En honor de la ciudad marinera

Dos barcos gemelos de la compañía Trasmediterránea han ostentado el nombre de la capital palmera

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma


En la historia marinera de la compañía Trasmediterránea figuran dos barcos gemelos que han llevado el nombre de Ciudad de Santa Cruz de La Palma, haciendo con ello honor a la capital de la Isla. Aquellos eran otros tiempos, cuando la naviera que presidía Federico Esteve estaba claramente comprometida con Canarias, posición que, en la actualidad, está muy distante, si tenemos en cuenta la sucesión de acontecimientos recientes que demuestran, entre otras cosas, la falta de iniciativa y de imaginación que tienen los directivos de la otrora compañía pública con el archipiélago.

En enero de 1981 apareció en la prensa regional la noticia de que la compañía Trasmediterránea había adquirido los dos últimos barcos de pasaje que le quedaban a Ybarra y Cía, que hasta entonces cubrían el servicio entre Barcelona y Génova, uno de los cuales sería destinado al archipiélago canario para reforzar las líneas interinsulares. A comienzos de febrero ya se había materializado la compra de los buques Cabo San Sebastián y Cabo San Jorge, que fueron rebautizados con los nombres de Ciudad de Palma y Ciudad de Santa Cruz de La Palma, respectivamente.

En aquella época, el servicio interinsular de Canarias estaba atendido por los buques Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete, que habían sido incorporados en 1975 a la línea Las Palmas-Tenerife. En 1980, con la llegada del primer jet-foil y la construcción de rampas adecuadas en los puertos de las islas menores, los delfines de Trasmediterránea ampliaron sus servicios, relevando así a los veteranos Ciudad de Huesca, Ciudad de Teruel y Ciudad de Burgos -ocasionalmente vino también el Ciudad de Granada-, así como algunos de los santas, de ingrato recuerdo.

El 12 de febrero de 1981, el buque Canguro Cabo San Jorge arribó en su primera escala en el puerto de La Luz. Al día siguiente fue presentado a las autoridades y los medios informativos y en dicho acto, el presidente de la compañía, Federico Esteve, destacó el gran interés de la naviera que presidía en conseguir que las aspiraciones del pueblo canario de contar con mejores buques fuesen una realidad palpable.

Esa misa tarde el buque salió despachado para Santa Cruz de Tenerife, a donde arribó tres horas después, repitiéndose un acto similar ante las autoridades y medios informativos tinerfeños. A medianoche inició su primer viaje comercial rumbo al puerto de la capital palmera, al que arribó en la mañana del 14 de febrero, repitiéndose los actos protocolarios de su presentación oficial, recibiendo, unos días después, el nombre de Ciudad de Santa Cruz de La Palma.

En febrero de 1982, la dirección de la compañía determinó la sustitución de este buque por su gemelo Ciudad de Palma, ya que reunía mejores condiciones para el servicio interinsular, pues contaba con una mayor capacidad de cámara y tenía una decoración más atractiva para la realización de cruceros cortos. El día 21 del citado mes, el primer Ciudad de Santa Cruz de La Palma zarpó del puerto de Las Palmas en viaje a Valencia y Barcelona para incorporarse al sector de Baleares.

Realizada la sustitución del primer Ciudad de Santa Cruz de La Palma por su gemelo Ciudad de Palma que, a partir de entonces, pasó a ostentar el nombre de la capital palmera, el citado buque se incorporó de inmediato a las líneas interinsulares canarias y también realizó varios cruceros, con una gran aceptación por parte del público debido a sus atractivos itinerarios, lo que permitió augurar unas interesantes perspectivas hasta entonces inéditas a bordo de un buque de bandera nacional en aguas de Canarias.

Sin embargo, la explotación del Ciudad de Santa Cruz de La Palma arrojó cuantiosas pérdidas, que en el ejercicio de 1982 se cifraron en 400 millones de pesetas, por lo que la compañía Trasmediterránea optó por destinar el buque a la línea Málaga-Melilla-Almería, considerada más rentable, todo ello en medio de una agria polémica regional, oportunamente recogida en los medios de comunicación.


