La carretera que cambió a Fuencaliente

JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO (*)
FUENCALIENTE

En 1873 el Ayuntamiento defendió la conveniencia de mantener el trazado propuesto que pasaba por el pueblo

A mediados del siglo XIX existían en La Palma al menos cuatro caminos principales que partían desde Santa Cruz de La Palma y enlazaban con otras poblaciones de la Isla. Se trataba de caminos de herradura y en condiciones difíciles, como bien explica Madoz, en su célebre Diccionario: "Son generalmente estrechas y peligrosas veredas, por las que apenas se puede atravesar con caballerías del país".

La estrechez de los caminos se acentuaba cuanto más se alejaban de la capital, de ahí la frecuente insistencia de los distintos ayuntamientos, reclamando su adecentamiento y mejor cuidado, por cuanto condicionaba el tránsito de carretas y sólo beneficiaba a las poblaciones de mayor importancia económica.

De los cuatro caminos entonces existentes, el de Calcinas ascendía por la calle de San Sebastián de la capital palmera y se bifurcaba en la Cruz de los Bolos, a unos 600 metros del camino de acceso a La Concepción, entre los caminos de la Cumbre Nueva y de Buenavista con prolongación a Fuencaliente o Los Llanos de Aridane, por la Cumbre Vieja.

Además, en los caminos de La Palma no existía un servicio de postas como en la Península y la primitiva organización del correo fue uno de los factores que contribuyó en el retraso de la mejora de los caminos.

En el caso de Fuencaliente y desde que el municipio logró su independencia, la atención a los caminos tuvo una consideración prioritaria por parte de los sucesivos gobiernos municipales. Faltaban muchos años aún, más de sesenta, para que llegara la carretera a Los Canarios. De ahí que la Diputación Provincial de Canarias y el propio Ayuntamiento adoptasen con frecuencia sucesivos acuerdos e instrucciones para que "compongan los caminos reales", como el acordado en febrero de 1851: "que se acometa la limpieza general de los caminos de este distrito municipal por todos los vecinos".

En agosto de 1859, cuatro vecinos de Fuencaliente -Pedro Morera Yanes, Pedro Cabrera, José María Santos y Juan Rodríguez Brito- piden que se alargue la vereda "que pasa de Los Quemados a las casas que dicen de los Yanes" y unos meses después, en enero de 1860, "tratóse igualmente de la mejora de que son susceptibles los caminos de esta jurisdicción, debiéndose reparar algunos trozos, desde luego por medio de las prestaciones vecinales, puesto que no se puede disponer de otros medios".

También se suscitaron algunos conflictos que, con todo detalle, fueron recogidos en los libros de actas de la corporación municipal y, quizás, el más notable ocurrido en esta época se produjo en julio de 1864:

"Esta Corporación se ha inteligenciado de la pretensión de D. Juan Rodríguez Brito, que tiene por objeto reducir á camino de tránsito público una servidumbre ó vereda que nunca ha llevado semejante concepto; y considerando que el referido Rodríguez no tiende á otra cosa que á proporcionarse la mayor comodidad privada sin atender al perjuicio de los dueños de los terrenos por donde le conviene transitar para hacer algo mas cortas las distancias entre su casa y otras propiedades; que aun cuando en el punto en cuestión está señalado el rastro de una servidumbre ó vereda, jamás ha sido tenida ni reputada como camino vecinal de los que el municipio administra y cela, sino que se ha mirado como un tránsito abusivo que de autoridad propia se han abierto algunos caminantes, desviándose de las sendas comunes, no por lo extraviado de éstas, sino por el capricho de acortar unos cuantos pasos en las distancias, que se proponen recorrer: que de sancionarse lo que en su origen no ha pasado de un abuso, se realizaría la perniciosa consecuencia de que muchas haciendas que hoy sufren tales veredas arbitrarias, que la bondad o negligencia de sus dueños han tolerado, tendrían que quedar sometidas al antojo de cualquiera de esos imprudentes é irreflexivos intrusos, y por último que los caminos públicos existentes prestan cuantos medios de comunicaciones regulares se necesitan para el conveniente movimiento del vecindario y sus negociaciones; acordó informar á la autoridad del Sor. Gobernador de esta Provincia la improcedencia de las aspiraciones del nominado Rodríguez, y reproducirle todo cuanto en este sentido tiene expuesto y manifestado la Alcaldía en informe que, acompañado de un plano del terreno donde con toda la claridad conveniente se reseñaron los caminos públicos, sus direcciones y distancias, se remitió á dicha autoridad superior en trece de Julio de 1862, que todo obra por copia en este archivo".

Hemos observado otros acuerdos y disposiciones municipales de interés relacionados con los caminos, lo cual nos permite conocer con detalle la evolución de este tipo de vías de comunicación:

"Cumpliéndose con lo que está dispuesto sobre mejoras en los caminos vecinales, el Ayuntamiento acordó se comience en el año venidero de mil ochocientos sesenta y seis por el camino propuesto en primer lugar en el Estado sumario formado por esta Alcaldía con fecha veinte y cinco de Abril último, y que fue aprobado por el Gobierno civil en comunicación de doce de Mayo siguiente, que es el conocido con el nombre del "Tablado"; debiendo verificarse dichas mejoras, que han de ser hechas sólidamente, con las prestaciones personales, por no tener este pueblo otros recursos" (acta de 4 de junio de 1865).

"Cumpliéndose con lo que está dispuesto sobre mejoras en los caminos vecinales, el Ayuntamiento acordó se comience en el año venidero de 1867 por el camino propuesto en primer lugar en el estado sumario, formado por esta Alcaldía con fecha 20 de marzo último y aprobado por el Gobierno civil, según comunicación de 16 de abril, que es el conocido con el nombre de "Principal"; debiendo verificarse dichas mejoras de una manera sólida y estable y con las prestaciones personales, por carecer este pueblo de otros recursos" (acta de 6 de mayo de 1866).

"Y acordar acerca de las mejoras que han de practicarse en el corriente año en los caminos vecinales, con arreglo al artículo segundo de la ley de veinte y ocho de Abril de 1849, por exigirse así por la Superioridad. En su consecuencia, puesto á discusión el asunto y debatido lo suficiente, se acordó: que se dé principio a las reparaciones por el camino propuesto en primer lugar en el estado sumario formado por esta Alcaldía con fecha veinte de marzo del año próximo anterior, aprobado por el Gobierno de la provincia, según comunicación de diez y seis de abril siguientes, que es el conocido con el nombre de Principal, pasándose después a los de Monte y Pinal: que estas mejoras han de verificarse de una manera sólida y estable y con las prestaciones vecinales por carecer este pueblo de otros recursos, para lo que se considera serán suficientes cuatro prestaciones por cada persona y una por cada animal de los existentes sujetos a ella, que son de carga y de tiro; y que las conversiones de jornales á metálico, para los que opten por este medio, se verifique por los tipos siguientes:

- El jornal o día de trabajo de hombre, por setecientas cincuenta milésimas de escudo, que es lo que en este lugar exigen los jornaleros.

- El de cada bestia de las caballares y mulares, por ochocientas milésimas.

- El de cada una de los asnales, por setecientas cincuenta milésimas.

- Y el de la yunta de ganado vacuno, por un escudo ochocientas milésimas" (acta de 17 de marzo de 1867).

"Puesto a discusión el asunto y debatido lo suficiente, se acordó: que se dé principio á las reparaciones por el camino propuesto en primer lugar en el referido estado, que es el conocido con el nombre de La Cancela, pasándose después sucesivamente á los del Puertito, de Las Cabezadas y del Monte; que las épocas en que deben tener lugar las prestaciones dentro del año, son en los meses de marzo, abril, mayo, agosto, setiembre y octubre..." (acta de 5 de mayo de 1867).

"Que se dé principio á las reparaciones por el camino propuesto en primer lugar en el referido estado" (acta de 19 de julio de 1868), que es el conocido con el nombre de Tablado, pasándose después sucesivamente á los del Pozo, Pinal y Chozas...".

En 1849, la Ley para la Construcción, Mejora y Conservación de los Caminos Vecinales delimitaba una anchura máxima de 18 pies -cinco metros-, pero su incidencia en La Palma fue mínima, pues aún cuando los municipios podían disponer de la prestación personal de los vecinos, el resultado no tuvo éxito como consecuencia "de los hábitos y preocupaciones de los pueblos españoles y la libertad que se les dejó para hacer la voluntad en la materia".

