La carretera que cambió a Fuencaliente

JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO (*)
FUENCALIENTE

En 1873 el Ayuntamiento defendió la conveniencia de mantener el trazado propuesto que pasaba por el pueblo

A mediados del siglo XIX existían en La Palma al menos cuatro caminos principales que partían desde Santa Cruz de La Palma y enlazaban con otras poblaciones de la Isla. Se trataba de caminos de herradura y en condiciones difíciles, como bien explica Madoz, en su célebre Diccionario: "Son generalmente estrechas y peligrosas veredas, por las que apenas se puede atravesar con caballerías del país".

La estrechez de los caminos se acentuaba cuanto más se alejaban de la capital, de ahí la frecuente insistencia de los distintos ayuntamientos, reclamando su adecentamiento y mejor cuidado, por cuanto condicionaba el tránsito de carretas y sólo beneficiaba a las poblaciones de mayor importancia económica.

De los cuatro caminos entonces existentes, el de Calcinas ascendía por la calle de San Sebastián de la capital palmera y se bifurcaba en la Cruz de los Bolos, a unos 600 metros del camino de acceso a La Concepción, entre los caminos de la Cumbre Nueva y de Buenavista con prolongación a Fuencaliente o Los Llanos de Aridane, por la Cumbre Vieja.

Además, en los caminos de La Palma no existía un servicio de postas como en la Península y la primitiva organización del correo fue uno de los factores que contribuyó en el retraso de la mejora de los caminos.

En el caso de Fuencaliente y desde que el municipio logró su independencia, la atención a los caminos tuvo una consideración prioritaria por parte de los sucesivos gobiernos municipales. Faltaban muchos años aún, más de sesenta, para que llegara la carretera a Los Canarios. De ahí que la Diputación Provincial de Canarias y el propio Ayuntamiento adoptasen con frecuencia sucesivos acuerdos e instrucciones para que "compongan los caminos reales", como el acordado en febrero de 1851: "que se acometa la limpieza general de los caminos de este distrito municipal por todos los vecinos".

En agosto de 1859, cuatro vecinos de Fuencaliente -Pedro Morera Yanes, Pedro Cabrera, José María Santos y Juan Rodríguez Brito- piden que se alargue la vereda "que pasa de Los Quemados a las casas que dicen de los Yanes" y unos meses después, en enero de 1860, "tratóse igualmente de la mejora de que son susceptibles los caminos de esta jurisdicción, debiéndose reparar algunos trozos, desde luego por medio de las prestaciones vecinales, puesto que no se puede disponer de otros medios".

También se suscitaron algunos conflictos que, con todo detalle, fueron recogidos en los libros de actas de la corporación municipal y, quizás, el más notable ocurrido en esta época se produjo en julio de 1864:

"Esta Corporación se ha inteligenciado de la pretensión de D. Juan Rodríguez Brito, que tiene por objeto reducir á camino de tránsito público una servidumbre ó vereda que nunca ha llevado semejante concepto; y considerando que el referido Rodríguez no tiende á otra cosa que á proporcionarse la mayor comodidad privada sin atender al perjuicio de los dueños de los terrenos por donde le conviene transitar para hacer algo mas cortas las distancias entre su casa y otras propiedades; que aun cuando en el punto en cuestión está señalado el rastro de una servidumbre ó vereda, jamás ha sido tenida ni reputada como camino vecinal de los que el municipio administra y cela, sino que se ha mirado como un tránsito abusivo que de autoridad propia se han abierto algunos caminantes, desviándose de las sendas comunes, no por lo extraviado de éstas, sino por el capricho de acortar unos cuantos pasos en las distancias, que se proponen recorrer: que de sancionarse lo que en su origen no ha pasado de un abuso, se realizaría la perniciosa consecuencia de que muchas haciendas que hoy sufren tales veredas arbitrarias, que la bondad o negligencia de sus dueños han tolerado, tendrían que quedar sometidas al antojo de cualquiera de esos imprudentes é irreflexivos intrusos, y por último que los caminos públicos existentes prestan cuantos medios de comunicaciones regulares se necesitan para el conveniente movimiento del vecindario y sus negociaciones; acordó informar á la autoridad del Sor. Gobernador de esta Provincia la improcedencia de las aspiraciones del nominado Rodríguez, y reproducirle todo cuanto en este sentido tiene expuesto y manifestado la Alcaldía en informe que, acompañado de un plano del terreno donde con toda la claridad conveniente se reseñaron los caminos públicos, sus direcciones y distancias, se remitió á dicha autoridad superior en trece de Julio de 1862, que todo obra por copia en este archivo".

Hemos observado otros acuerdos y disposiciones municipales de interés relacionados con los caminos, lo cual nos permite conocer con detalle la evolución de este tipo de vías de comunicación:

"Cumpliéndose con lo que está dispuesto sobre mejoras en los caminos vecinales, el Ayuntamiento acordó se comience en el año venidero de mil ochocientos sesenta y seis por el camino propuesto en primer lugar en el Estado sumario formado por esta Alcaldía con fecha veinte y cinco de Abril último, y que fue aprobado por el Gobierno civil en comunicación de doce de Mayo siguiente, que es el conocido con el nombre del "Tablado"; debiendo verificarse dichas mejoras, que han de ser hechas sólidamente, con las prestaciones personales, por no tener este pueblo otros recursos" (acta de 4 de junio de 1865).

