Tras la estela de Juan March

Ayer arribó el crucero griego "Ocean Majesty", antiguo "Juan March" de Trasmediterránea

Juan Carlos Díaz Lorenzo

S.C. de la Palma


Procedente de Funchal, a media mañana de ayer arribó al puerto palmero, en su primera escala, el crucero de turismo griego Ocean Majesty, con una expedición de 478 turistas y 251 tripulantes, al mando del capitán Cristos Karabagias. A dos millas de la punta del muelle acudió a su encuentro el práctico de turno, capitán Francisco Noguerol Cajén, quedando el buque atracado babor al muelle en una mañana soleada y con muy buen tiempo.

Con 41 años de mar sobre sus cuadernas, y un aspecto muy bien cuidado, este buque no es otro que el antiguo Juan March, primero de los cuatro ferries de la serie "albatros" de Compañía Trasmediterránea, que inauguraron, a mediados de 1966, una nueva etapa en la historia de las comunicaciones marítimas entre Canarias y la Península, con la puesta en servicio de los buques Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas de Gran Canaria y Ciudad de Compostela.

La construcción de estas unidades señaló una etapa de modernidad en la historia de la Marina Mercante española, a pesar de que nacieron con escasa visión de futuro, pues en el garaje sólo podían llevar coches y el acceso se hacía por medio de unas rampas laterales móviles, expuestas a los vaivenes de las mareas. Esta circunstancia limitaría considerablemente su utilización en el tiempo.

El proyecto de estos buques data de 1963. El 21 de abril de 1964 se firmó el contrato para la construcción, siendo repartidos dos a la Unión Naval de Levante y los dos restantes a la Sociedad Española de Construcción Naval, en su factoría de Sestao (Bilbao).

El primero de la serie recibió el nombre de Juan March, en homenaje a la figura de Juan March Ordinas (1880-1962), empresario y financiero español, que comenzó su andadura dedicado al contrabando de tabaco en Argel y después en Marruecos. Su matrimonio con Leonor Servera, hija de un político mallorquín vinculado a la banca, le facilitó su ambicioso camino.

Fundador de Banca March (1926), salió elegido diputado a Cortes en la Segunda República y se convirtió en uno de los principales ejes financieros de la sublevación militar de 1936, haciéndose cargo, entre otras actuaciones destacadas, del dinero necesario para el famoso vuelo del avión Dragón Rapide, que llevaría a Franco desde Gando al Norte de África, para ponerse al frente el ejército alzado en armas contra la República.

Vinculado a Trasmediterránea desde sus orígenes, a su fallecimiento, el consejo de administración, en tiempos de Ernesto Anastasio Pascual, tomó la decisión de bautizar con su nombre el primero de los nuevos barcos en proyecto, como así se hizo. El 4 de diciembre de 1965 se procedió a su botadura, en emotiva ceremonia que amadrinó la señora Carmen Delgado de March.

El 27 de julio de 1966 se efectuaron las pruebas oficiales de mar, a cuyo término se procedió a la entrega del nuevo buque a Compañía Trasmediterránea, izando en el mástil su gallardete. A medianoche zarpó con destino a Palma de Mallorca, a cuyo puerto llegó a primera hora de la mañana siguiente.

En el viaje inaugural se rindió un homenaje a la memoria de Juan March. A mediodía del 28, los directivos de Trasmediterránea agasajaron a bordo a su familia y el presidente honorario Ernesto Anastasio Pascual descubrió un busto que figuraba en uno de los salones del buque. A principios de agosto del citado año entró en servicio en la línea Barcelona-Palma, pasando después, y hasta el final de verano, a la línea Valencia-Palma y a partir de septiembre, a la línea Barcelona-Canarias, atendida entonces, por los buques Ciudad de Sevilla, Villa de Madrid y Ciudad de Palma.

Construcción nº 93 del astillero valenciano, en sus orígenes fue un buque de 8.983 toneladas de registro bruto, 5.874 netas y 1.727 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 130,64 metros de eslora total -117,51 entre perpendiculares-, 19,23 de manga y 11,10 de puntal. Tenía capacidad para 500 pasajeros en camarotes, más otros 250 en butacas para los viajes en Baleares y 100 coches en el garaje. Estaba propulsado por dos motores Burmeister & Wain, con una potencia de 16.000 caballos y 21 nudos de velocidad. De su vida marinera bajo bandera española destacaremos los siguientes incidentes importantes. El 28 de noviembre de 1973, navegando en la ruta Canarias-Algeciras y cuando se encontraba a unas cuatro millas de Cabo Espartel, se produjo un corto circuito en el cuadro eléctrico, que provocó un incendio en la sala de máquinas y quedó sin gobierno. Dos remolcadores lo llevaron a Algeciras y luego a Cádiz a reparar.

El 2 de julio de 1974, maniobrando de salida en Las Palmas, alcanzó al buque Volcán de Tahíche, que hacía lo mismo. Y el 16 de noviembre de ese mismo año, cuando entraba en el puerto de Ibiza, procedente de Palma, por un fallo en el control de las "kamewas", se precipitó sobre el pantalán de CAMPSA y Butano, que resultó, en parte, destrozado y el buque dañado en su proa, pudiendo salir por sus propios medios fuera del puerto y los pasajeros desembarcados en lanchas, dirigiéndose a Barcelona.

En la noche del 30 de enero de 1977, en viaje de Algeciras a Canarias, rescató a 29 de los 33 tripulantes del petrolero de bandera liberiana Exotic, que se hundió devorado por un incendio tras producirse una explosión cuando se encontraba en la posición 31º 36’ N y 11º 00’ W, a unas 200 millas al N de Lanzarote y los desembarcó en Las Palmas. El capitán del Juan March, Alejandro Sánchez Blanco, fue galardonado con la medalla de plata de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos, que le fue impuesta a bordo del Ciudad de Burgos, en el puerto de Palma, el 6 de mayo de 1977.

La incorporación de los buques de la serie Tiburón y Canguro relegaron a los cuatrillizos de la serie Albatros a líneas secundarias de Baleares. En febrero de 1979, el ferry Juan March fue reformado para cumplir los protocolos de estabilidad, por lo se le suprimió la discoteca en la falsa chimenea.

En febrero de 1984, Trasmediterránea puso en venta los buques de la serie Albatros. En noviembre de ese mismo año se iniciaron las negociaciones con la naviera chipriota Sol Lines. El 9 de abril siguiente se llegó a un acuerdo, en las mismas condiciones que las acordadas para el buque Santa Cruz de Tenerife y el 5 de junio se firmó en Madrid el contrato de compra-venta.

El 18 de julio siguiente fue entregado a Sol Mediterranean Lines en el puerto de Barcelona, donde el buque se encontraba amarrado desde el 15 de marzo. Rebautizado Sol Cristiana, enarboló pabellón chipriota. En 1986 fue vendido a Opal Lines y pasó a navegar con el nuevo nombre de Kypros Star, que lo utilizó en la línea El Pireo-Alejandría. En ese mismo año pasó a manos de la sociedad chipriota Health Shipping Co. Ltd., siendo operado por Commecial Corp.

En 1989 lo adquirió el armador griego Chios Breeze Marine Co., siendo transformado en crucero de turismo con el nuevo nombre de Ocean Majesty. La superestructura sufrió importantes cambios y sólo la proa, con los cintones que caracterizaban a los "albatros", permite reconocer su pasado. También se procedió a la sustitución del equipo propulsor, formado desde entonces por dos motores Wärtsila 16V32D, de 13.200 caballos de potencia y 18 nudos de velocidad. Entre 1994 y 1995 estuvo fletado por Epirotiki Cruises y navegó con los nombres de Olympic y Homeric, respectivamente. En diciembre del citado año fue rebautizado de nuevo Ocean Majesty y realizó viajes por cuenta de los operadores Orient Cruises Lines y Nouvelles Frontieres, estando operado en la actualidad por Page & Moy. En la actualidad es un buque de 10.417 GRT y tiene capacidad para 613 pasajeros.

