 de agosto de 1955 la prensa local informó de la pérdida del buque, propiedad del armador palmero Filiberto Lorenzo de Honor y varios socios más.
El propio Filiberto viajaba a bordo del Guadarrama en el que sería su último viaje. "A los tres días de viaje desde Las Palmas, rumbo a Tánger -relató a este cronista-, el patrón llamó a mi camarote, a las siete de la mañana, para decirme que el barco tenía una vía de agua y que las bombas de achique no daban avío. Dos horas más tarde se ordenó el abandono y arriamos un bote, al que pasó toda la tripulación. No tuvimos tiempo de coger víveres y el patrón me decía que no nos pusiéramos nerviosos, que avistaríamos tierra, bien fuera en la costa de África o en Canarias".
Los tripulantes del Guadarrama estuvieron cinco días sin probar bocado ni beber agua y finalmente pudieron alcanzar Playa Blanca, en Lanzarote. El patrón, Esteban Medina Jiménez, dijo que él sabía que allí había una venta y a pesar de que eran las cuatro de la mañana, llamaron a la puerta. Una mujer les abrió y cuando éstos contaron su odisea, la señora no les dio crédito pues pensaba que estaban todos muertos.
El dueño de la tienda, pese a los intentos de los náufragos de que esa misma noche les llevara a Arrecife, no atendió sus peticiones y al día siguiente subieron a un camión "mixto" y después de numerosas paradas, llegaron a mediodía a la capital lanzaroteña y pusieron el hecho en conocimiento del ayudante de Marina.
En enero de 1963, a dos millas del puerto de Santa Cruz de La Palma se produjo una explosión a bordo del motovelero Nueva Guinea, propiedad de Luis Martín, siniestro en el que desapareció un tripulante y otro resultó con graves quemaduras. La embarcación se hundió en pocos minutos y la deflagración fue oída en toda la capital. Varias embarcaciones se aprestaron en ayuda de los supervivientes.
En la madrugada del 14 de septiembre de 1964 se hundió frente a Punta Ganado, en Breña Baja, el motopesquero Virgen de Aranzazu. Una vía de agua, pese a los intentos de la tripulación, motivó el naufragio de esta embarcación, valorada en dos millones de pesetas. La tripulación no sufrió daño y su arrendatario, entonces, era Sebastián Díaz Martín.
En la madrugada del 6 de mayo de 1969 se produjo la pérdida del pequeño carguero de cabotaje Airoso, propiedad del armador palmero Filiberto Lorenzo de Honor, que se hundió a unas 20 millas de Puerto del Rosario. La primera llamada de socorro la recibió la costera de Las Palmas a las 23 horas del día anterior, en la que el patrón del Airoso daba su posición y decía que navegaba a toda máquina hacia la costa con una grave vía de agua, para tratar de embarrancarlo.
Puestas en contacto las costeras de Las Palmas y Tenerife, lanzaron las llamadas de socorro a los buques que más cerca estuvieran del lugar citado por el Airoso. Decía el patrón del barco siniestrado que preparaba el bote salvavidas cuando estimaba encontrarse a unas quince millas del litoral de Fuerteventura.
El capitán de la motonave Ciudad de Huesca contestó a las llamadas de las costeras y dijo que se dirigía al encuentro del Airoso, esperando llegar a su posición en seis horas. Al amanecer del día seis, el trasatlántico británico Chusan y el carguero español Sierra Lucena también captaron la llamada y comunicaron que acudían en socorro del Airoso.
A las ocho de la mañana, un avión de reconocimiento de la Base Aérea de Gando partió hacia la zona del siniestro. Una hora después, el patrón del motovelero Diana, de la flota del armador lanzaroteño Antonio Armas Curbelo, informó de que el Airoso se había hundido en el estrecho de La Bocaina, que separa las islas de Lanzarote y Fuerteventura y que sus siete tripulantes se dirigían a Puerto del Rosario después de haber sido recogidos por una lancha rápida que salió desde El Cotillo.