El camino de El Tablado tenía una longitud de dos leguas, con un ancho de calzada de 14 pies y su costo ascendió a 150.000 reales de vellón. El camino de El Pinar medía media la quinta parte de una legua y tenía un ancho de 12 pies. Su coste fue de 4.000 reales de vellón y comunicaba el Pinar Grande y Las Caletas. El camino de El Pozo medía media legua y tenía un ancho de 12 pies. Su coste fue de 33.000 reales de vellón y enlazaba el pago de Los Canarios con La Costa, mientras que el camino de las Chozas era de similares características y coste que el camino de El Pinar y enlazaba Los Canarios y Las Caletas.

El Plan General de Carreteras de La Palma de septiembre de 1860, reconoce la necesidad de construir en la Isla tres vías de tercer orden:

- Santa Cruz de La Palma a Fuencaliente, por Breña Baja.

- Fuencaliente a Tazacorte, por Los Llanos.

- Santa Cruz de La Palma a San Andrés, por Puntallana.

La carretera del Sur de La Palma se inició en 1874 y finalizó en 1910, con una longitud de 55,5 kilómetros repartidos en ocho tramos, a un ritmo de construcción en algunos trozos que osciló entre 120 y 150 metros mensuales, cifra alta, como señala el eficiente investigador palmero José Ángel Hernández Luis [Transporte y red viaria en la isla de La Palma, 1993], si consideramos las dificultades en el desarrollo de los trabajos y la lucha administrativa contra aquellos propietarios reacios a ceder terrenos para permitir su paso. Sin embargo, habrían de transcurrir cinco años hasta que en 1879 se recibiera, de manera provisional, el primer tramo de siete kilómetros entre Santa Cruz de La Palma y La Concepción (Breña Alta).

El trazado de la carretera general del Sur supuso para Fuencaliente no sólo una sustancial mejora de sus comunicaciones, sino la base de su desarrollo económico, pese a las restricciones que comportaron los diferentes ciclos.

El proceso tuvo su reflejo en las actas municipales. El 11 de septiembre de 1873, la corporación de Fuencaliente debatió, por primera vez, "un proyecto de exposición al Gobierno civil de la provincia sobre la conveniencia general de que la carretera de tercer orden que está en estudio en esta isla pase por el pueblo de Mazo y éste de Fuencaliente, sin la desviación que con mucha impremeditación se ha pretendido; y en su vista el Ayuntamiento, discutido el asunto, acordó aprobar dicha exposición en un todo y que se le dé desde luego su debida dirección".

"El señor alcalde presidente presentó un proyecto de exposición al Gobierno civil de la provincia sobre la conveniencia general de que la carretera de tercer orden que está en estudio en esta isla pase por el pueblo de Mazo y éste de Fuencaliente, sin la desviación que con mucha impremeditación se ha pretendido; y en su vista el Ayuntamiento, discutido el asunto, acordó aprobar dicha exposición en un todo y que se le dé desde luego su debida dirección".

En el pleno del 12 de octubre de 1873 volvió a tratarse el asunto:

"El señor alcalde presidente presentó un proyecto de exposición al Excmo. Sr. Ministro de Fomento, acompañando las dos exposiciones que ha devuelto al Gobierno Civil de la provincia y que se le habían dirigido últimamente por este Ayuntamiento una, y la otra por el vecindario, reclamando sobre la desviación que impremeditadamente se ha intentado en el trazado de la carretera de tercer orden en esta isla, cuya desviación perjudicaría grandemente á este término municipal y á los de Mazo y aún de Breña Baja; y se acordó, discutido el asunto, aprobar dicho proyecto de exposición y que se remita con las otras dos devueltas al Ministerio de Fomento".

El 13 de noviembre de 1892 la corporación municipal abordó de nuevo el asunto de la carretera:

"El Ayuntamiento se enteró con la mayor satisfacción de que desde el día de ayer se halla en este pueblo el ingeniero de Obras Públicas, Eugenio Suárez Galván, con dos ayudantes, un sobrestante y el personal necesario practicando estudiando el estudio y trazado de la carretera, acordándose hacer una visita oficial -alcalde, Antonio de Paz Armas- á dicho jefe manifestándole los deseos del Ayuntamiento en cuánto al estudio que se halla practicando".

Una semana después, el 20 de noviembre, el pleno resalta que "han visto con el mayor agrado el celo é interés" con que los visitantes han resuelto su trabajo, así como que el trazado de la carretera "es ciertamente el más ventajoso para los intereses generales de la localidad".

El Cuerpo de Obras Públicas dio por finalizados los trabajos de replanteo de la carretera el 16 de junio de 1897. El 19 de septiembre del citado, la corporación municipal acordó nombrar Hijo Adoptivo al diputado Pedro Poggio Álvarez, en reconocimiento a sus desvelos en lograr el paso de la carretera por Fuencaliente y la adjudicación de las obras del faro.

El 21 de agosto de 1898, el alcalde José Antonio Rodríguez se hizo eco de la publicación en la Gaceta de Madrid de una orden para la subasta del quinto trozo de la carretera de Santa Cruz de La Palma a Candelaria y que "el haber conseguido tan pronto la orden de subasta" se debe al diputado a Cortes por la Palma Tomás Montejo y Rica, que "merece plácemes de este vecindario".

En el mes de octubre siguiente visitó Fuencaliente el ingeniero jefe de Obras Públicas, Prudencio de Guadalfara, para practicar el replanteo definitivo de las obras "de tanta importancia para la localidad, que principiarán desde el mes de diciembre próximo, por haber sido ya subastadas".

El pueblo fuencalentero celebró los días 16 y 17 de enero de 1899 con "públicos festejos" la onomástica del patrón San Antonio, además de "conmemorar la inauguración" del quinto trozo de la carretera, así como la terminación del faro.

El pleno, en su reunión del 23 de enero de 1900, informó de que las obras habían sido recibidas de manera provisional. La contrata de las obras estuvo a cargo de Manuel Menéndez y Álvarez y Pedro Suárez y Menéndez, respectivamente. La longitud de este trozo fue de 8.125,54 metros, con un ancho de calzada de seis metros y 4,5 de firme.

Este dato contrasta con el publicado por José Ángel Hernández Luis cuando indica que la terminación real de los trabajos se produjo el 7 de diciembre de 1901 y que la recepción provisional de la carretera se produjo el 3 de febrero de 1902. Desde la redacción del proyecto, en mayo de 1895, hasta ese momento, habían transcurrido 79 meses, a un promedio de obra de 102,85 metros lineales mensuales.

*Juan Carlos Díaz Lorenzo es Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma

Por los viejos caminos de Tijarafe

Los cronistas del siglo XIX constatan la pobreza de la comarca debido a las sequías que arruinaban las cosechas

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Tijarafe

El territorio de Tijarafe, situado en el Noroeste de La Palma, presenta una forma de pendiente en descenso, modificada por los cortes de los barrancos que jalonan su recorrido. La trayectoria se suaviza entre los 400 y 800 metros de altitud -el centro del pueblo, por ejemplo, está a 671 metros-, que es la franja donde se asienta la mayoría de la población, aunque con una distribución irregular.

La parte costera corresponde a una sucesión de tablados, que acaban cortados a plomo en su tramo final en un imponente acantilado de unos 200 metros de altura.

Por encontrarse situado a sotavento del alisio, Tijarafe posee las características de un espacio geográfico soleado y árido. Las lluvias, por lo común, suelen ser escasas -excepción hecha en el pasado invierno-, hasta el extremo de que, en otro tiempo, cuando se producían sequías prolongadas, se hacía bastante difícil la supervivencia de la población, así como de sus cosechas y ganados, viéndose obligados a buscar otros lugares donde sobrevivir.

Lo expresa claramente el cronista palmero Juan B. Lorenzo en su libro "Noticias para la historia de La Palma", cuando escribe, refiriéndose a Tijarafe, que "esta es la jurisdicción más pobre de toda la isla, porque la mayor parte de sus terrenos pertenece a los vecinos de la ciudad, y de otros pueblos, y los naturales sólo son arrendatarios o aparceros. La escasez de lluvias que con frecuencia se experimenta en este pueblo hace que sus moradores lleven una vida precaria, pues no solamente no pueden atender a sus necesidades, sino ni aún satisfacer las rentas a los dueños de sus terrenos. La clase de éstos es de la mejor para el cultivo de cereales".