Expocantour 92

A finales de 1991, la Viceconsejería de Cultura y Deportes del Gobierno de Canarias elaboró un proyecto denominado Expocantour 92, a partir de una idea de Leopoldo Mansito, consistente en organizar durante los seis meses de la Exposición Universal de Sevilla -del 18 de abril al 10 de octubre- una serie de viajes semanales desde Canarias a la EXPO 92 a precios asequibles, permitiendo con ello la posibilidad de que amplias capas sociales de las islas tuvieran la oportunidad de disfrutar de un acontecimiento histórico.

Desde el principio se tuvo claro que el transporte marítimo era el medio ideal. El barco no sólo serviría para el traslado, sino que, además, actuaría como hotel flotante en Sevilla, evitando con ello que los pasajeros tuvieran que abonar elevados precios por el alojamiento en hoteles de la capital hispalense.

Trasmediterránea acogió la idea con simpatía y propuso destinar al proyecto un barco tipo canguro, que posteriormente sería sustituido por el ferry Manuel Soto. Sin embargo, la venta de este buque a una compañía italiana obligó a buscar una alternativa, negociando con el armador británico Cenargo el arriendo del buque Rozel, que estaba siendo remozado. En apariencia, este barco reunía todas las condiciones adecuadas para el proyecto que se proponía Expocantour 92, según los técnicos de Trasmediterránea.

Sin embargo y después de una inspección del citado buque por el director del proyecto, se consideró que no era el adecuado para la idea de Expocantour 92, ya que, entre otras limitaciones, no disponía de aseos individuales, sino colectivos, lo que obligó a improvisar una solución de emergencia retirando el ferry Ciudad de Santa Cruz de La Palma de la línea Málaga-Melilla-Almería, en la que fue sustituido por el citado Rozel, tras la autorización de la Dirección General de la Marina Mercante y un acuerdo con los sindicatos españoles para permitir, excepcionalmente, la actividad de un buque extranjero en una ruta de interés nacional.

Expocantour 92 nació como un proyecto inspirado en la solidaridad regional para contribuir, de una parte a estrechar los vínculos entre los canarios de las siete islas y, de otra, a favorecer la visita de los canarios a la EXPO en condiciones económicas ventajosas. Cuatro Consejerías -Sanidad y Asuntos Sociales, Educación, Cultura y Deportes; Industria, Comercio y Consumo y Turismo y Transportes- y el especial interés del presidente del Gobierno, presidido entonces por Jerónimo Saavedra, compartieron el patrocinio de la iniciativa. Sanidad y Asuntos Sociales hizo pública una oferta dirigida a la Tercera Edad para subvencionar los viajes de los jubilados con pensiones bajas y con ese tratamiento viajaron a bordo del Ciudad de Santa Cruz de La Palma más de 1.500 personas mayores de 65 años.

Educación promovió bolsas de viaje para estudiantes, convirtiéndose Expocantour 92 en el medio de transporte elegido por más de dos mil alumnos de centros docentes de Canarias. También viajaron 325 niños y jóvenes de Casas de Acogida, que visitaron la EXPO en virtud de un acuerdo de colaboración con la Dirección General de Protección del Menor. Otro acuerdo con las coordinadoras provinciales de Educación Especial permitió el traslado a Sevilla de 250 disminuidos físicos y psíquicos.

Expocantour 92 fue, además, el transportista de los 300 representantes del Carnaval que participaron en el Día de Canarias en la EXPO. Grupos de jóvenes de escuelas profesionales, colectivos de trabajadores de empresas públicas y privadas o ganadores de sorteos realizados por firmas comerciales, contribuyeron también a incrementar la ocupación total, que se situó al final de la campaña en 11.532 pasajeros en 25 viajes.