En la madrugada del 27 de septiembre de 1973, el carguero Condesito, propiedad de Filiberto Lorenzo de Honor, embarrancó entre el faro de Punta Rasca y Los Cristianos, en el Sur de Tenerife. El buque iba cargado de cemento y quedó materialmente empotrado en las rocas. La bodega se rasgó y el cemento formó un colosal bloque que motivó el abandono del buque, siendo allí mismo desguazado.
El grave accidente de otro de los barcos de Filiberto Lorenzo de Honor, llamado Astilleros Gondán II, marcó el final de su actividad naviera. El 8 de abril de 1975 se hundió cuando navegaba de Arrecife de Lanzarote a Puerto del Rosario, en las proximidades de la Isla de Lobos, en medio de un fuerte temporal, siniestro en el que perecieron nueve de sus 12 tripulantes.
Nos quedan por relatar otros acontecimientos marítimos graves, entre ellos el hundimiento del carguero británico Pacific Star al Norte de La Palma, en los días azarosos de la Segunda Guerra Mundial; la tragedia de la falúa Quisisana, con elevado saldo de vidas humanas y el naufragio del motovelero Oleta, cargado de botellas de butano cuando navegaba en demanda de La Palma. La tragedia del Fausto, que consternó a La Palma y de la que en 2008 se cumplirán cuarenta años, ya la relatamos en estas páginas hace algún tiempo.
domingo, 4 de febrero de 2007
La apuesta de Ultano Kindelán
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Breña Alta
En nuestra crónica del pasado domingo nos referimos a la historia de la compañía Spantax y su relación con La Palma. Decíamos, entonces, que hubo otra compañía aérea que también participó en los comienzos del turismo aéreo en la isla, cuando estaba operativo el aeropuerto de Buenavista. Esa compañía era Trabajos Aéreos del Sahara (TASSA) y voló a La Palma en aviones bimotores DC-3.
TASSA era una compañía que había fundado Ultano Kindelán, importante personaje de la aviación comercial española, que había sido el director gerente de la Compañía Auxiliar de Navegación Aérea (CANA). En plena vigencia de la Ley del Monopolio, en diciembre de 1946 nació la Compañía Auxiliar de Navegación Aérea (CANA), que fue la primera empresa de tráfico irregular de pasajeros y carga que existió en España. Los principales accionistas eran el duque de Lerma, Ibarra, el barón de Carondelet -que poseía terrenos en la costa de Martín Luis, en Puntallana, y que ofreció en su momento para la construcción del nuevo aeropuerto de La Palma- y Ultano Kindelán. El plan inicial consistía en realizar vuelos de corto alcance entre la Península, Baleares, Canarias y el Norte de África.
CANA había iniciado su andadura el 11 de enero de 1947, con base en el aeropuerto de Son Bonet (Palma de Mallorca) y con una curiosa flota formada por dos aviones Siebel Si-204A, que habían pertenecido a la embajada de Alemania en España; cuatro Miles M-57 Aerovan, muy llamativos por su inconfundible silueta de renacuajo; tres Miles M-65 Gémini y un Miles M-38 Messenger.
CANA comenzó volando entre las principales ciudades peninsulares, llevando toreros de moda y hombres de negocios que podían permitirse pagar las tarifas de los viajes privados. Los bimotores alemanes Siebel tenían capacidad para ocho pasajeros, aunque su explotación se vio perjudicada por la falta de repuestos y unas circunstancias poco favorables en los días de la dura posguerra española.
Unas semanas después aterrizó en los aeropuertos de Gran Canaria y Tenerife, procedente de Barcelona y escalas, uno de los aviones bimotores Siebel llevando a bordo a siete pasajeros. Se trataba de un vuelo experimental para explorar las posibilidades del mercado, todavía bastante limitado y condicionado por la situación económica.