Los lomos que se encuentran entre los principales barrancos han servido para dividir al municipio en asentamientos de población, por los que discurrían los viejos caminos reales, entre los que se citan: Tinizara, entre los barrancos de Garome y La Baranda, con un núcleo diseminado en torno a los 800 metros de altitud y rodeado de esbeltos pinos. En el Llano de la Leña, localizado en la zona alta, se encuentran cultivos de viña, almendros y diversos frutales, mientras que en medianías abundan cereales y frutales.

Aguatavar, localizado entre los barrancos de La Baranda y La Caldereta, está disperso entre laderas de bancales y viñedos y sus casas se reparten entre los 400 y 850 metros de altitud. Aquí, los lomos y los barrancos tienen una gran pendiente. En la montaña de Los Riveroles se encuentra la mayor concentración de bodegas excavadas en la roca de la isla, donde se degusta la larga tradición vinícola con unos caldos de sabor ateado.

El barranco de La Baranda, por ejemplo, ha excavado el terreno de tal forma que ha formado unos riscos impresionantes a ambas márgenes. El barranco de La Caldereta se abre desde la Cumbre, en las cercanías del Roque Palmero y su tramo profundo comienza en el lugar llamado Caboco de la Traviesa y termina en una gran escotadura, conocida como Cueva Grande. En la zona de medianías se encuentran los lomos de Bellido, Las Breveras, La Castellana y Las Cruces.

El principal núcleo de población, Tijarafe -llamado también Candelaria, debido a la advocación de la iglesia parroquial- está situado entre los barrancos de La Caldereta y Jurado. En su parte alta tiene una pendiente considerable que está cubierta de pinares. El barranco Jurado nace al pie del Roque Palmero, situado a 2.316 metros de altura. En el lugar conocido como Lomo Atravesado se forma una especie de caldera en la que coinciden otros barrancos, siendo los más importantes Jieque, Trajucade y, más abajo, El Tranzo. En su unión con Jieque, el barranco Jurado forma un impresionante cañón y debe su nombre a un arco que existió en la margen izquierda, bajo el cual cruzaba el camino real y que se desplomó hace unos años.

Patrimonio de Tijarafe
El pueblo de Tijarafe está situado sobre un lomo estrecho y en acusada pendiente. De su patrimonio destaca la iglesia de Nuestra Señora de Candelaria, considerado entre los primeros templos construidos en la Isla. En el solar que ocupa se construyó en 1530 una ermita que se reedificó entre 1568 y 1574. En 1588 se erigió en parroquia, si bien los trabajos de importancia se realizaron a partir del siglo XVII.

En 1614 comenzó el alargamiento de la nave y la fábrica del presbiterio, así como el levantamiento del arco toral. El 24 de mayo de 1660, el rey Felipe IV concedió el rango de beneficio, siendo desde entonces el noveno en antigüedad de la Isla, contando con los tres existentes en la capital insular.

Corría el año de 1678 cuando se decidió la construcción de un nuevo campanario que sustituyera al anterior de madera, que amenazaba ruina. La obra, con un coste de 1.300 reales, sería sufragada con la venta de 123 fanegas de trigo procedente de los tributos públicos depositados en los pósitos de Aguatavar y La Punta, contando para ello con el beneplácito del Cabildo.

La elegante y airosa espadaña de la iglesia parroquial, en cuya cabecera está situada, tiene un encanto especial. Su construcción se inició en 1686 y para ello se empleó piedra de cal traída a lomos de bestias desde el porís de Candelaria y sillares de piedra de la Cumbre. La obra se completó en 1690, con la construcción de un corredor y la escalera de acceso hechos en madera.

A partir de 1701 se realizaron nuevas obras de ampliación de la iglesia, que adquirió planta de cruz latina, con la construcción de una capilla en el lado del Evangelio. El trazado del templo está consolidado en su configuración actual desde los primeros años del siglo XVIII. En su exterior sobresalen las masas cúbicas de los distintos espacios y la cubierta de teja, que le da el aspecto atractivo de la arquitectura regional. Desde 1996 tiene la declaración de Bien de Interés Cultural.

El tesoro más importante de la iglesia es el monumental retablo de cinco calles ubicado en la cabecera de la capilla mayor. Es uno de los ejemplos más importantes del barroco en Canarias y se le atribuye al escultor Antonio de Orbarán, de quien se tiene constancia de su presencia en la Isla desde 1626.

La obra debió finalizar en 1633, año en el que su autor aparece en Tenerife. La riqueza cromática de los óleos se entremezclan con las imágenes de los doce apóstoles que acompañan a la talla flamenca de Nuestra Señora de Candelaria. El citado retablo fue restaurado entre 1992 y 1997 por la Dirección General de Patrimonio del Gobierno de Canarias, de forma que hoy luce todo su esplendor.

Sin embargo, el eminente catedrático palmero Leoncio Afonso se lamenta de que la antigua casa parroquial, un magnífico y raro ejemplo en Canarias de arquitectura tirolesa, con la planta baja de piedra y la alta completamente de madera, fuera destruida para la ampliación de la plaza, y lo mismo ocurrió con otros dos ejemplares que existían en el municipio.

El conjunto arquitectónico se complementa con una serie de casas de una o dos plantas distribuidas en tres calles empedradas, tranquilas y silenciosas, que conforman el conjunto histórico del municipio. Entre estas edificaciones destaca la casa del maestro, que fue la primera escuela pública del municipio, distribuida en torno a un patio interior, que es la sede del Centro Etnográfico de Tijarafe.

Charles Edwardes
En 1888, cuando el viajero inglés Charles Edwardes visitó La Palma, el pueblo de Tijarafe tenía 2.308 habitantes. Por entonces, hacía poco más de 75 años que había nacido como municipio, el 19 de agosto de 1812, de acuerdo con lo previsto en el artículo 310 de la Constitución de Cádiz, que había sido promulgada el 19 de marzo del citado año.

"A mitad de camino entre Las Tricias y Los Llanos, nuestro destino, llegamos a la villa de Candelaria -escribe Edwardes-, lugar que nos causó una gran decepción. Habíamos retrasado el desayuno cuatro horas, esperando comerlo allí. Sin embargo, todo el pueblo reunido no pudo ofrecernos, sino con dificultad y tras una agotadora hora, más que un cesto de huevos, un poco de pan y un vino intragable. El sacristán de la iglesia, el alcalde y otros cuantos, formaron tal lío en torno nuestro que, en el estado hambriento y acalorado en que nos hallábamos, nos resultó cruel y molesto. Ignorantes de si íbamos a ayunar o a ser alimentados, fuimos llevados para adelante y para atrás, entre la iglesia y una oscura habitación que se nos había ofrecido. Afortunadamente, teníamos nueces e higos en nuestras alforjas, ya que los hombres no habían sentido ningún reparo en coger y guardar toda la fruta que la buena samaritana nos había enviado la tarde anterior en el bosque".

Dice Edwardes -a veces poco considerado- que la iglesia de Candelaria "fue construida para una congregación más numerosa que la que la triste villa pueda ahora reunir en su pavimento fracturado y desvencijados asientos. El retablo tampoco tiene igual en La Palma en cuanto a lo florido de su adorno (...). Sobre estas imágenes cuelgan pinturas, burdas desde luego, aunque sugerentes. La más tétrica de todas representa una inmensa ventana negra, pintada sobre la pared norte del presbiterio, simétrica a otra ventana real en la pared opuesta. El exterior del lado norte de esta tosca y antigua iglesia está decorado con un fresco que muestra un sol radiante, a cuyo artista dotó de nariz, ojos y boca. Del mismo modo, el lado oeste exhibe una ruda torre pintada al fresco. No cabía esperar del sacristán una explicación acerca de semejantes alegorías. Llevaban allí mucho tiempo, dijo él, descargando de esta manera su responsabilidad sobre sus antecesores".

"Este es un distrito considerado muy pobre, aunque nuestros amigos, tanto legos como eclesiásticos, lograron reunir veinte y cinco huevos duros para satisfacer el apetito de un par de hombres. Seis peniques ‘a beneficio de la iglesia’ casi empañan con lágrimas de gratitud los ojos del fornido sacristán al aceptarlos. Aunque las gallinas abundaban, las monedas no hay duda que escaseaban en Candelaria".