"Cumpliéndose con lo que está dispuesto sobre mejoras en los caminos vecinales, el Ayuntamiento acordó se comience en el año venidero de 1867 por el camino propuesto en primer lugar en el estado sumario, formado por esta Alcaldía con fecha 20 de marzo último y aprobado por el Gobierno civil, según comunicación de 16 de abril, que es el conocido con el nombre de "Principal"; debiendo verificarse dichas mejoras de una manera sólida y estable y con las prestaciones personales, por carecer este pueblo de otros recursos" (acta de 6 de mayo de 1866).

"Y acordar acerca de las mejoras que han de practicarse en el corriente año en los caminos vecinales, con arreglo al artículo segundo de la ley de veinte y ocho de Abril de 1849, por exigirse así por la Superioridad. En su consecuencia, puesto á discusión el asunto y debatido lo suficiente, se acordó: que se dé principio a las reparaciones por el camino propuesto en primer lugar en el estado sumario formado por esta Alcaldía con fecha veinte de marzo del año próximo anterior, aprobado por el Gobierno de la provincia, según comunicación de diez y seis de abril siguientes, que es el conocido con el nombre de Principal, pasándose después a los de Monte y Pinal: que estas mejoras han de verificarse de una manera sólida y estable y con las prestaciones vecinales por carecer este pueblo de otros recursos, para lo que se considera serán suficientes cuatro prestaciones por cada persona y una por cada animal de los existentes sujetos a ella, que son de carga y de tiro; y que las conversiones de jornales á metálico, para los que opten por este medio, se verifique por los tipos siguientes:

- El jornal o día de trabajo de hombre, por setecientas cincuenta milésimas de escudo, que es lo que en este lugar exigen los jornaleros.

- El de cada bestia de las caballares y mulares, por ochocientas milésimas.

- El de cada una de los asnales, por setecientas cincuenta milésimas.

- Y el de la yunta de ganado vacuno, por un escudo ochocientas milésimas" (acta de 17 de marzo de 1867).

"Puesto a discusión el asunto y debatido lo suficiente, se acordó: que se dé principio á las reparaciones por el camino propuesto en primer lugar en el referido estado, que es el conocido con el nombre de La Cancela, pasándose después sucesivamente á los del Puertito, de Las Cabezadas y del Monte; que las épocas en que deben tener lugar las prestaciones dentro del año, son en los meses de marzo, abril, mayo, agosto, setiembre y octubre..." (acta de 5 de mayo de 1867).

"Que se dé principio á las reparaciones por el camino propuesto en primer lugar en el referido estado" (acta de 19 de julio de 1868), que es el conocido con el nombre de Tablado, pasándose después sucesivamente á los del Pozo, Pinal y Chozas...".

En 1849, la Ley para la Construcción, Mejora y Conservación de los Caminos Vecinales delimitaba una anchura máxima de 18 pies -cinco metros-, pero su incidencia en La Palma fue mínima, pues aún cuando los municipios podían disponer de la prestación personal de los vecinos, el resultado no tuvo éxito como consecuencia "de los hábitos y preocupaciones de los pueblos españoles y la libertad que se les dejó para hacer la voluntad en la materia".

El camino de El Tablado tenía una longitud de dos leguas, con un ancho de calzada de 14 pies y su costo ascendió a 150.000 reales de vellón. El camino de El Pinar medía media la quinta parte de una legua y tenía un ancho de 12 pies. Su coste fue de 4.000 reales de vellón y comunicaba el Pinar Grande y Las Caletas. El camino de El Pozo medía media legua y tenía un ancho de 12 pies. Su coste fue de 33.000 reales de vellón y enlazaba el pago de Los Canarios con La Costa, mientras que el camino de las Chozas era de similares características y coste que el camino de El Pinar y enlazaba Los Canarios y Las Caletas.

El Plan General de Carreteras de La Palma de septiembre de 1860, reconoce la necesidad de construir en la Isla tres vías de tercer orden:

- Santa Cruz de La Palma a Fuencaliente, por Breña Baja.

- Fuencaliente a Tazacorte, por Los Llanos.

- Santa Cruz de La Palma a San Andrés, por Puntallana.

La carretera del Sur de La Palma se inició en 1874 y finalizó en 1910, con una longitud de 55,5 kilómetros repartidos en ocho tramos, a un ritmo de construcción en algunos trozos que osciló entre 120 y 150 metros mensuales, cifra alta, como señala el eficiente investigador palmero José Ángel Hernández Luis [Transporte y red viaria en la isla de La Palma, 1993], si consideramos las dificultades en el desarrollo de los trabajos y la lucha administrativa contra aquellos propietarios reacios a ceder terrenos para permitir su paso. Sin embargo, habrían de transcurrir cinco años hasta que en 1879 se recibiera, de manera provisional, el primer tramo de siete kilómetros entre Santa Cruz de La Palma y La Concepción (Breña Alta).

El trazado de la carretera general del Sur supuso para Fuencaliente no sólo una sustancial mejora de sus comunicaciones, sino la base de su desarrollo económico, pese a las restricciones que comportaron los diferentes ciclos.