En 1948, el gerente de la compañía, Ultano Kindelán, compró a la RAF once aviones Lodestar, que se encontraban estacionados en una base militar próxima a El Cairo, con la intención de importarlos para ampliar su red de servicios. A pesar de las reticencias de los americanos, contrarios a que se vendieran a España aviones procedentes del Programa de Préstamos y Arriendos, los aviones se entregaron en diciembre de aquel año en Trípoli, desde donde volaron a Barajas con tripulaciones españolas que tomaron su primer contacto en el momento en que se subieron a bordo para traerlos a España.
Después surgieron problemas aduaneros que, en realidad, escondían el temor de que CANA pudiera hacerle competencia directa a Iberia con aviones más rápidos que los DC-3, por lo que la situación se resolvió, finalmente, con la compra del lote de aviones por el Ejército del Aire, en el mismo precio que había pagado CANA a los británicos, siendo empleados con el código T.4 en la Escuela Superior de Vuelo de Salamanca. Asfixiada por problemas financieros, CANA cesó en sus operaciones el 30 de diciembre de 1949.
En 1962, Ultano Kindelán, al frente de la compañía Trabajos Aéreos Saharianos (TASSA) adquirió un avión Beechcraft 18 Executive, siendo empleado en vuelos de abastecimiento y prospección entre Canarias y las "cuadrículas" del desierto español, en el que entonces existía una auténtica "fiebre" ante las expectativas de encontrar petróleo.
Con el apoyo de las agencias de viajes, TASSA fue una de las primeras compañías que operó vuelos chárter en Canarias, llevando turistas a El Aaiún, Marrakech, a las islas menores que entonces disponían de aeropuerto (Lanzarote, Fuerteventura y La Palma) o vuelos panorámicos por el archipiélago, sobrevolando las Cañadas del Teide, la Caldera de Taburiente, La Gomera y El Hierro.
En febrero de 1963, con motivo de un grave accidente ocurrido en el Ayuntamiento de Granadilla, un avión DC-3 de TASSA, al mando del piloto tinerfeño Constantino Rubio Lorenzo, aterrizó en el aeródromo de El Médano y evacuó a los heridos más graves al aeropuerto de Los Rodeos. Desde el momento en que el comandante Rubio tuvo conocimiento de la noticia, y sin permiso de la dirección de la compañía, se puso a disposición de las autoridades y realizó varios vuelos, lo que fue motivo de un reconocimiento oficial.
En ese mismo año la compañía abrió una delegación en Palma de Mallorca y proyectaba una base fija en Málaga para ampliar su cobertura chárter con vuelos a Madeira, Marruecos y Canarias desde varios puntos de Escandinavia, Inglaterra, Alemania, Holanda, Bélgica e Italia, aplicando el lema "Vuele a dónde quiera. TASSA le llevará".
El 21 de junio de 1964, un DC-3 de TASSA sufrió un accidente en las proximidades de Cala Gamba, cuando volaba de Mallorca a Ibiza con una expedición de 25 pasajeros. Los ocupantes del avión, a excepción del comandante Cantó, que resultó herido de gravedad y una pasajera muerta, fueron rescatados ilesos. La citada pasajera, de nacionalidad británica, que se encontraba alejada del avión, al ver que éste aún continuaba a flote, decidió nadar hasta él para introducirse en su interior y rescatar su bolso, momento en el que el avión se hundió en 15 metros de profundidad sin que pudiera hacerse nada por salvar su vida.
Un avión DC-7 de TASSA, adquirido en abril de 1965 y en servicio durante apenas tres meses, quedó estacionado en el aeropuerto de Palma de Mallorca, resultando destruido por un incendio, especulándose con la posibilidad de que el fuego hubiera sido provocado, aunque otras fuentes apuntaban a que había sido fortuito.
Ese mismo año, el 20 de octubre, el Ministerio británico de Aviación retuvo en el aeropuerto de Gatwick (Londres) a un DC-6 de TASSA. Delante del avión las autoridades aeroportuarias colocaron un camión de servicios, alegando que se trataba de una medida de seguridad relacionada con el embargo preventivo como consecuencia de las deudas que la compañía mantenía desde hacía tiempo en concepto de derechos de aterrizaje y estacionamiento en el citado aeropuerto.