De El Jesús a Amagar
Próxima a la desembocadura del barranco Jurado se encuentra la afamada Cueva Bonita, una amplia caverna excavada por la acción del oleaje, que posee dos bocas de entrada. En el fondo existe una pequeña playa de callaos, donde se puede desembarcar a marea baja. En determinadas condiciones, los efectos de luz que se forman en su interior son realmente espectaculares.

Los pagos de El Pinar y El Jesús se sitúan entre los barrancos Jurado y Gomeros, que nace a 1.600 metros de altitud y ha desarrollado una profunda excavación a lo largo de su recorrido. El antiguo volcán de Montaña Cardoso consolidó un rellano donde se asienta El Pinar, con abundantes almendros y frutales, y más abajo se encuentra el llano de Fuente del Toro. El pago de El Jesús debe su nombre a una ermita del siglo XVI cuya techumbre se desplomó y ha sido restaurada. La parte baja está formada por un tablado que ha sido colonizado con cultivos de regadío.

En Arecida y La Punta apenas se advierten tajos importantes de barrancos, por lo que el desnivel apenas ha sido modificado hasta formar la suave pendiente de La Punta, situada al sur del barranco Tagomate y convertida en la comarca agrícola más importante del municipio. El retorno de los emigrantes que hicieron fortuna en Venezuela ha contribuido a la transformación del paisaje, desarrollando cultivos de plátanos, cítricos y aguacates, debido a las buenas condiciones del terreno, la constante insolación y la red de regadío elevada desde los pozos del barranco de Las Angustias.

Amagar, situado en los límites del municipio y en una terraza fluvial formada en el margen derecho del barranco de Las Angustias, está atravesado por la carretera que salva un desnivel entre el cauce y la crestería de El Time de algo más de 500 metros, desde donde es posible contemplar una de las panorámicas más famosas e importantes de la isla: el valle de Aridane y la Caldera de Taburiente.

"Al acercarse al borde de esta eminencia -escribe Juan B. Lorenzo- viniendo de Tijarafe hacia Los Llanos, se presenta de improviso una vista tan sorprendente, como es muy probable que no haya otra semejante en el archipiélago canario. De una sola mirada se abarcan, a vista de pájaro, los pintorescos pagos de Tazacorte y Argual con sus extensas llanuras; la villa de Los Llanos y su población arruada; la villa de El Paso, Las Manchas, Tacande, La Caldera, que a la vez que sorprende agradablemente la vista de un paisaje tan extenso, variado y pintoresco, aterra por la elevación en que se encuentra el que lo contempla".

Antes de la construcción de la carretera, para descender a la loma de Amagar y desde allí al barranco de Las Angustias, había que cruzar 73 vueltas, algunas de ellas de bastante pendiente, siendo la única vía de comunicación terrestre entre la entonces villa de Los Llanos y el pueblo de Tijarafe. En este paraje es donde nace la célebre leyenda de la luz de El Time. La otra opción posible era por mar, hasta el Porís de Candelaria y desde allí se remontaba el acantilado a pie o a lomos de bestias por el viejo camino real.

En la terraza de Amagar también se han establecido cultivos, con tierra traída de El Paso y agua elevada del barranco de Las Angustias, gracias al ingenio del hombre y todo ello a pesar de los inconvenientes del viento que suele soplar en determinadas épocas del año y causa estragos importantes en la platanera.

El Puente de los Tilos

Cientos de palmeros, llegados desde distintos municipios, festejaron la consagración de un nuevo ‘símbolo’

La expectación de los vecinos de la Isla, en especial de los de la comarca Norte, fue la nota predominante en la jornada de ayer. Cientos de personas no quisieron perder la oportunidad de asistir a la inauguración del puente de Los Tilos, acto que muchos definieron como "histórico" y del que dijeron "marca un antes y un después para las comunicaciones de esta zona de la Isla".

E. Paiz / D. Sanz
San Andrés y Sauces

La emblemática actuación es la más importante de las obras de acondicionamiento de la carretera C-830 de Santa Cruz de La Palma a Puntagorda por el norte, con un presupuesto de 20.000.000 de euros y que supone la definitiva integración de los municipios de esa comarca al resto del territorio insular, dado que la carretera anterior fue construida a principios del siglo veinte y no estaba adaptada a las nuevas circunstancias del tráfico de La Palma, ni en rapidez, ni en seguridad vial.

La presencia de gentes llegadas desde distintos puntos de la geografía insular puso de relieve la importancia social de este viaducto de 357 metros de longitud, que se sostiene por una estructura en arco con una luz de 255 metros. Esto convierte al puente de Los Tilos en el de mayor longitud de Europa sin apoyos intermedios, y en el decimotercero más grande del mundo construido en hormigón.

La numerosa presencia de cargos públicos y el paseo inaugural que éstos hicieron ante la atenta mirada de los asistentes al acto, fue uno de los momentos más emotivos de la jornada. A su llegada a la boca sur, tanto la ministra, Magdalena Álvarez, como el consejero de Infraestructuras, Antonio Castro, y la alcaldesa de Los Sauces, Nieves Dávila, dedicaron varios minutos a saludar, con abrazos y besos, a los vecinos, que rompieron en aplausos en más de una ocasión.

Una vez concluyó el acto oficial, en el que se entregaron placas conmemorativas como un gesto de agradecimiento a las diversas administraciones y la UTE que han tomado parte en el desarrollo de la compleja obra, una marea de gente ocupó los arcenes del nuevo viaducto, que se convirtió en un ir y venir de personas que alababa su belleza y destacaba los beneficios que supondrá para las comunicaciones de La Palma en su conjunto. El viaducto, situado en las inmediaciones del casco urbano del municipio de Los Sauces y de un solo arco, fue calificado como "una estructura de gran belleza" por numerosos asistentes. Ese aspecto se ha tenido muy en cuenta por parte de la Consejería de Infraestructuras de cara a evitar un mayor impacto ambiental en la zona objetos de la intervención.

El primer proyecto del puente se definió en el año 1994, pero no fue hasta cuatro años más tarde cuando se terminó de perfilar la base definitiva de la obra, que se inició en 2000. A medida que los trabajos fueron avanzando se incorporaron dos nuevas tecnologías, hasta el punto de que la resistencia de esta emblemática infraestructura triplica hoy la propuesta en un principio en el proyecto original, superando actualmente los 900 kilos de resistencia por centímetro cuadrado.

Juan carlos Díaz Lorenzo
San Andrés y Sauces

Representa, además, el punto culminante y el elemento más destacado de las obras de acondicionamiento de la carretera general del Norte, en la segunda fase del tramo comprendido entre Tenagua y Los Sauces y abre un nuevo capítulo en el potencial desarrollo de esta comarca. La puesta en servicio y los actos institucionales de su inauguración, celebrados en el día de ayer, marcan un hito en la historia insular y del archipiélago.

Se trata de una estructura de belleza singular, de un solo arco, aspecto que se ha tenido muy presente para evitar un mayor impacto ambiental en la zona. Su terminación pone a disposición de la comarca del Norte de La Palma, y de la isla toda, un singular punto de referencia que, sin duda alguna, contribuirá decididamente al desarrollo de la zona.

El sistema de construcción del puente ha consistido en el avance en voladizo mediante diagonales, en sustitución del planteado inicialmente, que consistía en el avance mediante torres y tirantes. Además de este cambio, surgió la necesidad de aumentar el ancho de la calzada de 10 a 12 metros para colocar las aceras. El resto de las directrices globales del proyecto original se ha mantenido, como es el caso del peraltaje del arco, la longitud de los vanos, las formas de las pilas y la modulación de las dovelas del arco, que constituyen la característica esencial del proceso constructivo.

Con este procedimiento, después de ejecutar las cimentaciones de los estribos y los vanos de acceso, se montaron los carros del arco con los cuales se pudieron hormigonar las dovelas o módulos del puente de hasta seis metros de longitud. Avanzando en voladizo se construyeron las primeras dovelas, hasta llegar a la primera pila y a partir de entonces se colocaron los cables diagonales que servían de soporte en todo el proceso de construcción. Una vez ejecutadas las paredes interiores del arco, se comenzó el trepado de las pilas y, finalmente, se colocaron las pilas metálicas, sobre las que se apoya el tablero.

A medida que se construían los recuadros del puente, se hacían en cada uno de ellos dos regulaciones de tirantes para disminuir de ese modo las tensiones en la estructura, provocadas por las flexiones de las cargas que se iban introduciendo.

