Juan Carlos Díaz Lorenzo
Breña Alta
A la memoria de
Rodolfo Bay Wright
En los inicios del turismo en La Palma figuran dos compañías aéreas que hicieron historia desde comienzos de la década de los años sesenta, organizando los primeros vuelos chárter, en los tiempos en que viajar a la isla como turista era, en cierto modo, un privilegio. Aquellas dos compañías fueron TASSA y Spantax. En esta oportunidad, nos referiremos a la segunda.
La historia de Spantax está íntimamente vinculada a la figura extraordinaria de su creador, Rodolfo Bay Wright (1910-2000), uno de los personajes más destacados de la Aviación comercial española de todos los tiempos. En su dilatada carrera, Bay ejerció de piloto militar, piloto de pruebas de Construcciones Aeronáuticas (CASA), comandante de Iberia y de Spantax, mientras que entre sus aficiones más conocidas destacaron las de corredor de coches y piloto deportivo.
En 1952 participó en la Vuelta Aérea a España con un avión Airspeed AS.41 Oxford, con el que obtuvo el primer puesto en la clasificación. En 1954 adquirió uno de los aviones Miles M-65 Gémini que había tenido CANA, aunque lo perdió poco después cuando intentó despegar de un campo no preparado en Guadalajara, en el que había aterrizado por avería. En junio de 1956 compró un avión De Havilland 98 Mosquito, con el que se soltó "a la brava" y lo utilizó como avión privado. Se trataba de un antiguo bombardero provisto de cabina presurizada que también fue empleado en festivales aéreos y para el transporte de langostas vivas en el pozo de las bombas desde Villa Cisneros a Palma de Mallorca.
La inquietud empresarial de Rodolfo Bay por el mundo de la aviación lo llevó a la creación de la compañía Aero Taxis de España, S.A., Spanish Air Taxis (Spantax), constituida el 6 de octubre de 1959, empeño en el que contó con el apoyo de Marta Estades Sáez, destacada ex azafata de Iberia. Pionera en el sector de los vuelos chárter en España, Spantax se convirtió, con el paso de los años, en la compañía aérea privada más importante del país.
El nacimiento de Spantax constituyó, sin duda, uno de los grandes acontecimientos de su tiempo. El hecho de que pudiera salir adelante con los limitados medios económicos de que disponía, y que consiguiera autorización para operar en el tráfico aéreo comercial, en el que entonces Iberia operaba en régimen de monopolio, se convirtió en un hecho destacado, en el que Rodolfo Bay contó, entre otros soportes políticos, con el apoyo del ministro Gregorio López Bravo.
En su primera época, Spantax comenzó a operar con base en el aeropuerto de Gran Canaria en vuelos de transporte y enlace con geólogos y técnicos que buscaban petróleo en el Sahara, en las célebres ’cuadrículas’ que realizaban prospecciones en el subsuelo del África Occidental española, volando a El Farsia, Gaada, Itguy, Mardesiat, Tinduf, El Aaiún, Villa Cisneros y La Güera. En 1959 disponía de tres aviones Airspeed AS.65 Consul, dos bimotores Airspeed AS.41 Oxford, un Auster y un Avro XIX Anson, adquirido en Inglaterra, que le proporcionaron unos ingresos de cinco mil dólares, con los que en junio de 1960 compró su primer DC-3.
A finales del citado año, Spantax disponía de otros dos aviones DC-3 comprados a Swissair y a partir de mayo de 1961 inició sus vuelos turísticos entre las Islas Canarias, reforzado con un avión Piper PA23 Apache para vuelos cortos. Del histórico DC-3, Spantax llegó a tener 16 unidades.
En 1962 incorporó un bimotor Beech 18 Executive, empleado como avión ejecutivo de la compañía; alquiló un Bristol 170 de Iberia, siendo devuelto al año siguiente y compró cuatro DC-4, el primero adquirido en el citado año en el Congo belga y otros tres procedentes de AVIACO y que anteriormente habían pertenecido a Iberia. A partir de entonces, Rodolfo Bay se dedicó por completo a Spantax, volando como comandante y, al mismo tiempo, ejerciendo los cargos de director general y de presidente, respectivamente, iniciándose una etapa de fuerte expansión comercial y crecimiento económico.
En abril de 1963 incorporó su primer cuatrimotor DC-7C, modelo del que llegaría a operar ocho unidades. Entre junio de 1963 y septiembre de 1967 adquirió otros cuatro aviones DC-4, así como dos DC-6 en mayo de 1965.
A principios de los sesenta, un ingeniero aeronáutico aragonés llamado Julián Bielsa, exilado republicano, ostentaba el pintoresco cargo de ministro del Aire en Mauritania. Una vieja amistad con Rodolfo Bay influyó para que Spantax atendiera entre 1962 y 1965 las líneas de Air Mauritanie con aviones DC-3, así como un De Havilland DHC-2 Beaver, que Bay compró a Paul Getty y siempre voló con la doble insignia de Spantax y Air Mauritanie.
Durante un tiempo, Iberia cedió a Spantax algunas líneas interinsulares en Canarias, en las que operó con aviones DC-3 y cuatro Fokker F-27, el primero de los cuales llegó en octubre de 1966, siendo los primeros aviones turbohélices del fabricante holandés que volaron en España. El primero de ellos, bautizado con el nombre de Islas Canarias y matrícula EC-BFV, se convirtió en el primero de su clase que aterrizó en el viejo aeropuerto de Buenavista, ocasión en la que voló al mando del comandante Julián Bustamante.
Esta etapa coincidió, en septiembre de 1966, con el accidente de un avión DC-3 de la citada compañía, que cayó al mar en aguas de El Sauzal, cuando volaba de Tenerife a La Palma.
En julio de 1970, y con motivo de la celebración de la Semana Grande de las Fiestas Lustrales de la Bajada de Nuestra Señora de las Nieves, aterrizó en el nuevo aeropuerto de La Palma un avión DC-7 de Spantax, contratado para trasladar a la isla a los miembros de la orquesta de RTVE, dirigida por Odón Alonso.
Otro acontecimiento destacado en aquel año fue la ordenación como obispo del ilustre sacerdote palmero Elías Yanes Álvarez, que se celebró en la parroquia de El Salvador, en Santa Cruz de La Palma. Con dicho motivo llegaron a la isla varios aviones fletados especialmente para asistir al singular acontecimiento, única vez que se ha producido en la isla un hecho de esta naturaleza.
En octubre de 1971, el nacimiento del volcán Teneguía hizo que la compañía Spantax programara vuelos especiales con aviones DC-4 y DC-7, con capacidad para 72 y 104 pasajeros, lo que palió en parte la grave carencia de plazas para viajar a la Isla. Durante el tiempo que duró la erupción, desde el 26 de octubre hasta el 18 de noviembre, resultó muy difícil conseguir una plaza de avión regular -o de barco- para trasladarse a la Isla, ya que tanto Iberia como Trasmediterránea, incomprensiblemente, mantuvieron su oferta habitual.
Cuando Spantax obtuvo la autorización para operar vuelos chárter de pasajeros, la sede social se trasladó a Palma de Mallorca. Baleares había alcanzado, entonces, un notable protagonismo en el desarrollo turístico nacional, etapa en la que la compañía adquirió gran fama y prestigio en sus viajes a Europa.
En febrero y mayo de 1967 incorporó a su flota los dos primeros aviones Convair 990A Coronado, adquiridos de segunda mano a la compañía American Airlines. Entre 1968 y 1972 recibió otros ocho aviones, dos de los cuales estuvieron alquilados por Iberia entre 1967 y 1969 debido al retraso en los plazos de entrega de los nuevos Super DC-8 para atender rutas nacionales.
En abril de 1974 adquirió dos DC-9 serie -14 procedentes de la compañía norteamericana Southern Airways, para cubrir vuelos chárter en rutas nacionales y europeas. De este modelo de avión, con capacidad para 90 asientos y carente de puerta ventral, llegó una tercera unidad en enero de 1980.
En abril, mayo y junio de 1975 Spantax incorporó otros cuatro reactores Convair 990A Coronado que tenía la compañía Swissair, así como un simulador de vuelo de esta aeronave que se instaló en la base de operaciones en Palma de Mallorca. De la flota Coronado, dos se perdieron en trágicos accidentes -el segundo, el 12 de marzo de 1972, en fase de despegue del aeropuerto de Los Rodeos- y un tercero logró sobrevivir a una colisión en vuelo en el cielo de Nantes (Francia), el 3 de mayo de 1973, gracias a la sangre fría y pericia de sus pilotos, José Antonio Arenas y Esteban Saavedra, éste último natural de Tenerife.
Convertido en el operador europeo más importante del reactor más rápido del mundo, Spantax necesitaba, no obstante, un avión intercontinental de gran alcance. En febrero de 1973 compró dos DC-8 serie -61CF adquiridos a Trans Caribbean, convertibles a cargueros. Otros cuatro DC-8 serie -61 volaron entre abril de 1977 y marzo de 1988 con los colores de la compañía.
En octubre de 1968 la compañía adquirió un avión De Havilland DHC-6 Twin Otter serie -200, con el que voló desde Gran Canaria al Sahara y después contrató el servicio de correo nocturno entre Málaga, Sevilla y Madrid, así como la línea Málaga-Melilla, cedida por Iberia. En 1974 adquirió otro avión DHC-6 serie -300. Ambos aviones estuvieron operativos hasta 1979 y 1981, respectivamente. Asimismo, desde junio de 1978 y por espacio de tres años, Spantax operó un avión cuatrimotor De Havilland DHC-7, único de su clase que ha volado con matrícula española, emplazado en la línea Málaga-Melilla-Almería como refuerzo de los DHC-6 Twin Otter.
Spantax creció de una manera importante hasta convertirse en la primera compañía chárter de Europa. Entonces llegó el momento de consolidar su presencia en el mercado americano y para ello echó mano del trirreactor DC-10 serie -30, el primero de los cuales llegó en octubre de 1978. El 13 de septiembre de 1982, este avión sufrió un grave accidente en el aeropuerto de Málaga, al abortar la carrera de despegue. Entre 1982 y 1988 operó otros cuatro DC-10, uno de ellos con matrícula norteamericana.
Desde marzo de 1979 Rodolfo Bay disponía de un jet privado Learjet, que estuvo al servicio de la dirección de la compañía hasta agosto de 1980, año en el que incorporó un helicóptero Hughes 369D. En dicho año Spantax tenía una plantilla de 1.168 empleados y al cierre del ejercicio alcanzó la cifra récord de 2.017.000 pasajeros transportados y unos ingresos de 9.953 millones de pesetas.
En el primer trimestre de 1981 voló en Chile con un DC-9 serie -14 en régimen de "wet lease" para la compañía Aeroandina, con base en Santiago. A partir de ese año la compañía comenzó a retirar la flota de aviones Convair CV-990A Coronado, debido a su elevado consumo de combustible, coincidiendo con la progresiva incorporación de los DC-10, así como cuatro DC-9 serie -32, los dos primeros en abril de 1982 y los dos siguientes en abril de 1983 y ocho Boeing 737 serie -200, de los cuales, los dos primeros, de la serie Advanced y adquiridos a Hapag Lloyd, llegaron en noviembre de 1983. En esta época, Spantax se convirtió en la primera compañía española que enlazó España y Japón volando por la ruta polar, con escala en Anchorage (Alaska).
En 1984 la compañía abrió nuevos mercados en Finlandia, volando con la flota B-737 desde Mallorca a Turku, Knopio, Tampere y Vasa. En agosto de ese mismo año, y en colaboración con Iberia y VIASA, Spantax hizo varios vuelos a Venezuela con aviones DC-10, lo que hizo posible que unos mil canarios visitaran el citado país, estrechamente vinculado con el archipiélago. La iniciativa la había promovido el recordado presidente del Parlamento de Canarias y alcalde de Güímar, Pedro Guerra Cabrera.
A mediados de la década de los ochenta, rodeada de una competencia feroz de las compañías europeas en el mercado chárter, así como el encarecimiento de los precios del combustible, las perspectivas de Spantax comenzaron a cambiar. En medio de especulaciones acerca de un posible cambio de propietarios, la compañía se vio sacudida por un período de huelgas que la afectaron de manera negativa, siendo abandonada por muchos y buenos pilotos, lo que provocó una situación crítica.
