JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO (*)
FUENCALIENTE
El capitán general García-Escámez era un hombre campechano y extrovertido y siempre fue un gran amigo del pueblo de Fuencaliente. La especial amistad que se forjó entre el ilustre militar y el alcalde Emilio Quintana Sánchez se tradujo, en tiempos del Mando Económico de Canarias, en la construcción de la obra más importante de cuantas se realizaron en dicho periodo en La Palma.
El laureado general visitó Fuencaliente por primera vez, el 18 de abril de 1944, siendo alcalde Gumersindo Curbelo Yanes. La corporación le informó de la situación por la que atravesaba el municipio: un pueblo pobre, con grandes carencias y con un potencial agrícola importante, caso del cultivo de la vid, pero sin cohesión y con unos cosecheros que vivían, en su mayoría, en un estado precario y elaboraban los vinos siguiendo la tradición heredada de padres a hijos.
En aquel primer viaje surgió la idea de construir una bodega cooperativa para que unificara la producción de la comarca y tuviera una adecuada distribución comercial, permitiendo, de ese modo, potenciar y relanzar una actividad económica que era, entonces, el principal capítulo de la escasa economía del pueblo.
En tiempos de grandes estrecheces y dificultades, una representación de los cosecheros de Fuencaliente se reunió el 20 de febrero de 1945 en la capital tinerfeña con el gobernador civil de la provincia, en un primer encuentro en el que estuvieron presentes, asimismo, el jefe nacional de Cooperación y el delegado provincial de Sindicatos, quedando inscrita la primera cooperativa vitivinícola de Canarias con el número 2.059 en el registro del Ministerio de Trabajo.
El 15 de octubre del citado año llegó a Fuencaliente una comisión de la Unión Nacional de Cooperativas del Campo, desplazados desde Madrid, con el encargo de prestar el mejor asesoramiento a los técnicos militares del Cuerpo de Ingenieros que se ocupaban del proyecto. Entre los miembros de la citada comisión figuraban Enrique Mira Alberi, jefe técnico del Departamento de Maquinarias de la citada UNC y el abogado José Balaguer.
El proyecto definitivo fue encargado al coronel Manuel Martín de la Escalera, en colaboración con los técnicos adjuntos de la Comandancia de Ingenieros, oficiales Navarro, Garrido y Viejo y su contratación salió a subasta pública el 1 de marzo de 1946, siendo adjudicada la contrata a la empresa Pedro Elejabeitia, iniciándose los trabajos poco después en un terreno amplio situado en el denominado Llano de San Antonio.
El 5 de noviembre de 1946 fueron aprobados los estatutos de la Bodega Cooperativa Vinícola de Fuencaliente, adoptados según la Ley de Cooperación de 2 de enero de 1942 y su correspondiente reglamento, de 11 de noviembre de 1943.
El 24 de septiembre de 1947, aún sin estar todavía concluida la obra, se elaboró la primera vendimia, de la que se almacenaron 449.000 litros de vino. En 1948 serían 325.000 litros; en 1949 (año del volcán), 220.000 litros y en 1950, ¡900.000 litros!
La inauguración oficial se celebró el 6 de febrero de 1948, acto solemne al que asistió el propio general Francisco García-Escámez, ocasión en la que se descubrió un busto a su persona ubicado en una pequeña plazoleta que preside el acceso a la entrada principal del edificio y, asimismo, recibió en loor de multitud el título de Hijo Adoptivo de Fuencaliente. El importe final de la obra alcanzó la cuantía de 1.675.462,02 pesetas y su capacidad inicial era de 7.560 hectolitros. El capitán general García-Escámez falleció el 12 de junio de 1951 en Santa Cruz de Tenerife, a la temprana edad de 58 años.
La bodega disponía, entonces, de una sala con descargaderos de uvas blancas y tintas independientes, estrujadoras-pisadoras para 15.000 kilos/hora, dos grandes prensas verticales de dos husillos cada una, una fulo-bomba para las uvas tintas, que conducía el mosto mediante tuberías de hierro a la nave de fermentación, así como otras dos bombas para mostos blancos y trasiegos posteriores.
Otras dos naves albergaban cada una 12 depósitos de 20.000 litros de capacidad, más seis depósitos subterráneos de 50.000 litros cada uno, todo ello accionado por un grupo electrógeno de gasoil de 100 kilovatios, ya que entonces el pueblo no disponía de alumbrado eléctrico. También se montó una báscula-puente de 5.000 kilos y el Cabildo de La Palma obsequió un filtro de mangas hecho en madera.
En la década de los años cuarenta, Fuencaliente tenía como sede del ayuntamiento una casa alquilada, de la que el alcalde Gumersindo Curbelo Yanes, decía que "varias veces habíamos pasado la vergüenza, ante algunos visitantes, de tener que efectuar nuestras entrevistas y cambios de impresiones en la propia calle o de pie, en la sala estrecha y desamueblada".
En marzo de 1944, la comisión gestora del Ayuntamiento de Fuencaliente encargó al arquitecto Tomás Machado y Méndez Fernández de Lugo, el proyecto de una casa consistorial, acordando dirigirse al subsecretario del Trabajo, Esteban Pérez González, hermano del ministro de la Gobernación, para exponerle estos extremos y solicitarle ayuda económica para mitigar el paro, señalándole como obra de primera necesidad la construcción del nuevo ayuntamiento.
Esteban Pérez González, que era, además, presidente de la Junta Interministerial de Obras, contestó el 3 de agosto siguiente con una ayuda de 100.000 pesetas para las obras, que dieron comienzo el 29 de octubre de ese mismo año y finalizaron el 18 de julio de 1945, siendo inaugurado oficialmente el 12 de agosto siguiente, en presencia del señor Pérez González, que recibió entonces el nombramiento de Hijo Adoptivo de Fuencaliente.
El presupuesto de la obra, con solar incluido, ascendió a la cantidad de 125.438,60 pesetas. Enterado el ministro de la Gobernación, Blas Pérez González, de la falta de medios económicos para amueblar "modestamente" el nuevo edificio, hizo una donación de 15.000 pesetas al efecto. El edificio, de planta cuadrada, constaba de alcaldía, sala de sesiones, secretaría, oficinas generales, juzgado de paz, archivos y servicios higiénicos.
El volcán de San Juan, cuya erupción comenzó el 24 de junio de 1949, fue un acontecimiento extraordinario, que se vivió con especial intensidad en la comarca afectada. En Fuencaliente, además de daños menores, provocó la incomunicación por vía terrestre con el valle de Aridane, desde el 8 de julio, cuando la lava cortó la carretera general y con el sector oriental de la isla, el 30 de julio, fecha del último estertor de la erupción.
En esta época se sufrió en Fuencaliente, al igual que en toda la isla, una fuerte sequía, lo que motivó rogativas e incluso se trajo agua en bidones desde el barranco de Las Angustias. Los pocos vecinos que por entonces disponían de camiones y furgones contribuyeron a paliar la sed del pueblo transportando el preciado líquido hasta los puntos de distribución.
La noticia de que el jefe del Estado iba a visitar Fuencaliente durante su visita oficial a La Palma, motivó un pleno municipal extraordinario, presidido por Emilio Quintana, que se reunió el 12 de octubre de 1950 con la finalidad de "proceder desde este momento a la organización y preparación de los actos que se habrán de dispensar a nuestro caudillo, al tener la distinción de honrarnos con su visita".
En septiembre de 1949, Franco había adoptado a Fuencaliente como consecuencia de los efectos de la erupción del volcán de San Juan, lo cual permitió realizar una serie de obras por cuenta de la Dirección General de Regiones Devastadas. Cuando visitó La Palma, algunas de aquellas obras estaban sin terminar y paradas, y otras solicitadas y sin haber comenzado aún, razón por la cual el alcalde entregó al jefe del Estado un listado con las necesidades más perentorias del municipio.
En 1950, Fuencaliente, con 2.300 habitantes, carecía de agua potable para el abastecimiento público, aprovechándose las aguas pluviales que eran recogidas en aljibes. "No todos los vecinos tienen estos colectores -se hace constar en el libro de actas-, unos por ser de economía débil y otros por vivir en zonas de escasas lluvias. Por tanto, cuando llega el verano, unos y otros tienen que ir a los pueblos más cercanos que posean agua, a unos 28 kilómetros de distancia, para transportar tan preciado líquido. En los años de sequía este problema se agudiza, pues el número de vecinos que carece de agua para beber es de hasta un setenta por ciento".
El 24 de octubre, Franco, que enarbolaba su insignia en el crucero Canarias, desembarcó en Santa Cruz de La Palma y en su recorrido por la isla se detuvo en Fuencaliente, siendo recibido por el alcalde y la corporación local en la plazoleta del general García-Escámez, donde Emilio Quintana pronunció unas palabras de gratitud. Después, la joven Graciela Quintana, hija del alcalde y ataviada de típico, ofreció al jefe del Estado que depositara en las estrujadoras simbólicamente el último racimo de la vendimia de ese año. Franco recorrió las instalaciones, degustó los vinos elaborados en cosechas anteriores y firmó en el libro de honor de la bodega.
Con motivo de la visita, Eladio Justo, persona de llamativo ingenio y grato recuerdo, construyó una "fuente" de la que brotaban los diferentes tipos de vinos que se producían en el municipio. Lo cierto fue que el jefe del Estado se detuvo de manera especial en Fuencaliente, quizás por la influencia del general García-Escámez, con quien protagonizó una curiosa anécdota cuando se fijó en la estatua que preside el acceso a la cooperativa: "Curro -le dijo Franco al capitán general-, el busto no se parece conmigo. No, Paco, ese soy yo", le replicó García-Escámez.
El día antes de la visita llegaron al pueblo unos policías secretos para controlar la situación y unas horas antes de que llegara la comitiva oficial, éstos se dirigieron a la cooperativa con un grupo de vecinos "voluntarios", a los que hicieron probar tanto los vinos como la comida que había preparada.
Pasaron los años. Las remesas de los emigrantes en Venezuela revitalizaron poco a poco la débil economía de muchas familias de Fuencaliente. Algunos jóvenes habían cruzado el Atlántico de manera ilegal a bordo de veleros clandestinos -caso de las expediciones del Nuevo Teide, La Carlota, Delfina Noya, San Jorge y Benahoare, entre otros- y la mayoría lo hicieron con papeles en regla, en los trasatlánticos de la emigración españoles, portugueses e italianos. Otros se habían instalado en la capital tinerfeña, trabajando en bares, casas de comidas y taxis. Unos pocos consiguieron estudiar gracias al empeño y esfuerzo de los maestros que pasaron por el pueblo y lograron títulos superiores y medios en medicina, biología, enfermería, marina mercante, aviación, magisterio y otras ramas universitarias.
El 30 de noviembre de 1957 visitaron Fuencaliente los ministros de la Gobernación, Obras Públicas e Industria, siendo declarados "huéspedes de honor" por la corporación municipal, en muestra de gratitud por la visita. Con anterioridad, el pleno había acordado hacer llegar al conocimiento de las autoridades ministeriales las necesidades más urgentes del municipio, entre las que figuraban el fluido eléctrico, el abastecimiento de agua y la red de caminos vecinales.
Obtuvo pronta respuesta la primera petición, de modo que el 17 de enero de 1959, y coincidiendo con las fiestas de San Antonio abad, fue inaugurado el alumbrado eléctrico en Fuencaliente, formando parte del Plan de Electrificación Rural de La Palma. El acto se desarrolló "con el mayor esplendor", como no podía ser de otro modo y correspondió al alcalde, Emilio Quintana Sánchez, después de un emotivo discurso, conectar la palanca que hizo ver el alumbrado público en Los Canarios, hasta entonces limitado al servicio de un motor que avisaba, antes de su cierre cada noche con tres cortes breves.
En el mes de junio siguiente llegó el alumbrado público al barrio de Los Quemados. "Una obra que se debe a la labor incansable del entusiasta concejal de aquel barrio, Manuel Hernández Torres (...), se acordó por unanimidad hacer constar en acta el más sincero reconocimiento a dicho concejal y concederle un amplio voto de gracias como premio a su asidua labor en pro de los intereses del municipio".
Con un presupuesto de 102.000 pesetas -cantidad apreciable para la época-, en septiembre de dicho año se acordó proceder a la instalación de teléfonos públicos en casas particulares en los barrios de Las Caletas, Los Quemados y Las Indias. Los locutorios, sin embargo, no se instalarían hasta 1966.
En el transcurso de 1959 serían inaugurados los grupos escolares de Los Quemados y Las Caletas, mejorando así sensiblemente las necesidades de los citados barrios. En 1961 se procedió a la apertura del colegio XXV Años de Paz, en un solar contiguo al nuevo Ayuntamiento, cuya plaza fue inaugurada en agosto de 1965.
Emilio Quintana Sánchez siempre dio muestras de honradez y de capacidad de trabajo en beneficio de su pueblo adoptivo, que le honró con su afecto y respeto -aún hoy sigue siendo recordado con cariño- y perpetúa su memoria con una calle en Los Canarios y otra en Las Indias.
Retirado de toda actividad pública y dejando tras de sí la estela de una labor intensa y fecunda, así como el recuerdo de un trabajo de constante entrega, en sus últimos años residió en Santa Cruz de Tenerife, donde falleció el 29 de agosto de 1981. Su viuda, Adoración Torres Hernández, natural de Fuencaliente, también pasaría la mayor parte del resto de su vida en la capital tinerfeña, hasta su fallecimiento, ocurrido el 14 de diciembre de 2002.
Juan Carlos Díaz Lorenzo es Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma.
domingo, 28 de octubre de 2007
domingo, 21 de octubre de 2007
Un alcalde llamado Emilio Quintana
Juan Carlos Díaz Lorenzo (*)
Fuencaliente
A Estela Carballo,
evocando días felices
Por espacio de 26 años y dos meses, desde el 13 de mayo de 1944 hasta el 16 de julio de 1970, Emilio Quintana Sánchez desempeñó oficialmente la alcaldía de Fuencaliente de La Palma. Don Emilio, como le llamaba todo el mundo, ha sido, hasta ahora, el segundo alcalde de este municipio que más tiempo ha permanecido en el cargo, sólo superado por quien la ha ocupado durante las siete últimas legislaturas, Pedro Nolasco Pérez y Pérez, que estuvo 28 años (1979-2007).
Conviene, precisar, no obstante, el hecho de que Emilio Quintana había comenzado su actividad política en 1941. El 25 de febrero del citado año accedió al cargo de primer teniente de alcalde de la corporación que entonces presidía Gumersindo Curbelo Yanes. Su primer "interinaje" en la alcaldía de Fuencaliente se produjo entre el 10 de enero y el 26 de febrero de 1942, condición que volvería a desempeñar en otras tres ocasiones: Del 15 de noviembre de 1942 al 24 de julio de 1943; del 23 de junio al 16 de julio de 1944; y del 19 de agosto al 25 de septiembre de 1944, respectivamente.