Se trata, además, del único buque existente de la serie "albatros". El Santa Cruz de Tenerife, rebautizado Sol Olympia II, acabó sus días desguazado en Aliaga (Turquía) después de haber sido presa de un incendio el 22 de abril de 1986, cuando se encontraba reparando en los astilleros de Perama. El buque Ciudad de Compostela, abanderado en Malta con el nuevo nombre de Saray Star, naufragó el 13 de junio de 1994, después de haber ardido durante tres días, cuando navegaba de El Pireo a Venecia. Y el buque Las Palmas de Gran Canaria, que había sido también transformado en crucero de turismo y durante varios años navegó con el nombre de Don Juan, sufrió también un incendio cuando se encontraba en el puerto de Kaohsiung (Taiwán), el 29 de junio de 2005, entonces rebautizado con el nombre de Royal Pacific, acostándose sobre la banda de estribor, siendo posteriormente reflotado y desguazado.

El gran impacto de Taburiente

La Caldera ocupa una superficie de 4.525 hectáreas, de las que 3.871 hectáreas pertenecen al Parque Nacional

Juan Carlos Díaz Lorenzo
El Paso


La línea que bordea las dos principales cadenas montañosas de La Palma forma un arco de 270 grados, en cuyo interior se encuentra la grandiosa Caldera de Taburiente, una de las depresiones más grandes del mundo y un espacio de gran belleza natural. Ocupa una superficie de 4.525 hectáreas, de las cuales 3.871 pertenecen al Parque Nacional.

Tiene un diámetro de casi 10 kilómetros en dirección NE-SW, un perímetro de 28 kilómetros y una profundidad considerable, con escarpes verticales que casi alcanzan los 900 metros, y sus paredes acantiladas llegan hasta los 2.400 metros, es decir, que tiene unos abismos de unos 1.500 metros salvados mediante dos escarpes escalonados y casi verticales de 850 y 650 metros, respectivamente, por debajo de los cuales continúan aún hasta el fondo en taludes de más de 600 metros cubiertos por bellos pinares. Todos los barrancos que forman la red interior confluyen en el paraje denominado Dos Aguas y hacia el Oeste se abre por el barranco de Las Angustias.

Debido a su gran atractivo, la investigación sobre la Caldera en sus diferentes aspectos ha sido mucho más amplia que la dedicada al resto de La Palma. Existen pocos casos en el mundo en los que se pueda contemplar el substrato de un territorio en una secuencia de algo más de 2.400 metros de altura, con un corte casi vertical que presenta una gran diversidad de materiales y plantea numerosos problemas relacionados con su fase constructiva. Todo ello ha dado origen a diversas teorías, que han ido cambiando a medida que ha avanzado el conocimiento del planeta y la génesis de Canarias.

Inicialmente fue considerada como un gigantesco cráter de explosión, lo que hizo suponer un diámetro primitivo de unos 30 kilómetros, lo cual la convierte en el mayor del mundo. Sin embargo, estudios posteriores asignan su origen a la erosión que destruyó la cúpula que pudo existir en su lugar. Ingentes desplomes de masas, evacuados por las aguas, han configurado su extraordinario aspecto, en el que abundan los "riscos lisos", que son claros indicadores de los desgastes producidos al ser socavados los materiales de los cimientos.

Toda la vertiente exterior aparece muy abarrancada y forma grandes cañones, como consecuencia de que los barrancos aún no han tenido tiempo para ensanchar su cauce. Los interfluvios constituyen tablados inclinados con aristas de cierta agudeza, aunque no existe homogeneidad. Abundan los conos, que afectan a la erosión y provocan variables en los cursos de los barrancos. Los circos tienen, a veces, un gran desarrollo, como es el caso de la caldera de Marcos y Cordero en el barranco del Agua y la de Siete Fuentes, en el barranco de Los Hombres.

En la vertiente oriental de la Cumbre Nueva se forman los lomos, que son ondulaciones de perfil regular, lo que indica que su formación se produjo con una cobertura vegetal y son relieves con rasgos únicos en Canarias. Desde la arista de la Cumbre se divisa la sucesión paralela de lomos y barrancos, que se hace más notable cuando descienden en altura, unos llamados lomos cortos, que terminan en espigón y otros lomos muertos, que son los que se inician mucho más abajo.

La orografía se compone de un vasto circo montañoso y volcánico, que tiene una gran rotura entre el Pico de las Ovejas y el Bejanado, conocida como La Cumbrecita, un paraje cubierto de vegetación arbórea de gran belleza, que la asemeja a la forma de un balcón desde el que se puede admirar parcialmente la Caldera. Las estribaciones del Bejenado se proyectan hacia el interior del cráter y su caída está erosionada hacia el Lomo de los Caballos, en la pared Sur de la Caldera.

Desde el Pico de las Ovejas, Pico de la Nieve, Piedra Llana o Roque de los Muchachos, la orografía de la Caldera de Taburiente permite apreciar una impresionante cadena de barrancos, que se suceden en forma de abanico hasta el barranco de las Angustias, en el que coinciden todos ellos para encauzarse hacia el mar.

La forma circular permite divisarla desde cualquiera de los picos de referencia, lo que permite admirar la extraordinaria formación geológica y el discurrir de sus aguas, que vierten desde diversos nacientes para coincidir en Dos Aguas, al pie del legendario roque Idafe, canalizadas por las Haciendas de Argual y Tazacorte para regar el valle de Aridane.

Los límites de la Caldera de Taburiente están delimitados por la crestería dominada por el Pico de la Cruz y Piedra Llana (2.321 metros), en el Noreste; Pico de la Nieve (2.247 metros), Pico del Cedro (1.914 metros), de las Ovejas y Corralejo (2.044 metros), en el Este. Continuando por las líneas que unen el Pico de las Ovejas y el Bejenado (1.864 metros), pasa por La Cumbrecita y desde aquí sigue hacia la parte superior del Roque Idafe y Somada Alta (1.926 metros) por el Sur, para seguir por la cumbre marcada por los picos denominados Roque Palmero (2.310 metros) y Roque de los Muchachos por el Oeste; y cerrando la línea Norte, la Cumbre, que enlaza este último vértice con Fuente Nueva (2.366 metros), Tamagantera (2.299 metros) y Pico de la Cruz.

La Caldera de Taburiente sugirió a Leopold von Buch su teoría de los cráteres de levantamiento. "Ningún volcán en el mundo -escribe- presenta un cráter de levantamiento de tan gran circunferencia y de tan sorprendente profundidad. Sería vano el querer subir desde el fondo hacia su cresta, o bajar desde esta alta región al fondo". Agrega que "masas inaccesibles de muchos miles de pies de elevación la cercan por todas partes" y se pregunta "¿dónde se puede encontrar algo tan prodigioso? ¿dónde existe un cráter con un círculo tan gigantesco, en el que los roques circundantes descubren al observador, desde una altura tan asombrosa, la naturaleza de las masas ocultas bajo el suelo que pisa?".

Sin embargo, casi treinta años después, en 1864, Charles Lyell formuló la tesis de su origen erosivo. El eminente profesor palmero Leoncio Afonso dice, no obstante, que "los palmeros siempre han considerado más sugerente la idea del cataclismo para explicar la formación de la Caldera, que el más largo y lento fenómeno de la erosión".

Los viajeros, exploradores y científicos, ingleses en su mayoría, que llegaron a La Palma a partir de la segunda mitad del siglo XVIII, y sobre todo en igual período del siglo siguiente, quedaron sobrecogidos ante la espectacularidad y grandiosidad de la Caldera.

En 1764, George Glas, en su Descripción de las Islas Canarias, escribe que "esta montaña tiene una hondonada, como el Pico de Tenerife; la cima es aproximadamente de dos leguas de diámetro en todos los sentidos, y en la parte interior baja paulatinamente desde allá arriba hasta el fondo, el cual es un espacio de unos treinta acres.