Un acuerdo suscrito con la compañía Binter Canarias permitió a los residentes en las islas menores la ventaja de trasladarse gratuitamente a Tenerife o Gran Canaria para tomar el barco. Asimismo, las dos Cajas de Ahorros de Canarias crearon una línea de crédito blando para que quienes lo desearan pudieran pagar el viaje en cómodos plazos.

El ferry Ciudad de Santa Cruz de La Palma -capitanes, Pedro Berenguer y Francisco Font- también acogió en sus distintas dependencias exposiciones de pintura, escultura y fotografía, así como una muestra de artesanía y de libros de Canarias. En cada uno de los cruceros viajaron orquestas para amenizar las fiestas nocturnas, grupos de teatro y grupos folklóricos. A bordo, un grupo de animadores socio-culturales se encargaba de mantener entretenidos a los pasajeros.


Serie ’canguro’

Por su versatilidad, capacidad y velocidad, el proyecto de los buques de la serie "canguro" se repitió en la construcción, en los astilleros Unión Naval de Levante, de otros cuatro buques más para Compañía Trasmediterránea: Ciudad de Badajoz -Canguro Cabo San Martín sobre el proyecto-, entregado en febrero de 1979; Ciudad de Sevilla, en junio de 1980; Ciudad de Salamanca, en junio de 1982; y Ciudad de Valencia, en octubre de 1984, siendo destinados, principalmente, a cubrir las líneas interinsulares de Baleares, Barcelona-Baleares y Málaga-Melilla. Todos ellos, además, navegaron en la línea Cádiz-Canarias en sustitución de los buques J.J. Sister, Manuel Soto y, más reciente en el tiempo, del actual Juan J. Sister.

La construcción del primer canguro fue contratada por Ybarra y Cía. con los astilleros de Unión Naval de Levante el 19 de diciembre de 1968. Después del acopio de material, en 1970 se puso en grada -construcción número 122- y el 4 de septiembre de 1971 se botó al agua con el nombre de Canguro Cabo San Sebastián, en ceremonia que amadrinó la señora Laura Torchiani, en un acto altamente significativo debido a la experiencia adquirida desde el inicio de la colaboración hispano-italiana por la Compañía Canguro-Iberia, propietaria del 50 % del capital social y en igual cuantía Ybarra y Cía., cuya contraseña llevaba el nuevo buque.

Los medios informativos destacaron el acontecimiento y, de ese modo, el nuevo Canguro Cabo San Sebastián nació a la vida marinera bajo pabellón español, marcando un hito en la historia de la Marina Mercante nacional y en la del propio astillero, que ratificaba así su especialización en la construcción de buques de pasaje.

El 23 de septiembre de 1972, después de realizar las pruebas de mar -en las que alcanzó una velocidad de 23,5 nudos- se hizo entrega del nuevo buque a sus armadores en el puerto de Valencia, firmando el acta, en representación de la naviera, su presidente, Luis de Ybarra. El coste final ascendió a 900 millones de pesetas.

El 2 de octubre siguiente hizo su primer viaje en la línea Barcelona-Palma y a finales de mes realizó el primer trayecto entre Barcelona y Génova, siendo reforzado en 1976 con la puesta en servicio del buque Canguro Cabo San Jorge, segundo de la serie. Ybarra y Cía. había contratado la construcción de este buque en los astilleros de la Unión Naval de Levante y, puesto en grada en 1974 con el número de quilla 131, se botó el 24 de julio de 1975. El 10 de junio de 1976 realizó las pruebas de mar y ese mismo día fue entregado a sus armadores, siendo adscrito a la línea Barcelona-Génova.