Aquellos eran otros tiempos. Fuencaliente era entonces un pueblo pobre, con unos recursos muy limitados, que se reducían al cultivo de la vid, cereales, frutales y el aprovechamiento forestal y pesquero. Había una gran escasez de agua, que se prolongaría hasta comienzos de la década de los setenta, cuando el preciado líquido llegó con regularidad a través del canal procedente de Barlovento. A partir de ese momento, comenzó un nuevo amanecer en el pueblo sureño, posibilitando el desarrollo y la expansión de los cultivos plataneros de La Costa, que tanto significan para la economía del municipio y de la isla.
Este alcalde de grata memoria, que entregó su vida a la enseñanza y a la política en beneficio de su pueblo adoptivo, nació en Fuenteovejuna (Córdoba), el 17 de enero de 1909 y era el menor de los siete hijos del matrimonio formado por Francisco Quintana, médico de profesión y Elvira Sánchez.
Los estudios primarios los realizó en su pueblo natal -que da nombre a una de las mejores obras de teatro debidas a la pluma de Lope de Vega- y los secundarios en la capital cordobesa, distante unos cien kilómetros de su casa natal. El 9 de julio de 1928 recibió el título de maestro nacional, expedido en tiempos del ministro de Instrucción Pública y Bellas Artes, Eduardo Callejo de la Cuesta, miembro del gabinete del general Primo de Rivera y en nombre del rey Alfonso XIII.
Su primera escuela la tuvo en la provincia de Córdoba y en septiembre de 1930 llegó a Fuencaliente, destinado a la escuela de Las Indias, en la que ejerció hasta su jubilación. El 22 de diciembre de 1933 contrajo matrimonio con Adoración Torres Hernández, en ceremonia que ofició el sacerdote Jorge Pérez Rodríguez y de su enlace nacieron cuatro hijos: Graciela, Raúl, Adoración y Elvira.
Su labor como maestro nacional fue de una gran fecundidad y, de modo paralelo, se le recuerda por su dilatada trayectoria como alcalde del municipio. En fecha temprana en el ejercicio de su cargo, llegó el más importante reconocimiento de su vida política: el 20 de diciembre de 1948, el general García-Escámez le condecoró con la Gran Cruz del Mérito Civil, en el transcurso de un acto solemne celebrado en el Ayuntamiento de Fuencaliente, en presencia de un numeroso público y del gobernador civil de la provincia, Emilio de Aspe Vaamonde y el ayudante del capitán general, comandante Manuel Rojí.
Durante su mandato y en sintonía con su especial vocación docente, consiguió que Fuencaliente fuera dotado de una infraestructura escolar básica, que se tradujo en la construcción de los grupos escolares en los barrios de Las Indias, Los Quemados, Los Canarios y Las Caletas, mientras que en la aldea de El Charco la familia Sotomayor edificó a su costa un pequeño colegio en un anexo a la ermita de Santa Cecilia.
Emilio Quintana desempeñó, asimismo, el cargo de vicepresidente del Cabildo Insular de La Palma y también fue procurador en Cortes en representación de los municipios de la provincia, del que tomó posesión en agosto de 1961. En su condición de vicepresidente de la primera corporación palmera se convirtió en un estrecho colaborador del presidente Fernando del Castillo Olivares y Van de Walle, al que sustituyó en numerosas ocasiones.
En tantos años de alcaldía sucedieron en Fuencaliente diversos acontecimientos, de los cuales recogemos, en esta ocasión, los de mayor trascendencia. Durante su mandato le correspondió recibir a personajes como el capitán general Francisco García-Escámez; el Jefe del Estado, general Francisco Franco; los ministros Blas Pérez González, José María Fernández Ladreda, Camilo Alonso Vega, Jorge Vigón Suerodíez, Joaquín Planell Riera y Manuel Fraga Iribarne; diversos gobernadores civiles -entre ellos Carlos Arias Navarro, que sería presidente del Gobierno (1974-1975) tras el asesinato de Luis Carrero Blanco; Andrés Marín, Manuel Ballesteros Gaibrois y Juan Pablos Abril- y también visitaron el pueblo algunos destacados personajes extranjeros, como Winston Churchill y Aristóteles Onassis, en febrero de 1959.
La primera etapa de su gestión como alcalde está asociada a su amistad con el capitán general García-Escámez y el Mando Económico de Canarias, en dos actuaciones relevantes para el municipio: el grupo escolar de Las Indias y la Cooperativa Vinícola de Fuencaliente. Es de destacar, asimismo, como factor importante de apoyo y gestión administrativa de este período, el trabajo del que fue secretario de la corporación local, Elías Carballo Hernández, que desempeñó su función entre el 30 de octubre de 1941 y el 18 de noviembre de 1966.
El Mando Económico de Canarias, creado mediante decreto presidencial de 5 de agosto de 1941, es la manifestación más destacada del período que se conoce como autarquía del franquismo en el archipiélago, en una época de vacas flacas y penurias de todo tipo, que se agudizó especialmente a partir del citado año, en plena guerra mundial y apenas dos años después del final de la guerra civil española, situación que dejó al país sumido en una situación desastrosa.
"El Gobierno -dice la memoria de creación del citado organismo-, atento a los problemas nacionales y a la vista de las posibles complicaciones que la contienda mundial pudiera originar, tomando en consideración el aislamiento y la lejanía del Archipiélago Canario, consideró necesario reunir de la mano del Capitán General la dirección de su Economía, al igual que el mando de todas las fuerzas de los tres Ejércitos de Tierra, Mar y Aire".
"Esta medida de previsión (...) consistente en centralizar en una sola persona todos los resortes de mando, vida y ordenación económica de una región tan aislada del territorio nacional, sólo fue anticipo y organización hecha en la calma de la paz de lo que, de todas formas y por imperio de la necesidad, se hubiera realizado por sí sólo en el caso de que España se hubiese visto obligada a tomar parte en la guerra, ya que, durante ella, la suerte de los países muchas veces se jugaba por agentes externos a sus propios deseos y conveniencias".
Ricardo Serrador Santés, que había sido ascendido a general de división el 23 de febrero de 1939, fue nombrado general-jefe de las Fuerzas de Tierra, Mar y Aire de las Islas Canarias e inspector de las Tropas del África Occidental Española el 9 de julio de 1940, y relevó en el mando de la capitanía al general Vicente Valderrama Arias. Por tanto, le correspondió asumir la etapa inicial del Mando Económico, durante la cual se produjo su ascenso a teniente general, el 8 de enero de 1943, unos días antes de su fallecimiento, ocurrido en la capital tinerfeña el 23 de enero.
Con carácter interino se hizo cargo el general de división Eugenio Sanz de Larín, hasta el 4 de marzo siguiente, en que se produjo el nombramiento, en consejo de ministros, del entonces general de división Francisco García-Escámez e Iniesta, que llegó a Tenerife el 26 de marzo, procedente de Sevilla y Las Palmas, siendo recibido en el muelle Sur por un inmenso gentío y tomando posesión de su nuevo cargo en la tarde de ese mismo día.
García-Escámez era entonces un héroe popular, un personaje admirado y respetado, un general en posesión de la Cruz Laureada de San Fernando y de la Medalla Militar Individual, además de un hombre que se granjeó muy pronto el afecto de las autoridades y de la ciudadanía -"un sutil y encantador andaluz", en el decir del coronel Juan Arencibia- y que habría de dejar una profunda huella de su ejercicio y capacidad de gestión durante el tiempo en que ejerció su alto cargo.
Un año después de su toma de posesión, el general García-Escámez visitó La Palma con carácter oficial. El 4 de marzo de 1944 salió de Tenerife a bordo de un buque de la Marina de Guerra, recorriendo entonces, además, El Hierro y La Gomera. En el transcurso del citado mes visitó también Gran Canaria, Fuerteventura, Lanzarote y La Graciosa.
Para llevar adelante su importante misión, el capitán general nombró delegados del Mando Económico y de Abastecimientos en las dos islas mayores y subdelegados en las islas menores, correspondiendo, en el caso de La Palma, a los coroneles Valeriano Rubio Losada, Luis Durango Pardini, José Zamorano Lomelino y Enrique Ayra Luciarte, respectivamente.
En todas las decisiones tomadas por el Mando Económico, que fueron muchas en el período de vigencia comprendido entre 1941 y 1946, se consideraron las necesidades más diversas y la política de abastecimiento, facilitando en lo posible el autoabastecimiento de papas, cereales y otros alimentos básicos.
La pérdida temporal del régimen histórico de Puertos Francos se trató de compensar con la política de precios, estimulando la competencia comercial y poniendo topes a los artículos de primera necesidad. Se creó un "consorcio de almacenistas" para la intervención de los artículos básicos, reglamentando su distribución y su circulación, siendo responsable del almacenamiento, mermas y averías. También se logró cupos especiales para el abastecimiento de tejidos procedentes de la Península.
Uno de los capítulos más importantes de las obras construidas por el Mando Económico se refiere a las escuelas, a las que hay que añadir las viviendas destinadas a los maestros. La enseñanza estaba entonces en una situación muy deficiente, ya que en la mayoría de los pueblos y, sobre todo, en las dos capitales, faltaban escuelas y muchas de las que entonces existían carecían de condiciones higiénicas y pedagógicas.
Como, además, las corporaciones insulares y locales carecían de medios económicos para afrontar tales necesidades, el Mando Económico contribuyó a la solución del problema construyendo modernos grupos escolares y adquirió otros edificios para su reforma y transformación en escuelas públicas en aquellos pueblos en los que, por su población escolar, no precisaban de la construcción de nueva infraestructura. Es preciso señalar, además, que el Mando Económico adquirió los terrenos para la Universidad de La Laguna y organizó centros culturales en barriadas obreras, dotándolas de modestas bibliotecas. En total, el Mando Económico construyó 19 colegios y aunque no todos son significativos, pues en algunos casos las obras se limitaban al adecentamiento de un antiguo inmueble, como sucedió en las islas de El Hierro, Fuerteventura y Lanzarote. Las construcciones presentan unas características similares en función de su localización geográfica.
En La Palma, el Mando Económico construyó el grupo escolar de Las Indias, en Fuencaliente, primero de su tipo existente en la Isla y acondicionó un edificio escuela en Breña Alta, en colaboración con el ayuntamiento de aquella localidad, para el que aportó 35.000 pesetas.
El grupo escolar de Las Indias corresponde a un proyecto del coronel de Ingenieros Manuel Martín de la Escalera. El solar donde se levanta el edificio fue adquirido mediante suscripción popular, "siendo un exponente del sacrificio que ello supone" y su construcción se materializó con el trabajo voluntario de los vecinos.
El citado edificio, el más notable de cuantos entonces existían en el municipio, fue inaugurado el 29 de junio de 1945 en presencia del capitán general Francisco García-Escámez y de las primeras autoridades civiles y militares de la Isla.
Este "templo de la educación, perfectamente higiénico y pedagógico", que lleva el nombre del ilustre militar, es un edificio de dos plantas, de las cuales la baja está habilitada para impartir clases y la alta para vivienda de maestros y desde sus comienzos dispuso de una modesta biblioteca. El coste final de la obra ascendió a 266.957,14 pesetas.
El aporte voluntario de los vecinos de Las Indias -con diez días de peonadas cada uno- hizo posible, además, la construcción de una plaza anexa en la que después se celebraron muchos bailes y fiestas, y dos calles, que fueron inauguradas el 29 de junio de 1947, es decir, justo dos años después de la inauguración oficial del grupo escolar.
Además del colegio, la pequeña plaza lleva el nombre del general García-Escámez y la calle, el nombre del maestro nacional de Las Indias y alcalde de Fuencaliente, Emilio Quintana Sánchez, "como exponente de la unión de todos los vecinos, como prueba de gratitud y como demostrativo del resurgimiento cultural de todos".
Juan Carlos Díaz Lorenzo es Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma.
Fuencaliente
A Estela Carballo,
evocando días felices
Por espacio de 26 años y dos meses, desde el 13 de mayo de 1944 hasta el 16 de julio de 1970, Emilio Quintana Sánchez desempeñó oficialmente la alcaldía de Fuencaliente de La Palma. Don Emilio, como le llamaba todo el mundo, ha sido, hasta ahora, el segundo alcalde de este municipio que más tiempo ha permanecido en el cargo, sólo superado por quien la ha ocupado durante las siete últimas legislaturas, Pedro Nolasco Pérez y Pérez, que estuvo 28 años (1979-2007).
Conviene, precisar, no obstante, el hecho de que Emilio Quintana había comenzado su actividad política en 1941. El 25 de febrero del citado año accedió al cargo de primer teniente de alcalde de la corporación que entonces presidía Gumersindo Curbelo Yanes. Su primer "interinaje" en la alcaldía de Fuencaliente se produjo entre el 10 de enero y el 26 de febrero de 1942, condición que volvería a desempeñar en otras tres ocasiones: Del 15 de noviembre de 1942 al 24 de julio de 1943; del 23 de junio al 16 de julio de 1944; y del 19 de agosto al 25 de septiembre de 1944, respectivamente.
Aquellos eran otros tiempos. Fuencaliente era entonces un pueblo pobre, con unos recursos muy limitados, que se reducían al cultivo de la vid, cereales, frutales y el aprovechamiento forestal y pesquero. Había una gran escasez de agua, que se prolongaría hasta comienzos de la década de los setenta, cuando el preciado líquido llegó con regularidad a través del canal procedente de Barlovento. A partir de ese momento, comenzó un nuevo amanecer en el pueblo sureño, posibilitando el desarrollo y la expansión de los cultivos plataneros de La Costa, que tanto significan para la economía del municipio y de la isla.
Este alcalde de grata memoria, que entregó su vida a la enseñanza y a la política en beneficio de su pueblo adoptivo, nació en Fuenteovejuna (Córdoba), el 17 de enero de 1909 y era el menor de los siete hijos del matrimonio formado por Francisco Quintana, médico de profesión y Elvira Sánchez.
Los estudios primarios los realizó en su pueblo natal -que da nombre a una de las mejores obras de teatro debidas a la pluma de Lope de Vega- y los secundarios en la capital cordobesa, distante unos cien kilómetros de su casa natal. El 9 de julio de 1928 recibió el título de maestro nacional, expedido en tiempos del ministro de Instrucción Pública y Bellas Artes, Eduardo Callejo de la Cuesta, miembro del gabinete del general Primo de Rivera y en nombre del rey Alfonso XIII.
