El Puente de los Tilos

Cientos de palmeros, llegados desde distintos municipios, festejaron la consagración de un nuevo ‘símbolo’

La expectación de los vecinos de la Isla, en especial de los de la comarca Norte, fue la nota predominante en la jornada de ayer. Cientos de personas no quisieron perder la oportunidad de asistir a la inauguración del puente de Los Tilos, acto que muchos definieron como "histórico" y del que dijeron "marca un antes y un después para las comunicaciones de esta zona de la Isla".

E. Paiz / D. Sanz
San Andrés y Sauces

La emblemática actuación es la más importante de las obras de acondicionamiento de la carretera C-830 de Santa Cruz de La Palma a Puntagorda por el norte, con un presupuesto de 20.000.000 de euros y que supone la definitiva integración de los municipios de esa comarca al resto del territorio insular, dado que la carretera anterior fue construida a principios del siglo veinte y no estaba adaptada a las nuevas circunstancias del tráfico de La Palma, ni en rapidez, ni en seguridad vial.

La presencia de gentes llegadas desde distintos puntos de la geografía insular puso de relieve la importancia social de este viaducto de 357 metros de longitud, que se sostiene por una estructura en arco con una luz de 255 metros. Esto convierte al puente de Los Tilos en el de mayor longitud de Europa sin apoyos intermedios, y en el decimotercero más grande del mundo construido en hormigón.

La numerosa presencia de cargos públicos y el paseo inaugural que éstos hicieron ante la atenta mirada de los asistentes al acto, fue uno de los momentos más emotivos de la jornada. A su llegada a la boca sur, tanto la ministra, Magdalena Álvarez, como el consejero de Infraestructuras, Antonio Castro, y la alcaldesa de Los Sauces, Nieves Dávila, dedicaron varios minutos a saludar, con abrazos y besos, a los vecinos, que rompieron en aplausos en más de una ocasión.

Una vez concluyó el acto oficial, en el que se entregaron placas conmemorativas como un gesto de agradecimiento a las diversas administraciones y la UTE que han tomado parte en el desarrollo de la compleja obra, una marea de gente ocupó los arcenes del nuevo viaducto, que se convirtió en un ir y venir de personas que alababa su belleza y destacaba los beneficios que supondrá para las comunicaciones de La Palma en su conjunto. El viaducto, situado en las inmediaciones del casco urbano del municipio de Los Sauces y de un solo arco, fue calificado como "una estructura de gran belleza" por numerosos asistentes. Ese aspecto se ha tenido muy en cuenta por parte de la Consejería de Infraestructuras de cara a evitar un mayor impacto ambiental en la zona objetos de la intervención.

El primer proyecto del puente se definió en el año 1994, pero no fue hasta cuatro años más tarde cuando se terminó de perfilar la base definitiva de la obra, que se inició en 2000. A medida que los trabajos fueron avanzando se incorporaron dos nuevas tecnologías, hasta el punto de que la resistencia de esta emblemática infraestructura triplica hoy la propuesta en un principio en el proyecto original, superando actualmente los 900 kilos de resistencia por centímetro cuadrado.

Juan carlos Díaz Lorenzo
San Andrés y Sauces

Representa, además, el punto culminante y el elemento más destacado de las obras de acondicionamiento de la carretera general del Norte, en la segunda fase del tramo comprendido entre Tenagua y Los Sauces y abre un nuevo capítulo en el potencial desarrollo de esta comarca. La puesta en servicio y los actos institucionales de su inauguración, celebrados en el día de ayer, marcan un hito en la historia insular y del archipiélago.

Se trata de una estructura de belleza singular, de un solo arco, aspecto que se ha tenido muy presente para evitar un mayor impacto ambiental en la zona. Su terminación pone a disposición de la comarca del Norte de La Palma, y de la isla toda, un singular punto de referencia que, sin duda alguna, contribuirá decididamente al desarrollo de la zona.

El sistema de construcción del puente ha consistido en el avance en voladizo mediante diagonales, en sustitución del planteado inicialmente, que consistía en el avance mediante torres y tirantes. Además de este cambio, surgió la necesidad de aumentar el ancho de la calzada de 10 a 12 metros para colocar las aceras. El resto de las directrices globales del proyecto original se ha mantenido, como es el caso del peraltaje del arco, la longitud de los vanos, las formas de las pilas y la modulación de las dovelas del arco, que constituyen la característica esencial del proceso constructivo.