Una semana antes, un DC-7 de TASSA había sido retenido de la misma forma, al negarse la empresa Airborne Aviation Services (AAS), encargada del servicio de "handling", a dejarlo despegar hasta que se llegara a un acuerdo para reembolsar el coste de las facturas pendientes.
TASSA alcanzó un acuerdo con ASS para sustituir el DC-7 inmovilizado por un DC-6, y así se hizo después. ASS levantó la restricción al primero cuando llegó el segundo y días antes manifestó a TASSA que le devolviera el DC-6. Transcurridos dos días, y a la vista del monumental lío entre TASSA, ASSS y el Ministerio británico de Aviación, éste último tomó la decisión de aplicar un embargo preventivo del avión a la espera de que una resolución judicial pusiera todo en orden. En aquella época, TASSA tenía un contrato muy importante con un tour operador para transportar un número importante de pasajeros ingleses a Palma de Mallorca.
TASSA operó una flota de cuatro aviones DC-3, dos DC-6 y dos DC-7, que se incorporaron entre mayo de 1964 y julio de 1965. Sin embargo, ese mismo año la compañía se declaró en quiebra. De los cuatro DC-7, dos fueron desguazados en Madrid y otros dos abandonados en Palma de Mallorca.
Constituida en julio de 1965, Transeuropa inició sus vuelos en septiembre de ese mismo año con cuatro aviones DC-4 adquiridos a Air France y un DC-7 para competir con Spantax. En junio de 1966 incorporó otros dos aviones del mismo modelo y un cuarto en mayo de 1967, con los que cubrió la línea Palma de Mallorca-Gran Canaria.
El rápido desarrollo de la compañía en el tráfico chárter determinó la adquisición de cuatro aviones Caravelle, dos de la serie 11 R, incorporados en julio y septiembre de 1969 y bautizados con los nombres de Renacuajo I y Renacuajo II, así como uno de la serie 10 R, que recibió el nombre de Renacuajo III y un cuarto avión del mismo modelo, adquirido en marzo de 1974. En 1969 alquiló un DC-4 carguero. Los dos primeros Caravelle estuvieron alquilados por Iberia y pintados con sus colores.
En 1970, y siguiendo instrucciones de Aviación Civil, Transeuropa inició conversaciones con AVIACO para alcanzar un acuerdo de fusión o de cooperación entre ambas compañías. Las negociaciones concluyeron con la compra del 60% de las acciones por parte de Iberia y del 40 % restante por AVIACO, con lo que la compañía pasó a ser propiedad del Instituto Nacional de Industria (INI).
A principios de 1974, Transeuropa anunció la adquisición de dos aviones DC-8 serie -50, sin que se materializara la operación. A finales de aquel año un avión DC-8 serie -53 de KLM se pintó con los colores de la compañía española, aunque mantuvo matrícula holandesa.
El 28 de julio de 1980, Iberia abordó la constitución de la Compañía Ecuatoguineana de Transporte Aéreo (CETA). El proyecto había sido aprobado por el consejo de ministros el 1 de febrero del citado año, cursando instrucciones al Ministerio de Industria y éste a la División de Transportes del INI para que Transeuropa suscribiera el 50% del capital social -80 millones de pesetas- para la creación de la citada compañía. La financiación de la inversión se realizaría por los accionistas de Transeuropa, Iberia y AVIACO, que participarían con 24 y 16 millones de pesetas, respectivamente, mediante un incremento en el volumen de inversiones financieras autorizadas a ambas empresas, en sus presupuestos del año 1980.
La Comisión, al aprobar la operación, hizo constar en acta que la constitución y financiación de la nueva compañía obedecía al mandato de las autoridades españolas y no a razones de orden comercial de interés para Iberia, por lo que solicitaría del Gobierno la compensación de las pérdidas económicas que se iban a producir. La nueva empresa se constituyó con el nombre de Compañía Ecuatoguineana de Transporte Aéreo (CETA), cuyo capital social se distribuía al 50% entre el Gobierno de Guinea Ecuatorial y Transeuropa.