El proceso tuvo su reflejo en las actas municipales. El 11 de septiembre de 1873, la corporación de Fuencaliente debatió, por primera vez, "un proyecto de exposición al Gobierno civil de la provincia sobre la conveniencia general de que la carretera de tercer orden que está en estudio en esta isla pase por el pueblo de Mazo y éste de Fuencaliente, sin la desviación que con mucha impremeditación se ha pretendido; y en su vista el Ayuntamiento, discutido el asunto, acordó aprobar dicha exposición en un todo y que se le dé desde luego su debida dirección".

"El señor alcalde presidente presentó un proyecto de exposición al Gobierno civil de la provincia sobre la conveniencia general de que la carretera de tercer orden que está en estudio en esta isla pase por el pueblo de Mazo y éste de Fuencaliente, sin la desviación que con mucha impremeditación se ha pretendido; y en su vista el Ayuntamiento, discutido el asunto, acordó aprobar dicha exposición en un todo y que se le dé desde luego su debida dirección".

En el pleno del 12 de octubre de 1873 volvió a tratarse el asunto:

"El señor alcalde presidente presentó un proyecto de exposición al Excmo. Sr. Ministro de Fomento, acompañando las dos exposiciones que ha devuelto al Gobierno Civil de la provincia y que se le habían dirigido últimamente por este Ayuntamiento una, y la otra por el vecindario, reclamando sobre la desviación que impremeditadamente se ha intentado en el trazado de la carretera de tercer orden en esta isla, cuya desviación perjudicaría grandemente á este término municipal y á los de Mazo y aún de Breña Baja; y se acordó, discutido el asunto, aprobar dicho proyecto de exposición y que se remita con las otras dos devueltas al Ministerio de Fomento".

El 13 de noviembre de 1892 la corporación municipal abordó de nuevo el asunto de la carretera:

"El Ayuntamiento se enteró con la mayor satisfacción de que desde el día de ayer se halla en este pueblo el ingeniero de Obras Públicas, Eugenio Suárez Galván, con dos ayudantes, un sobrestante y el personal necesario practicando estudiando el estudio y trazado de la carretera, acordándose hacer una visita oficial -alcalde, Antonio de Paz Armas- á dicho jefe manifestándole los deseos del Ayuntamiento en cuánto al estudio que se halla practicando".

Una semana después, el 20 de noviembre, el pleno resalta que "han visto con el mayor agrado el celo é interés" con que los visitantes han resuelto su trabajo, así como que el trazado de la carretera "es ciertamente el más ventajoso para los intereses generales de la localidad".

El Cuerpo de Obras Públicas dio por finalizados los trabajos de replanteo de la carretera el 16 de junio de 1897. El 19 de septiembre del citado, la corporación municipal acordó nombrar Hijo Adoptivo al diputado Pedro Poggio Álvarez, en reconocimiento a sus desvelos en lograr el paso de la carretera por Fuencaliente y la adjudicación de las obras del faro.

El 21 de agosto de 1898, el alcalde José Antonio Rodríguez se hizo eco de la publicación en la Gaceta de Madrid de una orden para la subasta del quinto trozo de la carretera de Santa Cruz de La Palma a Candelaria y que "el haber conseguido tan pronto la orden de subasta" se debe al diputado a Cortes por la Palma Tomás Montejo y Rica, que "merece plácemes de este vecindario".

En el mes de octubre siguiente visitó Fuencaliente el ingeniero jefe de Obras Públicas, Prudencio de Guadalfara, para practicar el replanteo definitivo de las obras "de tanta importancia para la localidad, que principiarán desde el mes de diciembre próximo, por haber sido ya subastadas".

El pueblo fuencalentero celebró los días 16 y 17 de enero de 1899 con "públicos festejos" la onomástica del patrón San Antonio, además de "conmemorar la inauguración" del quinto trozo de la carretera, así como la terminación del faro.

El pleno, en su reunión del 23 de enero de 1900, informó de que las obras habían sido recibidas de manera provisional. La contrata de las obras estuvo a cargo de Manuel Menéndez y Álvarez y Pedro Suárez y Menéndez, respectivamente. La longitud de este trozo fue de 8.125,54 metros, con un ancho de calzada de seis metros y 4,5 de firme.

Este dato contrasta con el publicado por José Ángel Hernández Luis cuando indica que la terminación real de los trabajos se produjo el 7 de diciembre de 1901 y que la recepción provisional de la carretera se produjo el 3 de febrero de 1902. Desde la redacción del proyecto, en mayo de 1895, hasta ese momento, habían transcurrido 79 meses, a un promedio de obra de 102,85 metros lineales mensuales.

*Juan Carlos Díaz Lorenzo es Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma

Tragedia en el Atlántico infinito

JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
TAZACORTE

Envuelto en el misterio, el motopesquero "Fausto" se perdió hace 40 años cuando regresaba de El Hierro a La Palma

Por estos días, hace cuarenta años, La Palma vivía sobrecogida la misteriosa desaparición del motopesquero Fausto, perdido en el Atlántico cuando viajaba de Frontera a Tazacorte, su puerto base, con tres tripulantes y un pasajero a bordo. En la tranquilidad de una isla poco acostumbrada a los sobresaltos, aquellos fueron unos días muy duros, pues del desconcierto inicial y la alegría de su primer encuentro en alta mar, se pasó, en poco tiempo, a la más profunda tristeza.