Spantax se encontró sin flota para cumplir con sus compromisos, por lo que tuvo que recurrir al alquiler de un B-737 de Sabena; dos B-747 Jumbo y un DC-10 de Malaysian Airline System.
La situación se agravó con la intervención de los políticos y unas tensas relaciones con los sindicatos, aunque posteriormente se normalizó con la firma de uno de los mejores convenios colectivos que existían entonces en la aviación española, siguiendo la tradición de los anteriores y anunció una inmediata renovación de la flota, que estaría formada por cuatro aviones MD-83, modelo del que llegaron a volar tres unidades desde octubre de 1987 hasta marzo de 1988 y dos Boeing B-767, cuya adquisición se negociaba con China Airlines.
En abril de 1987 Spantax pasó a manos de Aviation Finance, con sede en Luxemburgo. Después transcurrieron varios meses de incertidumbre, hasta que en noviembre de 1988 se aprobó la venta de la compañía al "broker" Wernitz & Partner, representante del jeque Amine Fowd Awad, la compañía norteamericana Florida West y los herederos de Haelad Quandt, que esperaban que Spantax volviera a ser operativa en diciembre de ese mismo año o enero de 1989.
Los nuevos propietarios se comprometían a una ampliación de capital de 3.000 millones de pesetas, más una inversión de otros 4.000 millones. La deuda contraída con la Administración, estimada en 13.000 millones de pesetas, se saldaría en 25 años, con cinco años de carencia. El plan de flota de la ’nueva’ Spantax preveía la incorporación de un DC-10 y un DC-8, aumentando su flota hasta nueve aviones en 1989 y un total de quince antes de 1993.
Sin embargo, el 29 de marzo de 1989, Spantax cesó definitivamente en sus operaciones, terminando así la larga carrera de la compañía privada española más importante del país hasta entonces, y una de las primeras de Europa.
domingo, 28 de enero de 2007
domingo, 21 de enero de 2007
Cincuentenario de una tragedia
JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
BREÑA ALTA
El pueblo de Breña Alta, en primera persona, recordó el pasado martes, 16 de enero, el cincuentenario de la tragedia más grave ocurrida en la historia del municipio y de La Palma durante el siglo XX. Al amanecer de aquel día oscuro, con una espesa neblina que impedía la visibilidad más allá de una decena de metros y después de que durante toda la noche estuviera lloviendo con bastante intensidad, el agua corría desenfrenada con un caudal muy superior al que el cauce de los barrancos podían absorber, por lo que la tragedia se consumó en cuestión de minutos.
En su recorrido por la pendiente desde la zona alta, la corriente del barranco de Aduares había arrastrado árboles, piedras de diferentes tamaños, ramas y todo cuanto encontraba a su paso, taponando el puente de El Llanito y causando los primeros estragos en las viviendas que se encontraban a ambas márgenes, arrasando las casas, muebles y enseres y también a las personas que en ellas se encontraban o que trataban de huir ante la amenaza inminente. Comenzó así el doloroso suceso del que ahora se han cumplido cincuenta años.
El 16 de enero de 2007, un numeroso grupo de personas, entre ellos testigos presenciales del luctuoso acontecimiento, recordó a sus familiares y amigos muertos y desaparecidos, celebrando una solemne eucaristía en un paraje del barranco de Aduares, donde una cruz, a modo de sencillo monumento, rememora la tragedia.
Entre los testimonios más dramáticos recogidos en la prensa local, medio siglo después, destaca el relato de Antonio Mendoza Cabrera, que entonces tenía 19 años de edad. En la mañana de aquel fatídico día, él y su padre, Herminio Mendoza Vargas, se afanaban en ayudar a un vecino en apuros cuando vieron cómo bajaba una tromba de agua por barranco de Aduares. "Primero agarré a mi hermano pequeño, que tenía seis años y salí corriendo. Lo puse en la carretera y pedí que lo auxiliaran; que alguien salvara a aquel niño. Después volví para mi casa. Entonces cogí a mi hermana, que se llamaba Elvira y que tenía nueve años y le dije a mi madre que nos fuéramos, que aquello era el fin del mundo, salimos todos corriendo". Todos los miembros de su familia, entre ellos una hermana en avanzado estado de gestación, trataron de salvar sus vidas, aunque el esfuerzo fue inútil. "Caminaríamos unos seiscientos metros cuando el agua nos cayó encima y entonces sentí cómo se me partía la clavícula. En ese momento perdí a mi hermana. Nunca más la vi. Después del golpe, me desperté en el hospital. Perdí a mi madre...". De la familia de Antonio Mendoza Cabrera sólo lograron salvarse cuatro hermanos.
En la riada también perdió la vida otra familia, caso del matrimonio formado por Salvador Rodríguez Álvarez (50 años) y su esposa Benigna Cruz Martín (42) y sus tres hijos, Yolanda, Salvador y Terencio, de doce, ocho y cuatro años de edad, respectivamente. Diversos testimonios orales podemos encontrarlos en el texto del profesor Alfredo Mederos, que sirve de prólogo al libro Las décimas del temporal de 1957.
La catástrofe estuvo provocada por un frente de bajas presiones, que en aquella fecha recorrió el Archipiélago Canario en dirección noroeste a sureste y comenzó a descargar agua con fuerza sobre la Cumbre Vieja y otros parajes de la isla desde mediodía del 15 de enero. El temporal encauzó la corriente de agua por los barrancos de Aduares, Amargavinos y Aguasencio, pero llegó un momento en el que sus cauces resultaron insuficientes y cuando el caudal se desbordó, encontró su camino favorecida por la pendiente.
Aunque el foco más grave se localizó en el paraje denominado El Llanito, perteneciente al municipio de Breña Alta, también resultaron gravemente afectados diversos lugares de Breña Baja, sobre todo a lo largo del cauce del barranco de Amargavinos, a su paso por los pagos de San José y San Antonio. El citado barranco tiene una cuenca pronunciada y al llegar a la cuesta de San José presenta una considerable pendiente, lo que favoreció el desbordamiento de las aguas y de todo cuanto arrastraba, causando graves destrozos y la pérdida de vidas humanas.
En el municipio de Villa de Mazo también se contabilizaron víctimas en los pagos de Tirimaga y Montes de Luna, resultando con graves daños materiales el pago de San Simón. La existencia de zonas arenosas, que habían estado plantadas de viñedos y cereales, motivó que el agua buscara nuevos cauces en las zonas de mayor pendiente, provocando torrenteras y una avalancha de tierra y lodo que sepultó numerosas viviendas, bodegas, pajeros y corrales de animales domésticos.
En el extremo sur y en la vertiente oeste de la isla, las aguas torrenciales causaron estragos en los barrios de Los Quemados y El Charco, en Fuencaliente; y Jedey y Las Manchas, pertenecientes ambos a los municipios de El Paso y Los Llanos de Aridane.
DIARIO DE AVISOS, en su edición del 18 de enero de 1957, ofrece un panorama desolador. La crónica, firmada por Domingo Acosta Pérez, dice, entre otras cosas, lo siguiente:
"Breña Alta cuenta, al menos, 23 desaparecidos y 5 muertos, arrollados por el barranco de Aduares, que arrasó en El Llanito 19 casas, sin contar las del lado sur que, por sinuosidad del cauce, tal barranco haya podido dañar. ¿Nombres? Imposible. Ayer fuimos, y es tal el duelo, que el más templado no lo contaría sin lágrimas. Corrían aún furiosos los barrancos; los cercados anegados y las carreteras cegadas por la pertinaz lluvia; familias que lloraban por sus allegados; pasaba en unas parihuelas el cadáver de una víctima, "Juan el garafiano", cargado por el alcalde y números de la Guardia Civil".
En las sucesivas ediciones, DIARIO DE AVISOS fue aportando los datos del saldo de la tragedia: 24 víctimas entre muertos y desaparecidos, sólo en la comarca de las Breñas y Mazo, así como 413 personas evacuadas, un centenar de casas destruidas y otras 75 con riesgo inminente de ruina. Además, tanto en la comarca más afectada, así como en Bajamar y la Cuesta de Matos, en Santa Cruz de La Palma, Los Llanos de Aridane y Tazacorte, se advirtieron daños apreciables en el recorrido de la carretera general del Sur, presentando muros caídos, invasión de lodo y fango y roturas del firme, con el corte total en 13 puntos del recorrido y la destrucción de doce puentes. También se apreciaron dificultades de importancia en la carretera general del Norte, en las proximidades de Los Sauces, donde el agua también descargó con fuerza, registrándose entullo de barro, piedras, troncos y ramas de árboles.
La búsqueda de cadáveres y el desescombro de la riada se detuvo en la tarde del 17 de enero, para la celebración de la misa funeral en la parroquia de San Pedro Apóstol, en Breña Alta, que contó con la asistencia del capitán general de Canarias, José María López Valencia; el gobernador civil y jefe provincial del Movimiento, Andrés Marín Martín y las autoridades insulares, presididas por el titular del Cabildo Insular, Fernando del Castillo Olivares y el delegado del Gobierno, Rafael de la Barreda.
En su homilía, el párroco de San Pedro Apóstol, Esteban Santos González, dijo que "cuando hace un año vimos los daños del temporal en Breña Alta (se refiere al vendaval de 1956), con escombros y carreteras atravesadas por colosales eucaliptos, sentimos el alma sobrecogida... Pero todo es relativo y aquellos males son irrisorios si los comparamos con la tragedia de ahora, vivida intensamente en las Breñas y Mazo. No abundaremos en duelos, pero recordamos a las personas desaparecidas en El Llanito que con ilusiones de todo mortal, luchaban a diario para mejorar su porvenir. Para ellas, nuestras oraciones y sufragios para sus familiares y amigos, la resignación cristiana, que pedimos a Nuestro Señor".
El sepelio de las infortunadas víctimas constituyó una honda manifestación de duelo, celebrándose solemnes oficios religiosos en las parroquias de San Pedro Apóstol y El Salvador, así como en las restantes parroquias de la isla, por el eterno descanso de sus almas, en medio de nutridas presencias de fieles. Asimismo, unos días después, en Tenerife, Las Palmas, Madrid y en Venezuela, también se celebraron misas en memoria de las víctimas de la tragedia.
Los graves daños ocasionados en la carretera general y en otras vías secundarias -explica Luis Ortega en su libro Breña Alta, retrato con paisaje- determinó la decisión de las autoridades de utilizar el cabotaje como vía alternativa entre las dos comarcas de la isla, al igual que había ocurrido cuando la erupción del volcán de San Juan, ocurrida en los meses de junio y julio de 1949, garantizando, de ese modo, la exportación frutera y el tráfico de mercancías y de personas.
El presidente del Cabildo Insular, Fernando del Castillo Olivares y Van de Walle; el delegado del Gobierno, Rafael de la Barreda Díaz y el comandante militar, Ramón Lope de Haro, decidieron trasladar sus despachos de campaña al ayuntamiento de Breña Alta, entonces presidido por el alcalde Martín Cabrera Monterrey, desde donde informaron al ministro de la Gobernación, Blas Pérez González, de la magnitud del suceso y pidieron ayudas urgentes para tratar de paliar la gravedad de la situación.
La respuesta del ministro no se hizo esperar, como lo atestigua el telegrama recibido en la capital palmera y que se expresa en los siguientes términos:
"Con gran sentimiento recibí noticia de víctimas y daños causados en nuestra isla por el temporal. El Caudillo ha tenido a bien adoptar pueblos de Breña Alta y Breña Baja como más afectados y ordenar la reconstrucción de viviendas desaparecidas. Espero informes oficiales para proveer otras necesidades. Hagan presente a familias de víctimas mi sincera condolencia y a todos mis paisanos que comparto con ellos el pesar por la tragedia sufrida".
El 22 de enero, el Consejo de Ministros reunido en el Palacio de El Pardo bajo la presidencia del Jefe del Estado, resolvió la adopción de la zona afectada y la construcción de cien viviendas en Breña Alta, con un presupuesto de 15.000 pesetas cada una. Regiones Devastadas adelantó la cantidad de dos millones de pesetas para las obras de las casas y otros trabajos considerados de urgencia.