En enero de 1981 Iberia decidió vender cuatro aviones Fokker F-27 a Transeuropa para atender líneas secundarias, mientras que los otros dos se venderían a la compañía ecuatoguineana CETA. No obstante, en mayo del citado año, la compañía rectificó su propuesta de venta de los dos últimos aviones, pasando a Transeuropa para su empleo en las rutas interinsulares canarias, etapa en la que la librea de estos aviones se hizo familiar entre los palmeros. En noviembre de ese mismo año, el INI decidió la disolución de la compañía y poco después los dos últimos Fokker pasaron a engrosar la flota de AVIACO y, al mismo tiempo, cuatro aviones Caravelle 10-R, estacionados en Palma de Mallorca, pasaron a formar parte de la nueva compañía Hispania Líneas Aéreas.
Breña Alta
TASSA era una compañía que había fundado Ultano Kindelán, importante personaje de la aviación comercial española, que había sido el director gerente de la Compañía Auxiliar de Navegación Aérea (CANA). En plena vigencia de la Ley del Monopolio, en diciembre de 1946 nació la Compañía Auxiliar de Navegación Aérea (CANA), que fue la primera empresa de tráfico irregular de pasajeros y carga que existió en España. Los principales accionistas eran el duque de Lerma, Ibarra, el barón de Carondelet -que poseía terrenos en la costa de Martín Luis, en Puntallana, y que ofreció en su momento para la construcción del nuevo aeropuerto de La Palma- y Ultano Kindelán. El plan inicial consistía en realizar vuelos de corto alcance entre la Península, Baleares, Canarias y el Norte de África.
CANA había iniciado su andadura el 11 de enero de 1947, con base en el aeropuerto de Son Bonet (Palma de Mallorca) y con una curiosa flota formada por dos aviones Siebel Si-204A, que habían pertenecido a la embajada de Alemania en España; cuatro Miles M-57 Aerovan, muy llamativos por su inconfundible silueta de renacuajo; tres Miles M-65 Gémini y un Miles M-38 Messenger.
CANA comenzó volando entre las principales ciudades peninsulares, llevando toreros de moda y hombres de negocios que podían permitirse pagar las tarifas de los viajes privados. Los bimotores alemanes Siebel tenían capacidad para ocho pasajeros, aunque su explotación se vio perjudicada por la falta de repuestos y unas circunstancias poco favorables en los días de la dura posguerra española.
Unas semanas después aterrizó en los aeropuertos de Gran Canaria y Tenerife, procedente de Barcelona y escalas, uno de los aviones bimotores Siebel llevando a bordo a siete pasajeros. Se trataba de un vuelo experimental para explorar las posibilidades del mercado, todavía bastante limitado y condicionado por la situación económica.
En 1948, el gerente de la compañía, Ultano Kindelán, compró a la RAF once aviones Lodestar, que se encontraban estacionados en una base militar próxima a El Cairo, con la intención de importarlos para ampliar su red de servicios. A pesar de las reticencias de los americanos, contrarios a que se vendieran a España aviones procedentes del Programa de Préstamos y Arriendos, los aviones se entregaron en diciembre de aquel año en Trípoli, desde donde volaron a Barajas con tripulaciones españolas que tomaron su primer contacto en el momento en que se subieron a bordo para traerlos a España.
Después surgieron problemas aduaneros que, en realidad, escondían el temor de que CANA pudiera hacerle competencia directa a Iberia con aviones más rápidos que los DC-3, por lo que la situación se resolvió, finalmente, con la compra del lote de aviones por el Ejército del Aire, en el mismo precio que había pagado CANA a los británicos, siendo empleados con el código T.4 en la Escuela Superior de Vuelo de Salamanca. Asfixiada por problemas financieros, CANA cesó en sus operaciones el 30 de diciembre de 1949.