Su primera escuela la tuvo en la provincia de Córdoba y en septiembre de 1930 llegó a Fuencaliente, destinado a la escuela de Las Indias, en la que ejerció hasta su jubilación. El 22 de diciembre de 1933 contrajo matrimonio con Adoración Torres Hernández, en ceremonia que ofició el sacerdote Jorge Pérez Rodríguez y de su enlace nacieron cuatro hijos: Graciela, Raúl, Adoración y Elvira.
Su labor como maestro nacional fue de una gran fecundidad y, de modo paralelo, se le recuerda por su dilatada trayectoria como alcalde del municipio. En fecha temprana en el ejercicio de su cargo, llegó el más importante reconocimiento de su vida política: el 20 de diciembre de 1948, el general García-Escámez le condecoró con la Gran Cruz del Mérito Civil, en el transcurso de un acto solemne celebrado en el Ayuntamiento de Fuencaliente, en presencia de un numeroso público y del gobernador civil de la provincia, Emilio de Aspe Vaamonde y el ayudante del capitán general, comandante Manuel Rojí.
Durante su mandato y en sintonía con su especial vocación docente, consiguió que Fuencaliente fuera dotado de una infraestructura escolar básica, que se tradujo en la construcción de los grupos escolares en los barrios de Las Indias, Los Quemados, Los Canarios y Las Caletas, mientras que en la aldea de El Charco la familia Sotomayor edificó a su costa un pequeño colegio en un anexo a la ermita de Santa Cecilia.
Emilio Quintana desempeñó, asimismo, el cargo de vicepresidente del Cabildo Insular de La Palma y también fue procurador en Cortes en representación de los municipios de la provincia, del que tomó posesión en agosto de 1961. En su condición de vicepresidente de la primera corporación palmera se convirtió en un estrecho colaborador del presidente Fernando del Castillo Olivares y Van de Walle, al que sustituyó en numerosas ocasiones.
En tantos años de alcaldía sucedieron en Fuencaliente diversos acontecimientos, de los cuales recogemos, en esta ocasión, los de mayor trascendencia. Durante su mandato le correspondió recibir a personajes como el capitán general Francisco García-Escámez; el Jefe del Estado, general Francisco Franco; los ministros Blas Pérez González, José María Fernández Ladreda, Camilo Alonso Vega, Jorge Vigón Suerodíez, Joaquín Planell Riera y Manuel Fraga Iribarne; diversos gobernadores civiles -entre ellos Carlos Arias Navarro, que sería presidente del Gobierno (1974-1975) tras el asesinato de Luis Carrero Blanco; Andrés Marín, Manuel Ballesteros Gaibrois y Juan Pablos Abril- y también visitaron el pueblo algunos destacados personajes extranjeros, como Winston Churchill y Aristóteles Onassis, en febrero de 1959.
La primera etapa de su gestión como alcalde está asociada a su amistad con el capitán general García-Escámez y el Mando Económico de Canarias, en dos actuaciones relevantes para el municipio: el grupo escolar de Las Indias y la Cooperativa Vinícola de Fuencaliente. Es de destacar, asimismo, como factor importante de apoyo y gestión administrativa de este período, el trabajo del que fue secretario de la corporación local, Elías Carballo Hernández, que desempeñó su función entre el 30 de octubre de 1941 y el 18 de noviembre de 1966.
El Mando Económico de Canarias, creado mediante decreto presidencial de 5 de agosto de 1941, es la manifestación más destacada del período que se conoce como autarquía del franquismo en el archipiélago, en una época de vacas flacas y penurias de todo tipo, que se agudizó especialmente a partir del citado año, en plena guerra mundial y apenas dos años después del final de la guerra civil española, situación que dejó al país sumido en una situación desastrosa.
"El Gobierno -dice la memoria de creación del citado organismo-, atento a los problemas nacionales y a la vista de las posibles complicaciones que la contienda mundial pudiera originar, tomando en consideración el aislamiento y la lejanía del Archipiélago Canario, consideró necesario reunir de la mano del Capitán General la dirección de su Economía, al igual que el mando de todas las fuerzas de los tres Ejércitos de Tierra, Mar y Aire".
"Esta medida de previsión (...) consistente en centralizar en una sola persona todos los resortes de mando, vida y ordenación económica de una región tan aislada del territorio nacional, sólo fue anticipo y organización hecha en la calma de la paz de lo que, de todas formas y por imperio de la necesidad, se hubiera realizado por sí sólo en el caso de que España se hubiese visto obligada a tomar parte en la guerra, ya que, durante ella, la suerte de los países muchas veces se jugaba por agentes externos a sus propios deseos y conveniencias".
Ricardo Serrador Santés, que había sido ascendido a general de división el 23 de febrero de 1939, fue nombrado general-jefe de las Fuerzas de Tierra, Mar y Aire de las Islas Canarias e inspector de las Tropas del África Occidental Española el 9 de julio de 1940, y relevó en el mando de la capitanía al general Vicente Valderrama Arias. Por tanto, le correspondió asumir la etapa inicial del Mando Económico, durante la cual se produjo su ascenso a teniente general, el 8 de enero de 1943, unos días antes de su fallecimiento, ocurrido en la capital tinerfeña el 23 de enero.
Con carácter interino se hizo cargo el general de división Eugenio Sanz de Larín, hasta el 4 de marzo siguiente, en que se produjo el nombramiento, en consejo de ministros, del entonces general de división Francisco García-Escámez e Iniesta, que llegó a Tenerife el 26 de marzo, procedente de Sevilla y Las Palmas, siendo recibido en el muelle Sur por un inmenso gentío y tomando posesión de su nuevo cargo en la tarde de ese mismo día.
García-Escámez era entonces un héroe popular, un personaje admirado y respetado, un general en posesión de la Cruz Laureada de San Fernando y de la Medalla Militar Individual, además de un hombre que se granjeó muy pronto el afecto de las autoridades y de la ciudadanía -"un sutil y encantador andaluz", en el decir del coronel Juan Arencibia- y que habría de dejar una profunda huella de su ejercicio y capacidad de gestión durante el tiempo en que ejerció su alto cargo.
Un año después de su toma de posesión, el general García-Escámez visitó La Palma con carácter oficial. El 4 de marzo de 1944 salió de Tenerife a bordo de un buque de la Marina de Guerra, recorriendo entonces, además, El Hierro y La Gomera. En el transcurso del citado mes visitó también Gran Canaria, Fuerteventura, Lanzarote y La Graciosa.
Para llevar adelante su importante misión, el capitán general nombró delegados del Mando Económico y de Abastecimientos en las dos islas mayores y subdelegados en las islas menores, correspondiendo, en el caso de La Palma, a los coroneles Valeriano Rubio Losada, Luis Durango Pardini, José Zamorano Lomelino y Enrique Ayra Luciarte, respectivamente.
En todas las decisiones tomadas por el Mando Económico, que fueron muchas en el período de vigencia comprendido entre 1941 y 1946, se consideraron las necesidades más diversas y la política de abastecimiento, facilitando en lo posible el autoabastecimiento de papas, cereales y otros alimentos básicos.
La pérdida temporal del régimen histórico de Puertos Francos se trató de compensar con la política de precios, estimulando la competencia comercial y poniendo topes a los artículos de primera necesidad. Se creó un "consorcio de almacenistas" para la intervención de los artículos básicos, reglamentando su distribución y su circulación, siendo responsable del almacenamiento, mermas y averías. También se logró cupos especiales para el abastecimiento de tejidos procedentes de la Península.
Uno de los capítulos más importantes de las obras construidas por el Mando Económico se refiere a las escuelas, a las que hay que añadir las viviendas destinadas a los maestros. La enseñanza estaba entonces en una situación muy deficiente, ya que en la mayoría de los pueblos y, sobre todo, en las dos capitales, faltaban escuelas y muchas de las que entonces existían carecían de condiciones higiénicas y pedagógicas.
Como, además, las corporaciones insulares y locales carecían de medios económicos para afrontar tales necesidades, el Mando Económico contribuyó a la solución del problema construyendo modernos grupos escolares y adquirió otros edificios para su reforma y transformación en escuelas públicas en aquellos pueblos en los que, por su población escolar, no precisaban de la construcción de nueva infraestructura. Es preciso señalar, además, que el Mando Económico adquirió los terrenos para la Universidad de La Laguna y organizó centros culturales en barriadas obreras, dotándolas de modestas bibliotecas. En total, el Mando Económico construyó 19 colegios y aunque no todos son significativos, pues en algunos casos las obras se limitaban al adecentamiento de un antiguo inmueble, como sucedió en las islas de El Hierro, Fuerteventura y Lanzarote. Las construcciones presentan unas características similares en función de su localización geográfica.
En La Palma, el Mando Económico construyó el grupo escolar de Las Indias, en Fuencaliente, primero de su tipo existente en la Isla y acondicionó un edificio escuela en Breña Alta, en colaboración con el ayuntamiento de aquella localidad, para el que aportó 35.000 pesetas.
El grupo escolar de Las Indias corresponde a un proyecto del coronel de Ingenieros Manuel Martín de la Escalera. El solar donde se levanta el edificio fue adquirido mediante suscripción popular, "siendo un exponente del sacrificio que ello supone" y su construcción se materializó con el trabajo voluntario de los vecinos.
El citado edificio, el más notable de cuantos entonces existían en el municipio, fue inaugurado el 29 de junio de 1945 en presencia del capitán general Francisco García-Escámez y de las primeras autoridades civiles y militares de la Isla.
Este "templo de la educación, perfectamente higiénico y pedagógico", que lleva el nombre del ilustre militar, es un edificio de dos plantas, de las cuales la baja está habilitada para impartir clases y la alta para vivienda de maestros y desde sus comienzos dispuso de una modesta biblioteca. El coste final de la obra ascendió a 266.957,14 pesetas.
El aporte voluntario de los vecinos de Las Indias -con diez días de peonadas cada uno- hizo posible, además, la construcción de una plaza anexa en la que después se celebraron muchos bailes y fiestas, y dos calles, que fueron inauguradas el 29 de junio de 1947, es decir, justo dos años después de la inauguración oficial del grupo escolar.
Además del colegio, la pequeña plaza lleva el nombre del general García-Escámez y la calle, el nombre del maestro nacional de Las Indias y alcalde de Fuencaliente, Emilio Quintana Sánchez, "como exponente de la unión de todos los vecinos, como prueba de gratitud y como demostrativo del resurgimiento cultural de todos".
Juan Carlos Díaz Lorenzo es Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma.
domingo, 14 de octubre de 2007
"Venía abriendo la mar..."
Se cumplen 50 años de la tragedia del velero alemán "Pamir", internado en La Palma durante la I Guerra Mundial
JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA
El pasado 21 de septiembre se cumplieron 50 años de la trágica desaparición del velero alemán Pamir, cuando navegaba a unas 600 millas al SSW de las Azores, en viaje de la Argentina a Alemania con un cargamento de grano. El desastre tuvo gran repercusión internacional y en Alemania adquirió caracteres dramáticos, pues desaparecieron 80 hombres, entre ellos 51 jóvenes cadetes de la Marina Mercante y sólo lograron salvar la vida, en condiciones muy penosas, seis tripulantes.
En La Palma, donde el barco había estado internado durante la Primera Guerra Mundial, se vivió un sentimiento de hondo pesar, lo mismo que en Tenerife, donde había hecho su última escala en 1956. Y en Chile y Argentina, donde el barco era un viejo conocido. Precisamente, con motivo del cincuentenario de la tragedia, recientemente se celebró en Buenos Aires un emotivo acto conmemorativo a bordo de la fragata Presidente Sarmiento, de tan grata memoria en el puerto tinerfeño.
El hundimiento del velero Pamir fue la mayor catástrofe de la Marina Mercante alemana después de la Segunda Guerra Mundial. Entre las numerosas condolencias oficiales recibidas, a nivel de Estado, figuraba una personal del Papa Pío XII, en la que se mostraba dolorosamente impresionado.
El huracán "Carrie" se produjo entre el 5 y el 23 de septiembre de 1957 y figura como un caso excepcional en la historia de la meteorología, pues, teniendo características de ciclón tropical, ha sido el que más se ha acercado a Europa alcanzando una latitud más septentrional (50º N 17º W), así como la insólita trayectoria descrita, llegando a cruzar las Azores, todavía en plenitud, con rumbo NE.
El barco había zarpado de Buenos Aires el 10 de agosto de 1957, en viaje a Hamburgo, con un cargamento de 3.780 toneladas de grano en las bodegas y, además, llevaba 255 toneladas de lastre en sacos para mejorar su estabilidad. Debido a una huelga de estibadores en el puerto bonaerense, el grano se cargó a granel y no en sacos, como era lo habitual.
En medio del Atlántico, la travesía transcurría con absoluta normalidad. Habían transcurrido 41 singladuras. De pronto, surgió un viento racheado que aumentó de intensidad, lo cual no llamó especialmente la atención de la tripulación, habituada a los frecuentes cambios de dirección. Sin embargo, el capitán Diebitsch, un veterano marino con más de cincuenta años de mar a sus espaldas, subió a cubierta y ordenó a viva voz "cargar todas las velas". En ese momento, nadie a bordo podía sospechar la tempestad que se avecinaba, debido a la evolución del huracán "Carrie".
El viento arreciaba con tal fuerza que el barco parecía volar sobre las olas, mientras era gol-peado con gran brío contra el casco, escorándolo fuertemente a babor, debido al corrimiento de la carga. Las velas comenzaron a romperse en medio de sonoros desgarros y las jarcias altas, tensadas por el viento más allá de su límite, también comenzaron a romperse con violencia.
El capitán Diebitsch exigía de su tripulación que cargara las velas más rápidamente, intentando aproar el barco al fuerte viento reinante para salvar su desesperada situación, pero entonces ya se encontraba parcialmente desmantelado y el viejo casco de hierro se había empezando a recostar sobre el agua, aumentando progresivamente su escora.
Cuando alcanzó 40 grados de escora -que el oficial de guardia gritaba desconcertado-, resultaba prácticamente imposible que el velero volviera a adrizarse, por lo que el capitán Diebitsch ordenó lanzar un desesperado SOS, que se hizo en los últimos instantes, así como sacar los chalecos salvavidas y abandonar el barco a su suerte. El último SOS audible del Pamir fue captado a las 12,54 horas, y otro ininteligible a las 13,03 horas (11,03 GMT). Por el testimonio de los supervivientes, el naufragio se produjo en unos treinta minutos, cuando el barco se encontraba en la posición 35º 57’ N y 40º 20’ W, a unas 600 millas al SSW de Azores.