Con este procedimiento, después de ejecutar las cimentaciones de los estribos y los vanos de acceso, se montaron los carros del arco con los cuales se pudieron hormigonar las dovelas o módulos del puente de hasta seis metros de longitud. Avanzando en voladizo se construyeron las primeras dovelas, hasta llegar a la primera pila y a partir de entonces se colocaron los cables diagonales que servían de soporte en todo el proceso de construcción. Una vez ejecutadas las paredes interiores del arco, se comenzó el trepado de las pilas y, finalmente, se colocaron las pilas metálicas, sobre las que se apoya el tablero.

A medida que se construían los recuadros del puente, se hacían en cada uno de ellos dos regulaciones de tirantes para disminuir de ese modo las tensiones en la estructura, provocadas por las flexiones de las cargas que se iban introduciendo.

De esta manera se fue avanzando hasta llegar al centro, donde se hizo la apertura para preparar el arco para el resto de cargas permanentes como la losa, pavimento, aceras, barreras, etc. Finalmente se procedió al hormigonado de la dovela central, retirándose las diagonales y cortando el tablero en su vinculación con los estribos. La construcción finalizó con la colocación de las losas prefabricadas del forjado y las operaciones de acabado.

Las pilas son de hormigón de alta resistencia para evitar posibles fisuras durante el avance en voladizo. El estribo sur está cerrado y su característica más importante consiste en que a través suyo se estableció el anclaje al terreno durante la fase de construcción. El estribo norte, al ser mucho más alto, es un estribo hueco a través del cual también se establece el anclaje al terreno. La profundidad de las zapatas superan los 50 metros.

El puente se extiende a lo largo de 353,50 metros. El arco se eleva más de 150 metros sobre el fondo del impresionante barranco y tiene 255 metros de luz entre los ejes de arranque. El presupuesto final aproximado, sólo del puente, ha sido de 5,4 millones de euros y su plazo de construcción, de 32 meses.

Las obras han sido dirigidas por los ingenieros Martín Piñar Rodríguez y Francisco López Marrero, quienes, con un equipo altamente cualificado, han conseguido llevar a buen término una obra de excepcional envergadura y, que sin duda, incrementa su palmarés profesional con un importantísimo éxito.

El puente, cuya evolución han seguido de cerca miles de personas que lo han visitado en sus proximidades desde el comienzo de las obras, está situado en las inmediaciones del casco urbano de Los Sauces y acorta la carretera actual en casi dos kilómetros, lo cual supone una mejora en el recorrido de cinco minutos, como mínimo.

Adaptación medioambiental
Un capítulo importante de todo el conjunto de esta obra lo constituye la adaptación medioambiental, a la que se ha dedicado un porcentaje elevado del presupuesto, pues entre otros aspectos incluye la utilización de piedra de cantería en los muros, el ajardinamiento, la construcción de un nuevo falso túnel para evitar el impacto de la trinchera y las modificaciones que se plantean en el propio puente para adaptarlo al entorno que lo rodea y evitar la afección de la ladera.

Las obras de este tramo constituyen una de las actuaciones más importantes previstas en el Convenio de Carreteras firmado entre el Ministerio de Fomento y la Consejería de Infraestructuras del Gobierno de Canarias, y tiene como objetivo una mejora sustancial de las comunicaciones terrestres en el Norte de La Palma. El acondicionamiento de esta vía fue adjudicado en su momento a la Unión Temporal de Empresas formada por Agromán-Vías y Construcciones, con un presupuesto aproximado de 20 millones de euros.

Desde el punto de vista técnico, los trabajos han presentado una gran complejidad, debido a que se han desarrollado en una vía abierta al tráfico. Sin embargo, la nueva carretera es más ancha y ofrece una mayor seguridad y hoy en día es una realidad gracias a la paciencia y la colaboración de los usuarios, que han soportado los cortes y desvíos necesarios para la ejecución de la obra que, en total, permite ahorrar una distancia de unos tres kilómetros, lo cual, unido a la mejora del trazado, el recorrido puede realizarse ahora en la mitad de tiempo.