Las averías en carreteras y caminos, valorados en 15 millones de pesetas, se atendieron "inmediatamente" por orden del director general del ramo, siguiendo indicaciones del ministro Blas Pérez González. Los daños en cultivos, embalses y canales, se calcularon en más de treinta millones de pesetas, cuantía que fue compensada con ayudas y moratorias del Instituto de Colonización.
El 27 de enero, en el Teatro Madrid, se celebró una función benéfica a favor de los damnificados de La Palma, organizado por el Hogar Canario de Madrid y patrocinado por el ministro de la Gobernación, Blas Pérez González, acto que contó con la asistencia, entre otras personalidades, de los subsecretarios de Gobernación y Trabajo. Entre otros artistas invitados actuaron Paquita Rico, Carmen Sevilla y Miguel Ligero. "Bajo todos los puntos de vista -dice el despacho de la agencia Cifra-, el acto constituyó un éxito, registrándose un lleno total y siendo la recaudación muy lisonjera".
La solidaridad llegó a La Palma desde muchos lugares y, como señala Luis Ortega, "se vistió de todas las formas: de Santa Cruz de La Palma, cuyos habitantes se movilizaron desde el primer momento, y de la isla; de Canarias y de España, de Venezuela... ’porque la tragedia latió en todos los hogares’, según un romance de Gumersindo Galván: Aquel dieciséis de enero / la furia a La Palma llega / batiendo con más bravura / desde Mazo hasta las Breñas...".
De la tragedia, además de la memoria de quienes la vivieron y de las informaciones recogidas en la prensa de la época, caso de DIARIO DE AVISOS, el periodista palmero Luis Ortega Abraham trata con amplitud el luctuoso acontecimiento en el capítulo noveno, titulado "Sustos y avances del siglo", en su citado libro Breña Alta, retrato con paisaje (1995).
También ha quedado el testimonio en forma de décimas, que el profesor Justo Pérez Cruz compila en su libro titulado Las décimas del temporal de 1957 (2005), en el que recopila los versos de Simeón Marichal Negrín, Matilde Morales, Francisco Javier Pérez Santos, Nicolás Gómez Lorenzo, Nicolás Gómez Hernández, Ignacio Barreto Pérez, Juan Jerónimo Hernández Morera, Emiliana Pestana, Mercedes Abreu y un grupo de décimas anónimas firmadas con las siglas A.M.P., así como el romance Llora la isla, del poeta Gumersindo Galván de las Casas y el poema Madre, de Jesús Duarte Pérez, dedicado a su madre, Juana Pérez Crespo, que falleció al día siguiente del temporal después de ser arrastrada por las aguas junto a su hijo Félix, el inolvidable poeta y periodista.
BREÑA ALTA
En su recorrido por la pendiente desde la zona alta, la corriente del barranco de Aduares había arrastrado árboles, piedras de diferentes tamaños, ramas y todo cuanto encontraba a su paso, taponando el puente de El Llanito y causando los primeros estragos en las viviendas que se encontraban a ambas márgenes, arrasando las casas, muebles y enseres y también a las personas que en ellas se encontraban o que trataban de huir ante la amenaza inminente. Comenzó así el doloroso suceso del que ahora se han cumplido cincuenta años.
El 16 de enero de 2007, un numeroso grupo de personas, entre ellos testigos presenciales del luctuoso acontecimiento, recordó a sus familiares y amigos muertos y desaparecidos, celebrando una solemne eucaristía en un paraje del barranco de Aduares, donde una cruz, a modo de sencillo monumento, rememora la tragedia.
Entre los testimonios más dramáticos recogidos en la prensa local, medio siglo después, destaca el relato de Antonio Mendoza Cabrera, que entonces tenía 19 años de edad. En la mañana de aquel fatídico día, él y su padre, Herminio Mendoza Vargas, se afanaban en ayudar a un vecino en apuros cuando vieron cómo bajaba una tromba de agua por barranco de Aduares. "Primero agarré a mi hermano pequeño, que tenía seis años y salí corriendo. Lo puse en la carretera y pedí que lo auxiliaran; que alguien salvara a aquel niño. Después volví para mi casa. Entonces cogí a mi hermana, que se llamaba Elvira y que tenía nueve años y le dije a mi madre que nos fuéramos, que aquello era el fin del mundo, salimos todos corriendo". Todos los miembros de su familia, entre ellos una hermana en avanzado estado de gestación, trataron de salvar sus vidas, aunque el esfuerzo fue inútil. "Caminaríamos unos seiscientos metros cuando el agua nos cayó encima y entonces sentí cómo se me partía la clavícula. En ese momento perdí a mi hermana. Nunca más la vi. Después del golpe, me desperté en el hospital. Perdí a mi madre...". De la familia de Antonio Mendoza Cabrera sólo lograron salvarse cuatro hermanos.
En la riada también perdió la vida otra familia, caso del matrimonio formado por Salvador Rodríguez Álvarez (50 años) y su esposa Benigna Cruz Martín (42) y sus tres hijos, Yolanda, Salvador y Terencio, de doce, ocho y cuatro años de edad, respectivamente. Diversos testimonios orales podemos encontrarlos en el texto del profesor Alfredo Mederos, que sirve de prólogo al libro Las décimas del temporal de 1957.
La catástrofe estuvo provocada por un frente de bajas presiones, que en aquella fecha recorrió el Archipiélago Canario en dirección noroeste a sureste y comenzó a descargar agua con fuerza sobre la Cumbre Vieja y otros parajes de la isla desde mediodía del 15 de enero. El temporal encauzó la corriente de agua por los barrancos de Aduares, Amargavinos y Aguasencio, pero llegó un momento en el que sus cauces resultaron insuficientes y cuando el caudal se desbordó, encontró su camino favorecida por la pendiente.
Aunque el foco más grave se localizó en el paraje denominado El Llanito, perteneciente al municipio de Breña Alta, también resultaron gravemente afectados diversos lugares de Breña Baja, sobre todo a lo largo del cauce del barranco de Amargavinos, a su paso por los pagos de San José y San Antonio. El citado barranco tiene una cuenca pronunciada y al llegar a la cuesta de San José presenta una considerable pendiente, lo que favoreció el desbordamiento de las aguas y de todo cuanto arrastraba, causando graves destrozos y la pérdida de vidas humanas.
En el municipio de Villa de Mazo también se contabilizaron víctimas en los pagos de Tirimaga y Montes de Luna, resultando con graves daños materiales el pago de San Simón. La existencia de zonas arenosas, que habían estado plantadas de viñedos y cereales, motivó que el agua buscara nuevos cauces en las zonas de mayor pendiente, provocando torrenteras y una avalancha de tierra y lodo que sepultó numerosas viviendas, bodegas, pajeros y corrales de animales domésticos.
En el extremo sur y en la vertiente oeste de la isla, las aguas torrenciales causaron estragos en los barrios de Los Quemados y El Charco, en Fuencaliente; y Jedey y Las Manchas, pertenecientes ambos a los municipios de El Paso y Los Llanos de Aridane.
DIARIO DE AVISOS, en su edición del 18 de enero de 1957, ofrece un panorama desolador. La crónica, firmada por Domingo Acosta Pérez, dice, entre otras cosas, lo siguiente:
"Breña Alta cuenta, al menos, 23 desaparecidos y 5 muertos, arrollados por el barranco de Aduares, que arrasó en El Llanito 19 casas, sin contar las del lado sur que, por sinuosidad del cauce, tal barranco haya podido dañar. ¿Nombres? Imposible. Ayer fuimos, y es tal el duelo, que el más templado no lo contaría sin lágrimas. Corrían aún furiosos los barrancos; los cercados anegados y las carreteras cegadas por la pertinaz lluvia; familias que lloraban por sus allegados; pasaba en unas parihuelas el cadáver de una víctima, "Juan el garafiano", cargado por el alcalde y números de la Guardia Civil".
En las sucesivas ediciones, DIARIO DE AVISOS fue aportando los datos del saldo de la tragedia: 24 víctimas entre muertos y desaparecidos, sólo en la comarca de las Breñas y Mazo, así como 413 personas evacuadas, un centenar de casas destruidas y otras 75 con riesgo inminente de ruina. Además, tanto en la comarca más afectada, así como en Bajamar y la Cuesta de Matos, en Santa Cruz de La Palma, Los Llanos de Aridane y Tazacorte, se advirtieron daños apreciables en el recorrido de la carretera general del Sur, presentando muros caídos, invasión de lodo y fango y roturas del firme, con el corte total en 13 puntos del recorrido y la destrucción de doce puentes. También se apreciaron dificultades de importancia en la carretera general del Norte, en las proximidades de Los Sauces, donde el agua también descargó con fuerza, registrándose entullo de barro, piedras, troncos y ramas de árboles.
La búsqueda de cadáveres y el desescombro de la riada se detuvo en la tarde del 17 de enero, para la celebración de la misa funeral en la parroquia de San Pedro Apóstol, en Breña Alta, que contó con la asistencia del capitán general de Canarias, José María López Valencia; el gobernador civil y jefe provincial del Movimiento, Andrés Marín Martín y las autoridades insulares, presididas por el titular del Cabildo Insular, Fernando del Castillo Olivares y el delegado del Gobierno, Rafael de la Barreda.
En su homilía, el párroco de San Pedro Apóstol, Esteban Santos González, dijo que "cuando hace un año vimos los daños del temporal en Breña Alta (se refiere al vendaval de 1956), con escombros y carreteras atravesadas por colosales eucaliptos, sentimos el alma sobrecogida... Pero todo es relativo y aquellos males son irrisorios si los comparamos con la tragedia de ahora, vivida intensamente en las Breñas y Mazo. No abundaremos en duelos, pero recordamos a las personas desaparecidas en El Llanito que con ilusiones de todo mortal, luchaban a diario para mejorar su porvenir. Para ellas, nuestras oraciones y sufragios para sus familiares y amigos, la resignación cristiana, que pedimos a Nuestro Señor".
El sepelio de las infortunadas víctimas constituyó una honda manifestación de duelo, celebrándose solemnes oficios religiosos en las parroquias de San Pedro Apóstol y El Salvador, así como en las restantes parroquias de la isla, por el eterno descanso de sus almas, en medio de nutridas presencias de fieles. Asimismo, unos días después, en Tenerife, Las Palmas, Madrid y en Venezuela, también se celebraron misas en memoria de las víctimas de la tragedia.
Los graves daños ocasionados en la carretera general y en otras vías secundarias -explica Luis Ortega en su libro Breña Alta, retrato con paisaje- determinó la decisión de las autoridades de utilizar el cabotaje como vía alternativa entre las dos comarcas de la isla, al igual que había ocurrido cuando la erupción del volcán de San Juan, ocurrida en los meses de junio y julio de 1949, garantizando, de ese modo, la exportación frutera y el tráfico de mercancías y de personas.
El presidente del Cabildo Insular, Fernando del Castillo Olivares y Van de Walle; el delegado del Gobierno, Rafael de la Barreda Díaz y el comandante militar, Ramón Lope de Haro, decidieron trasladar sus despachos de campaña al ayuntamiento de Breña Alta, entonces presidido por el alcalde Martín Cabrera Monterrey, desde donde informaron al ministro de la Gobernación, Blas Pérez González, de la magnitud del suceso y pidieron ayudas urgentes para tratar de paliar la gravedad de la situación.
La respuesta del ministro no se hizo esperar, como lo atestigua el telegrama recibido en la capital palmera y que se expresa en los siguientes términos:
"Con gran sentimiento recibí noticia de víctimas y daños causados en nuestra isla por el temporal. El Caudillo ha tenido a bien adoptar pueblos de Breña Alta y Breña Baja como más afectados y ordenar la reconstrucción de viviendas desaparecidas. Espero informes oficiales para proveer otras necesidades. Hagan presente a familias de víctimas mi sincera condolencia y a todos mis paisanos que comparto con ellos el pesar por la tragedia sufrida".
El 22 de enero, el Consejo de Ministros reunido en el Palacio de El Pardo bajo la presidencia del Jefe del Estado, resolvió la adopción de la zona afectada y la construcción de cien viviendas en Breña Alta, con un presupuesto de 15.000 pesetas cada una. Regiones Devastadas adelantó la cantidad de dos millones de pesetas para las obras de las casas y otros trabajos considerados de urgencia.