Buques de elegante estampa marinera, eran unidades -lo siguen siendo- de 7.393 toneladas de registro bruto y 2.824 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 137,90 metros de eslora total, 20,55 de puntal y 5,58 de calado máximo. Hasta su inscripción en el Registro de Buques de Canarias pertenecían a la matrícula naval de Sevilla y tenía capacidad para 750 pasajeros en clase única y 540 metros lineales en el garaje. El equipo propulsor estaba formado por cuatro motores MAN , tipo V16V40/54, fabricados bajo licencia en los talleres de la Empresa Nacional Bazán, en Cartagena, de 17.800 caballos y una velocidad de crucero de 20 nudos.

Después de su etapa en Canarias, el buque Ciudad de Santa Cruz de La Palma pasó a cubrir la línea Almería-Málaga-Melilla, en la que permaneció hasta julio de 1998, en que se vendió a la compañía marroquí LIMADET y pasó a enarbolar el pabellón de aquel país con el nombre de Beni Ansar, cubriendo la línea Nador-Almería. En aquella operación, Trasmediterránea, que tenía el 50% de las acciones de LIMADET, se quedó con el buque Ibn Batouta 2, siendo abanderado en España con el nuevo nombre de Ciudad de Tánger. En marzo de 2002 pasó a llamarse Isla de La Gomera, hasta su exportación en mayo de 2004 a una naviera de Croacia, en la que desde entonces navega con el nuevo nombre de Zadar.

En 2000, el buque Beni Ansar lo compró la compañía italiana Linee Lauro S.r.l., con sede en Nápoles, siendo rebautizado Donatella D’ Abundo y adscrito a la línea La Spezia-Nápoles-Túnez. En el verano de 2003 cubrió la línea Séte-Palma de Mallorca, retornando después a su itinerario citado, que en 2004 cambió la escala en Nápoles por Trápani.

Por lo que se refiere al buque Ciudad de Palma, en junio de 2000 pasó a cubrir la línea Almería-Melilla, en la que permaneció hasta junio de 2003, en que inauguró la nueva línea Almería-Ghazaouet. En abril de 2005 se vendió a la compañía Horizon Corporate Ltd., siendo abanderado en Tuvalu con el nuevo nombre de Dalmantino y fletado a continuación por la compañía italiana Enermar para cubrir la línea Chioggia-Split, en la que permanece en la actualidad.

Por lo que se refiere a los cuatro buques restantes de la serie, el ferry Ciudad de Badajoz se vendió en julio de 2004 a la compañía china Shanghai Inter-Continents, siendo abanderado en Panamá con el nuevo nombre de Princess Rowena. El buque Ciudad de Salamanca cubre la línea Almería-Nador; su gemelo Ciudad de Sevilla la línea Málaga-Melilla y el último de la serie, Ciudad de Valencia, permanece en el circuito de Baleares.

A merced de la limosna de la brisa

Los viajeros que llegaron a La Palma en el siglo XIX relatan las dificultades del incipiente tráfico marítimo

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma


Hasta la aparición del vapor en la mar isleña, poco después de mediados del siglo XIX y aún durante unas cuantas décadas más, los veleros mantuvieron un importante protagonismo en el tejido de las comunicaciones marítimas en Canarias. Durante una larga porción de años -muchos, a decir verdad- habían sido, y lo continuaron siendo, los silenciosos protagonistas de un quehacer que permitió arraigar lazos comerciales entre todas las islas, así como con Cuba e incluso tierra firme.

A bordo de aquellos veleros de cascos escualos, que como cuchillos finos cortaban la mar a merced de la suave y generosa limosna de la brisa, llegaron a La Palma los científicos y los viajeros del siglo XIX, ingleses y franceses por lo común, atraídos unos por las noticias del gigantesco cráter de la Caldera de Taburiente, como el alemán Leopold von Buch y otros, la mayoría, por el conocimiento que querían tener de la Isla y que luego plasmaron sus impresiones y relatos en interesantes publicaciones en sus países de origen, caso de Adolphe Coquet, René Verneau, Charles Edwardes, Olivia Stone, John Whitford... todos los cuales -y algunos más- han sido traducidos al castellano en los últimos años, gracias al esfuerzo, entre otros, de José Luis García, José A. Delgado Luis, Pedro Arbona Ponce, Juan Amador Bedford y Jonay Sevillano Regalado.