Y es que antes de ejecutarse la primera fase de esta obra, de Santa Cruz de La Palma a Los Sauces o viceversa se tardaba alrededor de una hora y en la actualidad ha quedado reducido a unos 25 minutos, con un significativo aumento de la comodidad y la seguridad en la vía. En el tramo La Galga-Los Sauces, la carretera C-830 soporta en la actualidad una intensidad de tráfico de unos 3.000 vehículos diarios, de los que casi un diez por ciento corresponde a vehículos pesados.

El estudio del tráfico define también la calidad y el espesor del firme. La sección de la nueva vía es de nueve metros, es decir, siete de calzada y uno de arcenes por cada lado. Asimismo, se han previsto 4.600 metros de cuneta triangular revestida de hormigón y 6.400 metros de drenaje profundo en las zonas donde así lo exige.

Además del impresionante Puente de Los Tilos, el proyecto incluye también otra serie de viaductos y estructuras que suman en total 569 metros de longitud, y que presentan unas singulares características técnicas. Destaca la doble estructura del barranco de El Granel, que cuenta con tres vanos cada uno y dos apoyos intermedios, solución muy similar a la que se adopta en el puente de Las Lomadas, que tiene 34 metros de altura. Asimismo, se desarrollaron trabajos de ensanche y refuerzo de arcos en el puente de La Galga, con 25 metros de luz, y en el barranco de San Juan, con 15 metros de luz, respectivamente.

Otro de los elementos especiales que contribuyen a mejorar las comunicaciones son los túneles, cuatro en total, lo que supone que 1.300 metros de la nueva carretera discurre en la roca horadada.

En total se han construido 900 metros de nueva estructura en túnel, de los que 325 metros corresponden al túnel 1, situado al principio de la obra en La Galga. El túnel 2 tiene 258 metros de longitud, mientras que el conocido como "el túnel del consejero" mide 195 metros y el túnel 4, muy cerca de Las Lomadas, tiene 120 metros y un falso túnel de 20 metros. A estas nuevas perforaciones hay que añadir los dos túneles existentes con anterioridad, el de La Galga, de 270 metros y el Túnel Chico, de 70 metros.

En todo el tramo acondicionado sólo existe una intersección importante con la carretera que comunica Las Lomadas y San Andrés, aunque desde la carretera se han mejorado todas las conexiones de caminos rurales y accesos a fincas. Entre otros aspectos significativos destaca la modificación del trazado de la carretera actual, en la que se han ampliado los radios de curvatura y despejado y rellenado las zonas que quedan entre la antigua y la nueva carretera. De ese modo existen espacios llanos en las proximidades de la vía susceptibles de ser ajardinadas, sembrado de cultivos o cualquier otro fin que se pretenda.

Consciente de su importancia, y después de los estudios correspondientes, la Consejería de Infraestructuras del Gobierno de Canarias aprobó en su día el Proyecto de Recuperación Ambiental y actuaciones complementarias en el tramo de la carretera, cuyo objeto consiste en actuar en las zonas que han sufrido deterioro producido por las obras ejecutadas, así como otras actuaciones complementarias para mejorar la seguridad y funcionalidad de la vía. Las obras citadas se han realizado en cuatro meses con un presupuesto de 4,7 millones de euros.

Se han previsto tres actuaciones diferenciadas:
En primer lugar, la recuperación de las bocas de los túneles, que tratan de minimizar la afección visual que éstos producen. Para ello se ha realizado un relleno sobre la prolongación exterior para su posterior plantación recuperando la vegetación existente antes de la ejecución de las obras. Las bocas y muros laterales se han forrado con piedra basáltica para evitar el contraste cromático que introduce el hormigón de la obra sobre los materiales volcánicos de los desmontes.

