Pedro Arocena, capitán de vela

JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


La mayoría de los barcos construidos en el transcurso del siglo XIX a orillas de la capital palmera fueron vendidos en Cuba y el resto fueron contratados por armadores canarios para destinarlos al tráfico de cabotaje interinsular y a la pesca en la vecina costa africana. Hubo algunas excepciones, como el encargo del mayor velero construido en La Palma, bautizado con el nombre de Rosa del Turia, de 911 toneladas de arqueo, construido por Sebastián Arocena para el armador valenciano E. Viñas y entregado en 1861. Años después alcanzaría triste fama en el tráfico de esclavos.

La actividad industrial que generó la construcción naval provocó una importante explotación de los montes palmeros, de modo que en algún momento, no sólo los vecinos de la ciudad, sino también los de los pueblos colindantes, vieron mermada la disponibilidad de madera y carbón para sus hogares. Así apreciamos que, en 1844, el teniente de alcalde Francisco Rodríguez, consciente de la importancia de los montes como principal riqueza de la isla, cuestionaba abiertamente las autorizaciones que se concedían para el corte de troncos, y eso que, por entonces, la actividad fabril aún no había alcanzado su apogeo.

Los barcos construidos en La Palma fueron aparejados de brickbarcas, con tonelajes que oscilaron entre 911 y 259 toneladas de arqueo; fragatas, de 568 a 163 toneladas; barca, de 298 toneladas; bergantines, de 110 a 163 toneladas; goletas, de 50 a 163 toneladas; pailebotes, de 51 a 80 toneladas y balandras, de 15 toneladas. A los barcos aparejados de pailebote, la familia Arocena había introducido algunas novedades de diseño que los hacían unos barcos mejor adaptados para la navegación por las aguas del Atlántico.

La rama de los Arocena que radica en Las Palmas de Gran Canaria tiene sus orígenes en la figura singular del capitán Pedro Arocena Lemos, uno de los personajes de la Marina Mercante del siglo XIX en Canarias. Nacido en Santa Cruz de La Palma el 11 de julio de 1817, fue bautizado el 13 de agosto en la iglesia de El Salvador, donde se habían casado sus padres. El 20 de diciembre de 1862, cuando contaba 45 años, contrajo nupcias con María del Pino Grondona Pérez, de 22 años.

El 13 de agosto de 1860 se produjo la botadura de la goleta Gran Canaria, construida en los astilleros de San Telmo por Sebastián Arocena Lemos para la propiedad de su hermano Pedro, asociado por entonces con Francisco Neyra Orrantia, quien, además, había sido su padrino de boda. Pero con el paso del tiempo, la Gran Canaria sería propiedad absoluta del ilustre marino palmero.

De 523 toneladas de arqueo, la construcción del buque ascendió a 23.000 reales y cuando entró en servicio era el barco más grande construido hasta entonces en Gran Canaria. Tal porte se puso de manifiesto cuando en su primer viaje a La Habana, el vigía del castillo del Morro llegó a cantar, al divisarla, confundido ante su silueta aún lejana: "¡Fragata española de guerra!", asombrándose después al comprobar que se trataba de un velero de tres palos de carga y pasaje.

El día de la botadura de la goleta Gran Canaria, la gente no cabía en la caleta de San Telmo, en la que una charanga amenizaba el acto interpretando las piezas más en boga. La expectación aumentó al máximo cuando llegó el momento del deslizamiento sobre la grada y el barco se negó a besar las aguas mansas de la ribera. En el puerto de La Luz se encontraba surto el mercante inglés Warrior, que acudió en su ayuda, ordenando su capitán darle un cabo para hacer posible la botadura, operación que se realizó con escaso acierto, pues el cabo se enredó entre la hélice del éste y el timón de la otra, provocando que la goleta quedara sin gobierno y acabara varada en la orilla del Guiniguada.

La goleta Gran Canaria pudo ser reflotada y reparada y poco después inició sus singladuras en la línea de Cuba, trayendo, en los viajes de vuelta, cocos, caoba, azúcar, ron, melazas, mantones de Manila y otras sedas y joyas de la China y el Japón, y como bien dice Martín Moreno, "todo lo demás bueno y bien visto que de las Antillas venía en aquellos tiempos".

En 1874, tras el fracaso de la cochinilla, la goleta Gran Canaria participó en el tráfico de la emigración a Cuba, llevando en cada viaje a unas cuatrocientas personas, atraídos por el trato exquisito que dispensaba la tripulación del capitán Pedro Arocena, pese a las estrecheces del espacio donde habían de moverse, y eso que, por entonces, los trasatlánticos franceses y los españoles competían entre sí por la preciada carga humana.