Por las laderas del interior surgen varios riachuelos, los cuales se unen todos en el fondo, y forman una sola corriente a través de un paso hacia fuera de la montaña desde donde desciende, y después de recorrer una cierta distancia mueve dos trapiches. El agua de esta corriente es dañina, debido a estar contaminada por otras aguas de calidad perjudicial, que con ella se mezclan en la caldera".

A comienzos del siglo XIX, en 1803, el oficial francés Bory de Saint-Vincent, en su libro Ensayos sobre las Islas Afortunadas y la antigua Atlántida o compendio de la Historia General del Archipiélago Canario, describe La Palma y dice que "es muy alta. El centro, donde nieva con frecuencia, está cubierto de bosques oscuros, cuyos pinos producen mucha resina e incluso una madera bastante buena, que se utiliza para construir las barcas que se envían a pescar en la costa de Berbería".

En 1850, Pascual Madoz, en el capítulo que dedica a La Palma en su célebre Diccionario, escribe que "la parte Norte puede considerarse como producto de un solo volcán, que en tiempos muy remotos ardió en su centro con tanta o mayor fuerza que el Etna o el Vesubio, y que apagado siglos antes de la conquista dejó allí un cráter o caldera rodeada de lomas o barrancos, que como radios de un mismo centro siguen hasta las costas formando del todo una sola montaña, cuya elevación sobre el nivel del mar (en su pico llamado Roque de los Muchachos) se ha calculado en 8.000 pies de París; montaña cuyas alturas son generalmente quebradas, fragosísimas é intransitables".

En 1884, el arquitecto francés Adolphe Coquet, en su libro titulado Una excursión a las Islas Canarias, describe su visita a la Caldera y escribe que "estamos al borde de una muralla cortada a pico que forma por debajo de nosotros un circo enorme, cráter abierto de 1.000 metros de profundidad en cuyas paredes se apretuja una vegetación tupida de árboles y plantas de todas clases. Este cráter tiene seis leguas de circunferencia, su profundidad da vértigo y está lleno de nubes que se elevan rápidamente con el sol, dejando ver el fondo del abismo, por donde corre un pequeño arroyo. Cabras, pastores medio salvajes y palomas torcaces que pasan volando por el aire son los únicos habitantes de este paraje extraño producido por una gran conmoción volcánica, maravilla olvidada de este rincón perdido de la Tierra, último resto de la Atlántica engullida".

Olivia Stone, que alcanzó el Roque de los Muchachos en su visita a La Palma en 1887, escribe en su libro Tenerife y sus seis satélites, que "la vista es grandiosa, tanto que, si pudiera transferirse a algún lugar cercano a Inglaterra, pronto se convertiría en una atracción universal. Incluso para nosotros resultaba magnífica, aunque es posible saciarse con tal exceso de bellos paisajes que finalmente empalagan a la vista, al igual que ocurre con los caramelos y el paladar. No es posible, creo, disfrutar realmente de ningún paisaje hasta que nos familiarizamos con él, no con la familiaridad de los que han nacido y crecido conociendo sus bellezas, que frecuentemente hace que no lo valoremos, sino con esa familiaridad que surge cuando conocemos algo tras alcanzar nuestra madurez".

"En verdad -relata Charles Edwardes en 1888, en su libro Excursiones y estudios en las Islas Canarias-, la Caldera frustra cualquier pluma o lápiz. Su inmensidad desafía al artista, y un escritor ha de estar inspirado para reproducir en otros el efecto que lucha por conseguir. Uno podría hablar de su longitud y anchura, enumerar las montañas que la guardan tan celosamente del mundo exterior, incluso analizar las rocas y cantos que accidentan su fabuloso lecho, y contar los milenios que han transcurrido desde que sus profundas llamas iluminaron los precipicios que se hunden casi perpendiculares varios miles de pies desde su borde circular. Pero, después de todo, ¿qué representarían estos áridos datos?. Los colores de esta enorme depresión no pueden ser capturados. Es imposible ir más allá de simplemente sugerir los vívidos contrastes entre las tremendas paredes de roca que permanecen a la sombra y aquéllas a las que el sol extrae toda su belleza, al trazar las cristalinas líneas carmesí, púrpura y blancas que las surcan irregularmente desde el pico hasta la base; entre los sombríos troncos de los abetos (sic), muertos de vejez y nunca tocados por el hacha del leñador, y los jóvenes y lozanos pinos que refulgen bajo el cielo del mediodía con el intenso vigor que da la vida; o entre las dimensiones de esta hondonada, aislada del mundo, y su silencio, rara vez roto por el retumbante estruendo que provocan las avalanchas en su camino hacia las tumultuosas profundidades".

A finales del siglo XIX, René Verneau, en su libro titulado Cinco años de estancia en las Islas Canarias, se refiere a la Caldera como "un gigantesco cráter de levantamiento. Una erupción, de la que hay que hacer un esfuerzo para imaginar su potencia, hizo surgir desde abajo el núcleo central y lo elevó a la prodigiosa altura de 2.350 metros. Sin duda, al momento en que esta masa enorme comenzó a emerger, se produjo un gran desgarramiento. Una parte del terreno dejó de elevarse, mientras que la otra continuaba su movimiento de ascensión".

En 1911, Florence du Cane advierte que "aunque siempre se ha calificado de muy peligrosa la excursión a la gran Caldera, los naturales se sienten decepcionados si un visitante de la isla no va a admirar su inmenso cráter. Este es, efectivamente, enorme: un vasto hoyo que mide, por algunos sitios, y de un borde al opuesto, de 8 a 10 kilómetros, y unos 2.000 a 2.500 metros de profundidad. Estas dimensiones hacen difícil comprobar que se trata de un cráter, pudiendo fácilmente tomarse por una depresión entre las montañas. Aunque sus murallas son unos grandes riscos grisáceos, los pinares que cubren los declives inferiores de las montañas que se alzan desde el fondo del cráter, y los lugares en que el propio fondo está cubierto de árboles, hacen del conjunto lo menos parecido a un cráter ordinario".

En 1919, Alfred Sawler Brown escribe en su guía Madeira, Islas Canarias y Azores que "la Gran Caldera es el fenómeno geográfico de más interés de la isla, una caldera tan inmensa y de unas proporciones tan colosales que con frecuencia goza de su propio clima sin tener referencia alguna a lo que sucede en la isla de la que es parte. Los haouarythes solían decir que el Pico del Teide, al que veían blanco y hermoso en el horizonte desconocido, salió de la Caldera durante una erupción volcánica colosal".

En salvaguarda del Roque Teneguía

Contiene una de las estaciones de petroglifos más importantes existentes en La Palma, con casi un centenar de inscripciones

JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
Fuencaliente


En el pasado mes de agosto, la asociación "Tagoror Amigos de Fuencaliente" realizó un vallado simbólico del Roque Teneguía, utilizando para ello postes de madera y sogas, llamando así la atención ante la necesidad de proteger la zona.

El colectivo fuencalentero manifestó entonces que la afluencia "masiva e incontrolada" de visitantes que acuden constantemente a visitar el citado roque, ya sea de manera intencionada o inconsciente, está provocando un preocupante deterioro en la conservación de las inscripciones, por lo que reclama la adopción de medidas de protección necesarias para uno de los ejemplos más importantes del patrimonio cultural y natural del municipio y de la isla, incluyendo vigilancia, si posible fuera, lo que generaría puestos de trabajo y ofrecería la posibilidad de que los visitantes conozcan los valores culturales, geológicos y biológicos de este emblemático enclave.

Consultado el consejero insular de Cultura y Patrimonio, Primitivo Jerónimo Pérez, cuya sensibilidad con Fuencaliente es manifiesta, manifestó, al respecto, que el Roque Teneguía "es uno de los símbolos de La Palma y su valor trasciende más allá del meramente arqueológico. Ha sobrevivido miles de años a las erupciones volcánicas que han configurado la isla y también a la meteorización y a la mano del hombre. Se trata de un referente indiscutible para todos los palmeros", agregó.