Los náufragos que se encontraban en una balsa neumática consiguieron alcanzar uno de los botes salvavidas volcados, del que sólo pudieron recuperar un pequeño barril de agua dulce, pues todo lo demás había desaparecido. Ateridos de frío, y con la temperatura del agua muy baja, alguno de los cadetes se había despojado de parte de su ropa para nadar mejor, lo cual empeoraba gravemente su situación. En otro bote se hallaba una veintena de tripulantes, aunque la tormenta provocó que ambos se alejaran. Cuando llegó la noche, muchos de los tripulantes del Pamir habían muerto de frío, otros por las heridas sufridas o ahogados al caer del bote, y algunos, incluso, devorados por los tiburones que merodeaban la zona. Habían visto las luces de algunos barcos, aunque éstos no repararon en su presencia, debido a la oscuridad.
Captada la señal de socorro en las Azores, la alerta fue transmitida a la 57ª Escuadrilla de Salvamento de EE.UU., pero no pudieron salir al rescate hasta varias horas después, cuando el tiempo había mejorado. Entonces despegó un avión SC-54 que avistó a los supervivientes y continuó a las Bermudas, donde dio detalles de la localización del naufragio.
Las labores de búsqueda y rescate fueron coordinadas desde el cutter norteamericano USS Absecon, que llegó al día siguiente a la última posición transmitida por la estación telegráfica del Pamir antes de su hundimiento. Sin embargo, no sería hasta el 24 de septiembre cuando el buque norteamericano Geiger pudo rescatar a los cinco tripulantes de uno de los botes. Al día siguiente, el buque USS Absecon encontró otro bote con un único superviviente. En total, seis hombres con vida: el ayudante de cocina Karl-Otto Dummer, los marineros Günther Haselbach, Klaus Fredrichs y Hans-Georg Wirth, y los cadetes Karl-Heinz Kraaz y Volkert Anders, de un total de 86 hombres. También hay que incluir a otro cadete, Eckart Roch, que logró salvar la vida porque había sido hospitalizado en Buenos Aires.
El operativo de rescate aún se mantuvo activo durante los diez días siguientes, en que aeronaves norteamericanas estuvieron rastreando continuamente el área establecida, aunque no encontraron ni siquiera cadáveres. La única interpretación aportada por los expertos tras la investigación se limitó a una sentencia simple: habían sido víctimas del miedo.
Representante de la última época de su género, el velero Pamir había sido construido en los astilleros Blohm & Voss -construcción número 180-, en Hamburgo (Alemania) y era un buque de cuatro mástiles aparejado de brickbarca, con un registro de 3.020 toneladas brutas, 2.777 netas y 4.500 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 114,50 metros de eslora incluido el bauprés, 96,34 metros de eslora total, 14,04 de manga y 7,25 de calado.
Botado el 29 de julio de 1905, fue entregado a su armador, Reederei F. Laeisz, de Hamburgo, el 18 de octubre del citado año, siéndole confiado el mando al capitán Carl Martín Prützmann. F. Laeisz poseía entonces una importante flota de veleros, de los cuales los más famosos eran los buques de cinco palos Potosí y Preusen, así como los cuatro veleros Pamir, Passat, Peking y Padua.
Trinquete, mayor proel y mayor popel medían 51,20 metros desde el pantoque hasta la cofa y 28 metros desde la cubierta principal. Desplegaba 3.800 metros cuadrados de velamen y llegó a alcanzar 16 nudos de velocidad, aunque su régimen normal oscilaba entre ocho y nueve nudos.
Destinado al tráfico del nitrato chileno, el 12 de noviembre siguiente, en su primer viaje comercial, se hizo a la mar desde Lizard Point a Valparaíso, que cubrió en 70 singladuras. En 1906 repitió el mismo viaje en 64 singladuras y también llevó un cargamento desde Iquique a las islas Scilly en 75 días de viaje. En 1907 repitió viaje de Lizard Point a Valparaíso, ganando en cinco días la marca de dos años antes.
En 1908 asumió el mando el capitán Heinrich Horn. Entre mayo de 1911 y marzo de 1912 lo desempeñó el capitán Robert Miethe. A este le sucedió el capitán Gustav A.H.H. Becker, relevándole en 1913 el capitán Wilhem Johann Ehlert. En 1914 el buque estaba al mando del capitán Jürgen Jurs, etapa en la que el barco se vinculó para siempre con la historia marinera de La Palma.
El 4 de octubre fondeó al resguardo del Risco de la Concepción, donde habría de permanecer hasta marzo de 1920. "Venía abriendo la mar, a todo trapo, proa a tierra y no se veían sino las velas cuadradas". Así recordaba el insigne palmero José Pérez Vidal el día de la llegada del barco. "De repente arrió todas las velas, tomó rumbo al muelle y pudo verse una fragata de cuatro palos, inmensa, de bandera alemana, que, como después se supo, venía huyendo del posible ataque de un submarino".
El capitán Jurs comunicó a la autoridad de Marina en la capital palmera su propósito de permanecer allí fondeado mientras durase el conflicto, comenzando así la larga estadía contada en años del elegante velero en aguas palmeras. La tripulación se mantuvo ocupada en su mantenimiento y de su relación con las gentes de la ciudad marinera surgió un vínculo afectivo que, en algunos casos, culminó con la celebración de algunos matrimonios. Ese fue el caso de Fernand Leopold, quien, el 9 de septiembre de 1917 se casó con la joven Juana García Fernández. Leopold falleció el 23 de abril de 1919 y otros tres de sus compañeros también encontraron el final de su vida durante su estancia forzada en la tierra generosa que con tanta hospitalidad los recibió.
Cuando acabó la guerra, el capitán Jurs recibió un mensaje telegráfico ordenándole zarpar con rumbo a Hamburgo para proceder a la descarga del nitrato que contenían las bodegas del velero y, a continuación, proceder a la entrega del buque a los representantes del Gobierno de Italia.
Al atardecer del 4 de marzo de 1920, la tripulación del Pamir comenzó a virar el ancla y lentamente fue largando todo el aparejo. Aquel día apenas soplaba el viento y poco a poco se despidió para siempre de Santa Cruz de La Palma. Cientos de personas acudieron al trozo de muelle y la playa de Bajamar para verlo zarpar, mientras otros muchos presenciaban la despedida desde las alturas del Risco de la Concepción.
La proa del Pamir puso rumbo a Santa Cruz de Tenerife, donde recaló al amanecer del día 6 y fondeó frente a Valleseco. En su tripulación figuraban enrolados varios marineros palmeros y en aguas tinerfeñas reparó diversas averías como consecuencia de la larga inactividad, completando su dotación con otros seis tinerfeños y el 10 de marzo se hizo de nuevo a la mar.
Cuando arribó a Hamburgo fue entregado al Gobierno de Italia en compensación por los daños sufridos durante la guerra. El 15 de julio de ese mismo año zarpó remolcado de Hamburgo a Nápoles, con escala en Rotterdam. Durante su estancia en Italia permaneció amarrado en Castellamare, en el golfo de Nápoles, etapa en la que estuvo al mando del capitán Ambrogi.
En febrero de 1924 fue comprado por su antiguo armador, F. Laeisz, en 7.000 libras esterlinas, retornando a las rutas del nitrato chileno. En mayo del citado año asumió el mando el capitán Joachim H. Hinrich Nissen. En diciembre de 1926 el mando pasó, brevemente, al capitán Heinrich Oellrich y en ese mismo mes pasó al capitán Carl Martín Brockhöft. El 20 de enero de 1928 comenzó el primero de sus viajes que superó las cien singladuras, de Taltal a Delfzijl, en 102 días.
El 23 de abril de 1929 -capitán, Robert Clauss- zarpó de Hamburgo en viaje a Talcahuano en 75 días. En noviembre de 1930 -capitán, Walter Schaer- hizo viaje de Rotterdam a Talcahuano en 90 días. Al año siguiente hizo un viaje de Iquique a Burdeos en 108 días y continuó después a Hamburgo, invirtiendo otros 39 días.
En noviembre de 1931 fue adquirido por el armador finlandés Gustav Erikson, con sede en Mariehamn, que pagó por él apenas 4.000 libras esterlinas, emplazándolo en la "carrera del trigo" de Australia. Al mando del capitán Karl Gerhard Sjögren, su primer viaje bajo bandera finesa fue de Hamburgo a Port Lincoln en 87 singladuras. Otros capitanes del barco durante esta época fueron Maurtiz Mattsson (1933-1936), Uno Mörn (1936-1937), Linus Lindwall (1937) y Verner Björkfelt, quien habría de permanecer a bordo hasta 1941.
Fletada por una compañía inglesa para cargar guano en Mahé, en las Seychelles, se hizo a la mar con rumbo a Nueva Zelanda. A su llegada a Wellington, el 3 de agosto de 1941, fue requisada por las autoridades neozelandesas y declarada "buena presa", siendo entregada a la Union S.S. Co. para que se ocupase de su gerencia. En sólo cinco viajes redondos el beneficio rebasó las 36.000 libras esterlinas: Cinco viajes a San Francisco, tres a Vancouver, uno a Sydney y uno de Wellington a Londres por el temido Cabo de Hornos. Durante esta etapa, el buque estuvo al mando de los capitanes Christopher Stanick (1942-1943), David McLeish (1943-1944), Roy Champion (1944-1945), Desmond Champion (1946) y Horace Stanley Collier (1946-1948).
En diciembre de 1947 zarpó en un nuevo viaje de Wellington a Londres en 80 singladuras. Luego cargó cemento y de nuevo se hizo a la vela con rumbo a Auckland. En 1948 realizó un viaje de Amberes a Wellington, en el que empleó 109 días. A su llegada, el Gobierno de Nueva Zelanda decidió devolver el barco a sus armadores finlandeses. El 12 de noviembre del citado año asumió el mando el capitán Verner Björkfelt y en mayo de 1949 zarpó de Port Victoria a Falmouth, invirtiendo en el viaje 127 días, que fue el más largo de su historia marinera.
En diciembre de 1950 fue vendido, en unión del velero Passat, al chatarrero Van der Loo, de Amberes, para desguace. Sin embargo, en enero de 1951 lo compró H. Schliewen, de Lübeck, para utilizarlo como buque-escuela y en el tráfico de grano de Argentina. En el astillero de Kiel fue sometido a obras de gran carena y también se le instaló un motor diésel para su propulsión en tiempos de calma chicha. Entre 1951 y 1952 ejerció el mando el capitán Paul Greiff. En abril de 1954 fue vendido en pública subasta al Schleswig-Holsteinisches Landesbank, en 310.000 marcos alemanes y en 1956 lo compró la sociedad Stiftung Pamir & Passat, de Lübeck, volviendo de nuevo a navegar en el tráfico "tramp". En esta etapa estuvo al mando del capitán Hermann Eggers y a comienzos de 1957 asumió el mando el capitán Johannes Diebitsch. Unos meses después se produciría la tragedia.
domingo, 7 de octubre de 2007
Renace la conexión perdida
Acciona Trasmediterránea destina el ferry "Ciudad de Málaga", los fines de semana, a la línea Las Palmas-La Palma-Tenerife
JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA
Acciona Trasmediterránea, que había protagonizado en 2004 una discutible retirada de los servicios interinsulares de pasajeros de Canarias con la supresión de la línea del "jet-foil", la exportación del ferry Isla de La Gomera y su práctica desaparición del sector occidental del archipiélago, manteniendo sólo los servicios de carga y la línea Canarias-Cádiz, por razones obvias, reaparece ahora con la puesta en servicio, desde el pasado 1 de octubre, del buque Ciudad de Málaga -capitán, José Antonio Alcázar Lobo-, en una línea que enlaza Las Palmas, Puerto del Rosario y Arrecife de Lanzarote, de lunes a sábado y Las Palmas, Santa Cruz de La Palma y Santa Cruz de Tenerife, los fines de semana, con salida de Las Palmas a medianoche en viaje directo a la capital palmera, a donde llegará hoy, por primera vez, a media mañana y retornará esta medianoche a Santa Cruz de Tenerife.
Con esta línea -que en su momento cubrió el ferry lituano Palanga, con el que la compañía pretendía atender el servicio de pasaje y acabó como simple carguero-, Acciona Trasmediterránea devuelve a La Palma, a medias, la conexión marítima con la capital tinerfeña, en un sólo sentido y una vez por semana, con el aliciente de que el barco amanece los lunes, a primera hora, en Santa Cruz de Tenerife.
La incorporación del buque Ciudad de Málaga es una buena noticia para el sector oriental del archipiélago, en el que Acciona Trasmediterránea viene haciendo una apuesta más firme. En el caso de La Palma supone una alternativa, aunque muy limitada, toda vez que no existe, por el momento, conexión recíproca entre las dos capitales, por lo que todo parece indicar que está pensado como servicio carguero entre Las Palmas y La Palma, evitando con ello el trasbordo -tanto en tiempo como en costes- en el puerto tinerfeño.
La realidad es que, sin que las comunicaciones marítimas sean todo lo óptimas que La Palma necesita, el mercado está claramente repartido entre Fred. Olsen Express, con el "fast ferry" Benchijigua Express y Naviera Armas, con el ferry Volcán de Taburiente, por lo que parece difícil que un tercero consiga abrirse hueco suficiente en el mercado, al menos con la estructura de línea que inaugura hoy.
El buque Ciudad de Málaga, de llamativa estampa marinera, tiene capacidad para 750 pasajeros y 800 metros lineales de carga. Es gemelo del ferry Manuel Azaña, propiedad de Balearia y su construcción pertenece a un proyecto encargado por la desaparecida ISNASA -una de las empresas de Victoriano Sayalero, curioso personaje de ideales republicanos- para las líneas del Estrecho, en las que la citada compañía operaba, entre otros, con dos barcos importados del Norte de Europa, que fueron abanderados en España con los nombres de Antonio Machado y Miguel Hernández, respectivamente, y cuya característica más llamativa era que tenían dos proas y podían operar indistintamente, merced a la disposición del puente al centro de la superestructura y de su sistema de propulsión.
Sin embargo, el proyecto de los nuevos buques encontró dificultades para llevarse a cabo como habían sido proyectados en origen, es decir, con dos proas, habida cuenta del endurecimiento de la reglamentación de seguridad internacional, derivada, entre otros acontecimientos, de los naufragios de los ferries Herald of Free Enterprise y Estonia. Razón por la cual fue necesario modificar el proyecto, dotándoles de una proa con yelmo y una popa convencionales, aunque manteniendo el llamativo puente ergonómico de 360 grados de visibilidad, que llama poderosamente la atención.
El contrato para la construcción de los dos nuevos buques se adjudicó a Astilleros de Huelva, donde tomaron forma, botándose el primero de ellos el 15 de abril de 1995 con el nombre de Manuel Azaña, y siendo entregado a ISNASA en el verano de ese mismo año, estrenándose en la línea Algeciras-Ceuta. El segundo, llamado Julián Besteiro, fue botado el 22 de diciembre siguiente, pero no llegó a concluirse entonces, debido a la crisis financiera de la compañía armadora, que supuso, meses después, su cese de operaciones.