Las averías en carreteras y caminos, valorados en 15 millones de pesetas, se atendieron "inmediatamente" por orden del director general del ramo, siguiendo indicaciones del ministro Blas Pérez González. Los daños en cultivos, embalses y canales, se calcularon en más de treinta millones de pesetas, cuantía que fue compensada con ayudas y moratorias del Instituto de Colonización.
El 27 de enero, en el Teatro Madrid, se celebró una función benéfica a favor de los damnificados de La Palma, organizado por el Hogar Canario de Madrid y patrocinado por el ministro de la Gobernación, Blas Pérez González, acto que contó con la asistencia, entre otras personalidades, de los subsecretarios de Gobernación y Trabajo. Entre otros artistas invitados actuaron Paquita Rico, Carmen Sevilla y Miguel Ligero. "Bajo todos los puntos de vista -dice el despacho de la agencia Cifra-, el acto constituyó un éxito, registrándose un lleno total y siendo la recaudación muy lisonjera".
La solidaridad llegó a La Palma desde muchos lugares y, como señala Luis Ortega, "se vistió de todas las formas: de Santa Cruz de La Palma, cuyos habitantes se movilizaron desde el primer momento, y de la isla; de Canarias y de España, de Venezuela... ’porque la tragedia latió en todos los hogares’, según un romance de Gumersindo Galván: Aquel dieciséis de enero / la furia a La Palma llega / batiendo con más bravura / desde Mazo hasta las Breñas...".
De la tragedia, además de la memoria de quienes la vivieron y de las informaciones recogidas en la prensa de la época, caso de DIARIO DE AVISOS, el periodista palmero Luis Ortega Abraham trata con amplitud el luctuoso acontecimiento en el capítulo noveno, titulado "Sustos y avances del siglo", en su citado libro Breña Alta, retrato con paisaje (1995).
También ha quedado el testimonio en forma de décimas, que el profesor Justo Pérez Cruz compila en su libro titulado Las décimas del temporal de 1957 (2005), en el que recopila los versos de Simeón Marichal Negrín, Matilde Morales, Francisco Javier Pérez Santos, Nicolás Gómez Lorenzo, Nicolás Gómez Hernández, Ignacio Barreto Pérez, Juan Jerónimo Hernández Morera, Emiliana Pestana, Mercedes Abreu y un grupo de décimas anónimas firmadas con las siglas A.M.P., así como el romance Llora la isla, del poeta Gumersindo Galván de las Casas y el poema Madre, de Jesús Duarte Pérez, dedicado a su madre, Juana Pérez Crespo, que falleció al día siguiente del temporal después de ser arrastrada por las aguas junto a su hijo Félix, el inolvidable poeta y periodista.
domingo, 14 de enero de 2007
En tiempos de los "Black's"
JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA
A Ivar Olson Lunde
En abril de 1966, el armador noruego Fred. Olsen visitó La Palma por primera vez. Llegó a la isla al viejo aeropuerto de Buenavista, a bordo del DC-3 de Iberia y primero realizó una excursión turística a Fuencaliente y el valle de Aridane. De regreso a la capital palmera, en el Parador Nacional de Turismo, el presidente del Cabildo Insular, Manuel Pérez Acosta, ofreció un almuerzo al ilustre visitante y sus acompañantes. Como el propio agasajado reconoció en sus palabras de agradecimiento, aquella fue una visita de inspección cara a futuras actuaciones y sus impresiones quedaron recogidas en las páginas de DIARIO DE AVISOS: "La Isla me ha gustado muchísimo. Parece tener de todo...".
Por entonces estaban a punto de entrar en servicio dos nuevos buques innovadores, fruto de un acuerdo entre Bergen Line -compañía que presidía Erik Waaler- y Fred. Olsen que tendría una duración de veinte largos años. Construidos en los astilleros alemanes Luebecker Flender-Werke A.G. -quillas números 560 y 561-, salieron a navegar en los meses de julio y octubre del citado año bautizados con los nombres de Black Watch y Black Prince, respectivamente. Ambos habían sido especialmente diseñados para atender en las mejores condiciones el tráfico de Canarias con Inglaterra y el Continente durante la temporada frutera, con amplias bodegas climatizadas para carga paletizada, disponiendo, además, de una cámara con capacidad para 350 pasajeros en clase única.
Buques de avanzado diseño y elegantes líneas marineras, con una llamativa chimenea, registraban 9.499 toneladas brutas, 5.272 netas y 3.043 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 141,64 metros de eslora total -129,29 entre perpendiculares-, 20,27 de manga, 16,16 de puntal y 6,52 de calado máximo. Matriculados en Bergen y Kristiansand, el equipo propulsor está formado por dos motores Pielstick -fabricados, bajo licencia, por Ottensener Eisenwerk G.m.b.H., en Hamburgo-, con una potencia de 16.740 caballos sobre dos líneas de ejes y hélices de paso variable del sistema kamewa, que permitieron alcanzar una velocidad máxima de 22,8 nudos en las pruebas de mar.
El primero de los buques citados fue botado el 5 de marzo de 1966 y el 2 de julio siguiente fue entregado a su armador bautizado con el nombre de Júpiter, estrenándose en la línea Newcastle-Bergen y, a partir de septiembre, rebautizado con el nombre de Black Watch, pasó a cubrir el servicio mixto regular entre Londres y Canarias.
El 6 de octubre del citado año arribó en su primera escala al puerto de Santa Cruz de Tenerife, ocasión en la que viajaba a bordo Fred. Olsen. Entre los invitados del viaje se encontraba el entonces subsecretario de la Marina Mercante de España, Leopoldo Boado, quien, unos años más tarde, formaría parte y presidiría la sociedad Ferry Gomera.
En el viaje de Tilbury a Lanzarote, primer puerto español de su itinerario, el ferry Black Watch invirtió 75 horas, a una velocidad media de 20 nudos. Venía, entonces, al mando del capitán Marcel Duval y luego continuó viaje a Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas, quedando, a partir de entonces, incorporado al circuito quincenal.
Con motivo de la primera escala en el puerto tinerfeño se repartieron claveles a los turistas y el periodista Francisco Ayala, desde la sección "El Puerto es lo primero", en el periódico El Día, escribía lo siguiente: "El ferry Black Watch acudió puntual a su primera cita con nuestro puerto. El hermoso transbordador entró empavesado poco antes de las ocho de la mañana, mientras los remolcadores le saludaban con sus espectaculares chorros de agua, a la moda del puerto neoyorquino".
El 7 de mayo de 1968 hizo su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma y, a partir de entonces, con los nombres de Black Watch en invierno, y Júpiter en verano, alternó en la citada línea durante dos décadas. En los veranos de 1976 y 1977 hizo la línea Cuxhaven-Hamburgo y en los veranos de 1978, 1979 y 1980, la línea Bergen-Newcastle. En 1982 y 1983 estuvo fletado por la compañía danesa DFDS para cubrir la citada línea, repitiendo contrato en la citada temporada de los años 1984, 1985 y 1986, en la línea Inglaterra-Dinamarca-Suecia.
En octubre de 1986, cuando llegó el final del acuerdo con Fred. Olsen, el buque fue vendido a la compañía Norway Line, aunque Bergen Line siguió ocupándose de su gerencia. Entonces fue sometido a diversas mejoras, que permitieron incrementar la capacidad de la cámara para 900 pasajeros. Rebautizado con el nombre de Júpiter, durante dos años y entre los meses de marzo y diciembre, cubrió la línea Newcastle-Bergen y también realizó cruceros de turismo en la temporada invernal, ocasión en la que recaló de nuevo en los puertos canarios, con varias escalas en Santa Cruz de La Palma.
En ese mismo año fue adquirido por Cadet Shipping Co., de Panamá, siendo abanderado en Malta con el nuevo nombre de Crown M., realizando un servicio regular entre Ancona (Italia) y Patras (Grecia) y Heraklion, Rhodos y Limassol. En 1993 enarboló la contraseña de Loryma Navigation y, abanderado en Chipre, continuó navegando en la misma línea y, a partir del año siguiente, en la que enlazaba Bari, Corfu, Igoumenitsa y Patras. En 1995 estuvo fletado por la compañía libia GNMTC, retornando al año siguiente a su itinerario anterior. En septiembre de 1997 quedó amarrado en la bahía de Eleusis y en 2000 se rebautizó con el nombre de Byblos.
En julio de 2001 arribó a Génova para servir de hotel flotante y a su regreso a Grecia continuó amarrado en Drapetsona a la espera de acontecimientos. En noviembre de 2005 se vendió a armadores de Comores y, con el nuevo nombre de Crown, hizo viaje a Dubai, donde se encuentra desde entonces, en su condición de alojamiento flotante.
"Black Prince"
Por lo que se refiere al buque Black Prince, fue botado el 14 de mayo de 1966 y el 24 de octubre del citado año, procedente de Tilbury, arribó en su primera escala al puerto de Arrecife de Lanzarote. Dos días después lo hizo en Las Palmas y el día 27 recaló en Santa Cruz de Tenerife, con una expedición de 307 pasajeros y 167 tripulantes, al mando del capitán Lard Nygard.
Su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma se produjo el 15 de febrero de 1967, fecha en la que arribó empavesado, a primera hora de la mañana, y quedó atracado estribor al muelle, en maniobra que dirigió el práctico José Amaro Carrillo. En el verano del citado año y rebautizado Venus, cubrió el servicio entre Newcastle y Bergen, en un itinerario que repetiría en los dos años siguientes.
El 12 de enero de 1970, cuando navegaba de regreso a Tilbury, acudió en auxilio del mercante griego Filtric, que se encontraba en situación difícil con una vía de agua a unas cinco millas al SW de Cabo Finisterre. Sus 31 tripulantes abandonaron el buque, 27 de los cuales fueron rescatados por el ferry Black Prince y los cuatro restantes por un pesquero español. El mercante griego, de 7.541 toneladas y propiedad de la naviera Maureen Corp., embarrancó en El Pindo, cerca de Corcubión, donde sufrió graves desperfectos y semanas después sería desguazado.
En los veranos de 1982, 1983 y 1984 estuvo fletado por la compañía danesa DFDS para cubrir el itinerario Inglaterra-Noruega-Suecia y en igual período de 1985 y 1986, fletado por Norway Line, cubrió la línea Newcastle-Bergen. En 1986, cuando finalizó el acuerdo entre Bergen Line y Fred. Olsen, el ferry Black Prince fue retirado del servicio y se proyectó su remodelación en crucero de turismo.
Los astilleros Wärtsila, en Helsinki (Finlandia), fueron los encargados de su remodelación por un importe de 2.000 millones de pesetas, siguiendo el diseño del reconocido arquitecto naval K. Sjaeveland. El garaje se habilitó en cubierta de pasajeros y el resto fue sometido a importantes transformaciones. Destaca, por su ingeniosa naturaleza, una marina instalada a popa. La rampa, al abrirse, extiende sobre el agua un pantalán y una piscina, en la que los turistas pueden bañarse o embarcar en pequeñas embarcaciones para realizar excursiones o acercarse a tierra. Asimismo se puede practicar windsurfing, buceo, pesca submarina y otros deportes náuticos.
El 12 de febrero de 1987, el remozado Black Prince fue entregado a Vinta Maritime, filial de Fred. Olsen Cruises con sede en Manila. El 28 de febrero inició su primer crucero enarbolando bandera filipina y en aquella ocasión vino a Canarias en dos cruceros inaugurales.
El 6 de marzo del citado año atracó por primera vez en el puerto de San Sebastián de La Gomera y, hecho insólito, lo hizo prácticamente cerrado en niebla. El buque Black Prince atracó al son de chácaras, tambores y bailes gomeros interpretados por el grupo folklórico de Hermigua y con el estallido de 21 voladores, a modo de salvas de bienvenida. Hecho histórico, ya que el Black Prince se convirtió, entonces, en el buque más grande que había entrado hasta entonces en el puerto gomero, ocasión en la que subió a bordo, para dirigir la maniobra, el práctico Marcial Figueroa Morera, persona de gratísimo recuerdo. En el viaje de mediodía del ferry Benchijigua -capitán, Servando Peraza García-, y maniobrando también con la ayuda del radar, se cruzó banda a banda con el ilustre visitante intercambiando las pitadas de rigor.