El Roque Teneguía, declarado Bien de Interés Cultural en 1985, se encuentra en una finca particular, titularidad de Aída Cabrera Díaz, de casi 41.000 metros cuadrados de superficie. En 2002, el Cabildo Insular de La Palma encargó a la empresa ArqueoCanarias un proyecto para la señalización y delimitación del lugar mediante unos tensores y pies derechos de acero, así como papeleras y mobiliario urbano, todo ello perfectamente integrado en el paisaje, por importe de 20.980 euros, que recibió el visto bueno de la comisión de patrimonio y de la comisión de gobierno del Cabildo.

El consejero insular de Cultura manifestó, asimismo, que en breve se retomarán las negociaciones con los propietarios de la finca -tasada en 122.700 euros- en la que se encuentra el Roque Teneguía, para su previsible adquisición por el Cabildo. "El trato ha sido siempre exquisito. Ellos son conscientes de la importancia que este lugar tiene para La Palma, aunque sabemos que el proceso es lento. Mientras tanto, queremos llevar a cabo el proyecto de protección diseñado por ArqueoCanarias, y para ello necesitamos el apoyo de la propiedad".

El consejero insular insistió en que la actuación que se pretende acometer en el Roque Teneguía "trata de evitar que los visitantes pisen los petroglifos, que discurran por unos senderos previamente establecidos, que exista un panel informativo acerca de su importancia desde el punto de vista arqueológico, geológico, botánico e histórico. No podremos evitar que continúe la acción implacable de la naturaleza, pero sí trataremos de conservarlo lo mejor posible. En La Palma tenemos catalogados unos 4.000 yacimientos arqueológicos, no podemos vallarlos y tener vigilancia en todos ellos, pero sí mantenemos un interés constante en su salvaguarda, con acciones que permitan su conocimiento y disfrute".

El Roque Teneguía se sitúa a una altura superior al lugar donde se encuentra la redescubierta Fuente Santa y descansa sobre una profunda capa de basalto olivínico. Hasta su base llegó la lava del volcán de San Antonio, en los días finales de la erupción de 1677. Concurren en él varias circunstancias que lo destacan no sólo como referencia topográfica, sino también como lugar de elevado interés científico, al conjugarse en él aspectos geológicos, botánicos, literarios y arqueológicos.

Situado a unos 418 metros de altitud sobre el nivel del mar y en la falda SW del volcán de San Antonio, el Roque Teneguía es un promontorio de fonolita haüynica y de color pálido amarillo-rosado. Se trata, desde luego, de una formación geológica muy antigua, al que se le calcula una edad aproximada de unos 600.000 años. La palidez de la roca contrasta notablemente con el negro de las lavas vecinas, de ahí que autores como Hausen no duden en calificarlos como monumentos gastados y castigados por el viento. El inolvidable Luis Diego Cuscoy (1907-1987) se refería a las "fuentes calientes" que se producen en el Roque Teneguía y las consideró causadas por la radiación permanente de fuentes magnéticas de calor.

El acceso al enclave se hace por una pista que bordea la falda del volcán de San Antonio y se desvía en dirección al cráter del volcán Teneguía. De Los Canarios al Roque hay, aproximadamente, una distancia de 5,5 kilómetros, aunque los últimos 500 metros hay que recorrerlos a pie sobre un manto de lápilli. Esta eminencia rocosa es visible desde el Sur y Oeste y sirvió como punto de referencia para los pescadores y la navegación de cabotaje.

El estado en que se encuentra, roto y resquebrajado, se debe no sólo a los seísmos que acompañan a las erupciones volcánicas, sino también porque el Roque fue durante siglos la cantera de la que los vecinos de Los Quemados, Las Indias y de otros lugares extrajeron la piedra para construir sus casas, al tratarse del único material disponible entonces para la edificación, ya que el resto del suelo estaba cubierto de lavas, cenizas y arenas. Se calcula que la extracción de piedra pudo comenzar a principios del siglo XVI, fecha que nos aproxima al nacimiento de las primeras casas en Los Quemados y Las Indias.

Hace ahora 37 años, el Roque Teneguía estuvo a punto de desaparecer. En el mes de marzo de 1970, un grupo de jóvenes fuencalenteros -Juan José Santos Cabrera, su hermano Octavio (fallecido), Rosa Díaz Martín, Toña Carballo Pérez, Juan Luis Curbelo Pérez y Rafael Díaz Pérez- visitaron al director del Museo Arqueológico de Santa Cruz de Tenerife, Luis Diego Cuscoy, mostrándole unas fotos del lugar y trasladándole la alarmante noticia de su inminente desaparición, al haber sido trazado por aquel lugar el paso del canal Barlovento-Fuencaliente, que debía pasar justo a la altura del Roque. Las obras se encontraban en una fase muy avanzada, hasta el punto de que ya se aproximaban a la base del Roque y, además, éste había sido minado y su voladura se iba a realizar en fechas próximas.

La noticia justificó la alarma de Luis Diego Cuscoy, quien, de inmediato, informó de la situación al comisario general de Excavaciones Arqueológicas, Martín Almagro. Su rápida gestión decidió la inmediata intervención del director general de Bellas Artes, Florentino Pérez Embid, quien telegrafió al alcalde de Fuencaliente, Emilio Quintana Sánchez, en los siguientes términos:

"Ordeno detengan obras hidráulicas que afectan al paraje Roque de Teneguía. Deberán realizarse según instrucciones director Museo de Tenerife, señor Cuscoy".

Las obras se detuvieron y el Roque Teneguía pudo salvarse conservando el impresionante conjunto de grabados existente, en el que, por entonces, Luis Diego Cuscoy realizó dos campañas, entre 1970 y 1971 respectivamente, obteniendo calcos y fotografías, así como un estudio de técnicas y patinas, además de realizar diversas excavaciones.

El Roque Teneguía contiene casi un centenar de inscripciones. En opinión de Luis Diego Cuscoy, que los estudió con detalle, la mayoría de los temas -espirales, meandros, laberintos, líneas serpentiformes, etcétera- pueden tomarse como símbolos de agua.

La cara oriental del Roque es la que ofrece mayor interés ar-queológico, por encontrarse en ella los petroglifos, que aparecen agrupados o aislados y, en su conjunto, forman más de un centenar de temas, constituidos por espirales simples, dobles y acorazonadas, laberintos espiraliformes, meandros, círculos simples y múltiples, arcos múltiples, óvalos y temas lineales esgrafiados. Algunos temas aparecen superpuestos.

La técnica utilizada es la del picado y deslascado. No se puede precisar su cronología y tampoco puede excluirse una afinidad temática, tipológica e incluso estilística con los grabados africanos de Uad Yerat, Uad Djorat, Oukaimeden, Koudiat, Talat N’ Lisk, etc., aunque sí cabe relacionarlos -lo que sucede también con otras estaciones de La Palma- con grabados del grupo atlántico.

La superficie del Roque es muy irregular a causa de la caprichosa disposición de las rocas y por encontrarse resquebrajada. La base mide unos 55 metros, 36 metros de Este a Oeste y unos 80 metros de Norte a Sur, tomando las medidas en la parte superior del Roque. La superficie, aproximadamente trapezoidal, es de unos 2.000 metros cuadrados.

Desde el punto de vista botánico, es preciso señalar que en el Roque Teneguía habita la Centáurea Junoniana, llamada también cabezuela, descubierta en 1945 por el botánico sueco Eric Ragnar Sventenius (1910-1973), quien, al mismo tiempo, redescubrió los grabados rupestres que cubren las rocas.

Siguiendo las enseñanzas de este autor, que vivió en Canarias desde 1931, sabemos que existen dos grupos de centáureas, es decir, las especies del grupo rubriflorae y las del grupo flaviflorae. Las centáureas que viven aferradas a las grietas del Roque pertenecen al primer grupo "y se limitan a formaciones geológicas más recientes". Como dato significativo hay que señalar que no existe otro lugar de La Palma donde habite esta especie y que el Roque Teneguía es su último refugio.