Al igual que sucediera con el capitán Eduardo Morales Camacho, al capitán Pedro Arocena Lemos también quisieron involucrarlo en el comercio de esclavos. Consta que a finales de febrero de 1884 arribó la goleta Gran Canaria a La Habana con unos quinientos isleños a bordo, braceros casi todos, que en su mayoría iban contratados por el conde de la Reunión para emplearlos en sus colonias e ingenios. Considerados como víctimas de un tráfico "esclavista", se le quiso hacer "pagar el gasto" al capitán Arocena Lemos. Llegaron a decir que los emigrantes se habían visto entre la espada del conde y la pared del armador, al no dejarlos en libertad para elegir a otros patronos, sino rendirse a las exigencias del "más o menos aristocrático negrero", según escribió Néstor Álamo. A su vuelta a Las Palmas, Pedro Arocena explicó detalladamente a la opinión pública canaria cuál había sido su parte en el asunto y dejó clara la personal integridad que le distinguía.

María Luisa Arocena Ley de Roca -bisnieta del ilustre capitán palmero- conserva en su casa de Las Palmas el cronómetro marino de la Gran Canaria, sobre el que existe una placa que dice: "Al capitán don Pedro Arocena, por su valor y buen comportamiento en salvar las vidas de los pasajeros y la tripulación del Dácila, el 27 de abril de 1851. Presentan esta memoria sus amigos de Tenerife". Martín Moreno estima que es probable que tan humanitario servicio lo prestara Pedro Arocena cuando estaba al mando del bergantín Las Palmas.

En el domicilio del doctor Fernando Navarro Arocena se conserva en perfecto estado el escritorio de la Gran Canaria y otro bisnieto del célebre capitán palmero, Juan Esteva Arocena, honorable cónsul de la República de Chile en Gran Canaria, muestra con orgullo el reloj de bolsillo, el catalejo y el sable usados a bordo por su bisabuelo. Y, como si hubieran sido escritas ayer mismo, conserva celosamente todas las cartas que Pedro Arocena dirigió a sus hermanos cuando navegaba, en las que trata temas profesionales y personales.

En noviembre de 1885, la goleta Gran Canaria zarpó de La Habana al mando del capitán Pedro Arocena Lemos, llevando como piloto a Enrique Rodríguez y José Palenzuela de contramaestre. Al atardecer del día nueve, cuando navegaba por el mítico Golfo de las Yeguas, el tiempo comenzó a presagiar un huracán. Se dispuso la maniobra y todo quedó preparado para afrontar el temporal en las mejores condiciones posibles. Esa misma noche se desató la furia del huracán y al amanecer del día siguiente, montañas descomunales de mar embravecida amenazaban insistentemente con envolver para siempre a la Gran Canaria, que navegaba frágil entre las moles fabulosas.

Las velas volaron como pedazos de papel y la arboladura sufrió graves daños. En medio de rezos y promesas, los tripulantes y los pasajeros de la Gran Canaria se encomendaron a Dios, despavoridos en la unánime comprensión de que se encontraban ante las puertas de la Eternidad.

Con las escotillas cerradas y en medio de infernales golpes de mar, el barco -buen barco, legítimo orgullo de La Palma y Gran Canaria- resistía sin que el capitán Arocena cediese en su cumplimiento de marino avezado. Contaba entonces 68 años de edad y a medianoche comenzó a amainar el temporal y con ello se devolvió la esperanza a los expedicionarios. Al amanecer del día 11, con el viento bastante calmado y las aguas más tranquilas, la euforia reapareció en los rostros de aquellos asustados tripulantes y pasajeros que, mirando al cielo, todavía no creían salvadas sus vidas.

La goleta Gran Canaria, uno de los veleros más famosos de la flota isleña ochocentista, parece que acabó sus días como pontón en el puerto habanero. Y su intrépido capitán, Pedro Arocena Lemos, falleció el 31 de julio de 1902, a la avanzada edad de 85 años.

Uno de los barcos más famosos construidos en La Palma fue la fragata La Amistad, de 163 toneladas de arqueo y construida en 1828 por José Arocena Lemos, para el armador Manuel Buenamuerte González.

El erudito profesor Manuel de Paz Sánchez [La Ciudad. Una historia ilustrada de Santa Cruz de La Palma (Canarias), 2003] plantea la hipótesis, refiriéndose a uno de los motines de esclavos más importantes de la historia de la trata, acontecido a bordo de un barco llamado Amistad cuando viajaba de La Habana al puerto de Guanajay, frente a la costa septentrional de Cuba, si éste era, en realidad, La Amistad, nacido a orillas de la capital palmera.