Construcción número 499 del astillero onubense, se trata de un buque de 8.851 toneladas de registro bruto y 2.384 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 139,70 metros de eslora total, 18,40 de manga, 6,90 de puntal y 3,80 de calado. Está propulsado por dos motores Deutz-MWM, modelo SBV 12M 640, de 14.400 caballos de potencia, que accionan dos hélices de paso variable y desarrolla una velocidad de 17,5 nudos, aunque en pruebas de mar alcanzó 19,5 nudos. En origen tenía capacidad para 1.180 pasajeros, pero la necesidad de dotarle de camarotes para el servicio nocturno redujo su capacidad a 750 plazas. El número de coches que puede transportar es de 460 y pertenece a la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife.
Por espacio de tres años, el casco inacabado del buque permaneció amarrado junto al muelle de armamento del astillero a la espera de comprador. Finalmente, en 1998, se cerró un acuerdo con Compañía Trasmediterránea y el buque fue terminado y entregado a sus nuevos armadores, el 17 de julio del citado año, bautizado con el nombre de Ciudad de Málaga, pasando a operar en la línea Almería-Melilla y, posteriormente, en las de Almería-Nador, Almería-Ghazouet (Argelia), Barcelona-Mahón y, por último, Algeciras-Tánger.
Durante su etapa en la línea Almería-Ghazouet, la tripulación del buque español rescató, el 8 de septiembre de 2004, a los tres ocupantes de una lancha zodiac de 12 metros de eslora, desaparecidos desde hacía varios días cuando viajaban desde la costa murciana a Melilla, siendo localizados a 38 millas de la costa argelina. Para llamar la atención, éstos prendieron fuego a un motor, logrando una columna de humo que fue divisada desde el ferry español.
Posteriormente, cuando cubría la línea Almería-Nador, se produjo un incidente que tuvo una amplia resonancia. El 26 de octubre de 2005, un grupo de pasajeros se amotinó cuando el barco se encontraba fondeado a la entrada del puerto español, debido al bloqueo de los pescadores de la zona, que habían organizado una protesta por el alto precio del gasóleo. Salvamento Marítimo tuvo que evacuar a un niño de dos años que precisaba atención médica y que se encontraba a bordo del barco de Trasmediterránea. En el momento en que se planteó la posibilidad de regresar al puerto marroquí, un grupo de exaltados trató de asaltar el puente de mando, salvándose la situación gracias a la habilidad del capitán del Ciudad de Málaga.
En 2006, durante la etapa en la que este buque cubrió la línea Barcelona-Mahón, su presencia en aguas de Baleares resultó problemática. Según publicó el periódico Es Diari Digital, en su edición del 12 de marzo del citado año, Acciona Trasmediterránea se vio obligada a retirarlo después de que la Delegación del Gobierno en Menorca abriese un expediente informativo a la compañía para analizar las causas por las que había sustituido al ferry Sorolla -uno de los barcos emblemáticos de la compañía- por el buque Ciudad de Málaga, lo que ocasionó diversas protestas.
En el documento, según se indica, la Dirección General de la Marina Mercante señaló que el buque Ciudad de Málaga no figuraba adscrito al contrato que adjudica a Acciona Trasmediterránea los servicios de las líneas marítimas declaradas de interés público. Debido a problemas técnicos, todos los viajes realizados por este barco habían llegado con retraso y provocado diversas reclamaciones. En el último viaje, por ejemplo, los pasajeros que salieron de Barcelona tardaron 16 horas en llegar a Mahón, es decir, el doble de lo habitual. La Delegación del Gobierno indicó, asimismo, que la incorporación de este buque no había sido autorizada ni se había acreditado que cumpliese con los criterios de calidad obligatorios que establece la prescripción técnica.
El 17 de abril de 2007 se produjo una colisión entre el buque Ciudad de Málaga y el ferry marroquí Al Mansour, propiedad de COMANAV, cuando maniobraban en el puerto de Algeciras, en el que ambos resultaron con daños de diversa consideración.
La presencia del buque Ciudad de Málaga en aguas canarias -recordamos que ya se había estimado su incorporación para sustituir al ferry Villa de Agaete en la línea de La Gomera y El Hierro- nos hace evocar la memoria del primer Ciudad de Málaga, gemelo del Ciudad de Mahón. En 1935, ambos buques fueron destinados a los servicios interinsulares canarios, compartiendo su misión con los correíllos negros procedentes de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, absorbida por Trasmediterránea en junio de 1930.
La construcción de los buques Ciudad de Mahón y Ciudad de Málaga y dos petroleros para CAMPSA -Campas y Campero- fue contratada en tiempos de la dictadura de Primo de Rivera y supuso una etapa de prosperidad en la comarca, que habría de prolongarse hasta la mitad de la Segunda República, pues desde 1933 y hasta 1941 no volvería a ponerse la quilla de buque alguno en la industria naval gaditana, dedicándose, especialmente durante la guerra civil, a las reparaciones y transformaciones fruto de las circunstancias.
Construcción número 24 de los astilleros gaditanos Echevarrieta y Larrinaga, en noviembre de 1929 se arboló el primer bloque de su quilla y el 24 de septiembre de 1930 resbaló por la grada con el nombre de General Jordana. La botadura no tuvo el boato acostumbrado, pues la madrina, la esposa del general Jordana, no pudo desplazarse a Cádiz con motivo de la enfermedad de uno de sus hijos, haciéndolo, en su lugar, Felisa Hernández, hija del delegado de Trasmediterránea en la plaza. La bendición, como relata Jesús Gargallo, estuvo a cargo del sacerdote Javaloyes y terminado el acto, el gerente del astillero, José Madaleno, invitó a los asistentes a un ágape con unas copas de vino de Jerez.
En abril de 1931, la proclamación de la Segunda República motivó el cambio de nombre del buque por el de Ciudad de Málaga y su gemelo General Berenguer, ya en servicio, pasó a llamarse Ciudad de Mahón. Su primer capitán fue Emilio Caballero del Castillo, que había sido designado en mayo del citado año y desembarcó en Barcelona del Ciudad de Mahón para viajar a Cádiz con el resto de la tripulación y hacerse cargo del nuevo buque.
El 13 de agosto del citado año, el flamante Ciudad de Málaga efectuó sus pruebas oficiales de mar y por orden del Ministerio de Marina del 10 de septiembre siguiente, fue declarado apto para las comunicaciones de soberanía, estrenándose en la línea de Málaga-Melilla, a la que fue destinado inicialmente. En 1933, de modo eventual, prestó servicios en el sector de Baleares como consecuencia de la varada del vapor Rey Jaime II en las costas de Menorca y en 1935 pasó destinado a los servicios interinsulares de Canarias.
De 1.550 toneladas brutas, 1.006 netas y 1.115 de peso muerto, eran sus principales dimensiones 71,90 metros de eslora total -67,50 entre perpendiculares-, 11,38 de manga, 6,80 de puntal y 4.40 de calado. Tenía capacidad para 291 pasajeros repartidos en las tres clases tradicionales y estaba propulsado por un motor MAN, de 2.325 caballos y 14 nudos de velocidad.
Apenas unos meses después de su presencia en Canarias, el buque Ciudad de Málaga encontró el final de su corta vida marinera. El 8 de enero de 1936, poco después de su salida del puerto de Las Palmas cuando se dirigía a Santa Cruz de Tenerife, fue abordado por el carguero británico Cape of Good Hope, lo que provocó el hundimiento del mercante español, aunque, afortunadamente, no se registraron víctimas.
De lo publicado entonces por el corresponsal del periódico ABC, de Madrid, se dice que un remolcador salió en su ayuda y logró embarrancar al Ciudad de Málaga en una playa para evitar su hundimiento.
"Las Palmas 9.-
Se conocen nuevos detalles del choque del Ciudad de Málaga con el vapor Cape of Good Hope. Al doblar el primero de los citados buques el dique de abrigo, el vapor inglés embistió al Ciudad de Málaga por el centro de babor, dirigiéndose desde entonces el barco siniestrado a la playa, con objeto de embarrancar, propósito que no pudo lograr por haberse inundado las máquinas. Las luces se apagaron, produciéndose el consiguiente pánico. El vapor se hundió a los veinte minutos de ocurrido el choque, que sorprendió a la mayoría de los pasajeros durmiendo. Algunos pasajeros se arrojaron al agua con salvavidas. El remolcador Gran Canaria, varias falúas y botes de salvamento, recogieron a los pasajeros y a los tripulantes. El capitán, que se hallaba herido, fue el último en abandonar el buque. Al mayordomo del vapor se le encontró luchando con las olas en lamentable estado.
El párroco de San Pedro de Daute (Tenerife), D. Francisco Segovia, prestó heroicos auxilios, ayudando al salvamento de los pasajeros.
Durante el día fueron sacadas del Ciudad de Málaga, embarrancado en la playa, adonde fue trasladado como es sabido por el remolcador, las maletas y correspondencia.
El valor de la carga perdida se eleva a cuatro millones de pesetas.
El buque inglés tiene la proa doblada y estropeado el hierro de las líneas de flotación, averías que le impiden continuar el viaje.
Las autoridades marítimas proceden a la instrucción del sumario. Créese que hubo culpa de ambos barcos en el empleo de las señales luminosas, y que el barco inglés había de esperar la salida del puerto del vapor español que llevaba el práctico. En el momento del suceso, el Ciudad de Málaga estaba al mando del capitán Agustín Espino. La tripulación estaba compuesta por 41 hombres y llevaba a bordo 78 pasajeros".
Acabó así la corta vida marinera de este buque, mientras que su gemelo Ciudad de Mahón se mantendría en servicio hasta 1974. Pasaron bastantes años hasta que Trasmediterránea bautizara de nuevo con el nombre de la capital de Málaga a uno de sus barcos. La oportunidad llegaría en julio de 1998 con el barco que hoy, en su primera escala, arribará al puerto de Santa Cruz de La Palma.
domingo, 30 de septiembre de 2007
Tras la estela de Juan March
Ayer arribó el crucero griego "Ocean Majesty", antiguo "Juan March" de Trasmediterránea
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Procedente de Funchal, a media mañana de ayer arribó al puerto palmero, en su primera escala, el crucero de turismo griego Ocean Majesty, con una expedición de 478 turistas y 251 tripulantes, al mando del capitán Cristos Karabagias. A dos millas de la punta del muelle acudió a su encuentro el práctico de turno, capitán Francisco Noguerol Cajén, quedando el buque atracado babor al muelle en una mañana soleada y con muy buen tiempo.Con 41 años de mar sobre sus cuadernas, y un aspecto muy bien cuidado, este buque no es otro que el antiguo Juan March, primero de los cuatro ferries de la serie "albatros" de Compañía Trasmediterránea, que inauguraron, a mediados de 1966, una nueva etapa en la historia de las comunicaciones marítimas entre Canarias y la Península, con la puesta en servicio de los buques Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas de Gran Canaria y Ciudad de Compostela.
La construcción de estas unidades señaló una etapa de modernidad en la historia de la Marina Mercante española, a pesar de que nacieron con escasa visión de futuro, pues en el garaje sólo podían llevar coches y el acceso se hacía por medio de unas rampas laterales móviles, expuestas a los vaivenes de las mareas. Esta circunstancia limitaría considerablemente su utilización en el tiempo.
El proyecto de estos buques data de 1963. El 21 de abril de 1964 se firmó el contrato para la construcción, siendo repartidos dos a la Unión Naval de Levante y los dos restantes a la Sociedad Española de Construcción Naval, en su factoría de Sestao (Bilbao).
El primero de la serie recibió el nombre de Juan March, en homenaje a la figura de Juan March Ordinas (1880-1962), empresario y financiero español, que comenzó su andadura dedicado al contrabando de tabaco en Argel y después en Marruecos. Su matrimonio con Leonor Servera, hija de un político mallorquín vinculado a la banca, le facilitó su ambicioso camino.
Fundador de Banca March (1926), salió elegido diputado a Cortes en la Segunda República y se convirtió en uno de los principales ejes financieros de la sublevación militar de 1936, haciéndose cargo, entre otras actuaciones destacadas, del dinero necesario para el famoso vuelo del avión Dragón Rapide, que llevaría a Franco desde Gando al Norte de África, para ponerse al frente el ejército alzado en armas contra la República.
Vinculado a Trasmediterránea desde sus orígenes, a su fallecimiento, el consejo de administración, en tiempos de Ernesto Anastasio Pascual, tomó la decisión de bautizar con su nombre el primero de los nuevos barcos en proyecto, como así se hizo. El 4 de diciembre de 1965 se procedió a su botadura, en emotiva ceremonia que amadrinó la señora Carmen Delgado de March.
El 27 de julio de 1966 se efectuaron las pruebas oficiales de mar, a cuyo término se procedió a la entrega del nuevo buque a Compañía Trasmediterránea, izando en el mástil su gallardete. A medianoche zarpó con destino a Palma de Mallorca, a cuyo puerto llegó a primera hora de la mañana siguiente.
En el viaje inaugural se rindió un homenaje a la memoria de Juan March. A mediodía del 28, los directivos de Trasmediterránea agasajaron a bordo a su familia y el presidente honorario Ernesto Anastasio Pascual descubrió un busto que figuraba en uno de los salones del buque. A principios de agosto del citado año entró en servicio en la línea Barcelona-Palma, pasando después, y hasta el final de verano, a la línea Valencia-Palma y a partir de septiembre, a la línea Barcelona-Canarias, atendida entonces, por los buques Ciudad de Sevilla, Villa de Madrid y Ciudad de Palma.
Construcción nº 93 del astillero valenciano, en sus orígenes fue un buque de 8.983 toneladas de registro bruto, 5.874 netas y 1.727 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 130,64 metros de eslora total -117,51 entre perpendiculares-, 19,23 de manga y 11,10 de puntal. Tenía capacidad para 500 pasajeros en camarotes, más otros 250 en butacas para los viajes en Baleares y 100 coches en el garaje. Estaba propulsado por dos motores Burmeister & Wain, con una potencia de 16.000 caballos y 21 nudos de velocidad. De su vida marinera bajo bandera española destacaremos los siguientes incidentes importantes. El 28 de noviembre de 1973, navegando en la ruta Canarias-Algeciras y cuando se encontraba a unas cuatro millas de Cabo Espartel, se produjo un corto circuito en el cuadro eléctrico, que provocó un incendio en la sala de máquinas y quedó sin gobierno. Dos remolcadores lo llevaron a Algeciras y luego a Cádiz a reparar.
El 2 de julio de 1974, maniobrando de salida en Las Palmas, alcanzó al buque Volcán de Tahíche, que hacía lo mismo. Y el 16 de noviembre de ese mismo año, cuando entraba en el puerto de Ibiza, procedente de Palma, por un fallo en el control de las "kamewas", se precipitó sobre el pantalán de CAMPSA y Butano, que resultó, en parte, destrozado y el buque dañado en su proa, pudiendo salir por sus propios medios fuera del puerto y los pasajeros desembarcados en lanchas, dirigiéndose a Barcelona.