El Roque Teneguía forma parte del Parque Natural de Cumbre Vieja, que abarca todo el centro-sur de la isla, extendiéndose por cinco municipios (Fuencaliente, Mazo, El Paso, Breña Alta y Breña Baja), con una superficie de 7.499,7 hectáreas. El parque fue creado por ley 12/1987, de 19 de junio, de Declaración de Espacios Naturales de Canarias, como dos espacios separados, el parque natural de Cumbre Vieja y Teneguía y el paraje natural de interés nacional de Coladas del volcán de Martín. Ambos fueron unidos por la Ley 12/1994, de 19 de diciembre, si bien los Volcanes de Teneguía formaron un espacio protegido independiente, con categoría de Monumento Natural, por Ley 13/1994 de 22 de diciembre y una superficie de 857,4 hectáreas.

La dorsal de Cumbre Vieja constituye una estructura volcánica de gran interés geomorfológico y representativa de la geología insular, con elementos puntuales muy singulares, tales como los roques de Jedey y de Niquiomo, y muestras de la mayor parte de los episodios de volcanismo histórico de la isla. Estos valores se enmarcan en un entorno paisajístico de gran belleza y valor natural, con numerosas masas de pinar que conforman la mejor garantía de protección de los suelos y de recarga hidrológica subterránea. Tanto la flora como la fauna poseen especies protegidas y amenazadas, algunas con las mejores poblaciones en este lugar.

El parque es, por definición, área de sensibilidad ecológica en toda su extensión, a efectos de lo indicado en la ley 11/1990, de 13 de julio, de Prevención de Impacto Ecológico. Además, comprende los montes de utilidad pública Pinar de los Faros, Las Calderas, Malpaíses y Manteca y un sector del área conocida como Ferrer, Ladera y Monclás. Por otro lado, el norte del espacio forma parte de la zona periférica del parque nacional de la Caldera de Taburiente. Además, un amplio sector al SW del parque linda con el paisaje protegido de Tamanca.

El parque fue creado con el objetivo de preservar los conos y las coladas volcánicas de las diferentes erupciones acaecidas en la zona del edificio volcánico de Cumbre Vieja, desde las prehistóricas hasta la del volcán Teneguía (1971). Está atravesado de norte a sur por un sendero denominado Ruta de los Volcanes, que discurre por los conos más importantes y ofrece, en días despejados, unas panorámicas impresionantes de la isla y de las vecinas.

El parque, en el que existen grandes masas boscosas de pinar canario y laurisilva (en la vertiente oriental) es zona de sensibilidad ecológica, y la parte norte corresponde a la denominada zona de protección pre-parque del Parque Nacional de la Caldera de Taburiente.

Una de las primeras referencias que poseemos sobre el Roque Teneguía se encuentra en la escritura pública otorgada el 29 de agosto de 1582, en la que el propietario de los terrenos de la comarca, Hernán González de Justa -que los había adquirido en 1580 a los hijos menores de Pedro Riveros-, los vendió a su hijastro Juan Sánchez y a sus yernos Pedro Yanes y Domingo Pérez, incluyendo las casas, cuevas, corrales y estanque de madera de tea para recoger el agua (ver DIARIO DE AVISOS, 12 de junio de 2005).

Tras la estela de los volcanes

El nuevo "Volcán de Tijarafe" se suma a la lista de los barcos de Naviera Armas con nombres palmeros

JUAN CARLOS DIAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


En los últimos cinco años, Naviera Armas ha dado un giro de 360 grados en su estrategia y se ha situado en el primer plano de la Marina Mercante española en cuanto a buques de su especialidad. En Canarias, escenario de sus operaciones, el servicio ha mejorado considerablemente y todavía hemos de asistir, en los próximos meses, a un incremento de su capacidad operativa, cuando se produzca la incorporación del nuevo ferry Volcán de Tijarafe, botado el pasado 30 de agosto en el astillero Hijos de J. Barreras, en Vigo.

La construcción del nuevo buque ha requerido la ejecución de un millón de horas de trabajo, realizadas entre la plantilla del astillero Barreras y el personal de la industria auxiliar de la ría de Vigo. Esta cifra implica la aportación de unos 30 millones de euros, empleados en concepto de mano de obra. Según el astillero, estas cifras confirman que el sector genera un gran índice de ocupación en el entorno de la ciudad, por lo que "precisa el apoyo decidido de las administraciones" para mantener estos niveles de empleo, actualmente "amenazados" por la actividad de los países emergentes.

Según los comentarios del presidente del astillero, José Francisco González Viñas, se está negociando la construcción de otros dos buques más para Naviera Armas -¿Canarias-Cádiz, tal vez?, mayores que los actuales, de 200 metros de eslora, con lo cual serán ocho unidades de nueva generación las que enarbolarán la contraseña de esta naviera, la única de las empresas del viejo cabotaje tradicional de Canarias que ha sobrevivido y experimentado un considerable auge.

El proyecto, sin embargo, tiene un condicionante físico que deberá resolverse hasta fin de año: Barreras no dispone de instalaciones suficientes para la construcción de buques de este tamaño. El barco más grande construido allí, hasta el momento, es el ferry Sorolla, de 172 metros de eslora, propiedad de Acciona-Trasmediterránea.

Técnicos de la citada empresa han sondeado la posibilidad de disponer de gradas en los Países del Este, China y Corea, aunque por el momento no se ha tomado ninguna decisión. En Europa del Este existen "pocas posibilidades" de encontrar astilleros capaces de construir barcos de una eslora superior a los 200 metros, y en el Sudeste Asiático la mayoría de las factorías han colgado del cartel de completo por la gran carga de trabajo que tienen contratada.

La intención de Barreras sería construir los cascos de estos dos buques en alguno de estos astilleros y rematarlas en Vigo. Según el presidente de Barreras, existen tres posibilidades: subcontratar la actividad de estas gradas; alquilar parte de las mismas y construir los barcos con los trabajadores del país de origen bajo supervisión española; o comprar el astillero, en su totalidad o en parte. Barreras cuenta en la actualidad con pedidos hasta junio de 2011 por valor de 1.600 millones de euros.

El esfuerzo financiero de Naviera Armas para acometer un programa tan ambicioso ha sido muy considerable. Pero está claro que no le quedaba otro remedio, si quería mantener su presencia en un escenario en el que tanto el crecimiento como la demanda ha evolucionado considerablemente en los últimos tiempos y, al mismo tiempo, la fuerte competencia de Fred. Olsen podría relegar la posición de Naviera Armas a un segundo plano.

Durante muchos años -y lo sigue siendo, en la actualidad- la carga rodada ha sido el fuerte de esta empresa. En 1973, y al amparo del REF entonces vigente, Antonio Armas Fernández, hijo de Antonio Armas Curbelo, dio un vuelco en la estrategia de la compañía y compró a la compañía danesa DFDS dos barcos de carga rodada, que fueron los primeros de su tipo que navegaron en Canarias. Abanderados en España, recibieron los nombres de Volcán de Yaiza y Volcán de Tahíche. Se cuenta la anécdota de que cuando el primero de ellos llegó a Las Palmas, el viejo armador lanzaroteño preguntó a su gente de confianza: ¿lo llenaremos algún día?. A estos dos barcos pioneros siguieron otros rolones de mayor capacidad, que en su tiempo hicieron historia: Volcán de Timanfaya, Volcán de Tisalaya, Puente Canario, Volcán de Tamia y Volcán de Tinache. Excepto el tercero de ellos, comprado de segunda mano, los restantes han sido todos barcos de nueva construcción, salidos de los astilleros de la ría de Vigo.

En 1992 llegó el primer volcán palmero de Naviera Armas: Volcán de Teneguía, comprado de segunda mano en el mercado internacional. Tres años después comenzó una nueva etapa con la puesta en servicio de los tres primeros buques de pasajeros: Volcán de Tauce, Volcán de Tejeda y Volcán de Tindaya. Los dos primeros fueron construidos en Astilleros Barreras, en Vigo, iniciándose, a partir de entonces, una estrecha relación, que ha fructificado en los barcos actuales. El tercero era un ferry de origen nórdico, comprado a UMAFISA, con el que Naviera Armas se introdujo en la línea Corralejo-Playa Blanca, que se ha convertido desde hace bastante tiempo en una de las más importantes de Canarias.