La tragedia del Fausto llenó de dolor y de angustia no sólo a los hogares de los familiares y amigos de los infortunados, sino también a la Isla toda, ante el curso de unos acontecimientos que, a medida que fue transcurriendo el tiempo, provocó una sensación de gran desconcierto entre quienes participaron en su búsqueda y la sucesión de noticias, confusas y contradictorias en algunos momentos, que jalonaron el caso.

El 20 de julio de 1968, sobre las cinco de la tarde, el motopesquero Fausto arribó al embarcadero de Las Puntas, en la costa de Frontera, para descargar unos plantones de plataneras destinados a su siembra en unas fincas que estaban roturando unos palmeros en el valle de El Golfo. En la madrugada del día 21, serían las dos y media de la madrugada, la pequeña embarcación se hizo de nuevo a la mar rumbo a su base en el puerto de Tazacorte, a donde debería haber llegado, en circunstancias normales, siete horas después.

A bordo viajaban cuatro personas: El patrón, Ramón Concepción Hernández, de 48 años de edad; un hermano suyo, Eliberto, de 41 años; Miguel Acosta Hernández, de 44, primo hermano de éstos y todos ellos vecinos de Tazacorte, así como un mecánico, Julio García Pino, de 27 años, natural y vecino de El Paso, que se había unido a ellos como pasajero.

El retraso en la llegada estimada del barco alertó a sus familiares y amigos, así como a su propietario, Rafael Acosta Arroyo, que puso el hecho en conocimiento de la Ayudantía Militar de Marina de Santa Cruz de La Palma. A través de la Estación Radiocostera de Canarias, se dio el primer aviso de alerta a todos los barcos que pudieran encontrarse en la zona, para que colaborasen en la búsqueda del motopesquero.

Aunque al principio no cundió la alarma, el SAR comenzó sus labores de búsqueda y rastreo en la zona donde se le suponía perdido, por lo que ordenó el despegue de un avión Heinkel He-111 "Pedro" del Ala 46 para que hiciera un vuelo de reconocimiento. Se pensó en una posible avería del motor, lo que haría que se encontrara a la deriva, por lo que el viento del Nordeste reinante lo habría apartado de su ruta, llevándolo a mar abierta.

En la tarde del día 23, otro avión de reconocimiento sobrevoló El Hierro en dirección a La Palma siguiendo la previsible ruta del Fausto, describiendo después una ruta en círculos en el área en que podía encontrarse la embarcación, sin que consiguiera localizarlo ni comunicarse por radio con sus tripulantes, pues se sospechaba que no llevaba a bordo aparato de telefonía. Al día siguiente se incorporaron otras cuatro aeronaves, ampliando el radio de acción a unas doscientas millas al SW de El Hierro.

En la madrugada del día 25 se recibió la noticia de que el Fausto había sido localizado esa medianoche por el mercante británico Duquesa, a unas 95 millas de La Palma, cuando se encontraba en la posición 28º 15’ N y 19º 45’ W. El capitán dijo que los tripulantes se encontraban sin novedad y después de suministrarles víveres, agua y gasoil para varios días, les indicó el rumbo a seguir y, al mismo tiempo, comunicó a la estación radiocostera que el Fausto llegaría en la tarde de ese día a su destino.

La noticia del encuentro se difundió rápidamente por la isla. A primera hora de la tarde, cuando salieron a recibirle los motopesqueros Discordia y Jacinta, existía en el puerto de Tazacorte un ambiente de gran expectación, concentrándose en las inmediaciones del viejo muelle una gran cantidad de personas, deseosas de presenciar la llegada de los cuatro hombres, a los que ya muchos daban por desaparecidos. Asimismo, desde las cercanías de El Hierro, donde se encontraba navegando, se unió el hidrográfico Cástor, que puso rumbo al Oeste palmero.

En el trozo de muelle de Tazacorte se encontraba también el armador del barco, Rafael Acosta Arroyo, nervioso aunque optimista, hablando con los periodistas y los conocidos que se habían acercado hasta el lugar y pendiente de las llamadas que recibía a través de un radioteléfono de banda ciudadana de las embarcaciones que habían salido al encuentro del Fausto. Confiaba en la experiencia de sus hombres y decía que nunca había perdido las esperanzas de que el barco apareciese y que en su opinión, todo podría haberse debido a una falta de combustible. Para despejar las dudas que se habían generado en los últimos días, dijo que el barco estaba equipado con un emisor-receptor a transistores que permitía su comunicación.

El ambiente en el puerto de Tazacorte era de auténtica fiesta, entre voladores, risas, vasos de vino y expectación, mucha expectación. Los familiares, cuatro esposas y veinte hijos, reflejaban en sus rostros las horas de cansancio y angustia que todavía vivían y entre la esperanza y la duda, había quienes prometían vestir hábito durante años si volvían a abrazar a sus seres queridos.

Sin embargo, pasaron las horas y el Fausto no aparecía. Los motopesqueros que habían salido a su encuentro regresaron de nuevo a Tazacorte y el último de ellos llegó a las siete de la tarde. Se esperaba que el barco recalase en la próxima madrugada o al amanecer del día siguiente, por lo que muchos se mantuvieron en vigilia a la espera del gran acontecimiento.