En segundo lugar se acomete la recuperación de los barrancos afectados por las obras o por la realización de pistas auxiliares. Dichos barrancos, atravesados por la traza de la carretera, han sufrido alteraciones por la ejecución de las cimentaciones y alzados de las pilas y por la formación de plataformas de trabajo para la ubicación de las grúas. Las actuaciones para recuperar estas zonas a su estado original, se basan en los movimientos de tierra para retirar el material acumulado y la extensión de una cubierta de tierra vegetal. En esta actuación también se incluye la plantación de especies vegetales propias de la zona.

En la ladera norte del barranco del Agua resulta necesario recuperar una serie de bancales de uso agrícola que han quedado muy dañados durante la ejecución del estribo y apoyo del arco de Los Tilos.

Por último también se realiza el acondicionamiento del barranco de La Calzadita, donde las obras han ocupado gran parte del suelo sobre las laderas y cauce a causa del relleno necesario. La actuación consiste en la ejecución de bancales mediante muros de escollera iguales a los encontrados en los márgenes de la carretera y se complementa con la plantación de especies vegetales singulares del bosque termófilo y de fayal-brezal.

Otras actuaciones
Entre las actuaciones complementarias figura la urbanización de la estructura del arco de Los Tilos y a la entrada de Los Sauces, petición realizada en su día por el Ayuntamiento de la localidad, para unir de esta forma el barrio de Las Lomadas con el núcleo principal del municipio. Esta petición motivó que durante la ejecución de las obras se ampliara el tablero de la estructura para dar cabida a dos franjas laterales de aceras.

También se ha previsto el acondicionamiento de las intersecciones, que se han mejorado para aumentar la seguridad vial de la carretera. El tratamiento a aplicar consiste en ganar superficie de calzada para aumentar la visibilidad y disponer de la señalización adecuada para cada caso.

Para la contemplación del paisaje y de la singular obra, se propone la realización de tres nuevos miradores en lugares de excelentes panorámicas y el acondicionamiento del existente a la salida del Túnel de La Galga. Los nuevos miradores están situados en el kilómetro 17; en el estribo sur y en el estribo norte del arco de Los Tilos, en las laderas del barranco del Agua, respectivamente. El ajardinamiento de isletas de intersecciones, localizados en diversas zonas abandonadas del antiguo trazado y de los miradores propuestos, también figura incluido en el proyecto.

Los túneles ejecutados durante las obras tienen unas longitudes que, según los criterios recogidos en la normativa en vigor, no precisan de iluminación. El trazado curvo de los túneles de Llano Molino, Fuente Nueva y Cueva de la Virgen, junto con el revestimiento ejecutado, obligan a dotar de un balizamiento que mejore la visibilidad en su interior. Para homogenizar el acabado también se ha incluido el túnel del Barranco del Agua.

Otro aspecto a destacar después de la ejecución de las obras se refiere a la inestabilidad de los taludes, que en muchos casos puede provocar la caída a la vía de piedras de muy diferente tamaño. El tratamiento más efectivo para su control consiste en la disposición de mallas metálicas fijadas al terreno que impiden que las piedras sueltas caigan a la carretera.

Dos hitos singulares han precedido a los fastos de inauguración. El 14 de junio pasado se procedió al cierre final del arco, es decir, el momento culminante en el que se encontraron las dos mitades. Y el 4 de noviembre se produjo la prueba de carga, en la que participaron 30 camiones de 26 toneladas, todo ello con un comportamiento muy satisfactorio, como los técnicos habían previsto. Desde ayer se ha convertido en un nuevo icono de la isla.

La forja de la sociedad palmera

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma


La Palma había conocido a lo largo del siglo XV varios intentos de ocupación sin éxito. Con anterioridad, los genoveses la habían explorado hacia 1341, cuando la expedición de Niccoloso da Reco arribó a las costas de la Isla.

Los cazadores portugueses de esclavos, vinculados a La Gomera desde 1424 y apoyados por las relaciones que éstos mantenían con algunos jefes gomeros, participaron con frecuencia en las escaramuzas en las costas de La Palma en busca de carga humana y ganado. Así lo relata el historiador portugués Azurara, que se refiere a la agilidad de movimientos de los palmeros entre los peñascos y a su destreza y puntería en el lanzamiento de piedras, lo que tuvo en algunas ocasiones resultados trágicos, de los cuales el episodio más notable se refiere a la muerte de Guillén Peraza, hijo de Hernán Peraza el viejo.