Adolphe Coquet

De su viaje a La Palma en 1882, el arquitecto francés Adolphe Coquet, que embarcó en el puerto de La Orotava, escribió en su libro "Una excursión a las Islas Canarias", que "esta excursión no es una empresa fácil, aunque veamos la isla a 12 leguas y el mar esté en calma. Sería mejor ir de París a Moscú o de Londres a Alejandría, que franquear estos 48 kilómetros en el patache náutico que tiene que transportarnos."

Describe el barco en el que hizo el viaje a La Palma y dice que "es un velero pequeño lleno de mercancías, con un pañol abierto, único lugar donde tienen que amontonarse bultos y viajeros. Llevamos unos colchones, pues este lujo no está incluido en el precio del viaje. Sin esta precaución tendríamos que acostarnos en el suelo, pudiéndonos considerar muy contentos si nos podemos extender allí a gusto.

Ya estamos instalados. El correo -pues esto es el correo- ha completado su carga; las poleas chirrían por última vez, se leva anclas, las velas se despliegan y abandonamos el puerto, acompañados por los saludos del gentío reunido en la escollera.

Hemos esperado la puesta del sol para aprovechar que la brisa nos aleje rápidamente de la costa. La tierra no tarda en perderse en la oscuridad de la noche. Nuestro barquillo cruje en su armazón por el esfuerzo de la vela tensa. Me instalo en cubierta, arrellanado entre dos bultos y con los pies enredados en los cordajes. Siempre tendría tiempo para ir a ver a mis compañeros amontonados en desorden en el fondo del pañol y más o menos dormidos".

Al amanecer del día siguiente se encontraba a poca distancia de su punto de llegada. "De entrada, lo que me sorprende es la altura de las montañas con relación a su base, las cuales forman dos grandes masas parecidas a las gibas de un dromedario, verdes y muy arboladas, que descienden bruscamente hacia el mar. Enfrente de nosotros vemos Santa Cruz de La Palma, bonita y pequeña ciudad que se escalona sobre una corriente de lava inclinada hasta la costa. La playa es pequeña, muy estrecha, aunque es una de las mayores de esta orilla volcánica. En cada extremo de la ciudad los peñascos se escarpan rápidamente formando acantilados. Los caminos se elevan dando numerosas curvas hasta llegar a la montaña".

La descripción del punto de desembarque no deja dudas de su precariedad, cuando dice que "una pequeña escollera, adornada con dos farolas, constituye el lugar de desembarco. El puerto está delante de la ciudad. Los navíos echan el ancla en el mar confiado en la mansedumbre de las olas.

El atraque en este rudimento de puerto donde tenemos que abordar es algo primitivo, no faltando originalidad e imprevisión. La ola que acaba de romper en la escollera sacude fuertemente nuestra barca, que debe obedecer todos sus movimientos de oscilación; unas veces nos precipita al fondo del abismo, otras nos remonta casi al nivel del dique. Este es el momento propicio: Unos hombres vigorosos nos cogen y nos suben en brazos a tierra firme. Así es cómo desembarcamos en la isla de La Palma".

Después de su recorrido por La Palma, en la que incluyó una excursión a La Caldera de Taburiente "la pequeña isla me era conocida" y llegó el momento del retorno a Tenerife. El embarque lo describe en estos términos:

"El pequeño velero que nos había traído y que no podíamos reemplazar se preparaba para volver al Puerto, nos estaba esperando. La escena del embarque fue aproximadamente una reproducción de la del atraque: fuimos transportados en la espalda de un hombre desde la playa hasta la barca que debía abordar el correo. Por desgracia, el pañol estaba lleno de emigrantes: hombres, mujeres y niños de todos los sexos y edades. Además, el mar estaba malo y teníamos el viento en contra. Nuestro cuchitril se transformó muy pronto en una verdadera enfermería llena de diversos gemidos. El pequeño navío bordeaba dejando a una distancia respetable la costa de Tenerife, que se ocultaba a nuestra vista. Por encima se veía el gran pico inmóvil, que parecía provocarnos con insolencia".