Al no aparecer en las horas previstas, el entusiasmo se ensombreció de nuevo y en la mañana del día 26, el Mando Aéreo de Canarias ordenó que continuara la búsqueda, despegando aviones de reconocimiento Heinkel He-111 y Grumman Albatross del SAR desde la Base Aérea de Gando, que volaron durante 17 horas. La Marina de Guerra, asimismo, ordenó la salida del cañonero Magallanes, el hidrográfico Cástor y los remolcadores de altura RA-2, RA-4 y RA-5, todos los cuales recorrieron minuciosamente la supuesta derrota seguida por el pesquero español tras su encuentro con el mercante británico Duquesa.

A medida que pasaron las horas y los días, comenzó a tomar forma el presentimiento de una tragedia. Todo el mundo se hacía preguntas y nadie era capaz de dar una respuesta. Entre los familiares y los amigos de los cuatro infortunados tripulantes del Fausto cundió un profundo sentimiento de pena y desesperación. El pueblo palmero, muy pendiente de las escasas noticias que se producían, contenía su sentimiento de angustia y tristeza ante lo que se temía irremediable.

El dispositivo montado por el Ejército del Aire y la Armada alcanzó unos niveles realmente excepcionales. Los efectivos asignados rastreaban una zona de 12.000 millas cuadradas cerca de El Hierro y La Palma, con sus radares en continuo rastreo. Los aviones volaban a una altura de 400 metros y se relevaban cada 12 horas, por lo que era imposible que el Fausto escapase a su localización, ayudado por una buena visibilidad. El área de rastreo se amplió en una zona de 6.400 millas a partir de unas 200 millas al SW de La Restinga. Ante este despliegue de medios, y aun considerando que el Fausto hubiera seguido un rumbo distinto al marcado por el capitán del Duquesa, el pequeño motopesquero no tenía tiempo para escapar a la zona sometida a exploración.

Transcurridos 17 días desde que saltó la alarma de la desaparición del moto-pesquero Fausto y del intenso trabajo por unidades de la Marina de Guerra y del Ejército del Aire, se dio oficialmente por finalizada la búsqueda del infortunado barco y de sus tripulantes. Los aviones del SAR suspendieron sus vuelos y las unidades de la Armada regresaron a Las Palmas, aunque se mantenía el estado de alerta. El teniente de navío Manuel Carrillo Robles, ayudante militar de la Marina en La Palma, fue designado juez especial para la instrucción del sumario.

Igualmente meritoria resultó la labor desempeñada durante todo este tiempo por los radioaficionados canarios. La estación EA8-BK, de Rodrigo Rodríguez, vecino de Tazacorte, logró localizar al capitán del Duquesa, que se encontraba en Rotterdam y confirmó su encuentro con los tripulantes del Fausto, así como su posición, el suministro de agua y víveres realizado, así como gasoil para 18 horas de navegación.

A principios de agosto se inició un período en el que surgieron noticias confusas, comunicados y posteriores desmentidos, procedentes de emisoras de radioaficionados, estaciones de radio y prensa diaria del extranjero, siempre relacionadas con la aparición del Fausto. La estación venezolana YV5-CTZ, de Juan Roberto Martín, un palmero afincado en Caracas, comunicó a EA8-BK que había recibido una llamada de un radioyente que había escuchado en la emisora Radio Rumbo una noticia relacionada con el supuesto hallazgo, comprobándose después que se refería al encuentro habido con el mercante británico Duquesa.

DIARIO DE AVISOS se ocupó también de los insistentes rumores que circularon en aquellos angustiosos días de quienes situaban la aventura del Fausto en una escapada hacia Venezuela, emulando la aventura de la etapa de los veleros de la emigración clandestina.

El 2 de agosto, un informe de un radioaficionado, en manos de la Ayudantía de Marina de La Palma, decía que el Fausto había llegado a Puerto La Cruz "con cuatro tripulantes en buen estado de salud, con provisiones sobrantes y de que habían sido atendidos por las autoridades". Luego se comprobó que no había sido así.

Dos días después, el periódico El Día publica el texto de un telegrama dirigido a Adelto Acosta Herrera, en Santa Cruz de Tenerife, que dice textualmente: "Venezuela recibió mensaje del barco Fausto. Salieron a rescatarlos. Juan". El firmante es Juan García Pino, hermano del pasajero que embarcó en El Hierro. Al leer la noticia, un radioaficionado palmero logró localizar en Valencia, a través de otro colega venezolano, al citado Juan García Pino, quien aclaró que su telegrama se refería a que en Venezuela se sabía la noticia de la desaparición y que lógicamente se saldría en su busca.

Otro radioaficionado venezolano estableció comunicación con un colega de Tenerife para informar que el periódico El Nacional publicaba la noticia de que una embarcación de las características del Fausto había sido avistada por aviones del Air Force Rescue en la posición 28º 15’ N y 29º 45’ W, lo que provocó que todos los radioaficionados disponibles se lanzaran a la búsqueda de un contacto con el citado organismo norteamericano de salvamento o de averiguar cuáles eran las fuentes de información que habían suministrado la noticia al periódico caraqueño.