En 1962, Ultano Kindelán, al frente de la compañía Trabajos Aéreos Saharianos (TASSA) adquirió un avión Beechcraft 18 Executive, siendo empleado en vuelos de abastecimiento y prospección entre Canarias y las "cuadrículas" del desierto español, en el que entonces existía una auténtica "fiebre" ante las expectativas de encontrar petróleo.
Con el apoyo de las agencias de viajes, TASSA fue una de las primeras compañías que operó vuelos chárter en Canarias, llevando turistas a El Aaiún, Marrakech, a las islas menores que entonces disponían de aeropuerto (Lanzarote, Fuerteventura y La Palma) o vuelos panorámicos por el archipiélago, sobrevolando las Cañadas del Teide, la Caldera de Taburiente, La Gomera y El Hierro.
En febrero de 1963, con motivo de un grave accidente ocurrido en el Ayuntamiento de Granadilla, un avión DC-3 de TASSA, al mando del piloto tinerfeño Constantino Rubio Lorenzo, aterrizó en el aeródromo de El Médano y evacuó a los heridos más graves al aeropuerto de Los Rodeos. Desde el momento en que el comandante Rubio tuvo conocimiento de la noticia, y sin permiso de la dirección de la compañía, se puso a disposición de las autoridades y realizó varios vuelos, lo que fue motivo de un reconocimiento oficial.
En ese mismo año la compañía abrió una delegación en Palma de Mallorca y proyectaba una base fija en Málaga para ampliar su cobertura chárter con vuelos a Madeira, Marruecos y Canarias desde varios puntos de Escandinavia, Inglaterra, Alemania, Holanda, Bélgica e Italia, aplicando el lema "Vuele a dónde quiera. TASSA le llevará".
El 21 de junio de 1964, un DC-3 de TASSA sufrió un accidente en las proximidades de Cala Gamba, cuando volaba de Mallorca a Ibiza con una expedición de 25 pasajeros. Los ocupantes del avión, a excepción del comandante Cantó, que resultó herido de gravedad y una pasajera muerta, fueron rescatados ilesos. La citada pasajera, de nacionalidad británica, que se encontraba alejada del avión, al ver que éste aún continuaba a flote, decidió nadar hasta él para introducirse en su interior y rescatar su bolso, momento en el que el avión se hundió en 15 metros de profundidad sin que pudiera hacerse nada por salvar su vida.
Un avión DC-7 de TASSA, adquirido en abril de 1965 y en servicio durante apenas tres meses, quedó estacionado en el aeropuerto de Palma de Mallorca, resultando destruido por un incendio, especulándose con la posibilidad de que el fuego hubiera sido provocado, aunque otras fuentes apuntaban a que había sido fortuito.
Ese mismo año, el 20 de octubre, el Ministerio británico de Aviación retuvo en el aeropuerto de Gatwick (Londres) a un DC-6 de TASSA. Delante del avión las autoridades aeroportuarias colocaron un camión de servicios, alegando que se trataba de una medida de seguridad relacionada con el embargo preventivo como consecuencia de las deudas que la compañía mantenía desde hacía tiempo en concepto de derechos de aterrizaje y estacionamiento en el citado aeropuerto.
Una semana antes, un DC-7 de TASSA había sido retenido de la misma forma, al negarse la empresa Airborne Aviation Services (AAS), encargada del servicio de "handling", a dejarlo despegar hasta que se llegara a un acuerdo para reembolsar el coste de las facturas pendientes.
TASSA alcanzó un acuerdo con ASS para sustituir el DC-7 inmovilizado por un DC-6, y así se hizo después. ASS levantó la restricción al primero cuando llegó el segundo y días antes manifestó a TASSA que le devolviera el DC-6. Transcurridos dos días, y a la vista del monumental lío entre TASSA, ASSS y el Ministerio británico de Aviación, éste último tomó la decisión de aplicar un embargo preventivo del avión a la espera de que una resolución judicial pusiera todo en orden. En aquella época, TASSA tenía un contrato muy importante con un tour operador para transportar un número importante de pasajeros ingleses a Palma de Mallorca.
