Spantax pasó del 'boom' del turismo a una profunda crisis

Visto en El País, el 19 de septiembre de 1982:

La compañía aérea Spantax nació en 1959 de la mano de Rodolfo Bay Wrigth y de Marta Estades Sáez. El primero de ellos había sido piloto y la segunda, azafata. Desde entonces, Rodolfa Bay ha sido el presidente y Marta Estades, la vicepresidenta, con plenos poderes otorgados por el Consejo de Administración. Todas las acciones de la sociedad estaban en poder de ellos -con mayoría de Rodolfo Bay-, aunque en la actualidad el número total de personas con acciones de Spantax en su poder ha subido a cuatro. En los últimos años, los ejercicios de la compañía aérea han sido muy deficitarios.La cifra global de deudas de Spantax asciende a un montante supenor a 7.000 millones de pesetas -según una auditoría en poder de EL PAIS-, pese a que su capital social es de 140 millones de pesetas. A pesar de la gravísima crisis económica de la compañía desde hace varios años, fuentes próximas a la misma dijeron a este periódico que están convencidos de poder reflotarla si se acepta su Plan de Viabilidad. En dicho Plan de Viabilidad -del que Spantax no quiso facilitar una copia completa, aunque EL PAIS ha podido contar con una-, se prevén unos Expedientes de Regulación de Empleo para reducir su plantilla, que llegó a ser de más de 1.200 trabajadores y que en la actualidad, después de algunas regulaciones y del traspaso de más de cien trabajadores a la plantilla de Iberia, la cifra total no llega a mil trabajadores.

El Plan de Viabilidad contempla también la venta de los viejos aviones Coronado al Ejército español para saldar la deuda contraída con el Estado que supera los ochocientos millones de pesetas. Fuentes de la compañía Spantax, consultadas por este periódico, justificaron la venta de esos aviones al Ejército como una posible solución, aunque no la única.

En ese mismo Plan de Viabilidad, se solicita a la Administración española créditos especiales para renovar la flota, el aplazamiento de las deudas contraídas con el Estado, una demora en los pagos de la Seguridad Social y la reducción especial del precio del combustible porque, con los actuales precios, es imposible renta bilizar los vuelos contratados.

Los viejos aviones Coronado

Los Convair 990 Coronado formaron la primera auténtica flotilla de aviones de Spantax, después de aquellos primeros vuelos al continente africano que sirvieron para el primer lanzamiento de la compañía aérea. Eran aviones que Spantax compró usados, porque una empresa como ésta no puede tener acceso a los planes de comercialización de los nuevos aviones. Esta flotilla, única que Spantax tienen totalmente pagada, está compuesta por doce aviones, aun que sólo seis de ellos están en estos momentos en situación de volar -tres en stand by, es decir que pueden hacerlo en cualquier momento-. Sobre alguno de los seis aviones restantes, la compañía aérea ha tenido que hacer canibalismo al quitarles piezas para poder suministrar a los restantes.

Según los datos extraídos de la auditoría realizada sobre la compañía que obra en poder de EL PAIS, los dos primeros aviones Coronado los compró Spantax en 1967 por un precio unitario de ocho millones y medio de pesetas. Ambos forman parte de los seis que la compañía Spantax tiene en este momento en disposición para volar.

Dos años más tarde, en 1969, la flota creció con otros dos nuevos aparatos, uno de los cuales le costó también ocho millones y medio de pesetas pero, por el otro, tuvo que pagar 180 millones. Ninguno de los dos está en la actualidad en disposición de volar para la compañía Spantax.

Un año después, en 1970, la compañía aérea compró un Convair 990 Coronado más, el quinto de la flota, que le costó algo menos que el anterior. Tuvo que pagar por él 150 millones de pesetas. En la actualidad tampoco está en disposición de volar.

La flotilla siguió creciendo en los años posteriores. Spantax aprovechaba el boom del turismo de los primeros años de la década de los setenta. El combustible tenía un costo entonces inferior a las tres pesetas por litro, por lo que esos viejos aviones, cuyos motores tienen el pesado lastre de consumir muchísimo queroseno, podían ser rentables. En 1971, Spantax compró otro avión, que le costó cien millones de pesetas, y un año más tarde, en 1972, compró dos aviones más, por los que tuvo que pagar 135 millones de pesetas por cada uno de ellos -ninguno de los tres está en vuelo-. La flotilla entonces era ya de ocho aviones de estas características.