Tres estaciones de radioaficionados de la provincia tinerfeña, EA8-BQ, EA8-FD y EA8-DX, así como otras nacionales y extranjeras, trataron por todos los medios disponibles a su alcance y durante muchas horas, de contrastar la veracidad de la noticia, hasta que se logró contactar, en la madrugada siguiente, con las autoridades marítimas de La Guaira y Puerto La Cruz, las cuales desmintieron el supuesto hallazgo del pequeño barco palmero. Al mismo tiempo, el mando del SAR estableció contacto con el mando de la base conjunta aeronaval de Rota y con el mando de la base americana de las Azores, quienes también desmintieron la noticia.

El 11 de octubre, la prensa tinerfeña sorprendió a sus lectores con una nueva noticia referida al hallazgo del Fausto. Al amanecer del día 9, el carguero italiano Anna di Maio lo había encontrado a la deriva y con un cadáver a bordo, en avanzado estado de descomposición. Su posición en aquel momento era 23º 03' N y 38º 30' W, distante unas 1.200 millas de La Palma.

El capitán del Anna di Maio, Bruno di Magio, decidió remolcar el barco hasta Puerto Cabello, su primera escala en el viaje que hacía desde el Mediterráneo hacia el Pacífico. Pero el 14 de octubre se recibió un nuevo telegrama enviado por el capitán del Anna di Maio, a través de Radio Roma, en el que decía que, encontrándose en la posición 19º 15’ N y 46º 26’ W, había "perdido batel de pesca Fausto por haberse ido a pique durante remolque stop entregaremos papeles descubiertos a bordo a cónsul español de Venezuela. capitán".

A su llegada a Puerto Cabello, el capitán declaró a la Agencia Efe que el Fausto "parecía un barco fantasma, estaba totalmente abandonado". En el cuarto del motor estaba el cadáver de un hombre joven en avanzado estado de composición. El capitán precisó que a bordo no fue hallado libro de bitácora, diario o documento que permitiese conocer la suerte de los demás tripulantes.

El segundo oficial del mercante italiano, Luciano Aseione, que fue quien descubrió el cadáver, dijo que a pesar de estar éste complemente desnudo y carecía de documentos personales que lo identificase, por unas cartas halladas a bordo se suponía que era Julio García Pino, tres de cuyos hermanos entonces residentes en Venezuela –Antonio, Juan y Pedro- acudieron a Puerto Cabello con la esperanza de sepultar sus restos. El capitán del buque entregó al delegado del consulado de España en dicha ciudad un sobre lacrado que contenía las cartas que había dejado el infortunado mecánico.

La historia del Fausto sigue envuelta en la leyenda y en el misterio. Y en La Palma, sobre todo en Tazacorte, pervive el trágico episodio de un barco a la deriva en el Atlántico infinito, convertido en una historia triste y con unos humildes protagonistas cuya memoria evocamos con todo respeto.

Pedro Arocena, capitán de vela

JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


La mayoría de los barcos construidos en el transcurso del siglo XIX a orillas de la capital palmera fueron vendidos en Cuba y el resto fueron contratados por armadores canarios para destinarlos al tráfico de cabotaje interinsular y a la pesca en la vecina costa africana. Hubo algunas excepciones, como el encargo del mayor velero construido en La Palma, bautizado con el nombre de Rosa del Turia, de 911 toneladas de arqueo, construido por Sebastián Arocena para el armador valenciano E. Viñas y entregado en 1861. Años después alcanzaría triste fama en el tráfico de esclavos.

La actividad industrial que generó la construcción naval provocó una importante explotación de los montes palmeros, de modo que en algún momento, no sólo los vecinos de la ciudad, sino también los de los pueblos colindantes, vieron mermada la disponibilidad de madera y carbón para sus hogares. Así apreciamos que, en 1844, el teniente de alcalde Francisco Rodríguez, consciente de la importancia de los montes como principal riqueza de la isla, cuestionaba abiertamente las autorizaciones que se concedían para el corte de troncos, y eso que, por entonces, la actividad fabril aún no había alcanzado su apogeo.

Los barcos construidos en La Palma fueron aparejados de brickbarcas, con tonelajes que oscilaron entre 911 y 259 toneladas de arqueo; fragatas, de 568 a 163 toneladas; barca, de 298 toneladas; bergantines, de 110 a 163 toneladas; goletas, de 50 a 163 toneladas; pailebotes, de 51 a 80 toneladas y balandras, de 15 toneladas. A los barcos aparejados de pailebote, la familia Arocena había introducido algunas novedades de diseño que los hacían unos barcos mejor adaptados para la navegación por las aguas del Atlántico.

La rama de los Arocena que radica en Las Palmas de Gran Canaria tiene sus orígenes en la figura singular del capitán Pedro Arocena Lemos, uno de los personajes de la Marina Mercante del siglo XIX en Canarias. Nacido en Santa Cruz de La Palma el 11 de julio de 1817, fue bautizado el 13 de agosto en la iglesia de El Salvador, donde se habían casado sus padres. El 20 de diciembre de 1862, cuando contaba 45 años, contrajo nupcias con María del Pino Grondona Pérez, de 22 años.

El 13 de agosto de 1860 se produjo la botadura de la goleta Gran Canaria, construida en los astilleros de San Telmo por Sebastián Arocena Lemos para la propiedad de su hermano Pedro, asociado por entonces con Francisco Neyra Orrantia, quien, además, había sido su padrino de boda. Pero con el paso del tiempo, la Gran Canaria sería propiedad absoluta del ilustre marino palmero.