La vuelta a Tenerife la hizo arrumbando hacia Punta de Teno y luego, al socaire de la costa norte, recaló en Garachico. La maniobra de aproximación y el desembarque en el puerto no estaba exento de dificultades, cuando Adolphe Coquet escribe que "allí descendemos con cierto peligro. El pequeño barco del correo se separa, salta de una manera espantosa; ahora flota sobre las grandes olas, se hunde en el fondo del abismo, reaparece. Los golpes de mar nos cubren y siento un momento de angustia, compartido por mis compañeros. Por último, doblamos felizmente el pequeño islote situado enfrente del puerto. Ya estamos a salvo; sólo nos queda desembarcar, es decir, saltar rápidamente sobre la roca cuando el mar levante nuestra barca. Es nuestra última prueba. Ahora nos encontramos aturdidos, pero tranquilos, en tierra firme".


Olivia Stone

La viajera inglesa Olivia Stone llegó a La Palma a bordo del velero Matanzas, en el que había embarcado en Puerto de la Cruz, que entonces se denominaba Puerto de la Orotava. Escribió el libro titulado "Tenerife y sus seis satélites" (1887), en el que relata su viaje a La Palma:

"Nos despertamos durante la noche -relata- con una deliciosa sensación de bullicio a bordo y por fin oímos el murmullo del agua mientras nuestro buen barco avanzaba cortando las olas. Levantándonos, subimos a cubierta antes de las seis, descubriendo que nos encontrábamos cerca de La Palma y a las 6 a.m. echaron el ancla, a una profundidad entre quince y veinte brazas, en la ensenada frente a Santa Cruz, la capital, cuatro días después de partir del Puerto de la Cruz. ¡Un buque de vapor puede hacer el viaje en unas cuatro o cinco horas, ya que la distancia entre los dos puntos más cercanos entre Tenerife y la Palma es de unas cincuenta millas!

"Intentamos obtener un par de fotografías de la ciudad desde el Matanzas, pero nos encontrábamos fondeados demasiado lejos. Varios amigos de los oficiales subieron a bordo y se asombraron al enterarse del tiempo que habíamos estado detenidos por falta de viento. Había un poco de mar de fondo así que los marinos de agua dulce no se quedaron mucho rato: lo poco que estuvieron a bordo fue suficiente para dejar a algunos hors de combat".

Este viajero, que estuvo en La Palma y escribió el libro titulado "Excursiones y estudios en las Islas Canarias" (1888), describe el momento en que pone pie en el puerto de la capital palmera y ofrece detalles del estado de construcción, en los siguientes términos:

"La ciudad está trabajando duro en el muelle, preparándolo para los visitantes que espera recibir. Docenas de hombres se dedican a la fabricación de enormes bloques de cemento, de entre treinta y treinta y cinco toneladas de peso. Uno a uno son arrastrados hasta el final del muelle y arrojados al mar, donde formarán la base, accidentada aunque sólida, del propio embarcadero. Ignoro cuantos cientos de bloques se necesitan, mas si en una semana se logra arrojar cinco, se estima entonces que se ha obtenido un buen resaltado. El director de la obra es un ingeniero cualificado, galardonado con una medalla en la Exposición de Filadelfia de 1876, quien, bajo su sombrilla verde, soporta el sol por el bien de su tierra".

"Después de tres largas semanas en La Palma, conocimos al patrón de un barco de pesca que pensaba partir rumbo a Tenerife tan pronto como acabara su desayuno. Se trataba de un barco pequeño y limpio, y fuimos bienvenidos como pasaje".