En la noche del 30 de enero de 1977, en viaje de Algeciras a Canarias, rescató a 29 de los 33 tripulantes del petrolero de bandera liberiana Exotic, que se hundió devorado por un incendio tras producirse una explosión cuando se encontraba en la posición 31º 36’ N y 11º 00’ W, a unas 200 millas al N de Lanzarote y los desembarcó en Las Palmas. El capitán del Juan March, Alejandro Sánchez Blanco, fue galardonado con la medalla de plata de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos, que le fue impuesta a bordo del Ciudad de Burgos, en el puerto de Palma, el 6 de mayo de 1977.
La incorporación de los buques de la serie Tiburón y Canguro relegaron a los cuatrillizos de la serie Albatros a líneas secundarias de Baleares. En febrero de 1979, el ferry Juan March fue reformado para cumplir los protocolos de estabilidad, por lo se le suprimió la discoteca en la falsa chimenea.
En febrero de 1984, Trasmediterránea puso en venta los buques de la serie Albatros. En noviembre de ese mismo año se iniciaron las negociaciones con la naviera chipriota Sol Lines. El 9 de abril siguiente se llegó a un acuerdo, en las mismas condiciones que las acordadas para el buque Santa Cruz de Tenerife y el 5 de junio se firmó en Madrid el contrato de compra-venta.
El 18 de julio siguiente fue entregado a Sol Mediterranean Lines en el puerto de Barcelona, donde el buque se encontraba amarrado desde el 15 de marzo. Rebautizado Sol Cristiana, enarboló pabellón chipriota. En 1986 fue vendido a Opal Lines y pasó a navegar con el nuevo nombre de Kypros Star, que lo utilizó en la línea El Pireo-Alejandría. En ese mismo año pasó a manos de la sociedad chipriota Health Shipping Co. Ltd., siendo operado por Commecial Corp.
En 1989 lo adquirió el armador griego Chios Breeze Marine Co., siendo transformado en crucero de turismo con el nuevo nombre de Ocean Majesty. La superestructura sufrió importantes cambios y sólo la proa, con los cintones que caracterizaban a los "albatros", permite reconocer su pasado. También se procedió a la sustitución del equipo propulsor, formado desde entonces por dos motores Wärtsila 16V32D, de 13.200 caballos de potencia y 18 nudos de velocidad. Entre 1994 y 1995 estuvo fletado por Epirotiki Cruises y navegó con los nombres de Olympic y Homeric, respectivamente. En diciembre del citado año fue rebautizado de nuevo Ocean Majesty y realizó viajes por cuenta de los operadores Orient Cruises Lines y Nouvelles Frontieres, estando operado en la actualidad por Page & Moy. En la actualidad es un buque de 10.417 GRT y tiene capacidad para 613 pasajeros.
Se trata, además, del único buque existente de la serie "albatros". El Santa Cruz de Tenerife, rebautizado Sol Olympia II, acabó sus días desguazado en Aliaga (Turquía) después de haber sido presa de un incendio el 22 de abril de 1986, cuando se encontraba reparando en los astilleros de Perama. El buque Ciudad de Compostela, abanderado en Malta con el nuevo nombre de Saray Star, naufragó el 13 de junio de 1994, después de haber ardido durante tres días, cuando navegaba de El Pireo a Venecia. Y el buque Las Palmas de Gran Canaria, que había sido también transformado en crucero de turismo y durante varios años navegó con el nombre de Don Juan, sufrió también un incendio cuando se encontraba en el puerto de Kaohsiung (Taiwán), el 29 de junio de 2005, entonces rebautizado con el nombre de Royal Pacific, acostándose sobre la banda de estribor, siendo posteriormente reflotado y desguazado.
domingo, 23 de septiembre de 2007
El gran impacto de Taburiente
La Caldera ocupa una superficie de 4.525 hectáreas, de las que 3.871 hectáreas pertenecen al Parque Nacional
El Paso
La línea que bordea las dos principales cadenas montañosas de La Palma forma un arco de 270 grados, en cuyo interior se encuentra la grandiosa Caldera de Taburiente, una de las depresiones más grandes del mundo y un espacio de gran belleza natural. Ocupa una superficie de 4.525 hectáreas, de las cuales 3.871 pertenecen al Parque Nacional.
Tiene un diámetro de casi 10 kilómetros en dirección NE-SW, un perímetro de 28 kilómetros y una profundidad considerable, con escarpes verticales que casi alcanzan los 900 metros, y sus paredes acantiladas llegan hasta los 2.400 metros, es decir, que tiene unos abismos de unos 1.500 metros salvados mediante dos escarpes escalonados y casi verticales de 850 y 650 metros, respectivamente, por debajo de los cuales continúan aún hasta el fondo en taludes de más de 600 metros cubiertos por bellos pinares. Todos los barrancos que forman la red interior confluyen en el paraje denominado Dos Aguas y hacia el Oeste se abre por el barranco de Las Angustias.
Debido a su gran atractivo, la investigación sobre la Caldera en sus diferentes aspectos ha sido mucho más amplia que la dedicada al resto de La Palma. Existen pocos casos en el mundo en los que se pueda contemplar el substrato de un territorio en una secuencia de algo más de 2.400 metros de altura, con un corte casi vertical que presenta una gran diversidad de materiales y plantea numerosos problemas relacionados con su fase constructiva. Todo ello ha dado origen a diversas teorías, que han ido cambiando a medida que ha avanzado el conocimiento del planeta y la génesis de Canarias.
Inicialmente fue considerada como un gigantesco cráter de explosión, lo que hizo suponer un diámetro primitivo de unos 30 kilómetros, lo cual la convierte en el mayor del mundo. Sin embargo, estudios posteriores asignan su origen a la erosión que destruyó la cúpula que pudo existir en su lugar. Ingentes desplomes de masas, evacuados por las aguas, han configurado su extraordinario aspecto, en el que abundan los "riscos lisos", que son claros indicadores de los desgastes producidos al ser socavados los materiales de los cimientos.
Toda la vertiente exterior aparece muy abarrancada y forma grandes cañones, como consecuencia de que los barrancos aún no han tenido tiempo para ensanchar su cauce. Los interfluvios constituyen tablados inclinados con aristas de cierta agudeza, aunque no existe homogeneidad. Abundan los conos, que afectan a la erosión y provocan variables en los cursos de los barrancos. Los circos tienen, a veces, un gran desarrollo, como es el caso de la caldera de Marcos y Cordero en el barranco del Agua y la de Siete Fuentes, en el barranco de Los Hombres.
En la vertiente oriental de la Cumbre Nueva se forman los lomos, que son ondulaciones de perfil regular, lo que indica que su formación se produjo con una cobertura vegetal y son relieves con rasgos únicos en Canarias. Desde la arista de la Cumbre se divisa la sucesión paralela de lomos y barrancos, que se hace más notable cuando descienden en altura, unos llamados lomos cortos, que terminan en espigón y otros lomos muertos, que son los que se inician mucho más abajo.
La orografía se compone de un vasto circo montañoso y volcánico, que tiene una gran rotura entre el Pico de las Ovejas y el Bejanado, conocida como La Cumbrecita, un paraje cubierto de vegetación arbórea de gran belleza, que la asemeja a la forma de un balcón desde el que se puede admirar parcialmente la Caldera. Las estribaciones del Bejenado se proyectan hacia el interior del cráter y su caída está erosionada hacia el Lomo de los Caballos, en la pared Sur de la Caldera.
Desde el Pico de las Ovejas, Pico de la Nieve, Piedra Llana o Roque de los Muchachos, la orografía de la Caldera de Taburiente permite apreciar una impresionante cadena de barrancos, que se suceden en forma de abanico hasta el barranco de las Angustias, en el que coinciden todos ellos para encauzarse hacia el mar.
La forma circular permite divisarla desde cualquiera de los picos de referencia, lo que permite admirar la extraordinaria formación geológica y el discurrir de sus aguas, que vierten desde diversos nacientes para coincidir en Dos Aguas, al pie del legendario roque Idafe, canalizadas por las Haciendas de Argual y Tazacorte para regar el valle de Aridane.
Los límites de la Caldera de Taburiente están delimitados por la crestería dominada por el Pico de la Cruz y Piedra Llana (2.321 metros), en el Noreste; Pico de la Nieve (2.247 metros), Pico del Cedro (1.914 metros), de las Ovejas y Corralejo (2.044 metros), en el Este. Continuando por las líneas que unen el Pico de las Ovejas y el Bejenado (1.864 metros), pasa por La Cumbrecita y desde aquí sigue hacia la parte superior del Roque Idafe y Somada Alta (1.926 metros) por el Sur, para seguir por la cumbre marcada por los picos denominados Roque Palmero (2.310 metros) y Roque de los Muchachos por el Oeste; y cerrando la línea Norte, la Cumbre, que enlaza este último vértice con Fuente Nueva (2.366 metros), Tamagantera (2.299 metros) y Pico de la Cruz.
La Caldera de Taburiente sugirió a Leopold von Buch su teoría de los cráteres de levantamiento. "Ningún volcán en el mundo -escribe- presenta un cráter de levantamiento de tan gran circunferencia y de tan sorprendente profundidad. Sería vano el querer subir desde el fondo hacia su cresta, o bajar desde esta alta región al fondo". Agrega que "masas inaccesibles de muchos miles de pies de elevación la cercan por todas partes" y se pregunta "¿dónde se puede encontrar algo tan prodigioso? ¿dónde existe un cráter con un círculo tan gigantesco, en el que los roques circundantes descubren al observador, desde una altura tan asombrosa, la naturaleza de las masas ocultas bajo el suelo que pisa?".
Sin embargo, casi treinta años después, en 1864, Charles Lyell formuló la tesis de su origen erosivo. El eminente profesor palmero Leoncio Afonso dice, no obstante, que "los palmeros siempre han considerado más sugerente la idea del cataclismo para explicar la formación de la Caldera, que el más largo y lento fenómeno de la erosión".
Los viajeros, exploradores y científicos, ingleses en su mayoría, que llegaron a La Palma a partir de la segunda mitad del siglo XVIII, y sobre todo en igual período del siglo siguiente, quedaron sobrecogidos ante la espectacularidad y grandiosidad de la Caldera.
En 1764, George Glas, en su Descripción de las Islas Canarias, escribe que "esta montaña tiene una hondonada, como el Pico de Tenerife; la cima es aproximadamente de dos leguas de diámetro en todos los sentidos, y en la parte interior baja paulatinamente desde allá arriba hasta el fondo, el cual es un espacio de unos treinta acres.
Por las laderas del interior surgen varios riachuelos, los cuales se unen todos en el fondo, y forman una sola corriente a través de un paso hacia fuera de la montaña desde donde desciende, y después de recorrer una cierta distancia mueve dos trapiches. El agua de esta corriente es dañina, debido a estar contaminada por otras aguas de calidad perjudicial, que con ella se mezclan en la caldera".
A comienzos del siglo XIX, en 1803, el oficial francés Bory de Saint-Vincent, en su libro Ensayos sobre las Islas Afortunadas y la antigua Atlántida o compendio de la Historia General del Archipiélago Canario, describe La Palma y dice que "es muy alta. El centro, donde nieva con frecuencia, está cubierto de bosques oscuros, cuyos pinos producen mucha resina e incluso una madera bastante buena, que se utiliza para construir las barcas que se envían a pescar en la costa de Berbería".
En 1850, Pascual Madoz, en el capítulo que dedica a La Palma en su célebre Diccionario, escribe que "la parte Norte puede considerarse como producto de un solo volcán, que en tiempos muy remotos ardió en su centro con tanta o mayor fuerza que el Etna o el Vesubio, y que apagado siglos antes de la conquista dejó allí un cráter o caldera rodeada de lomas o barrancos, que como radios de un mismo centro siguen hasta las costas formando del todo una sola montaña, cuya elevación sobre el nivel del mar (en su pico llamado Roque de los Muchachos) se ha calculado en 8.000 pies de París; montaña cuyas alturas son generalmente quebradas, fragosísimas é intransitables".
En 1884, el arquitecto francés Adolphe Coquet, en su libro titulado Una excursión a las Islas Canarias, describe su visita a la Caldera y escribe que "estamos al borde de una muralla cortada a pico que forma por debajo de nosotros un circo enorme, cráter abierto de 1.000 metros de profundidad en cuyas paredes se apretuja una vegetación tupida de árboles y plantas de todas clases. Este cráter tiene seis leguas de circunferencia, su profundidad da vértigo y está lleno de nubes que se elevan rápidamente con el sol, dejando ver el fondo del abismo, por donde corre un pequeño arroyo. Cabras, pastores medio salvajes y palomas torcaces que pasan volando por el aire son los únicos habitantes de este paraje extraño producido por una gran conmoción volcánica, maravilla olvidada de este rincón perdido de la Tierra, último resto de la Atlántica engullida".
Olivia Stone, que alcanzó el Roque de los Muchachos en su visita a La Palma en 1887, escribe en su libro Tenerife y sus seis satélites, que "la vista es grandiosa, tanto que, si pudiera transferirse a algún lugar cercano a Inglaterra, pronto se convertiría en una atracción universal. Incluso para nosotros resultaba magnífica, aunque es posible saciarse con tal exceso de bellos paisajes que finalmente empalagan a la vista, al igual que ocurre con los caramelos y el paladar. No es posible, creo, disfrutar realmente de ningún paisaje hasta que nos familiarizamos con él, no con la familiaridad de los que han nacido y crecido conociendo sus bellezas, que frecuentemente hace que no lo valoremos, sino con esa familiaridad que surge cuando conocemos algo tras alcanzar nuestra madurez".
"En verdad -relata Charles Edwardes en 1888, en su libro Excursiones y estudios en las Islas Canarias-, la Caldera frustra cualquier pluma o lápiz. Su inmensidad desafía al artista, y un escritor ha de estar inspirado para reproducir en otros el efecto que lucha por conseguir. Uno podría hablar de su longitud y anchura, enumerar las montañas que la guardan tan celosamente del mundo exterior, incluso analizar las rocas y cantos que accidentan su fabuloso lecho, y contar los milenios que han transcurrido desde que sus profundas llamas iluminaron los precipicios que se hunden casi perpendiculares varios miles de pies desde su borde circular. Pero, después de todo, ¿qué representarían estos áridos datos?. Los colores de esta enorme depresión no pueden ser capturados. Es imposible ir más allá de simplemente sugerir los vívidos contrastes entre las tremendas paredes de roca que permanecen a la sombra y aquéllas a las que el sol extrae toda su belleza, al trazar las cristalinas líneas carmesí, púrpura y blancas que las surcan irregularmente desde el pico hasta la base; entre los sombríos troncos de los abetos (sic), muertos de vejez y nunca tocados por el hacha del leñador, y los jóvenes y lozanos pinos que refulgen bajo el cielo del mediodía con el intenso vigor que da la vida; o entre las dimensiones de esta hondonada, aislada del mundo, y su silencio, rara vez roto por el retumbante estruendo que provocan las avalanchas en su camino hacia las tumultuosas profundidades".