A pie de escala esperaba Fred. Olsen sr. y su hijo Fred. Olsen jr. El capitán Thor Fleten fue el primero en bajar a tierra para saludar a su armador y, a continuación y mientras el grupo de Hermigua interpretaba aires gomeros, un grupo de señoritas ataviadas con el traje típico de la isla obsequiaba rosas y claveles a los casi quinientos turistas que venían a bordo del Black Prince.
La creación del segundo registro noruego, conocido por las siglas NIS, motivó el retorno del buque al pabellón patrio en mayo de 1989, siendo inscrito en la matrícula de Oslo, pasando a Hvidsten en 1994, el mismo puerto en el que los hermanos Olsen habían iniciado su andadura naviera a principios del siglo XIX. En 1990 fue transferido a la filial Black Prince Management Inc. y desde enero de 2001 figura inscrito en la matrícula naval de Bahamas.
"Blenheim"
El proyecto de los "Black’s" se repitió, con algunas mejoras, en la construcción del buque Blenheim, contratado en los astilleros Upper Clyde Ltd. -quilla número 744-, en Clydebank (Inglaterra). Al son de gaitas escocesas, resbaló por la grada el 10 de enero de 1970, en un típico día de niebla. Las pruebas oficiales las realizó el 29 de abril y el 2 de septiembre siguiente fue entregado a Fred. Olsen Lines, siendo incorporado a la línea regular entre Londres y Canarias. Su coste ascendió a cuatro millones de libras esterlinas.
Una semana después zarpó de Tilbury en su primer viaje con escalas en Funchal, Arrecife de Lanzarote, Santa Cruz de Tenerife -a donde arribó el día 16- y Las Palmas. Durante su estancia en el puerto tinerfeño se celebró una recepción a la que asistió el ministro de Información y Turismo, Alfredo Sánchez Bella.
Su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma se produjo el 18 de septiembre de 1973, fecha en la que arribó procedente de Tilbury y Funchal, en viaje a Arrecife de Lanzarote, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas. A bordo viajaban 310 pasajeros y, bajo el alegre aletear de la multicolor empavesada, atracó por la proa del Ciudad de Oviedo, de Compañía Trasmediterránea, que cargaba fruta para el Norte peninsular.
Era un buque de 10.427 toneladas brutas, 5.546 netas y 3.791 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 149,38 metros de eslora total -136,89 entre perpendiculares-, 20 de manga, 8,77 de puntal y 6,70 de calado máximo. Pertenecía a la matrícula naval de Londres y tenía capacidad para 396 pasajeros en clase única. El equipo propulsor estaba formado por dos motores Pielstick -fabricados, bajo licencia, por Crossley Premier Engines Ltd., en Manchester-, con una potencia de 18.000 caballos sobre dos ejes y hélices de paso variable del sistema kamewa, que le permitieron alcanzar una velocidad de 22,5 nudos en las pruebas de mar. Hasta 1975, en las temporadas de verano, el ferry Blenheim cubrió el itinerario Harwich-Kristiansand y desde 1976 y hasta 1981, la línea de Newcastle-Kristiansand-Bergen. Aquejado de frecuentes problemas en los motores, en noviembre de 1981 fue vendido a la naviera danesa DFDS y abanderado en el registro de Bahamas. En los astilleros Blohm + Voss, en Hamburgo, fue reacondicionado y volvió al servicio en enero de 1982 con el nuevo nombre de Scandinavian Seas. El 15 de febrero inició su primer crucero entre Miami y Bahamas, fletado por Scandinavian World Cruises.
El 9 de marzo de 1984, en el transcurso de un viaje iniciado en Port Cañaveral con 946 pasajeros a bordo, un corto circuito provocó un incendio que se prolongó por espacio de dos días, con un balance de dos muertos y graves desperfectos materiales. Remolcado al puerto de partida y declarado pérdida total constructiva, en mayo de 1984 fue adquirido por el armador griego Antonios Lelakis y registrado como propiedad de la naviera panameña Panocean Navigation Inc.
Rebautizado Venus Venture y a remolque del Abeille Provence, el 17 de febrero de 1985 arribó a Valencia, donde se procedió a su reconstrucción en los astilleros de la Unión Naval de Levante. Encontrándose en esa situación fue adquirido por Bajamar Shipping y, rebautizado Discovery I, en febrero de 1987 se reincorporó al mercado turístico entre Florida y Bahamas como casino flotante.
Sin embargo, la mala fortuna parece que perseguía el destino de este buque, pues en mayo de 1996 se produjo un nuevo siniestro a bordo, cuando navegaba de Freeport a Bahamas con 829 pasajeros a bordo. Declarado, por segunda vez, pérdida total constructiva, en ese mismo año fue vendido a Impact Marine Inc., compañía con sede en Florida, que tenía la intención de reconstruirlo, aunque, finalmente, ante el coste que representaba, se decidió venderlo para desguace y en agosto de 1997 arribó a remolque a Alang (India), donde se procedió a su desmantelamiento.
SANTA CRUZ DE LA PALMA
A Ivar Olson Lunde
Por entonces estaban a punto de entrar en servicio dos nuevos buques innovadores, fruto de un acuerdo entre Bergen Line -compañía que presidía Erik Waaler- y Fred. Olsen que tendría una duración de veinte largos años. Construidos en los astilleros alemanes Luebecker Flender-Werke A.G. -quillas números 560 y 561-, salieron a navegar en los meses de julio y octubre del citado año bautizados con los nombres de Black Watch y Black Prince, respectivamente. Ambos habían sido especialmente diseñados para atender en las mejores condiciones el tráfico de Canarias con Inglaterra y el Continente durante la temporada frutera, con amplias bodegas climatizadas para carga paletizada, disponiendo, además, de una cámara con capacidad para 350 pasajeros en clase única.
Buques de avanzado diseño y elegantes líneas marineras, con una llamativa chimenea, registraban 9.499 toneladas brutas, 5.272 netas y 3.043 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 141,64 metros de eslora total -129,29 entre perpendiculares-, 20,27 de manga, 16,16 de puntal y 6,52 de calado máximo. Matriculados en Bergen y Kristiansand, el equipo propulsor está formado por dos motores Pielstick -fabricados, bajo licencia, por Ottensener Eisenwerk G.m.b.H., en Hamburgo-, con una potencia de 16.740 caballos sobre dos líneas de ejes y hélices de paso variable del sistema kamewa, que permitieron alcanzar una velocidad máxima de 22,8 nudos en las pruebas de mar.
El primero de los buques citados fue botado el 5 de marzo de 1966 y el 2 de julio siguiente fue entregado a su armador bautizado con el nombre de Júpiter, estrenándose en la línea Newcastle-Bergen y, a partir de septiembre, rebautizado con el nombre de Black Watch, pasó a cubrir el servicio mixto regular entre Londres y Canarias.
El 6 de octubre del citado año arribó en su primera escala al puerto de Santa Cruz de Tenerife, ocasión en la que viajaba a bordo Fred. Olsen. Entre los invitados del viaje se encontraba el entonces subsecretario de la Marina Mercante de España, Leopoldo Boado, quien, unos años más tarde, formaría parte y presidiría la sociedad Ferry Gomera.
En el viaje de Tilbury a Lanzarote, primer puerto español de su itinerario, el ferry Black Watch invirtió 75 horas, a una velocidad media de 20 nudos. Venía, entonces, al mando del capitán Marcel Duval y luego continuó viaje a Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas, quedando, a partir de entonces, incorporado al circuito quincenal.
Con motivo de la primera escala en el puerto tinerfeño se repartieron claveles a los turistas y el periodista Francisco Ayala, desde la sección "El Puerto es lo primero", en el periódico El Día, escribía lo siguiente: "El ferry Black Watch acudió puntual a su primera cita con nuestro puerto. El hermoso transbordador entró empavesado poco antes de las ocho de la mañana, mientras los remolcadores le saludaban con sus espectaculares chorros de agua, a la moda del puerto neoyorquino".
El 7 de mayo de 1968 hizo su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma y, a partir de entonces, con los nombres de Black Watch en invierno, y Júpiter en verano, alternó en la citada línea durante dos décadas. En los veranos de 1976 y 1977 hizo la línea Cuxhaven-Hamburgo y en los veranos de 1978, 1979 y 1980, la línea Bergen-Newcastle. En 1982 y 1983 estuvo fletado por la compañía danesa DFDS para cubrir la citada línea, repitiendo contrato en la citada temporada de los años 1984, 1985 y 1986, en la línea Inglaterra-Dinamarca-Suecia.
En octubre de 1986, cuando llegó el final del acuerdo con Fred. Olsen, el buque fue vendido a la compañía Norway Line, aunque Bergen Line siguió ocupándose de su gerencia. Entonces fue sometido a diversas mejoras, que permitieron incrementar la capacidad de la cámara para 900 pasajeros. Rebautizado con el nombre de Júpiter, durante dos años y entre los meses de marzo y diciembre, cubrió la línea Newcastle-Bergen y también realizó cruceros de turismo en la temporada invernal, ocasión en la que recaló de nuevo en los puertos canarios, con varias escalas en Santa Cruz de La Palma.
En ese mismo año fue adquirido por Cadet Shipping Co., de Panamá, siendo abanderado en Malta con el nuevo nombre de Crown M., realizando un servicio regular entre Ancona (Italia) y Patras (Grecia) y Heraklion, Rhodos y Limassol. En 1993 enarboló la contraseña de Loryma Navigation y, abanderado en Chipre, continuó navegando en la misma línea y, a partir del año siguiente, en la que enlazaba Bari, Corfu, Igoumenitsa y Patras. En 1995 estuvo fletado por la compañía libia GNMTC, retornando al año siguiente a su itinerario anterior. En septiembre de 1997 quedó amarrado en la bahía de Eleusis y en 2000 se rebautizó con el nombre de Byblos.
En julio de 2001 arribó a Génova para servir de hotel flotante y a su regreso a Grecia continuó amarrado en Drapetsona a la espera de acontecimientos. En noviembre de 2005 se vendió a armadores de Comores y, con el nuevo nombre de Crown, hizo viaje a Dubai, donde se encuentra desde entonces, en su condición de alojamiento flotante.
"Black Prince"
Por lo que se refiere al buque Black Prince, fue botado el 14 de mayo de 1966 y el 24 de octubre del citado año, procedente de Tilbury, arribó en su primera escala al puerto de Arrecife de Lanzarote. Dos días después lo hizo en Las Palmas y el día 27 recaló en Santa Cruz de Tenerife, con una expedición de 307 pasajeros y 167 tripulantes, al mando del capitán Lard Nygard.
Su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma se produjo el 15 de febrero de 1967, fecha en la que arribó empavesado, a primera hora de la mañana, y quedó atracado estribor al muelle, en maniobra que dirigió el práctico José Amaro Carrillo. En el verano del citado año y rebautizado Venus, cubrió el servicio entre Newcastle y Bergen, en un itinerario que repetiría en los dos años siguientes.
El 12 de enero de 1970, cuando navegaba de regreso a Tilbury, acudió en auxilio del mercante griego Filtric, que se encontraba en situación difícil con una vía de agua a unas cinco millas al SW de Cabo Finisterre. Sus 31 tripulantes abandonaron el buque, 27 de los cuales fueron rescatados por el ferry Black Prince y los cuatro restantes por un pesquero español. El mercante griego, de 7.541 toneladas y propiedad de la naviera Maureen Corp., embarrancó en El Pindo, cerca de Corcubión, donde sufrió graves desperfectos y semanas después sería desguazado.
En los veranos de 1982, 1983 y 1984 estuvo fletado por la compañía danesa DFDS para cubrir el itinerario Inglaterra-Noruega-Suecia y en igual período de 1985 y 1986, fletado por Norway Line, cubrió la línea Newcastle-Bergen. En 1986, cuando finalizó el acuerdo entre Bergen Line y Fred. Olsen, el ferry Black Prince fue retirado del servicio y se proyectó su remodelación en crucero de turismo.