Los buques Volcán de Tauce y Volcán de Tejeda tienen la concepción de unidades ro-pax, con capacidad inicial para 250 pasajeros -posteriormente ampliada a 350- y 1.023 metros lineales de carga. Estas dos unidades marcaron el comienzo de una nueva etapa, que continuaría en junio de 1996, con la adquisición en Dinamarca del buque Volcán de Tamasite, con el que abrió la línea Las Palmas-Morro Jable. En abril de 1999 adquirió el ferry Volcán de Tenagua, con el que inició una nueva etapa en mini-cruceros de un día y fiestas a bordo, además de servir de unidad de relevo.

En abril de 2000 entró en servicio el "fast ferry" Volcán de Tauro. A pesar de las expectativas que se generaron, la apuesta de Naviera Armas por la alta velocidad no dio resultado y una serie de condicionantes tanto de orden técnico como externos (entre otros, la carestía del combustible), lastraron el éxito del proyecto. En septiembre del citado año entró en servicio el ferry Volcán de Tacande. Con este barco se abrió la línea Lanzarote-Tenerife, evitando con ello el paso obligado por Las Palmas.

En junio de 2004, Naviera Armas asumió la línea Los Cristianos-El Hierro, que hasta entonces había cubierto Compañía Trasmediterránea con el buque Isla de La Gomera. Los comienzos fueron poco afortunados. Una serie de averías en el buque Volcán de Tenagua perjudicaron la imagen de la compañía, que había hecho una apuesta seria por mejorar la línea. Para colmo de males, el relevo provisional de este buque, mientras estaba en reparaciones, por el ferry Volcán de Tacande resultó un desastre. El 30 de enero de 2005, poco después de su salida del puerto de Los Cristianos, este barco sufrió un grave accidente al tocar fondo, al parecer, en la baja de El Camisón, lo que provocó una crisis en las relaciones entre las instituciones y la naviera, fielmente recogida en los medios de comunicación.

La renovación de la flota comenzó en junio de 2003 con la puesta en servicio del ferry Volcán de Tindaya, que relevó al anterior buque de su mismo nombre en la línea Corralejo-Playa Blanca. En junio de 2004 comenzó a operar el ferry Volcán de Tamasite, en la línea Las Palmas-Morro Jable; en marzo de 2005, el ferry Volcán de Timanfaya; en junio de 2006, el ferry Volcán de Taburiente; en mayo de 2007, el ferry Volcán de Tamadaba. A este seguirá, a comienzos de 2008, el nuevo Volcán de Tijarafe.

La apuesta de Naviera Armas ha consolidado, al mismo tiempo, la trayectoria del astillero Barreras en la construcción de buques de pasajeros, hasta el punto de que el proyecto del ferry Volcán de Timanfaya se ha repetido en la construcción de otros dos buques similares para la compañía francesa Transmanche Ferries: Côte d' Albatre y Seven Sisters, entregados en febrero y octubre de 2006. El proyecto del buque Volcán de Tamadaba se repite, en la actualidad, en la construcción de otro buque similar para Balearia, que será entregado en 2008. En la actualidad se negocia un contrato de cuatro buques más para esta empresa, que opera en Baleares, Levante y zona del Estrecho de Gibraltar.

Desde la puesta en servicio del ferry Volcán de Taburiente -Volcán de Teneguía sobre el proyecto-, la línea Los Cristianos-La Palma, al igual que Los Cristianos-El Hierro, ha experimentado una sensible mejoría. El barco, con una acomodación excelente, cubre el trayecto en tres horas de viaje.

Naviera Armas, además, es la única compañía que, hasta el momento, ha hecho una apuesta por el puerto de Tazacorte. La línea comenzó el 18 de junio de 2005 como parte del itinerario de fin de semana Santa Cruz de Tenerife-Santa Cruz de La Palma. En la campaña de verano de 2007, el barco entra y sale directamente desde Tazacorte como parte de la línea Santa Cruz de Tenerife-El Hierro-La Palma.

Cinco barcos en la historia de Naviera Armas han ostentado u ostentan nombres, reales o supuestos, de volcanes palmeros. La costumbre de imponer toponímicos que empiecen por la letra T ha justificado los nombres de Volcán de Teneguía (1992-1996), Volcán de Tenagua (1999-2006), Volcán de Tacande (2000-2005), Volcán de Taburiente (2006, en servicio) y Volcán de Tijarafe (previsto para 2008).

En 1992, al amparo de la nueva ley de Marina Mercante y Puertos del Estado, Naviera Armas compró en Inglaterra el buque African Trailer, abanderado en Liberia y propiedad hasta entonces de Fairmark Shipping Co. Desde Cardiff hizo viaje a Las Palmas, a donde arribó el 16 de junio y un mes después realizó su primer viaje a Nouadhibou (Mauritania). En agosto fue abanderado en España y rebautizado Volcán de Teneguía.

Construcción nº 219 de los astilleros Kristiansand Mek. Versted, en Kristiansand (Noruega), la construcción de este buque, de 1.899 TRB fue contratada por la naviera Fearnley & Eger, el 16 de octubre de 1972 y entró en servicio en 1974 bautizado con el nombre de Fernbay. En el citado año fue vendido a N.V. Stoomv. Maats. Oostzee, Willemstad (Antillas Holandesas), siendo rebautizado Gardenia y destinado al Caribe. En 1984 fue adquirido, junto a su gemelo Begonia, por la división naviera de los astilleros alemanes Lloyd Werft, de Bremerhaven, para ser convertidos en buques de cruceros. Mientras que el buque Begonia fue transformado en el crucero Song of Flower y en la actualidad navega con el nombre de Le Diamant, su gemelo Gardenia fue renombrado Ro-Ro G. La orden para su reconversión fue cancelada y en 1989 el citado buque fue vendido a Badia Shipping Corporation, siendo abanderado en Bahamas y rebautizado Skarvoy.

Por espacio de cuatro años, entre 1992 y 1996, el buque Volcán de Teneguía enarboló la contraseña de Naviera Armas. El 1 de febrero de 1996 embarrancó en Punta Cana (República Dominicana), siendo declarado pérdida total constructiva. La compañía hizo abandono del buque a favor de la compañía aseguradora, siendo posteriormente reflotado, vendido a la compañía panameña Telgar Industries Inc., y rebautizado Star of Puerto Rico. En 2000 pasó a la titularidad de Newmore East Shipping II Inc. y en 2001 fue vendido para desguace en Gadani Beach (Pakistán).

El segundo de los "volcanes" palmeros de Naviera Armas se llamó Volcán de Tenagua (6.317 GRT). Este buque no es otro que el antiguo Ciudad de La Laguna, adquirido en unión del Villa de Agaete, por Trasmediterránea, en marzo de 1975, a la compañía finlandesa Silja Line.

El proyecto de estos buques era una repetición de los ferries Skandia y Nordia, aunque con diferente motorización y algunas modificaciones en la superestructura. El buque Botnia -construcción número 384 de los astilleros Wärtsila, en Helsinki (Finlandia)- resbaló por la grada el 2 de marzo de 1967 y fue entregado a Silja Line el 30 de octubre siguiente. Durante casi ocho años navegó en las líneas Abo-Mariehamn/ Langnas-Estocolmo y Abo-Mariehamn/ Langnas-Norrtalje.

Abanderado en España y rebautizado Ciudad de La Laguna, por espacio de veinte años navegó en las líneas interinsulares canarias. A partir de 1995 cubrió la línea Málaga-Melilla-Almería y dos años después pasó a la línea Valencia-Palma. En abril de 1999 lo compró Armas Cruceros y fue rebautizado Volcán de Tenagua. En junio de 2007 ha sido abanderado en Panamá y rebautizado Assalama, teniendo a su cargo la línea Las Palmas-Puerto del Rosario-Tarfaya (Marruecos).