A finales del siglo XIX, René Verneau, en su libro titulado Cinco años de estancia en las Islas Canarias, se refiere a la Caldera como "un gigantesco cráter de levantamiento. Una erupción, de la que hay que hacer un esfuerzo para imaginar su potencia, hizo surgir desde abajo el núcleo central y lo elevó a la prodigiosa altura de 2.350 metros. Sin duda, al momento en que esta masa enorme comenzó a emerger, se produjo un gran desgarramiento. Una parte del terreno dejó de elevarse, mientras que la otra continuaba su movimiento de ascensión".
En 1911, Florence du Cane advierte que "aunque siempre se ha calificado de muy peligrosa la excursión a la gran Caldera, los naturales se sienten decepcionados si un visitante de la isla no va a admirar su inmenso cráter. Este es, efectivamente, enorme: un vasto hoyo que mide, por algunos sitios, y de un borde al opuesto, de 8 a 10 kilómetros, y unos 2.000 a 2.500 metros de profundidad. Estas dimensiones hacen difícil comprobar que se trata de un cráter, pudiendo fácilmente tomarse por una depresión entre las montañas. Aunque sus murallas son unos grandes riscos grisáceos, los pinares que cubren los declives inferiores de las montañas que se alzan desde el fondo del cráter, y los lugares en que el propio fondo está cubierto de árboles, hacen del conjunto lo menos parecido a un cráter ordinario".
En 1919, Alfred Sawler Brown escribe en su guía Madeira, Islas Canarias y Azores que "la Gran Caldera es el fenómeno geográfico de más interés de la isla, una caldera tan inmensa y de unas proporciones tan colosales que con frecuencia goza de su propio clima sin tener referencia alguna a lo que sucede en la isla de la que es parte. Los haouarythes solían decir que el Pico del Teide, al que veían blanco y hermoso en el horizonte desconocido, salió de la Caldera durante una erupción volcánica colosal".
domingo, 16 de septiembre de 2007
En salvaguarda del Roque Teneguía
Contiene una de las estaciones de petroglifos más importantes existentes en La Palma, con casi un centenar de inscripciones
JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
Fuencaliente
En el pasado mes de agosto, la asociación "Tagoror Amigos de Fuencaliente" realizó un vallado simbólico del Roque Teneguía, utilizando para ello postes de madera y sogas, llamando así la atención ante la necesidad de proteger la zona.El colectivo fuencalentero manifestó entonces que la afluencia "masiva e incontrolada" de visitantes que acuden constantemente a visitar el citado roque, ya sea de manera intencionada o inconsciente, está provocando un preocupante deterioro en la conservación de las inscripciones, por lo que reclama la adopción de medidas de protección necesarias para uno de los ejemplos más importantes del patrimonio cultural y natural del municipio y de la isla, incluyendo vigilancia, si posible fuera, lo que generaría puestos de trabajo y ofrecería la posibilidad de que los visitantes conozcan los valores culturales, geológicos y biológicos de este emblemático enclave.
Consultado el consejero insular de Cultura y Patrimonio, Primitivo Jerónimo Pérez, cuya sensibilidad con Fuencaliente es manifiesta, manifestó, al respecto, que el Roque Teneguía "es uno de los símbolos de La Palma y su valor trasciende más allá del meramente arqueológico. Ha sobrevivido miles de años a las erupciones volcánicas que han configurado la isla y también a la meteorización y a la mano del hombre. Se trata de un referente indiscutible para todos los palmeros", agregó.
El Roque Teneguía, declarado Bien de Interés Cultural en 1985, se encuentra en una finca particular, titularidad de Aída Cabrera Díaz, de casi 41.000 metros cuadrados de superficie. En 2002, el Cabildo Insular de La Palma encargó a la empresa ArqueoCanarias un proyecto para la señalización y delimitación del lugar mediante unos tensores y pies derechos de acero, así como papeleras y mobiliario urbano, todo ello perfectamente integrado en el paisaje, por importe de 20.980 euros, que recibió el visto bueno de la comisión de patrimonio y de la comisión de gobierno del Cabildo.
El consejero insular de Cultura manifestó, asimismo, que en breve se retomarán las negociaciones con los propietarios de la finca -tasada en 122.700 euros- en la que se encuentra el Roque Teneguía, para su previsible adquisición por el Cabildo. "El trato ha sido siempre exquisito. Ellos son conscientes de la importancia que este lugar tiene para La Palma, aunque sabemos que el proceso es lento. Mientras tanto, queremos llevar a cabo el proyecto de protección diseñado por ArqueoCanarias, y para ello necesitamos el apoyo de la propiedad".
El consejero insular insistió en que la actuación que se pretende acometer en el Roque Teneguía "trata de evitar que los visitantes pisen los petroglifos, que discurran por unos senderos previamente establecidos, que exista un panel informativo acerca de su importancia desde el punto de vista arqueológico, geológico, botánico e histórico. No podremos evitar que continúe la acción implacable de la naturaleza, pero sí trataremos de conservarlo lo mejor posible. En La Palma tenemos catalogados unos 4.000 yacimientos arqueológicos, no podemos vallarlos y tener vigilancia en todos ellos, pero sí mantenemos un interés constante en su salvaguarda, con acciones que permitan su conocimiento y disfrute".
El Roque Teneguía se sitúa a una altura superior al lugar donde se encuentra la redescubierta Fuente Santa y descansa sobre una profunda capa de basalto olivínico. Hasta su base llegó la lava del volcán de San Antonio, en los días finales de la erupción de 1677. Concurren en él varias circunstancias que lo destacan no sólo como referencia topográfica, sino también como lugar de elevado interés científico, al conjugarse en él aspectos geológicos, botánicos, literarios y arqueológicos.
Situado a unos 418 metros de altitud sobre el nivel del mar y en la falda SW del volcán de San Antonio, el Roque Teneguía es un promontorio de fonolita haüynica y de color pálido amarillo-rosado. Se trata, desde luego, de una formación geológica muy antigua, al que se le calcula una edad aproximada de unos 600.000 años. La palidez de la roca contrasta notablemente con el negro de las lavas vecinas, de ahí que autores como Hausen no duden en calificarlos como monumentos gastados y castigados por el viento. El inolvidable Luis Diego Cuscoy (1907-1987) se refería a las "fuentes calientes" que se producen en el Roque Teneguía y las consideró causadas por la radiación permanente de fuentes magnéticas de calor.
El acceso al enclave se hace por una pista que bordea la falda del volcán de San Antonio y se desvía en dirección al cráter del volcán Teneguía. De Los Canarios al Roque hay, aproximadamente, una distancia de 5,5 kilómetros, aunque los últimos 500 metros hay que recorrerlos a pie sobre un manto de lápilli. Esta eminencia rocosa es visible desde el Sur y Oeste y sirvió como punto de referencia para los pescadores y la navegación de cabotaje.
El estado en que se encuentra, roto y resquebrajado, se debe no sólo a los seísmos que acompañan a las erupciones volcánicas, sino también porque el Roque fue durante siglos la cantera de la que los vecinos de Los Quemados, Las Indias y de otros lugares extrajeron la piedra para construir sus casas, al tratarse del único material disponible entonces para la edificación, ya que el resto del suelo estaba cubierto de lavas, cenizas y arenas. Se calcula que la extracción de piedra pudo comenzar a principios del siglo XVI, fecha que nos aproxima al nacimiento de las primeras casas en Los Quemados y Las Indias.
Hace ahora 37 años, el Roque Teneguía estuvo a punto de desaparecer. En el mes de marzo de 1970, un grupo de jóvenes fuencalenteros -Juan José Santos Cabrera, su hermano Octavio (fallecido), Rosa Díaz Martín, Toña Carballo Pérez, Juan Luis Curbelo Pérez y Rafael Díaz Pérez- visitaron al director del Museo Arqueológico de Santa Cruz de Tenerife, Luis Diego Cuscoy, mostrándole unas fotos del lugar y trasladándole la alarmante noticia de su inminente desaparición, al haber sido trazado por aquel lugar el paso del canal Barlovento-Fuencaliente, que debía pasar justo a la altura del Roque. Las obras se encontraban en una fase muy avanzada, hasta el punto de que ya se aproximaban a la base del Roque y, además, éste había sido minado y su voladura se iba a realizar en fechas próximas.
La noticia justificó la alarma de Luis Diego Cuscoy, quien, de inmediato, informó de la situación al comisario general de Excavaciones Arqueológicas, Martín Almagro. Su rápida gestión decidió la inmediata intervención del director general de Bellas Artes, Florentino Pérez Embid, quien telegrafió al alcalde de Fuencaliente, Emilio Quintana Sánchez, en los siguientes términos:
"Ordeno detengan obras hidráulicas que afectan al paraje Roque de Teneguía. Deberán realizarse según instrucciones director Museo de Tenerife, señor Cuscoy".
Las obras se detuvieron y el Roque Teneguía pudo salvarse conservando el impresionante conjunto de grabados existente, en el que, por entonces, Luis Diego Cuscoy realizó dos campañas, entre 1970 y 1971 respectivamente, obteniendo calcos y fotografías, así como un estudio de técnicas y patinas, además de realizar diversas excavaciones.
El Roque Teneguía contiene casi un centenar de inscripciones. En opinión de Luis Diego Cuscoy, que los estudió con detalle, la mayoría de los temas -espirales, meandros, laberintos, líneas serpentiformes, etcétera- pueden tomarse como símbolos de agua.
La cara oriental del Roque es la que ofrece mayor interés ar-queológico, por encontrarse en ella los petroglifos, que aparecen agrupados o aislados y, en su conjunto, forman más de un centenar de temas, constituidos por espirales simples, dobles y acorazonadas, laberintos espiraliformes, meandros, círculos simples y múltiples, arcos múltiples, óvalos y temas lineales esgrafiados. Algunos temas aparecen superpuestos.
La técnica utilizada es la del picado y deslascado. No se puede precisar su cronología y tampoco puede excluirse una afinidad temática, tipológica e incluso estilística con los grabados africanos de Uad Yerat, Uad Djorat, Oukaimeden, Koudiat, Talat N’ Lisk, etc., aunque sí cabe relacionarlos -lo que sucede también con otras estaciones de La Palma- con grabados del grupo atlántico.
La superficie del Roque es muy irregular a causa de la caprichosa disposición de las rocas y por encontrarse resquebrajada. La base mide unos 55 metros, 36 metros de Este a Oeste y unos 80 metros de Norte a Sur, tomando las medidas en la parte superior del Roque. La superficie, aproximadamente trapezoidal, es de unos 2.000 metros cuadrados.
Desde el punto de vista botánico, es preciso señalar que en el Roque Teneguía habita la Centáurea Junoniana, llamada también cabezuela, descubierta en 1945 por el botánico sueco Eric Ragnar Sventenius (1910-1973), quien, al mismo tiempo, redescubrió los grabados rupestres que cubren las rocas.
Siguiendo las enseñanzas de este autor, que vivió en Canarias desde 1931, sabemos que existen dos grupos de centáureas, es decir, las especies del grupo rubriflorae y las del grupo flaviflorae. Las centáureas que viven aferradas a las grietas del Roque pertenecen al primer grupo "y se limitan a formaciones geológicas más recientes". Como dato significativo hay que señalar que no existe otro lugar de La Palma donde habite esta especie y que el Roque Teneguía es su último refugio.
El Roque Teneguía forma parte del Parque Natural de Cumbre Vieja, que abarca todo el centro-sur de la isla, extendiéndose por cinco municipios (Fuencaliente, Mazo, El Paso, Breña Alta y Breña Baja), con una superficie de 7.499,7 hectáreas. El parque fue creado por ley 12/1987, de 19 de junio, de Declaración de Espacios Naturales de Canarias, como dos espacios separados, el parque natural de Cumbre Vieja y Teneguía y el paraje natural de interés nacional de Coladas del volcán de Martín. Ambos fueron unidos por la Ley 12/1994, de 19 de diciembre, si bien los Volcanes de Teneguía formaron un espacio protegido independiente, con categoría de Monumento Natural, por Ley 13/1994 de 22 de diciembre y una superficie de 857,4 hectáreas.
La dorsal de Cumbre Vieja constituye una estructura volcánica de gran interés geomorfológico y representativa de la geología insular, con elementos puntuales muy singulares, tales como los roques de Jedey y de Niquiomo, y muestras de la mayor parte de los episodios de volcanismo histórico de la isla. Estos valores se enmarcan en un entorno paisajístico de gran belleza y valor natural, con numerosas masas de pinar que conforman la mejor garantía de protección de los suelos y de recarga hidrológica subterránea. Tanto la flora como la fauna poseen especies protegidas y amenazadas, algunas con las mejores poblaciones en este lugar.
El parque es, por definición, área de sensibilidad ecológica en toda su extensión, a efectos de lo indicado en la ley 11/1990, de 13 de julio, de Prevención de Impacto Ecológico. Además, comprende los montes de utilidad pública Pinar de los Faros, Las Calderas, Malpaíses y Manteca y un sector del área conocida como Ferrer, Ladera y Monclás. Por otro lado, el norte del espacio forma parte de la zona periférica del parque nacional de la Caldera de Taburiente. Además, un amplio sector al SW del parque linda con el paisaje protegido de Tamanca.
El parque fue creado con el objetivo de preservar los conos y las coladas volcánicas de las diferentes erupciones acaecidas en la zona del edificio volcánico de Cumbre Vieja, desde las prehistóricas hasta la del volcán Teneguía (1971). Está atravesado de norte a sur por un sendero denominado Ruta de los Volcanes, que discurre por los conos más importantes y ofrece, en días despejados, unas panorámicas impresionantes de la isla y de las vecinas.
El parque, en el que existen grandes masas boscosas de pinar canario y laurisilva (en la vertiente oriental) es zona de sensibilidad ecológica, y la parte norte corresponde a la denominada zona de protección pre-parque del Parque Nacional de la Caldera de Taburiente.