De esta manera se fue avanzando hasta llegar al centro, donde se hizo la apertura para preparar el arco para el resto de cargas permanentes como la losa, pavimento, aceras, barreras, etc. Finalmente se procedió al hormigonado de la dovela central, retirándose las diagonales y cortando el tablero en su vinculación con los estribos. La construcción finalizó con la colocación de las losas prefabricadas del forjado y las operaciones de acabado.

Las pilas son de hormigón de alta resistencia para evitar posibles fisuras durante el avance en voladizo. El estribo sur está cerrado y su característica más importante consiste en que a través suyo se estableció el anclaje al terreno durante la fase de construcción. El estribo norte, al ser mucho más alto, es un estribo hueco a través del cual también se establece el anclaje al terreno. La profundidad de las zapatas superan los 50 metros.

El puente se extiende a lo largo de 353,50 metros. El arco se eleva más de 150 metros sobre el fondo del impresionante barranco y tiene 255 metros de luz entre los ejes de arranque. El presupuesto final aproximado, sólo del puente, ha sido de 5,4 millones de euros y su plazo de construcción, de 32 meses.

Las obras han sido dirigidas por los ingenieros Martín Piñar Rodríguez y Francisco López Marrero, quienes, con un equipo altamente cualificado, han conseguido llevar a buen término una obra de excepcional envergadura y, que sin duda, incrementa su palmarés profesional con un importantísimo éxito.

El puente, cuya evolución han seguido de cerca miles de personas que lo han visitado en sus proximidades desde el comienzo de las obras, está situado en las inmediaciones del casco urbano de Los Sauces y acorta la carretera actual en casi dos kilómetros, lo cual supone una mejora en el recorrido de cinco minutos, como mínimo.

Adaptación medioambiental
Un capítulo importante de todo el conjunto de esta obra lo constituye la adaptación medioambiental, a la que se ha dedicado un porcentaje elevado del presupuesto, pues entre otros aspectos incluye la utilización de piedra de cantería en los muros, el ajardinamiento, la construcción de un nuevo falso túnel para evitar el impacto de la trinchera y las modificaciones que se plantean en el propio puente para adaptarlo al entorno que lo rodea y evitar la afección de la ladera.

Las obras de este tramo constituyen una de las actuaciones más importantes previstas en el Convenio de Carreteras firmado entre el Ministerio de Fomento y la Consejería de Infraestructuras del Gobierno de Canarias, y tiene como objetivo una mejora sustancial de las comunicaciones terrestres en el Norte de La Palma. El acondicionamiento de esta vía fue adjudicado en su momento a la Unión Temporal de Empresas formada por Agromán-Vías y Construcciones, con un presupuesto aproximado de 20 millones de euros.

Desde el punto de vista técnico, los trabajos han presentado una gran complejidad, debido a que se han desarrollado en una vía abierta al tráfico. Sin embargo, la nueva carretera es más ancha y ofrece una mayor seguridad y hoy en día es una realidad gracias a la paciencia y la colaboración de los usuarios, que han soportado los cortes y desvíos necesarios para la ejecución de la obra que, en total, permite ahorrar una distancia de unos tres kilómetros, lo cual, unido a la mejora del trazado, el recorrido puede realizarse ahora en la mitad de tiempo.

Y es que antes de ejecutarse la primera fase de esta obra, de Santa Cruz de La Palma a Los Sauces o viceversa se tardaba alrededor de una hora y en la actualidad ha quedado reducido a unos 25 minutos, con un significativo aumento de la comodidad y la seguridad en la vía. En el tramo La Galga-Los Sauces, la carretera C-830 soporta en la actualidad una intensidad de tráfico de unos 3.000 vehículos diarios, de los que casi un diez por ciento corresponde a vehículos pesados.

El estudio del tráfico define también la calidad y el espesor del firme. La sección de la nueva vía es de nueve metros, es decir, siete de calzada y uno de arcenes por cada lado. Asimismo, se han previsto 4.600 metros de cuneta triangular revestida de hormigón y 6.400 metros de drenaje profundo en las zonas donde así lo exige.

Además del impresionante Puente de Los Tilos, el proyecto incluye también otra serie de viaductos y estructuras que suman en total 569 metros de longitud, y que presentan unas singulares características técnicas. Destaca la doble estructura del barranco de El Granel, que cuenta con tres vanos cada uno y dos apoyos intermedios, solución muy similar a la que se adopta en el puente de Las Lomadas, que tiene 34 metros de altura. Asimismo, se desarrollaron trabajos de ensanche y refuerzo de arcos en el puente de La Galga, con 25 metros de luz, y en el barranco de San Juan, con 15 metros de luz, respectivamente.

Otro de los elementos especiales que contribuyen a mejorar las comunicaciones son los túneles, cuatro en total, lo que supone que 1.300 metros de la nueva carretera discurre en la roca horadada.

En total se han construido 900 metros de nueva estructura en túnel, de los que 325 metros corresponden al túnel 1, situado al principio de la obra en La Galga. El túnel 2 tiene 258 metros de longitud, mientras que el conocido como "el túnel del consejero" mide 195 metros y el túnel 4, muy cerca de Las Lomadas, tiene 120 metros y un falso túnel de 20 metros. A estas nuevas perforaciones hay que añadir los dos túneles existentes con anterioridad, el de La Galga, de 270 metros y el Túnel Chico, de 70 metros.

En todo el tramo acondicionado sólo existe una intersección importante con la carretera que comunica Las Lomadas y San Andrés, aunque desde la carretera se han mejorado todas las conexiones de caminos rurales y accesos a fincas. Entre otros aspectos significativos destaca la modificación del trazado de la carretera actual, en la que se han ampliado los radios de curvatura y despejado y rellenado las zonas que quedan entre la antigua y la nueva carretera. De ese modo existen espacios llanos en las proximidades de la vía susceptibles de ser ajardinadas, sembrado de cultivos o cualquier otro fin que se pretenda.

Consciente de su importancia, y después de los estudios correspondientes, la Consejería de Infraestructuras del Gobierno de Canarias aprobó en su día el Proyecto de Recuperación Ambiental y actuaciones complementarias en el tramo de la carretera, cuyo objeto consiste en actuar en las zonas que han sufrido deterioro producido por las obras ejecutadas, así como otras actuaciones complementarias para mejorar la seguridad y funcionalidad de la vía. Las obras citadas se han realizado en cuatro meses con un presupuesto de 4,7 millones de euros.

Se han previsto tres actuaciones diferenciadas:
En primer lugar, la recuperación de las bocas de los túneles, que tratan de minimizar la afección visual que éstos producen. Para ello se ha realizado un relleno sobre la prolongación exterior para su posterior plantación recuperando la vegetación existente antes de la ejecución de las obras. Las bocas y muros laterales se han forrado con piedra basáltica para evitar el contraste cromático que introduce el hormigón de la obra sobre los materiales volcánicos de los desmontes.

En segundo lugar se acomete la recuperación de los barrancos afectados por las obras o por la realización de pistas auxiliares. Dichos barrancos, atravesados por la traza de la carretera, han sufrido alteraciones por la ejecución de las cimentaciones y alzados de las pilas y por la formación de plataformas de trabajo para la ubicación de las grúas. Las actuaciones para recuperar estas zonas a su estado original, se basan en los movimientos de tierra para retirar el material acumulado y la extensión de una cubierta de tierra vegetal. En esta actuación también se incluye la plantación de especies vegetales propias de la zona.

En la ladera norte del barranco del Agua resulta necesario recuperar una serie de bancales de uso agrícola que han quedado muy dañados durante la ejecución del estribo y apoyo del arco de Los Tilos.

Por último también se realiza el acondicionamiento del barranco de La Calzadita, donde las obras han ocupado gran parte del suelo sobre las laderas y cauce a causa del relleno necesario. La actuación consiste en la ejecución de bancales mediante muros de escollera iguales a los encontrados en los márgenes de la carretera y se complementa con la plantación de especies vegetales singulares del bosque termófilo y de fayal-brezal.

Otras actuaciones
Entre las actuaciones complementarias figura la urbanización de la estructura del arco de Los Tilos y a la entrada de Los Sauces, petición realizada en su día por el Ayuntamiento de la localidad, para unir de esta forma el barrio de Las Lomadas con el núcleo principal del municipio. Esta petición motivó que durante la ejecución de las obras se ampliara el tablero de la estructura para dar cabida a dos franjas laterales de aceras.