De 523 toneladas de arqueo, la construcción del buque ascendió a 23.000 reales y cuando entró en servicio era el barco más grande construido hasta entonces en Gran Canaria. Tal porte se puso de manifiesto cuando en su primer viaje a La Habana, el vigía del castillo del Morro llegó a cantar, al divisarla, confundido ante su silueta aún lejana: "¡Fragata española de guerra!", asombrándose después al comprobar que se trataba de un velero de tres palos de carga y pasaje.

El día de la botadura de la goleta Gran Canaria, la gente no cabía en la caleta de San Telmo, en la que una charanga amenizaba el acto interpretando las piezas más en boga. La expectación aumentó al máximo cuando llegó el momento del deslizamiento sobre la grada y el barco se negó a besar las aguas mansas de la ribera. En el puerto de La Luz se encontraba surto el mercante inglés Warrior, que acudió en su ayuda, ordenando su capitán darle un cabo para hacer posible la botadura, operación que se realizó con escaso acierto, pues el cabo se enredó entre la hélice del éste y el timón de la otra, provocando que la goleta quedara sin gobierno y acabara varada en la orilla del Guiniguada.

La goleta Gran Canaria pudo ser reflotada y reparada y poco después inició sus singladuras en la línea de Cuba, trayendo, en los viajes de vuelta, cocos, caoba, azúcar, ron, melazas, mantones de Manila y otras sedas y joyas de la China y el Japón, y como bien dice Martín Moreno, "todo lo demás bueno y bien visto que de las Antillas venía en aquellos tiempos".

En 1874, tras el fracaso de la cochinilla, la goleta Gran Canaria participó en el tráfico de la emigración a Cuba, llevando en cada viaje a unas cuatrocientas personas, atraídos por el trato exquisito que dispensaba la tripulación del capitán Pedro Arocena, pese a las estrecheces del espacio donde habían de moverse, y eso que, por entonces, los trasatlánticos franceses y los españoles competían entre sí por la preciada carga humana.

Al igual que sucediera con el capitán Eduardo Morales Camacho, al capitán Pedro Arocena Lemos también quisieron involucrarlo en el comercio de esclavos. Consta que a finales de febrero de 1884 arribó la goleta Gran Canaria a La Habana con unos quinientos isleños a bordo, braceros casi todos, que en su mayoría iban contratados por el conde de la Reunión para emplearlos en sus colonias e ingenios. Considerados como víctimas de un tráfico "esclavista", se le quiso hacer "pagar el gasto" al capitán Arocena Lemos. Llegaron a decir que los emigrantes se habían visto entre la espada del conde y la pared del armador, al no dejarlos en libertad para elegir a otros patronos, sino rendirse a las exigencias del "más o menos aristocrático negrero", según escribió Néstor Álamo. A su vuelta a Las Palmas, Pedro Arocena explicó detalladamente a la opinión pública canaria cuál había sido su parte en el asunto y dejó clara la personal integridad que le distinguía.

María Luisa Arocena Ley de Roca -bisnieta del ilustre capitán palmero- conserva en su casa de Las Palmas el cronómetro marino de la Gran Canaria, sobre el que existe una placa que dice: "Al capitán don Pedro Arocena, por su valor y buen comportamiento en salvar las vidas de los pasajeros y la tripulación del Dácila, el 27 de abril de 1851. Presentan esta memoria sus amigos de Tenerife". Martín Moreno estima que es probable que tan humanitario servicio lo prestara Pedro Arocena cuando estaba al mando del bergantín Las Palmas.

En el domicilio del doctor Fernando Navarro Arocena se conserva en perfecto estado el escritorio de la Gran Canaria y otro bisnieto del célebre capitán palmero, Juan Esteva Arocena, honorable cónsul de la República de Chile en Gran Canaria, muestra con orgullo el reloj de bolsillo, el catalejo y el sable usados a bordo por su bisabuelo. Y, como si hubieran sido escritas ayer mismo, conserva celosamente todas las cartas que Pedro Arocena dirigió a sus hermanos cuando navegaba, en las que trata temas profesionales y personales.

En noviembre de 1885, la goleta Gran Canaria zarpó de La Habana al mando del capitán Pedro Arocena Lemos, llevando como piloto a Enrique Rodríguez y José Palenzuela de contramaestre. Al atardecer del día nueve, cuando navegaba por el mítico Golfo de las Yeguas, el tiempo comenzó a presagiar un huracán. Se dispuso la maniobra y todo quedó preparado para afrontar el temporal en las mejores condiciones posibles. Esa misma noche se desató la furia del huracán y al amanecer del día siguiente, montañas descomunales de mar embravecida amenazaban insistentemente con envolver para siempre a la Gran Canaria, que navegaba frágil entre las moles fabulosas.

Las velas volaron como pedazos de papel y la arboladura sufrió graves daños. En medio de rezos y promesas, los tripulantes y los pasajeros de la Gran Canaria se encomendaron a Dios, despavoridos en la unánime comprensión de que se encontraban ante las puertas de la Eternidad.