Los astilleros Wärtsila, en Helsinki (Finlandia), fueron los encargados de su remodelación por un importe de 2.000 millones de pesetas, siguiendo el diseño del reconocido arquitecto naval K. Sjaeveland. El garaje se habilitó en cubierta de pasajeros y el resto fue sometido a importantes transformaciones. Destaca, por su ingeniosa naturaleza, una marina instalada a popa. La rampa, al abrirse, extiende sobre el agua un pantalán y una piscina, en la que los turistas pueden bañarse o embarcar en pequeñas embarcaciones para realizar excursiones o acercarse a tierra. Asimismo se puede practicar windsurfing, buceo, pesca submarina y otros deportes náuticos.
El 12 de febrero de 1987, el remozado Black Prince fue entregado a Vinta Maritime, filial de Fred. Olsen Cruises con sede en Manila. El 28 de febrero inició su primer crucero enarbolando bandera filipina y en aquella ocasión vino a Canarias en dos cruceros inaugurales.
El 6 de marzo del citado año atracó por primera vez en el puerto de San Sebastián de La Gomera y, hecho insólito, lo hizo prácticamente cerrado en niebla. El buque Black Prince atracó al son de chácaras, tambores y bailes gomeros interpretados por el grupo folklórico de Hermigua y con el estallido de 21 voladores, a modo de salvas de bienvenida. Hecho histórico, ya que el Black Prince se convirtió, entonces, en el buque más grande que había entrado hasta entonces en el puerto gomero, ocasión en la que subió a bordo, para dirigir la maniobra, el práctico Marcial Figueroa Morera, persona de gratísimo recuerdo. En el viaje de mediodía del ferry Benchijigua -capitán, Servando Peraza García-, y maniobrando también con la ayuda del radar, se cruzó banda a banda con el ilustre visitante intercambiando las pitadas de rigor.
A pie de escala esperaba Fred. Olsen sr. y su hijo Fred. Olsen jr. El capitán Thor Fleten fue el primero en bajar a tierra para saludar a su armador y, a continuación y mientras el grupo de Hermigua interpretaba aires gomeros, un grupo de señoritas ataviadas con el traje típico de la isla obsequiaba rosas y claveles a los casi quinientos turistas que venían a bordo del Black Prince.
La creación del segundo registro noruego, conocido por las siglas NIS, motivó el retorno del buque al pabellón patrio en mayo de 1989, siendo inscrito en la matrícula de Oslo, pasando a Hvidsten en 1994, el mismo puerto en el que los hermanos Olsen habían iniciado su andadura naviera a principios del siglo XIX. En 1990 fue transferido a la filial Black Prince Management Inc. y desde enero de 2001 figura inscrito en la matrícula naval de Bahamas.
"Blenheim"
El proyecto de los "Black’s" se repitió, con algunas mejoras, en la construcción del buque Blenheim, contratado en los astilleros Upper Clyde Ltd. -quilla número 744-, en Clydebank (Inglaterra). Al son de gaitas escocesas, resbaló por la grada el 10 de enero de 1970, en un típico día de niebla. Las pruebas oficiales las realizó el 29 de abril y el 2 de septiembre siguiente fue entregado a Fred. Olsen Lines, siendo incorporado a la línea regular entre Londres y Canarias. Su coste ascendió a cuatro millones de libras esterlinas.
Una semana después zarpó de Tilbury en su primer viaje con escalas en Funchal, Arrecife de Lanzarote, Santa Cruz de Tenerife -a donde arribó el día 16- y Las Palmas. Durante su estancia en el puerto tinerfeño se celebró una recepción a la que asistió el ministro de Información y Turismo, Alfredo Sánchez Bella.
Su primera escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma se produjo el 18 de septiembre de 1973, fecha en la que arribó procedente de Tilbury y Funchal, en viaje a Arrecife de Lanzarote, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas. A bordo viajaban 310 pasajeros y, bajo el alegre aletear de la multicolor empavesada, atracó por la proa del Ciudad de Oviedo, de Compañía Trasmediterránea, que cargaba fruta para el Norte peninsular.
Era un buque de 10.427 toneladas brutas, 5.546 netas y 3.791 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 149,38 metros de eslora total -136,89 entre perpendiculares-, 20 de manga, 8,77 de puntal y 6,70 de calado máximo. Pertenecía a la matrícula naval de Londres y tenía capacidad para 396 pasajeros en clase única. El equipo propulsor estaba formado por dos motores Pielstick -fabricados, bajo licencia, por Crossley Premier Engines Ltd., en Manchester-, con una potencia de 18.000 caballos sobre dos ejes y hélices de paso variable del sistema kamewa, que le permitieron alcanzar una velocidad de 22,5 nudos en las pruebas de mar. Hasta 1975, en las temporadas de verano, el ferry Blenheim cubrió el itinerario Harwich-Kristiansand y desde 1976 y hasta 1981, la línea de Newcastle-Kristiansand-Bergen. Aquejado de frecuentes problemas en los motores, en noviembre de 1981 fue vendido a la naviera danesa DFDS y abanderado en el registro de Bahamas. En los astilleros Blohm + Voss, en Hamburgo, fue reacondicionado y volvió al servicio en enero de 1982 con el nuevo nombre de Scandinavian Seas. El 15 de febrero inició su primer crucero entre Miami y Bahamas, fletado por Scandinavian World Cruises.
El 9 de marzo de 1984, en el transcurso de un viaje iniciado en Port Cañaveral con 946 pasajeros a bordo, un corto circuito provocó un incendio que se prolongó por espacio de dos días, con un balance de dos muertos y graves desperfectos materiales. Remolcado al puerto de partida y declarado pérdida total constructiva, en mayo de 1984 fue adquirido por el armador griego Antonios Lelakis y registrado como propiedad de la naviera panameña Panocean Navigation Inc.
Rebautizado Venus Venture y a remolque del Abeille Provence, el 17 de febrero de 1985 arribó a Valencia, donde se procedió a su reconstrucción en los astilleros de la Unión Naval de Levante. Encontrándose en esa situación fue adquirido por Bajamar Shipping y, rebautizado Discovery I, en febrero de 1987 se reincorporó al mercado turístico entre Florida y Bahamas como casino flotante.
Sin embargo, la mala fortuna parece que perseguía el destino de este buque, pues en mayo de 1996 se produjo un nuevo siniestro a bordo, cuando navegaba de Freeport a Bahamas con 829 pasajeros a bordo. Declarado, por segunda vez, pérdida total constructiva, en ese mismo año fue vendido a Impact Marine Inc., compañía con sede en Florida, que tenía la intención de reconstruirlo, aunque, finalmente, ante el coste que representaba, se decidió venderlo para desguace y en agosto de 1997 arribó a remolque a Alang (India), donde se procedió a su desmantelamiento.
domingo, 7 de enero de 2007
Más de cien cruceros en 2007
JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA
El puerto de Santa Cruz de La Palma recibirá en el transcurso de 2007 un total de 113 cruceros de turismo, de acuerdo con las previsiones que maneja la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, consolidando así la trayectoria seguida en los últimos años como escala distinguida en el Atlántico de las principales compañías de cruceros de turismo que operan en esta zona durante la temporada de invierno.
Cifra importante, además, que prestigia y eleva el protagonismo de La Palma como escala en el Atlántico de una nueva generación de turismo marítimo, que tiene en los puertos canarios uno de sus grandes alicientes, ante las garantías de seguridad y eficacia de los recintos portuarios y los indudables atractivos turísticos de las ciudades e islas que visitan, elevadas en el caso de La Palma por la singular riqueza natural y patrimonial.
Desde hace un cuarto de siglo, cuando comenzó la nueva etapa del turismo marítimo en La Palma, cada año ha ido consolidando posiciones, hasta alcanzar el momento presente, que se hace especialmente patente en la última década, gracias al esfuerzo mancomunado por parte de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, Cabildo Insular de La Palma, Patronato de Turismo, CIT de La Palma y de la compañía consignataria Hamilton & Cía., representante de la mayoría de las compañías de cruceros que operan en Canarias, con una continuada presencia y gestiones de alto nivel en las ferias internacionales Seatrade de Miami (EE.UU.) y Nápoles (Italia), así como la World Travel Market, en Londres e ITB, en Berlín (Alemania), entre otras.
En lo que se refiere a las previsiones de nuevos barcos, son de destacar tres novedades importantes: las escalas de los buques Millenium, de la compañía Celebrity Cruises -sucesora de Chandris-, el 27 de marzo; y de los megracruceros Navigator of the Seas y Voyager of the Seas, los días 11 y 22 de noviembre. Estos buques, así como el Splendour of the Seas, previsto para el 7 de diciembre, pertenecen a la prestigiosa Royal Caribbean Cruises. Los dos primeros serán, en su momento, los barcos más grandes que hayan hecho escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma en toda su historia, pues tienen un registro bruto de 138.000 toneladas y 311 metros de eslora.
Sin embargo, echamos en falta, por la relevancia y prestigio que supone, la ausencia de la compañía británica Cunard Cruises, que no tiene prevista ninguna escala en el puerto palmero, a pesar de la magnífica impresión -tanto operativa como turística- derivada de las escalas del emblemático Queen Elizabeth 2. De todos modos, es previsible que la lista se amplíe, entre otras, con las escalas de los buques Sea Cloud y Sea Cloud II, dos de los yates más elegantes del mundo.
La relación de escalas previstas es la siguiente:
El año 2007 lo inauguró el pasado día dos de enero el crucero Aidablu (70.285 GRT) y en lo que resta de mes están previstas otras cuatro escalas del citado buque, los días nueve, 16, 23 y 30, respectivamente. El buque británico Thomson Destiny (37.584 GRT) llegará los días siete, 14, 21 y 28, mientras que el crucero noruego Black Prince (11.209 GRT) -asiduo visitante de La Palma desde su anterior etapa, en 1966- tiene una escala programada para el día 10 de enero.
En el mes de febrero se repiten las escalas del buque Thomson Destiny (37.584 GRT) los días cuatro, 11, 18 y 25. Por lo que se refiere al crucero alemán Aidablu (70.285 GRT) vendrá los días seis, 13, 20 y 27, respectivamente. Para el día 14 está prevista la escala del crucero Astoria (18.853 GRT) y para el día 22, la del elegante buque de dos chimeneas y bandera finlandesa Kristina Regina (4.295 GRT), distinguido coprotagonista, como recordarán nuestros lectores, de los fastos de inauguración del dique de abrigo del puerto de Tazacorte.
En el mes de marzo son esperados 18 buques. Repiten escalas los cruceros Thomson Destiny (37.584 GRT) los días cuatro, 11, 18 y 25; Aidablu (70.285 GRT) los días seis, 13, 20 y 27. Para los días dos y 14 está prevista la escala del buque Paloma I (9-878 GRT), seguido del Deutschland (22.496 GRT), los días 6 y 21; Kristina Regina (4.295 GRT), los días 8, 15 y 22; Boudicca (28.078 GRT), también el 15; y Millenium (90.228 GRT), el día 27.
Este último buque, propiedad de Celebrity Cruises y abanderado en Bahamas, será la gran novedad del primer trimestre del año. Construido en los astilleros de l’ Atlantique, en St. Nazaire (Francia), entró en servicio en 2000 y es un buque de 90.228 GRT, 53.239 GRN y 8.500 TPM, siendo sus principales dimensiones 294 metros de eslora total, 32,20 de manga y 8,20 de calado. Está propulsado por un sistema turboeléctrico, con una potencia de 50.000 kilowatios y una velocidad de 24,5 nudos. Tiene capacidad para 2.460 pasajeros y otros tantos tripulantes y pertenece a una serie de cuatro buques. Los tres restantes, construidos para el mismo armador, llevan los nombres de Constellation, Infinity y Summit, respectivamente.
Para el mes de abril, fecha de cierre de la temporada de invierno 2006/2007, tienen escalas programadas en el puerto palmero 14 buques: Thomson Destiny (37.584 GRT), los días uno, ocho y 15; Aidablu (70.285 GRT), los días tres, 10 y 17; Hanseatic (8.378 GRT), el día seis; Black Watch (28.221 GRT), el día siete; Estrella Polar, por primera vez, los días 14 y 18, con turistas norteamericanos; Boudicca (28.078 GRT), el día 19; Oriana (69.153 GRT), el día 20; y Hebridean Spirit (4.280 GRT), los días 20 y 28, respectivamente.