También se ha previsto el acondicionamiento de las intersecciones, que se han mejorado para aumentar la seguridad vial de la carretera. El tratamiento a aplicar consiste en ganar superficie de calzada para aumentar la visibilidad y disponer de la señalización adecuada para cada caso.

Para la contemplación del paisaje y de la singular obra, se propone la realización de tres nuevos miradores en lugares de excelentes panorámicas y el acondicionamiento del existente a la salida del Túnel de La Galga. Los nuevos miradores están situados en el kilómetro 17; en el estribo sur y en el estribo norte del arco de Los Tilos, en las laderas del barranco del Agua, respectivamente. El ajardinamiento de isletas de intersecciones, localizados en diversas zonas abandonadas del antiguo trazado y de los miradores propuestos, también figura incluido en el proyecto.

Los túneles ejecutados durante las obras tienen unas longitudes que, según los criterios recogidos en la normativa en vigor, no precisan de iluminación. El trazado curvo de los túneles de Llano Molino, Fuente Nueva y Cueva de la Virgen, junto con el revestimiento ejecutado, obligan a dotar de un balizamiento que mejore la visibilidad en su interior. Para homogenizar el acabado también se ha incluido el túnel del Barranco del Agua.

Otro aspecto a destacar después de la ejecución de las obras se refiere a la inestabilidad de los taludes, que en muchos casos puede provocar la caída a la vía de piedras de muy diferente tamaño. El tratamiento más efectivo para su control consiste en la disposición de mallas metálicas fijadas al terreno que impiden que las piedras sueltas caigan a la carretera.

Dos hitos singulares han precedido a los fastos de inauguración. El 14 de junio pasado se procedió al cierre final del arco, es decir, el momento culminante en el que se encontraron las dos mitades. Y el 4 de noviembre se produjo la prueba de carga, en la que participaron 30 camiones de 26 toneladas, todo ello con un comportamiento muy satisfactorio, como los técnicos habían previsto. Desde ayer se ha convertido en un nuevo icono de la isla.

Cuando la carretera llegó a Fuencaliente

Juan Carlos Díaz Lorenzo (Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma)
Fuencaliente

A mediados del siglo XIX existían en La Palma cuatro caminos principales que, desde Santa Cruz de La Palma, enlazaban con otras poblaciones de la Isla. La mayor parte eran caminos de herradura y en condiciones difíciles, como bien explica Madoz: "Son generalmente estrechas y peligrosas veredas, por las que apenas se puede atravesar con caballerías del país".

La estrechez de los caminos se acentuaba cuanto más se alejaban de la capital, de ahí la frecuente insistencia de las actas municipales en las que se reclama su adecentamiento y mejor cuidado, lo cual, además, condicionaba el tránsito de carretas, que quedaba circunscrito a las poblaciones de mayor importancia.

De los cuatro caminos, el de Calcinas ascendía por la calle de San Sebastián de la capital palmera y se bifurcaba en la Cruz de los Bolos -a 600 metros del camino de acceso a La Concepción-, entre los caminos de la Cumbre Nueva y de Buenavista con prolongación a Fuencaliente o a Los Llanos de Aridane, por la Cumbre Vieja.

Además, en los caminos de La Palma -lo mismo que en el resto del archipiélago- no existía un servicio de postas como en la Península y la primitiva organización del correo fue uno de los factores que contribuyó en el retraso de la mejora de los caminos.

Desde que Fuencaliente logró su independencia, la atención a los caminos tuvo una consideración prioritaria por parte de los sucesivos gobiernos municipales. Por entonces faltaban muchos años aún, más de sesenta, para que llegara la carretera a Los Canarios. De ahí que la Diputación Provincial y el propio Ayuntamiento adoptasen con frecuencia sucesivos acuerdos e instrucciones para que "compongan los caminos reales".

En agosto de 1859, cuatro vecinos de Fuencaliente -Pedro Morera Yanes, Pedro Cabrera, José María Santos y Juan Rodríguez Brito- piden que se alargue la vereda "que pasa de Los Quemados a las casas que dicen de los Yanes" y unos meses después, en enero de 1860, "tratóse igualmente de la mejora de que son susceptibles los caminos de esta jurisdicción, debiéndose reparar algunos trozos, desde luego por medio de las prestaciones vecinales, puesto que no se puede disponer de otros medios".

También se suscitaron algunos conflictos que, con todo detalle, fueron recogidos en los libros de actas de la corporación municipal y, quizás, el más notable ocurrido en esta época se produjo en julio de 1864:

"Esta Corporación se ha inteligenciado de la pretensión de D. Juan Rodríguez Brito, que tiene por objeto reducir á camino de tránsito público una servidumbre ó vereda que nunca ha llevado semejante concepto; y considerando que el referido Rodríguez no tiende á otra cosa que á proporcionarse la mayor comodidad privada sin atender al perjuicio de los dueños de los terrenos por donde le conviene transitar para hacer algo mas cortas las distancias entre su casa y otras propiedades; que aun cuando en el punto en cuestión está señalado el rastro de una servidumbre ó vereda, jamás ha sido tenida ni reputada como camino vecinal de los que el municipio administra y cela, sino que se ha mirado como un tránsito abusivo que de autoridad propia se han abierto algunos caminantes, desviándose de las sendas comunes, no por lo extraviado de éstas, sino por el capricho de acortar unos cuantos pasos en las distancias, que se proponen recorrer: que de sancionarse lo que en su origen no ha pasado de un abuso, se realizaría la perniciosa consecuencia de que muchas haciendas que hoy sufren tales veredas arbitrarias, que la bondad o negligencia de sus dueños han tolerado, tendrían que quedar sometidas al antojo de cualquiera de esos imprudentes é irreflexivos intrusos, y por último que los caminos públicos existentes prestan cuantos medios de comunicaciones regulares se necesitan para el conveniente movimiento del vecindario y sus negociaciones; acordó informar á la autoridad del Sor. Gobernador de esta Provincia la improcedencia de las aspiraciones del nominado Rodríguez, y reproducirle todo cuanto en este sentido tiene expuesto y manifestado la Alcaldía en informe que, acompañado de un plano del terreno donde con toda la claridad conveniente se reseñaron los caminos públicos, sus direcciones y distancias, se remitió á dicha autoridad superior en trece de Julio de 1862, que todo obra por copia en este archivo".

Otros acuerdos y disposiciones municipales de interés relacionados con los caminos, como el adoptado en marzo de 1867, nos permite conocer con detalle la evolución de este tipo de vías de comunicación.

"Se acordó acerca de las mejoras que han de practicarse en el corriente año en los caminos vecinales, con arreglo al artículo segundo de la ley de 28 de abril de 1849, por exigirse así por la Superioridad. En su consecuencia, puesto á discusión el asunto y debatido lo suficiente, se acordó: que se dé principio a las reparaciones por el camino propuesto en primer lugar en el estado sumario formado por esta Alcaldía con fecha 20 de marzo del año próximo anterior, aprobado por el Gobierno de la provincia, según comunicación de 16 de abril siguientes, que es el conocido con el nombre de Principal, pasándose después a los de Monte y Pinal: que estas mejoras han de verificarse de una manera sólida y estable y con las prestaciones vecinales por carecer este pueblo de otros recursos, para lo que se considera serán suficientes cuatro prestaciones por cada persona y una por cada animal de los existentes sujetos a ella, que son de carga y de tiro; y que las conversiones de jornales á metálico, para los que opten por este medio, se verifique por los tipos siguientes:

El jornal o día de trabajo de hombre, por setecientas cincuenta milésimas de escudo, que es lo que en este lugar exigen los jornaleros; el de cada bestia de las caballares y mulares, por ochocientas milésimas; el de cada una de los asnales, por setecientas cincuenta milésimas; y el de la yunta de ganado vacuno, por un escudo ochocientas milésimas".

El camino de El Pinar medía la quinta parte de una legua y tenía un ancho de 12 pies. Su coste fue de 4.000 reales de vellón y comunicaba el Pinar Grande y Las Caletas.