Alonso Fernández de Lugo, que había participado en la conquista de Gran Canaria, obtuvo de Pedro de Vera tierras en Agaete, en las que cultivó caña de azúcar. En 1491 se trasladó a Granada para reafirmar dicha propiedad ante el gobernador Maldonado y al año siguiente obtuvo los derechos de conquista sobre las islas de La Palma y Tenerife, así como capitulaciones y otras promesas en metálico y en especie condicionadas al éxito de la operación en el plazo de un año.

La expedición, en la que participó gente reclutada en Sevilla, así como grupos de canarios y gomeros, estaba formada por una fuerza de unos 900 hombres y financiada por el mercader florentino Juanotto Berardi y el genovés Francisco de Riberol. El 29 de septiembre de 1492 desembarcó en la playa de Tazacorte y el 3 de mayo de 1493, después de una campaña militar de seis meses, que finalizó con la captura del mítico Tanausú, el adelantado fundó la villa del Apurón en el antiguo cantón de Tedote, que en 1514 se convirtió en la villa de Santa Cruz y en 1542 ya se titulaba Muy Noble y Leal Ciudad.

El asentamiento poblacional en la costa oriental no fue casual. El enclave está abrigado de los vientos del Norte, predominantes en el archipiélago y el barranco del Río suministraba entonces agua abundante. Los veleros de la época que recalaban en las islas empujados por las corrientes y los alisios desde el continente europeo y que seguían una ruta lo más próxima a la costa africana, recalaban en La Palma desde el Noroeste, quedando al socaire del Risco de la Concepción, que ofrecía una protección eficaz.

La vida ciudadana de la incipiente villa tiene su origen en el promontorio de La Encarnación. En la cueva de Carías se celebró el primer cabildo en el que se dictaron y discutieron las primeras leyes y ordenanzas para el régimen de gobierno de la isla, y muy cerca se construyó una modesta ermita que años después sería el primer templo de la ciudad bajo la advocación de Nuestra Señora de la Encarnación.

El 15 de noviembre de 1496, Fernández de Lugo obtuvo permiso real para repartir tierras, aguas y bosques y poblar el nuevo asentamiento. Por una real carta y provisión de 14 de febrero de 1537 del emperador Carlos I, expedida en Valladolid, el Cabildo obtuvo autorización para que en la villa principal de La Palma repartiera doscientos solares y en las aldeas y lugares hasta cincuenta, a personas pobres que no tuvieran casas.

Los indígenas de la otrora "brava" isla, poco numerosos y combativos, fueron reducidos a la esclavitud y la Isla tenía, según la pluma del médico Méndez Nieto, que la visitó en 1561, el aspecto de un establecimiento insular sin población autóctona.

El puerto de Torriani
La construcción del puerto fue una de las primeras obras públicas que se acometieron en la Isla y su desarrollo está estrechamente vinculado a la figura histórica del ingeniero cremonés Leonardo Torriani, que llegó a la Isla en agosto de 1584, cinco meses después de su nombramiento, por Real Cédula de 18 de marzo. Torriani, que permaneció en la isla hasta el verano de 1586, hizo durante su estadía, además del proyecto del puerto -para el que el rey Felipe II otorgó merced por un tiempo limitado de 500 licencias de esclavos-, el diseño de una torre defensiva en La Caldereta, que no llegó a construirse.

El puerto, que era entonces un simple desembarcadero que la mar destrozaba con frecuencia, representaba una infraestructura necesaria para la exportación de los productos agrícolas, además de un punto de concentración del tráfico marítimo y, al mismo tiempo, una avanzadilla militar destinada al dominio y defensa de la Isla. A finales del siglo XVI, la Isla tenía 5.870 habitantes.

"Fue creciendo la tierra y con la noticia de su fertilidad -narra Gaspar de Frutuoso en su obra Saudades da Terra- acudieron flamencos y españoles, catalanes, aragoneses, levantinos, portugueses, franceses e ingleses con sus negocios, de lo que vino tanto aumento, que vino a ser la mayor escala de Indias y de todas las islas; plantaron viñas, y al ver la gran abundancia de vinos que daban, llenaron de cepas toda la tierra hasta meterse en la sierra y en las laderas altas y bajas, barrancos, espesuras y montañas, eriales, pedregales y breñas...".