"El barco navegó agradablemente mientras duró el día. El patrón llegó incluso a prometernos desembarcar esa misma tarde. Mas el viento comenzó a calmar y unas nubes negras se congregaron delante nuestro. Al ponerse el sol, nos hallábamos tan sólo a medio camino entre las islas, y todos los presagios eran desfavorables. Entonces se levantó una tempestad, por lo que durante toda la noche no hubo nada que mitigara nuestras penas, excepto la esperanza del nuevo día. El amanecer nos mostró una tierra negra e impresionante, cubierta de nubes, salvo donde los hinchados rompientes creaban formas monstruosas, a medida que el mar invadía la costa. "Imposible!", dijo el patrón cuando le urgimos a que entrara directamente, aún a riesgo de ahogarnos, en lugar de prolongar las torpes oscilaciones a que estaba sometiendo el barco mientras tomaba una determinación.

No había nada que hacer. La tormenta nos impedía desembarcar en La Orotava, por lo que se dio la orden "Adelante hasta Santa Cruz". Por espacio de otras siete horas soportamos el zarandeo, mientras la nave lentamente se abría paso alrededor de la isla, hasta que con sumo cuidado viró para entrar en el puerto de la capital".


John Whitford

El autor del libro "Las Islas Canarias. Un destino de invierno" (1890) nos ofrece sus impresiones de la situación en que se encontraba entonces el puerto de la capital palmera: "Un muelle se adentra en la bahía permitiendo que las barcas que comercializan con las naves ancladas en las afueras atraquen en aguas tranquilas, así como que el pasaje y el aprovisionamiento puedan tomar tierra en unos excelentes embarcaderos, ajenos a cualquier peligro. Como todos los muelles de estas islas, éste comenzó a construirse tiempo atrás, pero todavía no se ha terminado (posiblemente los planos originales habrán constituido un exquisito banquete para las ratas siglos atrás). En la actualidad se han retomado las obras, y unos modernos carros que se deslizan sobre raíles consiguen llevar los bloques de hormigón hasta el extremo más alejado del muelle".

Y continúa: "Siguiendo un modelo de construcción masónico, los prismas sobrantes se arrojan a las aguas profundas, de modo que, cuando sobresalen de la superficie del mar, están resquebrajados y los intersticios repletos de agua. Así avanza el trabajo, pero muy lentamente".


René Verneau

Tampoco René Verneau tuvo mucha fortuna cuando viajó a La Palma en 1891 y así lo dejó reflejado en su libro "Cinco años de estancia en las Islas Canarias":

"Llegamos con una fuerte brisa del Sudeste. Desde el primer momento nos dimos cuenta de los encantos de la bahía. Está abierta en medio círculo y dominada por tierras altas, que la abrigan de los vientos del Norte, del Oeste y del Sur. Pero desgraciadamente, con el viento que nos había traído de la Isla de El Hierro era difícil fondear e imposible desembarcar en el malecón".

El mal tiempo reinante dificultó el desembarco y, al respecto, escribe lo siguiente: "La mar estaba tan mala que hubo que parlamentar mucho tiempo con los remeros, que nos miraban desde el extremo de la escollera, para que se decidieran a venir a recogernos a bordo. Finalmente, uno de ellos, más decidido que los otros, puso su embarcación en el agua y, con muchos esfuerzos, pudo tomarnos a nosotros y a nuestros equipajes. Las olas rompían con fuerza sobre las rocas situadas al sur de la bahía y el viento nos enviaba a cada instante una ducha de agua.

Al llegar cerca de la playa sufrimos un verdadero suplicio de Tántalo. No se podía pensar en atracar y los hombres no podían soltar los remos, pues verían inmediatamente a la lancha lanzada contra los gruesos guijarros que se extendían a unos metros delante de nosotros. Vinieron otros y se metieron en el agua para desembarcarnos en sus brazos, pero en el momento en que nos iban a coger llegaba una gran ola que nos obligaba a alejarnos precipitadamente. Fueron necesarios unos tres cuartos de hora para depositarnos en la playa".