Una de las primeras referencias que poseemos sobre el Roque Teneguía se encuentra en la escritura pública otorgada el 29 de agosto de 1582, en la que el propietario de los terrenos de la comarca, Hernán González de Justa -que los había adquirido en 1580 a los hijos menores de Pedro Riveros-, los vendió a su hijastro Juan Sánchez y a sus yernos Pedro Yanes y Domingo Pérez, incluyendo las casas, cuevas, corrales y estanque de madera de tea para recoger el agua (ver DIARIO DE AVISOS, 12 de junio de 2005).
domingo, 9 de septiembre de 2007
Tras la estela de los volcanes
El nuevo "Volcán de Tijarafe" se suma a la lista de los barcos de Naviera Armas con nombres palmeros
SANTA CRUZ DE LA PALMA
En los últimos cinco años, Naviera Armas ha dado un giro de 360 grados en su estrategia y se ha situado en el primer plano de la Marina Mercante española en cuanto a buques de su especialidad. En Canarias, escenario de sus operaciones, el servicio ha mejorado considerablemente y todavía hemos de asistir, en los próximos meses, a un incremento de su capacidad operativa, cuando se produzca la incorporación del nuevo ferry Volcán de Tijarafe, botado el pasado 30 de agosto en el astillero Hijos de J. Barreras, en Vigo.
La construcción del nuevo buque ha requerido la ejecución de un millón de horas de trabajo, realizadas entre la plantilla del astillero Barreras y el personal de la industria auxiliar de la ría de Vigo. Esta cifra implica la aportación de unos 30 millones de euros, empleados en concepto de mano de obra. Según el astillero, estas cifras confirman que el sector genera un gran índice de ocupación en el entorno de la ciudad, por lo que "precisa el apoyo decidido de las administraciones" para mantener estos niveles de empleo, actualmente "amenazados" por la actividad de los países emergentes.
Según los comentarios del presidente del astillero, José Francisco González Viñas, se está negociando la construcción de otros dos buques más para Naviera Armas -¿Canarias-Cádiz, tal vez?, mayores que los actuales, de 200 metros de eslora, con lo cual serán ocho unidades de nueva generación las que enarbolarán la contraseña de esta naviera, la única de las empresas del viejo cabotaje tradicional de Canarias que ha sobrevivido y experimentado un considerable auge.
El proyecto, sin embargo, tiene un condicionante físico que deberá resolverse hasta fin de año: Barreras no dispone de instalaciones suficientes para la construcción de buques de este tamaño. El barco más grande construido allí, hasta el momento, es el ferry Sorolla, de 172 metros de eslora, propiedad de Acciona-Trasmediterránea.
Técnicos de la citada empresa han sondeado la posibilidad de disponer de gradas en los Países del Este, China y Corea, aunque por el momento no se ha tomado ninguna decisión. En Europa del Este existen "pocas posibilidades" de encontrar astilleros capaces de construir barcos de una eslora superior a los 200 metros, y en el Sudeste Asiático la mayoría de las factorías han colgado del cartel de completo por la gran carga de trabajo que tienen contratada.
La intención de Barreras sería construir los cascos de estos dos buques en alguno de estos astilleros y rematarlas en Vigo. Según el presidente de Barreras, existen tres posibilidades: subcontratar la actividad de estas gradas; alquilar parte de las mismas y construir los barcos con los trabajadores del país de origen bajo supervisión española; o comprar el astillero, en su totalidad o en parte. Barreras cuenta en la actualidad con pedidos hasta junio de 2011 por valor de 1.600 millones de euros.
El esfuerzo financiero de Naviera Armas para acometer un programa tan ambicioso ha sido muy considerable. Pero está claro que no le quedaba otro remedio, si quería mantener su presencia en un escenario en el que tanto el crecimiento como la demanda ha evolucionado considerablemente en los últimos tiempos y, al mismo tiempo, la fuerte competencia de Fred. Olsen podría relegar la posición de Naviera Armas a un segundo plano.
Durante muchos años -y lo sigue siendo, en la actualidad- la carga rodada ha sido el fuerte de esta empresa. En 1973, y al amparo del REF entonces vigente, Antonio Armas Fernández, hijo de Antonio Armas Curbelo, dio un vuelco en la estrategia de la compañía y compró a la compañía danesa DFDS dos barcos de carga rodada, que fueron los primeros de su tipo que navegaron en Canarias. Abanderados en España, recibieron los nombres de Volcán de Yaiza y Volcán de Tahíche. Se cuenta la anécdota de que cuando el primero de ellos llegó a Las Palmas, el viejo armador lanzaroteño preguntó a su gente de confianza: ¿lo llenaremos algún día?. A estos dos barcos pioneros siguieron otros rolones de mayor capacidad, que en su tiempo hicieron historia: Volcán de Timanfaya, Volcán de Tisalaya, Puente Canario, Volcán de Tamia y Volcán de Tinache. Excepto el tercero de ellos, comprado de segunda mano, los restantes han sido todos barcos de nueva construcción, salidos de los astilleros de la ría de Vigo.
En 1992 llegó el primer volcán palmero de Naviera Armas: Volcán de Teneguía, comprado de segunda mano en el mercado internacional. Tres años después comenzó una nueva etapa con la puesta en servicio de los tres primeros buques de pasajeros: Volcán de Tauce, Volcán de Tejeda y Volcán de Tindaya. Los dos primeros fueron construidos en Astilleros Barreras, en Vigo, iniciándose, a partir de entonces, una estrecha relación, que ha fructificado en los barcos actuales. El tercero era un ferry de origen nórdico, comprado a UMAFISA, con el que Naviera Armas se introdujo en la línea Corralejo-Playa Blanca, que se ha convertido desde hace bastante tiempo en una de las más importantes de Canarias.
Los buques Volcán de Tauce y Volcán de Tejeda tienen la concepción de unidades ro-pax, con capacidad inicial para 250 pasajeros -posteriormente ampliada a 350- y 1.023 metros lineales de carga. Estas dos unidades marcaron el comienzo de una nueva etapa, que continuaría en junio de 1996, con la adquisición en Dinamarca del buque Volcán de Tamasite, con el que abrió la línea Las Palmas-Morro Jable. En abril de 1999 adquirió el ferry Volcán de Tenagua, con el que inició una nueva etapa en mini-cruceros de un día y fiestas a bordo, además de servir de unidad de relevo.
En abril de 2000 entró en servicio el "fast ferry" Volcán de Tauro. A pesar de las expectativas que se generaron, la apuesta de Naviera Armas por la alta velocidad no dio resultado y una serie de condicionantes tanto de orden técnico como externos (entre otros, la carestía del combustible), lastraron el éxito del proyecto. En septiembre del citado año entró en servicio el ferry Volcán de Tacande. Con este barco se abrió la línea Lanzarote-Tenerife, evitando con ello el paso obligado por Las Palmas.
En junio de 2004, Naviera Armas asumió la línea Los Cristianos-El Hierro, que hasta entonces había cubierto Compañía Trasmediterránea con el buque Isla de La Gomera. Los comienzos fueron poco afortunados. Una serie de averías en el buque Volcán de Tenagua perjudicaron la imagen de la compañía, que había hecho una apuesta seria por mejorar la línea. Para colmo de males, el relevo provisional de este buque, mientras estaba en reparaciones, por el ferry Volcán de Tacande resultó un desastre. El 30 de enero de 2005, poco después de su salida del puerto de Los Cristianos, este barco sufrió un grave accidente al tocar fondo, al parecer, en la baja de El Camisón, lo que provocó una crisis en las relaciones entre las instituciones y la naviera, fielmente recogida en los medios de comunicación.
La renovación de la flota comenzó en junio de 2003 con la puesta en servicio del ferry Volcán de Tindaya, que relevó al anterior buque de su mismo nombre en la línea Corralejo-Playa Blanca. En junio de 2004 comenzó a operar el ferry Volcán de Tamasite, en la línea Las Palmas-Morro Jable; en marzo de 2005, el ferry Volcán de Timanfaya; en junio de 2006, el ferry Volcán de Taburiente; en mayo de 2007, el ferry Volcán de Tamadaba. A este seguirá, a comienzos de 2008, el nuevo Volcán de Tijarafe.
La apuesta de Naviera Armas ha consolidado, al mismo tiempo, la trayectoria del astillero Barreras en la construcción de buques de pasajeros, hasta el punto de que el proyecto del ferry Volcán de Timanfaya se ha repetido en la construcción de otros dos buques similares para la compañía francesa Transmanche Ferries: Côte d' Albatre y Seven Sisters, entregados en febrero y octubre de 2006. El proyecto del buque Volcán de Tamadaba se repite, en la actualidad, en la construcción de otro buque similar para Balearia, que será entregado en 2008. En la actualidad se negocia un contrato de cuatro buques más para esta empresa, que opera en Baleares, Levante y zona del Estrecho de Gibraltar.
Desde la puesta en servicio del ferry Volcán de Taburiente -Volcán de Teneguía sobre el proyecto-, la línea Los Cristianos-La Palma, al igual que Los Cristianos-El Hierro, ha experimentado una sensible mejoría. El barco, con una acomodación excelente, cubre el trayecto en tres horas de viaje.
Naviera Armas, además, es la única compañía que, hasta el momento, ha hecho una apuesta por el puerto de Tazacorte. La línea comenzó el 18 de junio de 2005 como parte del itinerario de fin de semana Santa Cruz de Tenerife-Santa Cruz de La Palma. En la campaña de verano de 2007, el barco entra y sale directamente desde Tazacorte como parte de la línea Santa Cruz de Tenerife-El Hierro-La Palma.
Cinco barcos en la historia de Naviera Armas han ostentado u ostentan nombres, reales o supuestos, de volcanes palmeros. La costumbre de imponer toponímicos que empiecen por la letra T ha justificado los nombres de Volcán de Teneguía (1992-1996), Volcán de Tenagua (1999-2006), Volcán de Tacande (2000-2005), Volcán de Taburiente (2006, en servicio) y Volcán de Tijarafe (previsto para 2008).
En 1992, al amparo de la nueva ley de Marina Mercante y Puertos del Estado, Naviera Armas compró en Inglaterra el buque African Trailer, abanderado en Liberia y propiedad hasta entonces de Fairmark Shipping Co. Desde Cardiff hizo viaje a Las Palmas, a donde arribó el 16 de junio y un mes después realizó su primer viaje a Nouadhibou (Mauritania). En agosto fue abanderado en España y rebautizado Volcán de Teneguía.
Construcción nº 219 de los astilleros Kristiansand Mek. Versted, en Kristiansand (Noruega), la construcción de este buque, de 1.899 TRB fue contratada por la naviera Fearnley & Eger, el 16 de octubre de 1972 y entró en servicio en 1974 bautizado con el nombre de Fernbay. En el citado año fue vendido a N.V. Stoomv. Maats. Oostzee, Willemstad (Antillas Holandesas), siendo rebautizado Gardenia y destinado al Caribe. En 1984 fue adquirido, junto a su gemelo Begonia, por la división naviera de los astilleros alemanes Lloyd Werft, de Bremerhaven, para ser convertidos en buques de cruceros. Mientras que el buque Begonia fue transformado en el crucero Song of Flower y en la actualidad navega con el nombre de Le Diamant, su gemelo Gardenia fue renombrado Ro-Ro G. La orden para su reconversión fue cancelada y en 1989 el citado buque fue vendido a Badia Shipping Corporation, siendo abanderado en Bahamas y rebautizado Skarvoy.
Por espacio de cuatro años, entre 1992 y 1996, el buque Volcán de Teneguía enarboló la contraseña de Naviera Armas. El 1 de febrero de 1996 embarrancó en Punta Cana (República Dominicana), siendo declarado pérdida total constructiva. La compañía hizo abandono del buque a favor de la compañía aseguradora, siendo posteriormente reflotado, vendido a la compañía panameña Telgar Industries Inc., y rebautizado Star of Puerto Rico. En 2000 pasó a la titularidad de Newmore East Shipping II Inc. y en 2001 fue vendido para desguace en Gadani Beach (Pakistán).
El segundo de los "volcanes" palmeros de Naviera Armas se llamó Volcán de Tenagua (6.317 GRT). Este buque no es otro que el antiguo Ciudad de La Laguna, adquirido en unión del Villa de Agaete, por Trasmediterránea, en marzo de 1975, a la compañía finlandesa Silja Line.
El proyecto de estos buques era una repetición de los ferries Skandia y Nordia, aunque con diferente motorización y algunas modificaciones en la superestructura. El buque Botnia -construcción número 384 de los astilleros Wärtsila, en Helsinki (Finlandia)- resbaló por la grada el 2 de marzo de 1967 y fue entregado a Silja Line el 30 de octubre siguiente. Durante casi ocho años navegó en las líneas Abo-Mariehamn/ Langnas-Estocolmo y Abo-Mariehamn/ Langnas-Norrtalje.
Abanderado en España y rebautizado Ciudad de La Laguna, por espacio de veinte años navegó en las líneas interinsulares canarias. A partir de 1995 cubrió la línea Málaga-Melilla-Almería y dos años después pasó a la línea Valencia-Palma. En abril de 1999 lo compró Armas Cruceros y fue rebautizado Volcán de Tenagua. En junio de 2007 ha sido abanderado en Panamá y rebautizado Assalama, teniendo a su cargo la línea Las Palmas-Puerto del Rosario-Tarfaya (Marruecos).
El tercero de los volcanes palmeros se llamó Volcán de Tacande (12.962 GRT). Cuando lo compró Naviera Armas era ya un barco "muy manoseado". Hasta entonces, la mayor parte de su intensa vida marinera había transcurrido en el canal de La Mancha y en el mar de Irlanda y había navegado con los nombres de Stena Nprdica, Stena Nautica, Versailles -Fred. Olsen se interesó entonces por él para la línea La Gomera-La Gomera-, Stena Londonder y Seafrance Monet. Entró en servicio en junio de 1974 enarbolando la contraseña del grupo naviero Stena. En el primer cuatrimestre de 1977 fue seccionado longitudinalmente y le fue insertada una nueva cubierta para coches, operación que se repitió en los buques de la misma serie. Después del accidente a la salida de Los Crisrtianos, en mayo de 2005 fue vendido para desguace y el 11 de septiembre siguiente arribó a Aliaga (Turquía), donde fue desmantelado.
El 25 de junio de 2006 entró en servicio el ferry Volcán de Taburiente (12.895 GRT), construcción número 1.650 del astillero vigués. El barco fue botado el 2 de diciembre de 2005 y entregado a sus armadores, Sotavento Marítima (Grupo Armas), el 9 de junio siguiente. Es un buque diseñado especialmente para la línea que cubre, y con una línea estética muy parecida a la de los otros buques de la flota.
A Antonio Armas debemos agradecerle, sin duda, el gran esfuerzo que realiza por la mejora de las comunicaciones marítimas en Canarias y, en concreto de La Palma. Queremos recordarle, sin embargo, un compromiso adquirido hace tiempo: que uno de sus nuevos barcos reciba el nombre de Volcán de Teneguía, el último de los volcanes palmeros, al menos por ahora. Conociendo su seriedad y el compromiso de su palabra, no dudamos en que así lo hará.
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