Fred. Olsen Cruises es uno de los clientes asiduos del puerto palmero desde hace cuarenta años, si consideramos la etapa en la que los "Black" comenzaron sus escalas en Santa Cruz de La Palma, a partir de 1966. De aquellos dos primeros ferris construidos en Alemania, Black Watch y Black Prince, este último sigue enarbolando la contraseña del armador noruego, convertido en un exclusivo buque de turismo. A ellos se unió, en 1970, un buque gemelo llamado Blenheim, que navegó enarbolando bandera británica.
En 1986, después de dos décadas en servicio en la línea de Canarias a Inglaterra y Rotterdam, llegó la hora del retiro en su condición de buques mixtos. El primero de ellos pasó a la contraseña de Bergen Line y en algunas ocasiones lo vimos atracado en el puerto palmero con el nombre de Júpiter. Todavía existe con el nombre de Crown y el último reporte del Lloyd’s lo sitúa en Dubai. El segundo buque fue transformado en los astilleros de Helsinki y en 1987 comenzó una nueva etapa llena de éxitos, dotado, entre otros alicientes, de una marina desplegable a popa, un invento novedoso en su momento que ha sido copiado en otros buques.
Con el "nuevo" Black Prince de nuevo en servicio, Fred. Olsen creó la división Fred. Olsen Cruises, con sede en Londres, que se ocupa de la gestión de este buque, así como de otros tres cruceros de turismo, todos ellos asiduos visitantes del puerto palmero, como sucede en esta temporada: Black Watch, construido en 1972 con el nombre de Royal Viking Star y adquirido en octubre de 1996; Braemar, construido en 1990 en los astilleros Unión Naval de Levante (Valencia) por encargo de Effjohn International con el nombre de Crown Dynasty y adquirido en mayo de 2001; y Boudicca, gemelo del Black Watch, construido en 1973 con el nombre de Royal Viking Sky y adquirido en enero de 2005. Los tres últimos han sido detenidamente reformados en astilleros alemanes antes de entrar al servicio de Fred. Olsen.
En el mes de mayo se anuncian tres escalas: Braemar (19.089 GRT), el día tres; Adriana (4.591 GRT), el día 17 y Oceana (77.499 GRT), el día 22. En el mes de junio sólo figura, por ahora, el elegante crucero británico Aurora (76.152 GRT), para el día 17, mientras que el 16 de julio lo hará otro buque de la misma compañía, Oriana (69.153 GRT), asimismo con turistas británicos. En el mes de agosto repiten escala los buques Aurora (76.152 GRT), el día nueve; y Oceana (77.499 GRT), el día 20.
P & O Cruises es una compañía británica de gran prestigio en el sector naviero internacional. Por lo que se refiere a sus vínculos con el puerto palmero, se remontan a la década de los años treinta del siglo XX y, después del paréntesis de la Segunda Guerra Mundial y la dura posguerra, reanudó sus escalas turísticas a mediados de la década de los sesenta.
De los buques de esta compañía que hacen escala en el puerto palmero figuran los siguientes: Oriana, Aurora y Oceana. El primero, construido en los astilleros Jos. L. Meyer, en Papenburg (Alemania), entró en servicio en abril de 1995. El hecho de que el buque fuera construido fuera de Inglaterra levantó una ardua polémica en la que se puso en entredicho el sentimiento patrio de sus armadores. Registra 69.153 GRT y mide 260 metros de eslora total, 32,20 de manga y 7,90 de puntal. Está propulsado por motores MAN-B&W, con una potencia de 47.750 kilowatios y desarrolla una velocidad de 24 nudos. Tiene capacidad para 1.975 pasajeros.
A éste le sigue el crucero Aurora, construido, asimismo, en los citados astilleros y puesto en servicio en abril de 2000. Es un buque de 76.152 GRT y mide 270 metros de eslora total, 32,20 de manga y 7,90 de calado. También está propulsado por motores MAN-B&W, con una potencia de 58.800 kilowatios y una velocidad de 24 nudos. Tiene capacidad para 1.878.
El último de los buques lleva el nombre de Oceana y entró en servicio en febrero de 2000 con el nombre de Ocean Princess y contraseña de Princess Cruises, una filial de P & O Cruises. Construido en los astilleros de Monfalcone (Italia), es un buque de 77.499 GRT y mide 261,22 metros de eslora total, 32,25 de manga y 8,10 de calado. Está propulsado por motores GM, con una potencia de 46.080 kilowatios y 21 nudos de velocidad. Tiene capacidad para 2.272 pasajeros y pertenece a una serie de cuatro buques. Los tres restantes recibieron los nombres de Sun Princess, Sea Princess y Dawn Princess, respectivamente.
Para el mes de septiembre hay previstas tres escalas: Oceana (77.499 GRT), el día 20; Aidaviva (70.285 GRT), el día 27; y Ocean Majesty (6.892 GRT), el día 29. Centraremos nuestra atención en este último buque, pues se trata, nada más y nada menos, que del antiguo ferry español Juan March, primero de los cuatro gemelos de la serie "Albatros" construidos por encargo de Compañía Trasmediterránea para las líneas de Península-Canarias y Levante-Baleares.
Construido en los astilleros Unión Naval de Levante, en Valencia, entró en servicio en 1966 y en la actualidad es un buque de 6.892 GRT y 1.700 TPM. Mide 130,64 metros de eslora total, 19,23 de manga y 5,41 de calado. El equipo propulsor original, formado por dos motores Burmeister & Wain, de 11.769 kilowatios de potencia, acoplados a sendos ejes con hélices de paso variable del sistema kamewa -que fueron de las primeras de su tipo instaladas a bordo de un buque español de pasajeros- fue sustituido por dos motores Wärtsila, de 13.200 caballos y 18 nudos de velocidad. Tiene capacidad para 535 turistas y desde 1995 navega con su actual nombre.
Se trata, además, del único superviviente de aquella serie de barcos bonitos y elegantes con dos chimeneas gemelas a popa. Su gemelo Las Palmas de Gran Canaria, construido en el mismo astillero, también fue transformado en crucero de turismo y navegó con los nombres de Crown del Mar, Don Juan, Riviera I y Royal Pacific, respectivamente. El 29 de junio de 2005 se encontraba en Taiwán, cuando se declaró un incendio, provocando la pérdida total del buque, acostándose sobre el costado de estribor al día siguiente, siendo posteriormente reflotado y desguazado en Kaohsiung.
La temporada de invierno 2007/2008 comenzará en octubre, con 15 escalas programadas: Aidaviva (70.285 GRT), los días 2, nueve, 16, 23 y 30, con turistas alemanes; Thompson Destiny (37.584 GRT), los días siete, 14, 21 y 28; Black Prince (11.209 GRT), el día 11; Spirit of Adventure (9.570 GRT), el día 18; Bremen (6.752 GRT), el día 19; Maxim Gorkiy (25.022 GRT), el día 20; Oceana (77.499 GRT), el día 22; y Hebridean Spirit (4.280 GRT), el día 26.
Para el mes de noviembre figuran otros 17 buques: Thompson Destiny (37.584 GRT), los días cuatro, 11, 18 y 25; Aidaviva (70.285 GRT), los días seis, 13, 20 y 27: Maxim Gorkiy (25.022 GRT), los días cinco y 21; Mona Lisa (27.670 GRT), el día 10; Navigator of the Seas (138.279 GRT), el día 11; Saga Rose (24.002 GRT), el día 13; Delphin (16.331 GRT), el día 17; Black Watch (28.221 GRT), el día 18; Voyager of the Seas (137.236 GRT), el día 22 y Belle de l’ Adriatique, el día 28.
El buque Navigator of the Seas pertenece a la primera serie de megracruceros de la prestigiosa compañía Royal Caribbean Cruise Line, a la que también corresponden los buques Voyager of the Seas, Explorer of the Seas, Adventure of the Seas y Mariner of the Seas, respectivamente.
Construido en los astilleros Kvaerner Masa, en Abo (Finlandia) y puesto en servicio el 18 de noviembre de 2002, registra 138.279 GRT y mide 311 metros de eslora total, 38,60 de manga y 8,60 de calado. Está propulsado por seis motores Wärtsila, con una potencia de 75.600 kilowatios y una velocidad de 22 nudos. Tiene capacidad para 3.138 pasajeros y algo más de dos mil tripulantes. Sería un antiguo buque de esta compañía llamado Song of America, construido en 1982 en Finlandia y llamado en la actualidad Thomson Destiny, el buque encargado de inaugurar la etapa del gran desarrollo que ha experimentado Royal Caribbean en los últimos años y que le ha llevado a posicionarse entre las primeras compañías del mundo en su actividad.
Por último, para el mes de diciembre se esperan 19 buques: Voyager of the Seas (137.236 GRT), el día primero, uno de los gemelos del Navigator of the Seas; Belle de l’ Adriatique, los días tres, 12, 17, 26 y 31; Aidaviva (70.285 GRT), los días cuatro, 11, 18 y 25; Splendour of the Seas (69.130 GRT), el día siete; Millenium (90.228 GRT), el día ocho; Oriana (69.153 GRT), el día 10; Boudicca (28.078 GRT), los días 16 y 29; Thomson Destiny (37.584 GRT), los días 23 y 30; Saga Ruby, el día 26; y, por último, el buque Black Watch (28.221 GRT), el día 30.
SANTA CRUZ DE LA PALMA
El puerto de Santa Cruz de La Palma recibirá en el transcurso de 2007 un total de 113 cruceros de turismo, de acuerdo con las previsiones que maneja la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, consolidando así la trayectoria seguida en los últimos años como escala distinguida en el Atlántico de las principales compañías de cruceros de turismo que operan en esta zona durante la temporada de invierno.
Cifra importante, además, que prestigia y eleva el protagonismo de La Palma como escala en el Atlántico de una nueva generación de turismo marítimo, que tiene en los puertos canarios uno de sus grandes alicientes, ante las garantías de seguridad y eficacia de los recintos portuarios y los indudables atractivos turísticos de las ciudades e islas que visitan, elevadas en el caso de La Palma por la singular riqueza natural y patrimonial.
Desde hace un cuarto de siglo, cuando comenzó la nueva etapa del turismo marítimo en La Palma, cada año ha ido consolidando posiciones, hasta alcanzar el momento presente, que se hace especialmente patente en la última década, gracias al esfuerzo mancomunado por parte de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, Cabildo Insular de La Palma, Patronato de Turismo, CIT de La Palma y de la compañía consignataria Hamilton & Cía., representante de la mayoría de las compañías de cruceros que operan en Canarias, con una continuada presencia y gestiones de alto nivel en las ferias internacionales Seatrade de Miami (EE.UU.) y Nápoles (Italia), así como la World Travel Market, en Londres e ITB, en Berlín (Alemania), entre otras.
En lo que se refiere a las previsiones de nuevos barcos, son de destacar tres novedades importantes: las escalas de los buques Millenium, de la compañía Celebrity Cruises -sucesora de Chandris-, el 27 de marzo; y de los megracruceros Navigator of the Seas y Voyager of the Seas, los días 11 y 22 de noviembre. Estos buques, así como el Splendour of the Seas, previsto para el 7 de diciembre, pertenecen a la prestigiosa Royal Caribbean Cruises. Los dos primeros serán, en su momento, los barcos más grandes que hayan hecho escala en el puerto de Santa Cruz de La Palma en toda su historia, pues tienen un registro bruto de 138.000 toneladas y 311 metros de eslora.
Sin embargo, echamos en falta, por la relevancia y prestigio que supone, la ausencia de la compañía británica Cunard Cruises, que no tiene prevista ninguna escala en el puerto palmero, a pesar de la magnífica impresión -tanto operativa como turística- derivada de las escalas del emblemático Queen Elizabeth 2. De todos modos, es previsible que la lista se amplíe, entre otras, con las escalas de los buques Sea Cloud y Sea Cloud II, dos de los yates más elegantes del mundo.