El tercero de los volcanes palmeros se llamó Volcán de Tacande (12.962 GRT). Cuando lo compró Naviera Armas era ya un barco "muy manoseado". Hasta entonces, la mayor parte de su intensa vida marinera había transcurrido en el canal de La Mancha y en el mar de Irlanda y había navegado con los nombres de Stena Nprdica, Stena Nautica, Versailles -Fred. Olsen se interesó entonces por él para la línea La Gomera-La Gomera-, Stena Londonder y Seafrance Monet. Entró en servicio en junio de 1974 enarbolando la contraseña del grupo naviero Stena. En el primer cuatrimestre de 1977 fue seccionado longitudinalmente y le fue insertada una nueva cubierta para coches, operación que se repitió en los buques de la misma serie. Después del accidente a la salida de Los Crisrtianos, en mayo de 2005 fue vendido para desguace y el 11 de septiembre siguiente arribó a Aliaga (Turquía), donde fue desmantelado.

El 25 de junio de 2006 entró en servicio el ferry Volcán de Taburiente (12.895 GRT), construcción número 1.650 del astillero vigués. El barco fue botado el 2 de diciembre de 2005 y entregado a sus armadores, Sotavento Marítima (Grupo Armas), el 9 de junio siguiente. Es un buque diseñado especialmente para la línea que cubre, y con una línea estética muy parecida a la de los otros buques de la flota.

A Antonio Armas debemos agradecerle, sin duda, el gran esfuerzo que realiza por la mejora de las comunicaciones marítimas en Canarias y, en concreto de La Palma. Queremos recordarle, sin embargo, un compromiso adquirido hace tiempo: que uno de sus nuevos barcos reciba el nombre de Volcán de Teneguía, el último de los volcanes palmeros, al menos por ahora. Conociendo su seriedad y el compromiso de su palabra, no dudamos en que así lo hará.

En tiempos del ’Ciudad de Mahón’

Su gemelo ’Ciudad de Málaga’ también navegó en Canarias y se hundió después de un abordaje en el puerto de Las Palmas

JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


En mayo de 1935, Compañía Trasmediterránea destinó a las líneas interinsulares de Canarias a las modernas motonaves Ciudad de Mahón y Ciudad de Málaga, unos barcos nuevos y de propulsión diésel, que suponían un notable avance en la calidad del servicio, hasta entonces a cargo de los históricos correíllos negros. Comenzó así, la vinculación de estos barcos con el puerto palmero, que cubrían un itinerario con escalas en los principales puertos del archipiélago, a excepción de La Gomera y El Hierro.

El buque Ciudad de Mahón permaneció en Canarias hasta comienzos de la guerra civil, mientras que su gemelo Ciudad de Málaga encontró el final de su vida marinera cuando zarpaba del puerto de Las Palmas, el 8 de enero de 1936, siendo abordado en una falsa maniobra por el carguero británico Cape of Good Hope, lo que provocó su hundimiento sin que se produjeran víctimas mortales.

La construcción de los buques General Berenguer y General Jornada -que así se llamaban cuando salieron a navegar- formaba parte del Plan de Flota 1928-1935 de Compañía Trasmediterránea para cumplir con el contrato de líneas nacionales de soberanía y fueron adjudicados a Echevarrieta y Larrinaga, consiguiendo, en este caso, mitigar la crisis por la que atravesaba el astillero gaditano.

Construcción número 23 de la citada factoría, el primer bloque de la quilla se puso en grada en noviembre de 1929 y fue botado el 28 de junio de 1930, en ceremonia que presidió el ministro de Marina, contraalmirante Salvador Carviá y Caravaca, actuando de madrina la señorita Ana María Berenguer, hija del entonces presidente del Gobierno, general Dámaso Berenguer, cuyo nombre ostentaba el nuevo buque.

De 1.550 toneladas brutas, 1.006 netas y 1.115 de peso muerto, eran sus principales dimensiones 71,90 metros de eslora total -67,50 entre perpendiculares-, 11,38 de manga, 6,80 de puntal y 4.40 de calado. Tenía capacidad para 291 pasajeros repartidos en las tres clases tradicionales y estaba propulsado por un motor MAN, de 2.325 caballos y 14 nudos de velocidad.

En marzo de 1931 fue entregado a Compañía Trasmediterránea -capitán, Emilio Caballero del Castillo- y, aunque inicialmente habían sido construidos para la línea Málaga-Melilla, se decidió que prestaran servicio en el sector de Baleares y Levante. El 26 de marzo arribó por primera vez a Barcelona y dos días después lo hizo al puerto de Mahón, cuyo nombre llevaría al proclamarse la Segunda República.

El flamante General Berenguer prestó servicios entre Ba- leares y Barcelona, alternando la línea con el vapor Rey Jaime II. Precisamente, el 14 de abril de 1931, con motivo del advenimiento de la República, el buque General Berenguer se encontraba en el puerto de Palma y su tripulación fue motivo de diversas vejaciones por parte de los obreros portuarios.

En 1935, poco después de su incorporación a los servicios interinsulares canarios, el Ciudad de Mahón sufrió un percance al tocar fondo en la costa de Fuerteventura, lo que provocó una vía de agua que pudo ser taponada sin graves consecuencias. En los meses siguientes, el citado buque permaneció en aguas isleñas, cumpliendo su misión, sin que se registraran otros acaecimientos de importancia en su cuaderno de bitácora.

El 18 de julio de 1936, el Ciudad de Mahón se encontraba en Las Palmas, por lo que quedó, desde el primer momento, a disposición de las autoridades sublevadas. El 23 de septiembre siguiente fue requisado por el Gobierno de Burgos, ordenando su armamento para cumplir una comprometida misión en aguas del Golfo de Guinea. Para ello se le emplazó a proa un cañón de 101,6 mm. procedente del cañonero Canalejas y otro de 76 mm. a popa, perteneciente al cañonero Arcila, únicas unidades regulares surtas en aguas canarias desde el principio del conflicto y que por sus características no resultaban aptas para hacer la guerra al tráfico marítimo a larga distancia.

Unos días antes, en la madrugada del 19 de septiembre, la isla de Fernando Poo se había sumado al bando nacional. El teniente coronel Serrano, comandante de la Guardia Colonial, se hizo cargo del Gobierno y declaró el estado de guerra, pese a que el general Cabanellas, como presidente de la Junta de Defensa Nacional, ya había firmado y proclamado en Burgos, el 28 de julio de 1936, un bando en el que hacía extensiva la declaración del estado de guerra a todo el territorio nacional. La noticia de la situación en Guinea llegó a Burgos por medio de un radio cifrado enviado a Lisboa, a través de una casa comercial.

La Guardia Colonial estaba organizada en seis compañías, cinco de ellas territoriales y una móvil. La plana mayor, banda de música y la primera compañía tenían su asentamiento en Santa Isabel, mientras que las otras cuatro estaban en el continente, con cabeceras en Bata, Kogo, Ebinayon y Mikomeseng; y la compañía móvil, en Río Benito.

En Bata, el subgobernador, miembro del Frente Popular, se negó a unirse a los sublevados de Santa Isabel, con lo quedaron incomunicadas la isla y el continente. El 22 de septiembre hubo un pequeño intento de sublevación en Kogo, enclave situado en plena selva, y se intentó una marcha sobre Bata, que fue rechazada por las fuerzas gubernamentales. La mayoría de los industriales madereros, sobre todo los que estaban en las explotaciones forestales de Río Benito, huyeron al Camerún, y, algunos de ellos, desde allí se trasladaron después a Santa Isabel.

Mientras tanto, el buque correo Fernando Poo, gemelo del Dómine, que cubría la línea entre la Península, Canarias y Guinea, navegaba rumbo a Santa Isabel. El 30 de septiembre, el barco se encontraba en aguas intermedias entre la isla y el continente, sin saber adónde dirigirse, pues tanto desde Santa Isabel como desde Bata le estaban radiando que ellos eran los gubernamentales y los otros los sublevados. Ante la duda, el radiotelegrafista del barco, siguiendo órdenes del capitán, estableció comunicación con Madrid y recibió respuesta de la verdadera situación.