TASSA operó una flota de cuatro aviones DC-3, dos DC-6 y dos DC-7, que se incorporaron entre mayo de 1964 y julio de 1965. Sin embargo, ese mismo año la compañía se declaró en quiebra. De los cuatro DC-7, dos fueron desguazados en Madrid y otros dos abandonados en Palma de Mallorca.
Constituida en julio de 1965, Transeuropa inició sus vuelos en septiembre de ese mismo año con cuatro aviones DC-4 adquiridos a Air France y un DC-7 para competir con Spantax. En junio de 1966 incorporó otros dos aviones del mismo modelo y un cuarto en mayo de 1967, con los que cubrió la línea Palma de Mallorca-Gran Canaria.
El rápido desarrollo de la compañía en el tráfico chárter determinó la adquisición de cuatro aviones Caravelle, dos de la serie 11 R, incorporados en julio y septiembre de 1969 y bautizados con los nombres de Renacuajo I y Renacuajo II, así como uno de la serie 10 R, que recibió el nombre de Renacuajo III y un cuarto avión del mismo modelo, adquirido en marzo de 1974. En 1969 alquiló un DC-4 carguero. Los dos primeros Caravelle estuvieron alquilados por Iberia y pintados con sus colores.
En 1970, y siguiendo instrucciones de Aviación Civil, Transeuropa inició conversaciones con AVIACO para alcanzar un acuerdo de fusión o de cooperación entre ambas compañías. Las negociaciones concluyeron con la compra del 60% de las acciones por parte de Iberia y del 40 % restante por AVIACO, con lo que la compañía pasó a ser propiedad del Instituto Nacional de Industria (INI).
A principios de 1974, Transeuropa anunció la adquisición de dos aviones DC-8 serie -50, sin que se materializara la operación. A finales de aquel año un avión DC-8 serie -53 de KLM se pintó con los colores de la compañía española, aunque mantuvo matrícula holandesa.
El 28 de julio de 1980, Iberia abordó la constitución de la Compañía Ecuatoguineana de Transporte Aéreo (CETA). El proyecto había sido aprobado por el consejo de ministros el 1 de febrero del citado año, cursando instrucciones al Ministerio de Industria y éste a la División de Transportes del INI para que Transeuropa suscribiera el 50% del capital social -80 millones de pesetas- para la creación de la citada compañía. La financiación de la inversión se realizaría por los accionistas de Transeuropa, Iberia y AVIACO, que participarían con 24 y 16 millones de pesetas, respectivamente, mediante un incremento en el volumen de inversiones financieras autorizadas a ambas empresas, en sus presupuestos del año 1980.
La Comisión, al aprobar la operación, hizo constar en acta que la constitución y financiación de la nueva compañía obedecía al mandato de las autoridades españolas y no a razones de orden comercial de interés para Iberia, por lo que solicitaría del Gobierno la compensación de las pérdidas económicas que se iban a producir. La nueva empresa se constituyó con el nombre de Compañía Ecuatoguineana de Transporte Aéreo (CETA), cuyo capital social se distribuía al 50% entre el Gobierno de Guinea Ecuatorial y Transeuropa.
En enero de 1981 Iberia decidió vender cuatro aviones Fokker F-27 a Transeuropa para atender líneas secundarias, mientras que los otros dos se venderían a la compañía ecuatoguineana CETA. No obstante, en mayo del citado año, la compañía rectificó su propuesta de venta de los dos últimos aviones, pasando a Transeuropa para su empleo en las rutas interinsulares canarias, etapa en la que la librea de estos aviones se hizo familiar entre los palmeros. En noviembre de ese mismo año, el INI decidió la disolución de la compañía y poco después los dos últimos Fokker pasaron a engrosar la flota de AVIACO y, al mismo tiempo, cuatro aviones Caravelle 10-R, estacionados en Palma de Mallorca, pasaron a formar parte de la nueva compañía Hispania Líneas Aéreas.
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