En efecto, a La Palma llegaron pobladores de procedencia diversa que arraigaron en esta tierra, tanto de la Península como de otros países europeos, formando entre todos la singular base étnica de la población insular, siempre en relación con el ejercicio de las actuaciones propias de la anexión del territorio: Beneficios de la conquista, reparto de tierras, creación de una estructura administrativa, inmediata cristianización de los aborígenes, etcétera, así como toda la efervescencia social característica de los nuevos enclaves sociales, conjuntamente con la posición ideológica de los conquistadores, que, siguiendo una norma general sin distinciones de tiempo o espacio, no sólo se sentían superiores, sino además legitimados para imponerse a un pueblo conquistado y rescatarlo de una supuesta barbarie e idolatría.

Entre las consecuencias directas de este proceso se abandonó como estéril y pecaminosa toda actuación dirigida a conservar un recuerdo preciso de las leyes, usos, costumbres, religión y lenguaje de los aborígenes, siendo despreciadas, además, las tradiciones referentes a sus orígenes, hasta el punto de que la cultura prehispánica desapareció por completo. Tendrían que pasar muchos años, siglos incluso, para que el estudio y el conocimiento de esta etapa adquiriese un interés vital para el acervo etnográfico.

La conquista de la Isla representó, entre otros aspectos, un destacado salto evolutivo en el tiempo, pues supuso la sustitución de una cultura prehispánica por otra que habiendo alcanzado un mayor desarrollo, dejaba atrás la etapa del Medievo y ahora conocía el desarrollo del Renacimiento Occidental.

De esta época proceden la mayor parte de las denominaciones geográficas y topográficas actuales, dado que los colonizadores tenían la necesidad de distinguir en su lengua a los diferentes parajes del entorno insular, para ellos desconocidos hasta esos momentos.

Atraídos por la novedad también llegaron a la Isla importantes comerciantes de Flandes y Portugal, así como franceses e italianos. Los nuevos pobladores se fueron asentando en zonas concretas de la geografía palmera. El área occidental de Barlovento fue poblada por gentes venidas de Cataluña y Galicia. Varias familias de portugueses ricos se establecieron en la zona central de Garafía y algunos grupos de flamencos se asentaron en Los Llanos, Argual y Tazacorte, comarca en la que también lo hicieron portugueses y esclavos negros, traídos para el duro trabajo de los ingenios azucareros. Catalanes y portugueses, buenos conocedores de la agricultura, se asentaron en San Andrés y Sauces, otro de los enclaves importantes de la caña de azúcar.

La dinámica de la época impuso, además de un aumento progresivo de la población, la introducción de cultivos, la construcción de los caminos reales como medio de enlace entre los diferentes núcleos poblacionales y las estructuras de defensa de la Isla.

La vida política y administrativa de La Palma estaba gobernada por el Cabildo, cuyos primeros miembros fueron nombrados por el adelantado Fernández de Lugo y cuando su familia perdió esta prerrogativa, los regidores obtuvieron el carácter de perpetuos, vinculándose esta condición con las familias poderosas establecidas en la Isla, de acuerdo con los estamentos de la época.

Los terratenientes y comerciantes ricos -entre los que los flamencos formaban un amplio grupo- detentaron las iniciativas económicas, mientras que los portugueses, andaluces y castellanos se ocuparon de las faenas agrícolas y del medio marino. Por último figuraban los esclavos negros, ocupados en el trabajo familiar y en los ingenios azucareros y los propios aborígenes, dedicados de modo preferente a la alfarería y al pastoreo.

Los pobladores europeos, en particular los procedentes de Flandes, Portugal e Italia, constituyeron un componente definitivo en la vida social, artística y comercial de la Isla y su enriquecedor bagaje ideológico, técnico y humano dejó su impronta en algunos rasgos característicos de la peculiar idiosincrasia palmera.