Llegó después la crisis energética mundial de 1973. Eran los últimos años del franquismo y en España se prefirió escamotearla. Con la crisis, los aviones Coronado quedaron obsoletos por su altísimo consumo de combustible, que los convertía en poco rentables para cualquier compañía aérea. Pero, hasta finales de 1975, en España el precio del combustible para aviones no alcanzó la cifra política -fuertemente subvencionada- de siete pesetas por litro. Spantax aprovechó la coyuntura para adquirir cuatro aviones más a un precio casi de saldo. Nadie los quería, por lo que la compañía aérea española, en 1975, compró cuatro unidades más -que tiene en la actualidad en situación teórica de vuelo-. Once millones costaron cada uno de ellos.

Todos estos aviones son los que, dentro del Plan de Viabilidad, la compañía Spantax quiere vender al Ejército para saldar la deuda contraída con el Estado español, que asciende a un montante aproximado a los mil millones, de pesetas.

La situación actual

Las posibilidades de la compañía de competir con Aviaco, una empresa estatal, son muy reducidas, aunque, según fuentes de Spantax, Aviaco está dimensionada como compañía de vuelos regulares, lo que le hace difícilmente rentable para los chárter. Además, según las mismas fuentes, la Administración española permite que los vuelos no regulares de compañías extranjeras que llegan a España, estén muy por encima de los límites que pemiten las normas internacionales. Todo ello, en perjuicio no sólo de Spantax, sino de lo que podría dejar de beneficio la entrada de turistas en nuestro país.

Sea como fuere, al margen de la flotilla de aviones Coronado, que Spantax no puede utilizar por su falta de rentabilidad, la compañía aérea tiene en la actualidad una, flotilla de cinco aviones DC-9 y tres DC-8. Tres de los DC-9 son del primitivo modelo, más pequeño y anticuado, que aún no han sido pagados en su totalidad, mientras que los otros dos están operando en régimen de alquiler. Los DC-8 le costaron, en su día, entre quinientos y 650 millones de pesetas, y aún no han sido pagados en su totalidad. El otro avión era el DC-10 siniestrado el pasado lunes. Este avión era el más rentable en vuelo para Spantax de acuerdo con su capacidad de pasajeros y el consumo de combustible. Pero su costo hace tres años, en plena crisis, había ascendido a casi 3.000 millones de pesetas, gran parte del cual estaba sin pagar.

La situación de Spantax es bastante delicada. El número de vuelos, las horas voladas y la cifra de pasajeros transportados ha mantenido una tónica decreciente en los últimos años hasta descender a cifras similares a las del final de la década de los sesenta.

Los actuales propietarios de la compañía, la familia Bay, piensa con optimismo que existe solución a la crisis, pero las cuentas de los cinco últimos años se cerraron con pérdidas superiores a los seiscientos millones de pesetas. La compañía tiene pignorada parte de su flota por algún banco y se ve obligada a pagar el combustible al contado porque, para poder pagar a plazos, CAMPSA le exige un aval bancario.

La catástrofe de Málaga y la compañía Spantax

Visto en El País, el 14 de septiembre de 1982:

LA CATASTROFE ocurrida ayer en Málaga, cuando un avión DC- 10 de la compañía Spantax se desplomó sobre la carretera general a Cádiz nada más despegar del aeropuerto, es uno de los más graves accidentes registrados por la aviación española. Aunque todavía no se dispone del balance exacto de víctimas, las impresiones iniciales son que un elevado porcentaje de los 380 pasajeros y los trece tripulantes de la aeronave han perdido la vida o han quedado gravemente heridos. Seguramente serán necesarias largas y rigurosas investigaciones para establecer las causas del terrible suceso, que ha ensombrecido el final de un verano hasta ahora tranquilo y sin acontecimientos para la crónica negra. En espera de los resultados de la futura encuesta, parece obligado,. en cualquier caso, recordar las peculiares características de la empresa de transportes charter responsable de la organización de ese trágico vuelo, acusada en las páginas de los periódicos desde hace tiempo de irregularidades relacionadas con la seguridad de la navegación aérea.Los comienzos de Spantax, fundada en 1959 por Rodolfo Bay Wright, estuvieron rodeados de cierto aura de misterio, y sus actividades iniciales, de carga y de transporte, tuvieron como escenario el continente africano. Las fabulosas oportunidades creadas en España por el arrollador aumento del turismo durante la década de los sesenta permitieron a la empresa un rápido crecimiento, y Spantax pronto se dedicó fundamentalmente al transporte de viajeros como compafíía de vuelos charter. Ni que decir tiene que, como en otros campos de la actividad económica durante el anterior régimen, la iniciativa privada, de la que se enorgullece el fundador de Spantax, era compatible con apoyos y economías extemas procedentes del sector público. Todavía hoy los hangares de Spantax están situados, dentro del aeropuerto de Son San Juan, en suelo teóricamente adscrito a usos militares. Pero aunqué la compañía gozó de una gran prosperidad en la boyante época de las vacas gordas, Spantax prosiguió una política que le condujo, cuando comenzaron las vacas flacas, a una anormal situación de descapitaaación. Resulta, así, que la empresa, con un capital nominal de unos 170 millones de pesetas, se enfrenta actualmente con deudas del orden de 4.000 millones, de los que la mayoría de ellos corresponden al Estado, y dispone en su activo de un material de vuelo obsoleto o muy fatigado.

Para hacer frente a la crisis, la compañía recurrió a expedientes de regulación de empleo y consiguió también que la empresa estatal Iberia, pese a su plétora de plantilla, recibiera en traspaso a un grupo de antiguos trabajadores de Spantax, que cuenta entre sus asesores a funcionarios públicos a los que incluso un régimen no demasiado estricto de incompatibilidades impediría tan insólito doblete. Para aliviar su situación y realizar una parte de su activo, esta empresa privada ha tratado, hasta ahora inútilmente, de endosar a las Fuerzas Aéreas su flotilla de Coronado, aviones que han cumplido sobradamente su papel en la historia de la navegación aérea, al menos en los países desarrollados. La drástica política de reducción de gastos -que afecta tanto a la plantilla como a los trabajos de mantenimiento- y la falta de reposición, mediante nuevas inversiones, del material amortizado han permitido seguramente a Spantax mejorar sus cuentas de resultados, pero han perjudicado gravemente la seguridad de sus servicios. El personal de la empresa padece horarios de trabajo superiores a la media establecida por las líneas aéreas normales, y su material de vuelo está sometido a ritmos de utilización anormalmente intensos.

De creer a los apologistas del neoliberalismo a la moda, los procedimientos que una empresa privada puede poner en práctica para mejorar su rentabilidad no deben tener más limitaciones que las establecidas por las leyes penales. Las prolongadas jornadas de los pilotos y de los auxiliares de vuelo, las revisiones insuficientes de los aparatos y la falta de renovación de la flota de vuelo aumentan enormemente las probabilidades de accidentes y catástrofes. Es cierto que los pilotos de Spantax son profesionales probados, y que ese mismo DC-10 siniestrado ayer en Málaga batió un récord de velocidad en vuelo regular de Madrid a Nueva York. Ahora bien, las hazañas del Barón Rojo o las aventuras de Bill Barnes pueden ser emuladas por pilotos de monoplazas, pero deben ser olvidadas cuando está en juego la vida de los pasajeros de un vuelo regular. El ministro de Transportes y Comunicaciones está obligado, aunque las Cortes hayan sido disueltas y la campaña electoral haya comenzado, a intervenir de manera rápida y convincente en este asunto, a fin de esclarecer la situación de funcionamiento de la compañía Spantax y tomar las medidas oportunas para impedir la posibilidad de nuevas catástrofes. Una información pública y concreta sobre la situación financiera y de equipamiento de la compañía en relación lo mismo a ayudas en tierra que a material de vuelo o combustible -suministrado por una empresa pública- estaba siendo urgente en el caso de Spantax. Para desgracia de todos, las víctimas del avión estrellado reclaman hoy dramáticamente que esto se haga.