Con las escotillas cerradas y en medio de infernales golpes de mar, el barco -buen barco, legítimo orgullo de La Palma y Gran Canaria- resistía sin que el capitán Arocena cediese en su cumplimiento de marino avezado. Contaba entonces 68 años de edad y a medianoche comenzó a amainar el temporal y con ello se devolvió la esperanza a los expedicionarios. Al amanecer del día 11, con el viento bastante calmado y las aguas más tranquilas, la euforia reapareció en los rostros de aquellos asustados tripulantes y pasajeros que, mirando al cielo, todavía no creían salvadas sus vidas.

La goleta Gran Canaria, uno de los veleros más famosos de la flota isleña ochocentista, parece que acabó sus días como pontón en el puerto habanero. Y su intrépido capitán, Pedro Arocena Lemos, falleció el 31 de julio de 1902, a la avanzada edad de 85 años.

Uno de los barcos más famosos construidos en La Palma fue la fragata La Amistad, de 163 toneladas de arqueo y construida en 1828 por José Arocena Lemos, para el armador Manuel Buenamuerte González.

El erudito profesor Manuel de Paz Sánchez [La Ciudad. Una historia ilustrada de Santa Cruz de La Palma (Canarias), 2003] plantea la hipótesis, refiriéndose a uno de los motines de esclavos más importantes de la historia de la trata, acontecido a bordo de un barco llamado Amistad cuando viajaba de La Habana al puerto de Guanajay, frente a la costa septentrional de Cuba, si éste era, en realidad, La Amistad, nacido a orillas de la capital palmera.

Al histórico motín de 53 esclavos, casi todos del pueblo mende, originarios de la región a unos cien kilómetros tierra adentro del río Gallinas, se refiere el historiador Hugh Thomas, y habla de un barco construido en Baltimore, "un modelo sin igual por su velocidad, de unas ciento veinte toneladas", que iba al mando del capitán Ramón Ferrer. Manuel de Paz valora la viabilidad de su hipótesis y resulta interesante conocer sus planteamientos.

Thomas sigue, entre otros, el testimonio del cónsul británico para la represión de la trata Richard Madden, quien relata las peripecias de un viaje que, gracias a la rebelión encabezada por Cinqué, acabó en Nueva York, donde el barco fue retenido acusado de contrabando. Pese a las protestas del embajador español, que pidió que le fuera entregado el buque, el caso pasó a la Corte Suprema de EE.UU., donde el ex presidente John Quincy Adams -entonces diputado por Massachussets-, defendió con éxito la tesis de que los cautivos habían sido esclavizados ilegalmente, y por ello fueron puestos en libertad y devueltos a Sierra Leona.

El barco era, al parecer, un velero del tipo "Baltimore Clipper" y por investigaciones posteriores a las que se refiere al profesor De Paz citando al profesor Forbes, se supone que fue construido en Cuba, y no en Baltimore, en torno a 1835. La pista del velero La Amistad se pierde en la isla de Guadalupe, donde fue vendida en 1844 y utilizada para el transporte de mercancías, hasta que desapareció antes de 1850.

Tanto Juan B. Lorenzo Rodríguez [Noticias para la Historia de La Palma, 1975] como Armando Yanes Carrillo [Cosas viejas de la mar, 1953] coincidieron al señalar al buque La Amistad como uno de los barcos construidos en los astilleros de Santa Cruz de La Palma, aparejado de fragata y 163 toneladas de arqueo, propiedad de Manuel Buenamuerte González, "personaje de apellido tan pirático" que no figura como propietario de otros barcos mencionados en las relaciones citadas, aunque es posible que fuera hermano de José Buenamuerte González, que contrató la construcción de una goleta de 70 toneladas, nombrada Antonia y entregada en 1843.

En la relación publicada por Armando Yanes figura otro probable miembro de la saga familiar llamado J. Buenamuerte y Medero, que encargó a Fernando Arocena la construcción de un pailebote redondo de 80 toneladas, botado en 1842, al que puso el curioso nombre de Negrita y cuyo destino era Cuba.

Los nombres de los barcos se prestan, en ocasiones, a cierta confusión. Existe constancia, por ejemplo, de que Manuel de Armas Cabrera, capitán y maestre del bergantín-goleta español Los Dolores (a) Argos, de 99 toneladas, matriculado en La Habana, partió de Santa Cruz de La Palma para la capital cubana en febrero de 1836. Este hecho demuestra que el tráfico entre Cuba y La Palma se incrementó considerablemente durante la primera mitad del siglo XIX, "resultando posible -como señala el profesor De Paz-, que se fabricasen algunos barcos en la capital palmera para ser matriculados, más tarde, en la Perla de las Antillas".

En el caso del velero La Amistad, el investigador palmero sostiene que parece lógico aprovechar la economía de escala y la existencia de un comercio triangular entre este lado del Atlántico y el Caribe para sacar un máximo de rendimiento. Podría, por ejemplo, manufacturarse el buque en Santa Cruz de La Palma, que marchara después al golfo de Guinea en busca de esclavos y recalara, finalmente, en Cuba, donde la demanda de fuerza de trabajo cautiva para los ingenios era extraordinaria en estos años, especialmente de esclavos jóvenes, vendiendo allí no sólo la carga sino el propio buque, o bien regresara a las islas o a la Península con café, azúcar u otras mercaderías. "Sin duda -concluye el profesor De Paz-, se trataba de un negocio infame pero económicamente redondo, especialmente durante estos años, en los que la persecución de la trata por parte de Inglaterra hacía que las piezas de ébano alcanzasen muy elevados precios".