En 1849, la Ley para la Construcción, Mejora y Conservación de los Caminos Vecinales delimitaba una anchura máxima de 18 pies -cinco metros-, pero su incidencia en La Palma fue mínima, pues aun cuando los municipios podían disponer de la prestación personal de los vecinos, el resultado no tuvo éxito como consecuencia "de los hábitos y preocupaciones de los pueblos españoles y la libertad que se les dejó para hacer la voluntad en la materia".

La trascendencia de la carretera
El Plan General de Carreteras de La Palma de septiembre de 1860, reconoce la necesidad de construir en la Isla tres vías de tercer orden: Santa Cruz de La Palma a Fuencaliente, por Breña Baja; Fuencaliente a Tazacorte, por Los Llanos y Santa Cruz de La Palma a San Andrés, por Puntallana.

La carretera del Sur de La Palma se inició en 1874 y concluyó en 1910, con una longitud de 55,5 kilómetros repartidos en ocho tramos, a un ritmo de construcción en algunos trozos que osciló entre 120 y 150 metros mensuales, cifra alta si consideramos las dificultades en el desarrollo de los trabajos y la lucha administrativa contra aquellos propietarios reacios a ceder terrenos para permitir el paso de la carretera.

Sin embargo, tendrían que transcurrir todavía cinco años hasta que en 1879 se entregara, de manera provisional, el primer tramo de siete kilómetros entre Santa Cruz de La Palma y La Concepción (Breña Alta).

El trazado de la carretera general del Sur supuso para Fuencaliente no sólo una sustancial mejora en sus comunicaciones, sino la base de su desarrollo económico, pese a las restricciones que comportaron los diferentes ciclos.

El proceso tuvo su reflejo en las actas municipales. El 11 de septiembre de 1873, la corporación debatió, por primera vez, "un proyecto de exposición al Gobierno civil de la provincia sobre la conveniencia general de que la carretera de tercer orden que está en estudio en esta isla pase por el pueblo de Mazo y éste de Fuencaliente, sin la desviación que con mucha impremeditación se ha pretendido; y en su vista el Ayuntamiento, discutido el asunto, acordó aprobar dicha exposición en un todo y que se le dé desde luego su debida dirección".

En el pleno del 12 de octubre del citado año volvió a tratarse el asunto: "El señor alcalde presidente presentó un proyecto de exposición al Excmo. Sr. Ministro de Fomento, acompañando las dos exposiciones que ha devuelto al Gobierno Civil de la provincia y que se le habían dirigido últimamente por este Ayuntamiento una, y la otra por el vecindario, reclamando sobre la desviación que impremeditadamente se ha intentado en el trazado de la carretera de tercer orden en esta isla, cuya desviación perjudicaría grandemente á este término municipal y á los de Mazo y aún de Breña Baja; y se acordó, discutido el asunto, aprobar dicho proyecto de exposición y que se remita con las otras dos devueltas al Ministerio de Fomento".

El 13 de noviembre de 1892, la corporación municipal volvió a abordar el tema de la carretera: "El Ayuntamiento se enteró con la mayor satisfacción de que desde el día de ayer se halla en este pueblo el ingeniero de Obras Públicas Eugenio Suárez Galván con dos ayudantes, un sobrestante y el personal necesario practicando estudiando el estudio y trazado de la carretera, acordándose hacer una visita oficial -alcalde, Antonio de Paz Armas- á dicho jefe, manifestándole los deseos del Ayuntamiento en cuánto al estudio que se halla practicando".

Una semana después, el 20 de noviembre, el pleno resaltó que había visto "con el mayor agrado el celo é interés" que los visitantes hubieran resuelto su trabajo, así como que el trazado de la carretera "es ciertamente el más ventajoso para los intereses generales de la localidad".

El 16 de junio de 1897, el cuerpo de Obras Públicas dio por finalizados los trabajos de replanteo de la carretera. El 19 de septiembre siguiente se acordó el nombramiento del diputado Pedro Poggio Álvarez como Hijo Adoptivo de Fuencaliente, en reconocimiento a sus desvelos en lograr el paso de la carretera por Fuencaliente y la adjudicación de las obras del faro.

El 21 de agosto de 1898, el alcalde José Antonio Rodríguez se hacía eco de la publicación en la Gaceta de Madrid de una orden para la subasta del quinto trozo de la carretera de Santa Cruz de La Palma a Candelaria y que "el haber conseguido tan pronto la orden de subasta" se debe al diputado a Cortes por la Palma Tomás Montejo y Rica, que "merece plácemes de este vecindario".

En el mes de octubre siguiente visitó Fuencaliente el ingeniero jefe de Obras Públicas, Prudencio de Guadalfara, para practicar el replanteo definitivo de las obras "de tanta importancia para la localidad, que principiarán desde el mes de diciembre próximo, por haber sido ya subastadas".

El pueblo celebró los días 16 y 17 de enero de 1899 con "públicos festejos" la onomástica del patrón San Antonio, además de "conmemorar la inauguración" del quinto trozo de la carretera, así como la terminación del faro.

El pleno, en su reunión del 23 de enero de 1900, informó que las obras habían sido recibidas de manera provisional. La contrata de las obras había estado a cargo de Manuel Menéndez Álvarez y Pedro Suárez Menéndez, respectivamente. La longitud de este trozo era de 8.125,54 metros, con un ancho de calzada de seis metros y 4,5 de firme. Este dato difiere del publicado por el investigador palmero José Ángel Hernández Luis, cuando indica que la terminación real de los trabajos se produjo el 7 de diciembre de 1901 y que la recepción provisional de la carretera se produjo el 3 de febrero de 1902. Desde la redacción del proyecto, en mayo de 1895, hasta ese momento, habían transcurrido 79 meses, a un promedio de obra de 102,85 metros lineales mensuales. Lo importante, que era el paso de la carretera, ya se había conseguido.

El difícil paso del barranco de Gallegos

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Garafía

La Comisión Hidrográfica del "Tofiño" terminó en 1959 el levantamiento de la costa norte de La Palma

Los levantamientos cartográficos han sido siempre unos trabajos muy complejos y dificultosos. En primer lugar, porque el trabajo en sí es lento, pues exige realizar una serie de mediciones en tierra y en la mar que, forzosamente, llevan mucho tiempo y, en ocasiones, hay que vencer notables obstáculos según sea la naturaleza del terreno.

Además, es preciso tener en cuenta las condiciones meteorológicas, pues en las zonas húmedas no se puede trabajar con lluvia, niebla o llovizna y en las zonas cálidas, la potente acción solar impide realizar mediciones ópticas en las horas de reverberación. Por esta razón, hasta la década de los años cuarenta del siglo XX era costumbre que las comisiones hidrográficas instaladas en tierra o embarcadas sólo trabajaban en las estaciones buenas, reservando el invierno y las épocas lluviosas para los trabajos de gabinete. Mientras tanto, los barcos aprovechaban para realizar sus recorridos y reparaciones.

Esta situación cambió de manera radical a partir de 1944. En enero de aquel año estaba al frente del Instituto Hidrográfico de la Marina el capitán de corbeta Fernando Balén García, que en julio de ese mismo año ascendió al empleo de capitán de fragata. Durante su mandato se realizaron los levantamientos hidrográficos en los ríos Guadiana y Guadalquivir, Marruecos, Canarias -paralizados desde 1936-, Ifni, Sahara y Guinea Ecuatorial. Las campañas cartográficas se desarrollarían de forma continua sin interrupciones de ninguna clase y se abolieron los períodos de inmovilizaciones de los buques y sólo una vez al año entraban en dique para hacer los trabajos en seco.

Campaña en La Palma
En 1959 el personal especialista del planero Tofiño terminó los trabajos del levantamiento cartográfico de la costa norte de La Palma. Pocas expediciones habían encontrado hasta entonces tantas dificultades para unos hombres habituados a misiones duras. Coincidían tres circunstancias adversas: las características del terreno, las grandes profundidades de los barrancos y la meteorología. Para superar tales adversidades fue necesario recurrir, en muchas ocasiones, a verdaderos alardes de ingenio y en otras, a faenas de insospechada envergadura. Entre estas últimas, las más importantes consistieron en el establecimiento de los destacamentos con base en Santo Domingo de Garafía para efectuar los trabajos geodésicos e hidrográficos de la costa norteña. En aquel año la carretera general del Norte llegaba hasta el borde oriental del imponente barranco de Gallegos, mientras que la carretera general del Sur alcanzaba el barranco de Garome, en Puntagorda. Había una pista de 37 kilómetros que partía del margen occidental del barranco de Gallegos y llegaba hasta Santo Domingo de Garafía. Desde aquí hasta el barranco de Garome, sólo existía un proyecto de pista y el único medio para alcanzar la carretera consistía en un camino de montaña en cuyo recorrido se invertían cuatro horas a buen paso.