"Había mucho que admirar..."
"Había mucho que admirar -de nuevo en la prosa de Frutuoso-, antes, en las casas llenas de cajas y cofres guarnecidos de cuero, ricos escritorios y todo lleno de vestidos de seda y brocado, oro y plata, dinero y joyas, vajillas, tapicerías adornadas con historias y alacenas llenas de lanzas y alabardas, adargas y rodelas, armas y jaeces riquísimos de silla con arzones y cubiertas de brocado con mucha pedrería, sillas de brazos de mucho precio, arneses, cotas de malla con otras ricas armaduras, pues no hay en aquella isla hombre distinguido que no tenga dos o tres caballos moriscos, y muchos artesanos los tienen y sustentan y en las fiestas de cañas y escaramuzas todos salen a la plaza y son de los más nobles estimados y buscados, lejos de envidiados ni murmurados, como en otras partes hacen muchos envanecidos, que se creen ser sagrados y no toleran que les hable todo el mundo; al contrario se usa en esta isla de La Palma y demás islas Canarias, en donde visten calzón y cabalgan tan lucidamente los oficiales de oficios mecánicos como los hidalgos y regidores, conversando todos juntos y yendo a saraos disfrazados con libreas muy costosas, que sólo se usan para un día".

La mar siempre fue el camino que condujo a La Palma. Y también la referencia de su florecimiento. La producción de los ingenios azucareros que iniciara en 1502 Juan Fernández de Lugo Señorino tenían como principal objetivo satisfacer la demanda de Francia, Inglaterra y los Países Bajos. Y la producción de vinos, entre ellos los célebres malvasías, viajaron por mar hasta las más exquisitas mesas, todo lo cual se corresponde con el boato de sus habitantes, con el lujo de sus templos y edificaciones y con el comportamiento histórico en plena consonancia con los gustos y las modas de Europa.

Viera y Clavijo dice que La Palma estaba "poblada de familias españolas nobles, heredadas y todavía activas, condecorada de una ciudad marítima que se iba hermoseando con iglesias, conventos, ermitas, hospitales, casas concejales y otros edificios públicos, defendida contra los piratas europeos, aunque entonces sólo por algunas fortificaciones muy débiles, y dada enteramente al cultivo de las cañas de azúcar, viñas y pomares, al desmonte, a la pesca y a la navegación; La Palma, digo, sin tener ningunos propios considerables, había empezado a conciliarse un gran nombre, no sólo entre los españoles que la conquistaron y que navegaban a las Indias, no sólo entre los portugueses, los primeros amigos del país que hicieron en él su comercio, sino también entre los flamencos, que acudieron después a ennoblecerla, atraídos de la riqueza de sus azúcares o de la excelencia de sus vinos que llamaban y creían hechos de palma".

En esta época surgen nombres estelares en la historia marinera de España como "capitanes de la carrera de Indias", todos ellos vinculados con La Palma: Gaspar de Barrios, Henriques Almeida, Fernández Rojas, Zabala Moreno, Fernández Romero y los Díaz Pimienta. El nombre de La Palma ocupó un lugar privilegiado en el triángulo que formaba entonces la carrera de Indias con los puertos de Amberes y Sevilla.

La Isla, rica y fértil, creció rápidamente en población y al mismo tiempo mucho significó en el tráfico comercial con el Continente que allende de los mares nacía a impulso del esfuerzo de los españoles.

De Flandes llegó el legado de inteligentes ordenaciones urbanas, orientadas hacia la protección de la brisa marina; además se introdujo la industria del bordado y las mantelerías y se enriqueció el patrimonio religioso con extraordinarias muestras artísticas de las escuelas entonces imperantes: Brujas, Gante y Amberes.

De Europa, en su camino a Las Indias, en La Palma descansaron las órdenes monásticas y de predicadores en la misión evangelizadora del Nuevo Mundo e incluso dominicos y franciscanos echaron raíces en esta tierra, fundando y construyendo sus propios conventos, vigorosas edificaciones que han llegado hasta nuestros días.

El esplendor de la capital palmera se advirtió rápidamente en la expansión del núcleo urbano y en la edificación de las grandes casas de marcada influencia portuguesa, "que fueron las más altas y cómodas de todas las islas, con amplios patios, fuentes de agua y bodegas", en el decir del ilustre cronista oficial de la ciudad, Jaime Pérez García.