La relación de escalas previstas es la siguiente:
El año 2007 lo inauguró el pasado día dos de enero el crucero Aidablu (70.285 GRT) y en lo que resta de mes están previstas otras cuatro escalas del citado buque, los días nueve, 16, 23 y 30, respectivamente. El buque británico Thomson Destiny (37.584 GRT) llegará los días siete, 14, 21 y 28, mientras que el crucero noruego Black Prince (11.209 GRT) -asiduo visitante de La Palma desde su anterior etapa, en 1966- tiene una escala programada para el día 10 de enero.
En el mes de febrero se repiten las escalas del buque Thomson Destiny (37.584 GRT) los días cuatro, 11, 18 y 25. Por lo que se refiere al crucero alemán Aidablu (70.285 GRT) vendrá los días seis, 13, 20 y 27, respectivamente. Para el día 14 está prevista la escala del crucero Astoria (18.853 GRT) y para el día 22, la del elegante buque de dos chimeneas y bandera finlandesa Kristina Regina (4.295 GRT), distinguido coprotagonista, como recordarán nuestros lectores, de los fastos de inauguración del dique de abrigo del puerto de Tazacorte.
En el mes de marzo son esperados 18 buques. Repiten escalas los cruceros Thomson Destiny (37.584 GRT) los días cuatro, 11, 18 y 25; Aidablu (70.285 GRT) los días seis, 13, 20 y 27. Para los días dos y 14 está prevista la escala del buque Paloma I (9-878 GRT), seguido del Deutschland (22.496 GRT), los días 6 y 21; Kristina Regina (4.295 GRT), los días 8, 15 y 22; Boudicca (28.078 GRT), también el 15; y Millenium (90.228 GRT), el día 27.
Este último buque, propiedad de Celebrity Cruises y abanderado en Bahamas, será la gran novedad del primer trimestre del año. Construido en los astilleros de l’ Atlantique, en St. Nazaire (Francia), entró en servicio en 2000 y es un buque de 90.228 GRT, 53.239 GRN y 8.500 TPM, siendo sus principales dimensiones 294 metros de eslora total, 32,20 de manga y 8,20 de calado. Está propulsado por un sistema turboeléctrico, con una potencia de 50.000 kilowatios y una velocidad de 24,5 nudos. Tiene capacidad para 2.460 pasajeros y otros tantos tripulantes y pertenece a una serie de cuatro buques. Los tres restantes, construidos para el mismo armador, llevan los nombres de Constellation, Infinity y Summit, respectivamente.
Para el mes de abril, fecha de cierre de la temporada de invierno 2006/2007, tienen escalas programadas en el puerto palmero 14 buques: Thomson Destiny (37.584 GRT), los días uno, ocho y 15; Aidablu (70.285 GRT), los días tres, 10 y 17; Hanseatic (8.378 GRT), el día seis; Black Watch (28.221 GRT), el día siete; Estrella Polar, por primera vez, los días 14 y 18, con turistas norteamericanos; Boudicca (28.078 GRT), el día 19; Oriana (69.153 GRT), el día 20; y Hebridean Spirit (4.280 GRT), los días 20 y 28, respectivamente.
Fred. Olsen Cruises es uno de los clientes asiduos del puerto palmero desde hace cuarenta años, si consideramos la etapa en la que los "Black" comenzaron sus escalas en Santa Cruz de La Palma, a partir de 1966. De aquellos dos primeros ferris construidos en Alemania, Black Watch y Black Prince, este último sigue enarbolando la contraseña del armador noruego, convertido en un exclusivo buque de turismo. A ellos se unió, en 1970, un buque gemelo llamado Blenheim, que navegó enarbolando bandera británica.
En 1986, después de dos décadas en servicio en la línea de Canarias a Inglaterra y Rotterdam, llegó la hora del retiro en su condición de buques mixtos. El primero de ellos pasó a la contraseña de Bergen Line y en algunas ocasiones lo vimos atracado en el puerto palmero con el nombre de Júpiter. Todavía existe con el nombre de Crown y el último reporte del Lloyd’s lo sitúa en Dubai. El segundo buque fue transformado en los astilleros de Helsinki y en 1987 comenzó una nueva etapa llena de éxitos, dotado, entre otros alicientes, de una marina desplegable a popa, un invento novedoso en su momento que ha sido copiado en otros buques.
Con el "nuevo" Black Prince de nuevo en servicio, Fred. Olsen creó la división Fred. Olsen Cruises, con sede en Londres, que se ocupa de la gestión de este buque, así como de otros tres cruceros de turismo, todos ellos asiduos visitantes del puerto palmero, como sucede en esta temporada: Black Watch, construido en 1972 con el nombre de Royal Viking Star y adquirido en octubre de 1996; Braemar, construido en 1990 en los astilleros Unión Naval de Levante (Valencia) por encargo de Effjohn International con el nombre de Crown Dynasty y adquirido en mayo de 2001; y Boudicca, gemelo del Black Watch, construido en 1973 con el nombre de Royal Viking Sky y adquirido en enero de 2005. Los tres últimos han sido detenidamente reformados en astilleros alemanes antes de entrar al servicio de Fred. Olsen.
En el mes de mayo se anuncian tres escalas: Braemar (19.089 GRT), el día tres; Adriana (4.591 GRT), el día 17 y Oceana (77.499 GRT), el día 22. En el mes de junio sólo figura, por ahora, el elegante crucero británico Aurora (76.152 GRT), para el día 17, mientras que el 16 de julio lo hará otro buque de la misma compañía, Oriana (69.153 GRT), asimismo con turistas británicos. En el mes de agosto repiten escala los buques Aurora (76.152 GRT), el día nueve; y Oceana (77.499 GRT), el día 20.
P & O Cruises es una compañía británica de gran prestigio en el sector naviero internacional. Por lo que se refiere a sus vínculos con el puerto palmero, se remontan a la década de los años treinta del siglo XX y, después del paréntesis de la Segunda Guerra Mundial y la dura posguerra, reanudó sus escalas turísticas a mediados de la década de los sesenta.
De los buques de esta compañía que hacen escala en el puerto palmero figuran los siguientes: Oriana, Aurora y Oceana. El primero, construido en los astilleros Jos. L. Meyer, en Papenburg (Alemania), entró en servicio en abril de 1995. El hecho de que el buque fuera construido fuera de Inglaterra levantó una ardua polémica en la que se puso en entredicho el sentimiento patrio de sus armadores. Registra 69.153 GRT y mide 260 metros de eslora total, 32,20 de manga y 7,90 de puntal. Está propulsado por motores MAN-B&W, con una potencia de 47.750 kilowatios y desarrolla una velocidad de 24 nudos. Tiene capacidad para 1.975 pasajeros.
A éste le sigue el crucero Aurora, construido, asimismo, en los citados astilleros y puesto en servicio en abril de 2000. Es un buque de 76.152 GRT y mide 270 metros de eslora total, 32,20 de manga y 7,90 de calado. También está propulsado por motores MAN-B&W, con una potencia de 58.800 kilowatios y una velocidad de 24 nudos. Tiene capacidad para 1.878.
El último de los buques lleva el nombre de Oceana y entró en servicio en febrero de 2000 con el nombre de Ocean Princess y contraseña de Princess Cruises, una filial de P & O Cruises. Construido en los astilleros de Monfalcone (Italia), es un buque de 77.499 GRT y mide 261,22 metros de eslora total, 32,25 de manga y 8,10 de calado. Está propulsado por motores GM, con una potencia de 46.080 kilowatios y 21 nudos de velocidad. Tiene capacidad para 2.272 pasajeros y pertenece a una serie de cuatro buques. Los tres restantes recibieron los nombres de Sun Princess, Sea Princess y Dawn Princess, respectivamente.
Para el mes de septiembre hay previstas tres escalas: Oceana (77.499 GRT), el día 20; Aidaviva (70.285 GRT), el día 27; y Ocean Majesty (6.892 GRT), el día 29. Centraremos nuestra atención en este último buque, pues se trata, nada más y nada menos, que del antiguo ferry español Juan March, primero de los cuatro gemelos de la serie "Albatros" construidos por encargo de Compañía Trasmediterránea para las líneas de Península-Canarias y Levante-Baleares.
Construido en los astilleros Unión Naval de Levante, en Valencia, entró en servicio en 1966 y en la actualidad es un buque de 6.892 GRT y 1.700 TPM. Mide 130,64 metros de eslora total, 19,23 de manga y 5,41 de calado. El equipo propulsor original, formado por dos motores Burmeister & Wain, de 11.769 kilowatios de potencia, acoplados a sendos ejes con hélices de paso variable del sistema kamewa -que fueron de las primeras de su tipo instaladas a bordo de un buque español de pasajeros- fue sustituido por dos motores Wärtsila, de 13.200 caballos y 18 nudos de velocidad. Tiene capacidad para 535 turistas y desde 1995 navega con su actual nombre.
Se trata, además, del único superviviente de aquella serie de barcos bonitos y elegantes con dos chimeneas gemelas a popa. Su gemelo Las Palmas de Gran Canaria, construido en el mismo astillero, también fue transformado en crucero de turismo y navegó con los nombres de Crown del Mar, Don Juan, Riviera I y Royal Pacific, respectivamente. El 29 de junio de 2005 se encontraba en Taiwán, cuando se declaró un incendio, provocando la pérdida total del buque, acostándose sobre el costado de estribor al día siguiente, siendo posteriormente reflotado y desguazado en Kaohsiung.
La temporada de invierno 2007/2008 comenzará en octubre, con 15 escalas programadas: Aidaviva (70.285 GRT), los días 2, nueve, 16, 23 y 30, con turistas alemanes; Thompson Destiny (37.584 GRT), los días siete, 14, 21 y 28; Black Prince (11.209 GRT), el día 11; Spirit of Adventure (9.570 GRT), el día 18; Bremen (6.752 GRT), el día 19; Maxim Gorkiy (25.022 GRT), el día 20; Oceana (77.499 GRT), el día 22; y Hebridean Spirit (4.280 GRT), el día 26.
Para el mes de noviembre figuran otros 17 buques: Thompson Destiny (37.584 GRT), los días cuatro, 11, 18 y 25; Aidaviva (70.285 GRT), los días seis, 13, 20 y 27: Maxim Gorkiy (25.022 GRT), los días cinco y 21; Mona Lisa (27.670 GRT), el día 10; Navigator of the Seas (138.279 GRT), el día 11; Saga Rose (24.002 GRT), el día 13; Delphin (16.331 GRT), el día 17; Black Watch (28.221 GRT), el día 18; Voyager of the Seas (137.236 GRT), el día 22 y Belle de l’ Adriatique, el día 28.
El buque Navigator of the Seas pertenece a la primera serie de megracruceros de la prestigiosa compañía Royal Caribbean Cruise Line, a la que también corresponden los buques Voyager of the Seas, Explorer of the Seas, Adventure of the Seas y Mariner of the Seas, respectivamente.
Construido en los astilleros Kvaerner Masa, en Abo (Finlandia) y puesto en servicio el 18 de noviembre de 2002, registra 138.279 GRT y mide 311 metros de eslora total, 38,60 de manga y 8,60 de calado. Está propulsado por seis motores Wärtsila, con una potencia de 75.600 kilowatios y una velocidad de 22 nudos. Tiene capacidad para 3.138 pasajeros y algo más de dos mil tripulantes. Sería un antiguo buque de esta compañía llamado Song of America, construido en 1982 en Finlandia y llamado en la actualidad Thomson Destiny, el buque encargado de inaugurar la etapa del gran desarrollo que ha experimentado Royal Caribbean en los últimos años y que le ha llevado a posicionarse entre las primeras compañías del mundo en su actividad.
Por último, para el mes de diciembre se esperan 19 buques: Voyager of the Seas (137.236 GRT), el día primero, uno de los gemelos del Navigator of the Seas; Belle de l’ Adriatique, los días tres, 12, 17, 26 y 31; Aidaviva (70.285 GRT), los días cuatro, 11, 18 y 25; Splendour of the Seas (69.130 GRT), el día siete; Millenium (90.228 GRT), el día ocho; Oriana (69.153 GRT), el día 10; Boudicca (28.078 GRT), los días 16 y 29; Thomson Destiny (37.584 GRT), los días 23 y 30; Saga Ruby, el día 26; y, por último, el buque Black Watch (28.221 GRT), el día 30.
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