A la Comisión Hidrográfica embarcada a bordo del Tofiño se le presentaba un problema importante. Estaba previsto que el barco viajara a la Península en el verano para continuar con el levantamiento de la costa sur de España. El trabajo en el Norte de La Palma podría terminarse si la expedición tuviera un medio de transporte para moverse por la pista forestal, pues en caso contrario habría que esperar a la próxima campaña. Era complicado hacer una estimación, debido a que el personal estaba distribuido en destacamentos volantes, los desplazamientos se hacían a pie, cargando con sus tiendas, materiales y pertrechos, efectuando largas, difíciles y penosas marchas y, además, era necesario organizar expediciones para su reabastecimiento.

El comandante del planero Tofiño, capitán de corbeta Mauricio Hermida Guerra-Mondragón, reunió a su junta de oficiales y entre todos efectuaron un detenido estudio de los factores que planteaban otros tantos problemas parciales, y que consistían en la posibilidad de situar un vehículo en la pista entre Gallegos y Garafía; la elección del lugar conveniente para el establecimiento del destacamento base; el aprovisionamiento, sostenimiento y apoyo del destacamento base y los planes de trabajo, determinación de necesidades y organización.

Vicisitudes
Después de un reconocimiento de la pista se determinó que el vehículo conveniente sería un camión de chasis corto y de doble tracción. La Comisión Hidrográfica tenía un camión Renault que reunía estas condiciones. Para el traslado del vehículo sería necesario desmontarlo, y la viabilidad de la operación dependía de los elementos de mayor peso y volumen que resultasen del despiece.

Las líneas de acción para el transporte del camión eran tres: el camino de herradura desde el barranco de Garome hasta Santo Domingo de Garafía; el desembarco, mediante barqueo, en el proís de Santo Domingo y el cruce del barranco de Gallegos.

La primera posibilidad, aunque mal camino, era el menos malo de los tres, pero presentaba el inconveniente de la distancia. El barqueo estaba condicionado al estado del tiempo, que permitía efectuarlo pocos días al año; además, el acceso desde el proís consistía en poco menos que una escala tallada en el acantilado.

Desde el principio se desecharon estas dos vías y se dedicó la atención al paso del barranco de Gallegos, que tenía instalado un cable de unos 600 metros de longitud, mediante el cual se efectuaba el abastecimiento y la salida de productos de Santo Domingo, Don Pedro, Franceses y Gallegos. Las personas, para cruzarlo, recorrían un largo camino bordeando el barranco y, las más arriesgadas, lo cruzaban por derecho siguiendo una senda difícil. Las mercancías eran transportadas por el cable en fardos o en bultos de poco peso unitario.

Los encargados del cable manifestaron que la carga máxima era de 300 kilos. La cabina y la caja del camión quedaban dentro del límite, y aunque su volumen los hacía poco manejables, eran factibles de transportar. El bastidor del chasis, probablemente, rebasaría el límite, pero se consideró que con unos 40 hombres podría pasarse al otro lado del barranco, ayudándose con aparejos o cabrestantes para aprovechar al máximo los descensos e izados verticales. La operación se simplificó bastante, ya que finalmente el chasis también pudo deslizarse por el cable.

El informe del comandante Hermida explica que después se determinó que el lugar más conveniente para el emplazamiento del destacamento base era en Santo Domingo. Este lugar, además de ocupar una posición relativamente central, ofrecía la ventaja de tratarse del mayor núcleo de población de la comarca, lo cual facilitaba una mayor cantidad de recursos. Además, así se podría acelerar el ritmo del trabajo sondando el barco de noche, ya que precisándose sondar un haz de radiales de más de 90º con líneas de hasta 13 millas, y siendo el destacamento visible desde la mar, se podría instalar un faro de fortuna, determinando su posición geográfica por triangulación. Apoyándose en él se aliviaría al personal de largos y penosos desplazamientos por los terrenos abruptos y acantilados de la costa.

Organización de la operación
El destacamento de Santo Domingo estaría bajo el mando directo del segundo comandante del Tofiño y constituido por un teniente de navío, dos suboficiales hidrógrafos, un conductor de maestranza, cinco cabos primeros hidrógrafos, ocho cabos segundos hidrógrafos, cocinero, sanitario, ayudante conductor y cinco marineros.

Se establecería un destacamento de partida al pie del cable, encargado del almacenamiento y embarque de materiales. El camión Renault sería desmontado en el puerto palmero y transportado en otro camión hasta el borde del barranco.

Otro destacamento se establecería al otro lado del barranco. Su misión sería montar el camión y recibir y almacenar los materiales que fuesen pasando por el cable. El mando directo de la operación del paso del barranco lo tendría el segundo comandante, y el jefe de máquinas respondería del desarmado, montaje, clasificación, estiba y transporte de las piezas del camión "Renault" desde la salida del muelle hasta que estuviese ya armado y en disposición de prestar servicio al otro lado del barranco.

Primero se efectuaría el paso del camión por el cable y, simultáneamente con esta operación, el otro camión iría transportando al destacamento de partida camas, víveres, mesas, enseres, cocina de campaña, tiendas, aparatos de hidrografía, carbón, bidones de gasolina, etc., donde quedarían almacenados en espera de transporte.

Con la antelación suficiente se trasladó a Santo Domingo el más antiguo de los suboficiales hidrógrafos para recibir a la primera expedición, en la que se transportó el material de habitabilidad y personal mínimo indispensable para proceder a la instalación del destacamento.

Paso del barranco
Al desmontar el camión Renault se observó que el bastidor apenas excedía de los 300 kilos. El personal del cable manifestó que su peso quedaba sobradamente dentro del margen de seguridad, pero que declinaba cualquier responsabilidad. En vista de ello, después de un reconocimiento, se tomó la decisión de pasarlo por el cable.

Las principales piezas que se desmontaron del camión fueron las siguientes: ruedas, mecanismo de dirección, motor, diferenciales anterior y posterior, cabina, caja y bastidor del chasis.

El transporte del vehículo se efectuó felizmente y en ello se invirtieron tres días, al cabo de los cuales el camión Renault hizo su primer viaje a Garafía. No obstante, en el establecimiento del destacamento se invirtieron diez días, puesto que el estado de la pista obligaba a marchar en primera y en segunda y con doble tracción, invirtiéndose cuatro horas en el recorrido de los 37 kilómetros. A pesar de verse el conductor del camión obligado a rodar en ese terreno tan malo, en los dos meses y medio que duraron los trabajos no tuvo más avería que la rotura de una ballesta.

Trabajos del destacamento
El Ayuntamiento de Garafía cedió una casa que tenía una especie de portal en el que se alojaron los cabos primeros. Al lado del portal había una pequeña habitación, que se utilizó para alojamiento de suboficiales y operario de la maestranza. Al otro lado, una habitación grande y destartalada, empleada como pajero, se habilitó para el alojamiento de la marinería.

Como pañol de víveres y aparatos delicados se habilitaron parte de las habitaciones que eran alojamiento de suboficiales y cabos primeros, y el resto de los efectos se guardó en el pajero. La cocina de campaña y la ducha se instalaron al aire libre. Asimismo, el jefe y oficial que constituían la plana mayor del destacamento se alojaron en una fonda del pueblo, y sus comidas las efectuaban con el resto del personal.

Pero las dificultades no habían terminado. Los difíciles accesos que tenían que vencer los equipos de dirección y cortadores para alcanzar la línea de costa impedían que el personal se reintegrase al destacamento al finalizar el día. Entonces fue preciso distribuirlos por parejas volantes que pernoctaban sobre el terreno durante el tiempo que fuera necesario. Para apoyo de las parejas volantes se crearon unos equipos de aprovisionamiento y auxilio que transportaban los víveres y otros efectos de urgencia a lomos de bestias.

A la terminación de los trabajos, a mediados del mes de julio de 1959, el personal y el material utilizado se reintegraron a bordo del Tofiño. La expedición volvió a efectuar el paso del barranco de Gallegos en sentido inverso y con esta operación quedó definitivamente terminado el levantamiento cartográfico de la isla de La Palma.