Ese mismo día, el barco fondeó en Bata y fue utilizado como prisión flotante, siendo encerrados unos pocos sacerdotes y otros sospechosos de "auxilio a la rebelión". En Santa Isabel, mientras tanto, esperaban al Fernando Poo con la Guardia Colonial armada y algunas bombas de fabricación casera.

Mientras tanto, en Las Palmas, el 4 de octubre embarcaron a bordo del Ciudad de Mahón dos compañías de Infantería, una sección de ametralladoras, un Tabor de Tiradores de Ifni y una batería de artillería, en total 488 hombres, además de la propia tripulación del buque, zarpando a medianoche con destino a la Guinea Española, cambiando durante el viaje su nombre por el falso de Ciudad de Macao. Al mando del teniente de navío Fernando Balén -el oficial Antonio Torres era el segundo comandante- tenía órdenes de dominar y resolver la situación creada con motivo de la salida hacia la Península del crucero Méndez Núñez y la llegada a Bata del buque-correo Fernando Poo, que se decía había llevado a un gran contingente de milicianos republicanos.

El mando de la fuerza lo ostentaba el comandante Gómez Abad, formando parte de la expedición los capitanes de Infantería Edmundo Hernández Medina y Juan Fontán Lobe; los tenientes Diego Alcalá, Gabriel Moreno Ruiz y Evaristo Cabrera Martín; los alféreces Jaime León Verneta, Carlos de la Peña Díaz, Juan Guerra del Río y Luis Machado Martinón y el alférez médico Cárdenes López. El destacamento de artillería estaba al mando del teniente José González García y lo componían dos suboficiales, seis cabos y 43 artilleros, equipados con cuatro piezas de 70/16 mm Scheneider.

El 14 de octubre, al amanecer, el crucero auxiliar Ciudad de Mahón -o Ciudad de Macao, si se prefiere- se encontraba en aguas de Bata y realizó varios disparos contra el puerto y las inmediaciones. A poco más de una milla se encontraba el buque Fernando Poo, que fue intimidado para que se rindiese, a lo cual no dio respuesta. De inmediato, la artillería del Ciudad del Mahón abrió fuego contra su compañero de flota, provocando un importante impacto en su línea de flotación, seguido de incendio. Los milicianos lo abandonaron precipitadamente, siendo asaltado por las tropas del barco atacante, aunque no consiguieron salvar el buque, que se hundió en aguas someras al día siguiente sobre el costado de babor.

En el hundimiento del Fernando Poo resultaron muertos tres misioneros del Corazón de María y otros tres heridos, así como un civil, que habían sido encerrados en el buque, al parecer con la intención de intercambiarlos por los prisioneros republicanos de Santa Isabel.

En la mañana del día siguiente, la motonave Ciudad de Mahón arribó a Fernando Poo, siendo recibido en medio de muestras de entusiasmo, desembarcando las fuerzas y poniéndose a las órdenes del gobernador Serrano, mientras que el ex gobernador Sánchez-Guerra embarcó en un barco holandés con destino a Europa, presentándose más tarde -siguiendo las oportunas indicaciones- ante las autoridades de Burgos. En el recibimiento, la bandera que ondeaba era la republicana y la banda de música entonó, "muy seriamente", el Himno de Riego. Curioso despiste, debido, tal vez, a los problemas de incomunicación que habían tenido hasta entonces.

Se ha dicho que en la expedición del Ciudad de Mahón iban tiradores de Ifni, lo cual, según otras fuentes, no parece ajustarse a la realidad, pues éstos llegaron a Guinea Ecuatorial en 1940, cuando el mundo estaba de nuevo en guerra y, al parecer, habían sido enviados ante la previsión de una posible expansión del colonialismo español en el continente africano. Otro dato que se cuestiona es la fecha de llegada del Ciudad de Mahón, pues según algunos testigos presenciales el barco estaba en Santa Isabel el día 12, Fiesta de la Raza, después de que hubiera atacado Bata.

El gobernador general de Guinea, Sánchez Guerra, había dimitido unos días atrás. El Gobierno de la Republica nombró interinamente al jefe del Servicio de Sanidad colonial, comandante médico de la Armada José del Val Cordón. En la zona continental el principal activista del Alzamiento era el capitán Morales Fernández, jefe de la compañía de Bata. Al proclamarse el estado de guerra en Santa Isabel, fue detenido, así como los demás oficiales, haciéndose cargo de la Guardia Colonial el brigada Emilio Fontanet.

En Kogo y Río Benito se sublevaron los mandos, avanzando sobre Bata una columna. En Bolondo se enfrentaron a las fuerzas del brigada Fontanet, con un saldo de dos muertos. Ante la amenaza de fusilar a Morales Fernández y demás oficiales, los sublevados, después de parlamentar con Fontanet, decidieron huir hacia la frontera con Camerún, a unos 230 kilómetros de distancia, dejando a Guinea continental en manos republicanas. Sin embargo, la llegada del Ciudad de Mahón cambió por completo la situación.

Las fuerzas republicanas huyeron de Bata, siendo ocupada por las tropas del comandante Gómez Abad. El brigada Fontanet decidió resistir en Ebebiyin, último puesto antes de pasar a Camerún, produciéndose un enfrentamiento con la columna nacional, resultando con varias bajas los republicanos.

En Bata quedó una guarnición de unos doscientos hombres de la expedición que había llegado en el Ciudad de Mahón y se organizó una milicia de voluntarios falangistas. Una vez controlada la colonia, el Gobierno de Burgos nombró gobernador al capitán de navío Manuel Mendívil y Elío, que había sido uno de los primeros comandantes del buque-escuela Juan Sebastián de Elcano.

Cumplida su misión, el Ciudad de Mahón regresó de nuevo a Canarias y el 23 de enero de 1937 fue habilitado como transporte de guerra, sirviendo de enlace con la colonia africana hasta su relevo por el planero Malaspina, a finales de 1938.

Antes de finalizar la guerra, el Ciudad de Mahón volvió a la Península y el 17 de marzo de 1939, liberada la ciudad de Barcelona, reanudó su primer viaje civil, con pasajeros y carga con destino a Palma, restableciendo así la línea interrumpida desde el inicio del conflicto.

Desde el final de la guerra y hasta mediados de la década de los cincuenta, el Ciudad de Mahón permaneció en aguas de Baleares. La puesta en servicio entre 1955 y 1956 de los buques Ciudad de Barcelona y Ciudad de Burgos permitió un reajuste en las líneas, de modo que el veterano Ciudad de Mahón bajó de nuevo al Archipiélago Canario.

De esta etapa de su vida marinera destacaron dos acontecimientos. El primero, su presencia en los actos de inauguración oficial del puerto de La Estaca, en El Hierro, el 22 de junio de 1960. Y el segundo, la colisión, el 12 de septiembre de 1964, cuando salía del puerto de Las Palmas, con el mercante liberiano Perdaka, en el que ambos buques sufrieron desperfectos de diversa consideración.

Vencidos los certificados de navegabilidad y su clasificación en el Lloyd's Register, el 20 de junio de 1974 causó baja en las comunicaciones marítimas de soberanía. Desde Las Palmas hizo viaje a Valencia y quedó abarloado al vapor Ciudad de Alcira, que también se encontraba inactivo y en trámites de venta. Finalmente, el Ciudad de Mahón fue adquirido por Stille Norte y, en el mes de noviembre siguiente, a remolque del remolcador español Aznar José Luis fue llevado a San Esteban de Pravia, con arribada forzosa en Avilés, debido a un temporal en el Cantábrico. Luego, a orillas del Nalón, el soplete y la piqueta acabaron con la gallarda estampa y la vida marinera del histórico Ciudad de Mahón.

Años después, en 1983, con motivo de celebrarse el primer centenario de la Junta del Puerto de La Luz y Las Palmas, Trasmediterránea hizo donación de la bitácora y la rueda del timón del buque, siendo expuestas en el edificio de la terminal de pasajeros del muelle de Santa Catalina, en el que el veterano Ciudad de Mahón atracó en numerosas ocasiones.