Al histórico motín de 53 esclavos, casi todos del pueblo mende, originarios de la región a unos cien kilómetros tierra adentro del río Gallinas, se refiere el historiador Hugh Thomas, y habla de un barco construido en Baltimore, "un modelo sin igual por su velocidad, de unas ciento veinte toneladas", que iba al mando del capitán Ramón Ferrer. Manuel de Paz valora la viabilidad de su hipótesis y resulta interesante conocer sus planteamientos.

Thomas sigue, entre otros, el testimonio del cónsul británico para la represión de la trata Richard Madden, quien relata las peripecias de un viaje que, gracias a la rebelión encabezada por Cinqué, acabó en Nueva York, donde el barco fue retenido acusado de contrabando. Pese a las protestas del embajador español, que pidió que le fuera entregado el buque, el caso pasó a la Corte Suprema de EE.UU., donde el ex presidente John Quincy Adams -entonces diputado por Massachussets-, defendió con éxito la tesis de que los cautivos habían sido esclavizados ilegalmente, y por ello fueron puestos en libertad y devueltos a Sierra Leona.

El barco era, al parecer, un velero del tipo "Baltimore Clipper" y por investigaciones posteriores a las que se refiere al profesor De Paz citando al profesor Forbes, se supone que fue construido en Cuba, y no en Baltimore, en torno a 1835. La pista del velero La Amistad se pierde en la isla de Guadalupe, donde fue vendida en 1844 y utilizada para el transporte de mercancías, hasta que desapareció antes de 1850.

Tanto Juan B. Lorenzo Rodríguez [Noticias para la Historia de La Palma, 1975] como Armando Yanes Carrillo [Cosas viejas de la mar, 1953] coincidieron al señalar al buque La Amistad como uno de los barcos construidos en los astilleros de Santa Cruz de La Palma, aparejado de fragata y 163 toneladas de arqueo, propiedad de Manuel Buenamuerte González, "personaje de apellido tan pirático" que no figura como propietario de otros barcos mencionados en las relaciones citadas, aunque es posible que fuera hermano de José Buenamuerte González, que contrató la construcción de una goleta de 70 toneladas, nombrada Antonia y entregada en 1843.

En la relación publicada por Armando Yanes figura otro probable miembro de la saga familiar llamado J. Buenamuerte y Medero, que encargó a Fernando Arocena la construcción de un pailebote redondo de 80 toneladas, botado en 1842, al que puso el curioso nombre de Negrita y cuyo destino era Cuba.

Los nombres de los barcos se prestan, en ocasiones, a cierta confusión. Existe constancia, por ejemplo, de que Manuel de Armas Cabrera, capitán y maestre del bergantín-goleta español Los Dolores (a) Argos, de 99 toneladas, matriculado en La Habana, partió de Santa Cruz de La Palma para la capital cubana en febrero de 1836. Este hecho demuestra que el tráfico entre Cuba y La Palma se incrementó considerablemente durante la primera mitad del siglo XIX, "resultando posible -como señala el profesor De Paz-, que se fabricasen algunos barcos en la capital palmera para ser matriculados, más tarde, en la Perla de las Antillas".

En el caso del velero La Amistad, el investigador palmero sostiene que parece lógico aprovechar la economía de escala y la existencia de un comercio triangular entre este lado del Atlántico y el Caribe para sacar un máximo de rendimiento. Podría, por ejemplo, manufacturarse el buque en Santa Cruz de La Palma, que marchara después al golfo de Guinea en busca de esclavos y recalara, finalmente, en Cuba, donde la demanda de fuerza de trabajo cautiva para los ingenios era extraordinaria en estos años, especialmente de esclavos jóvenes, vendiendo allí no sólo la carga sino el propio buque, o bien regresara a las islas o a la Península con café, azúcar u otras mercaderías. "Sin duda -concluye el profesor De Paz-, se trataba de un negocio infame pero económicamente redondo, especialmente durante estos años, en los que la persecución de la trata por parte de Inglaterra hacía que las piezas de ébano alcanzasen muy elevados precios".

La saga de los Arocena

JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


La rama palmera de la familia Arocena está íntimamente vinculada a la historia de la construcción naval en la isla, uno de los episodios más destacados del epicentro industrial de Canarias en el siglo XIX. La estirpe remonta sus orígenes a la figura de Cayetano Arocena Usabaraza, piloto de altura y constructor naval guipuzcoano, que debió llegar a La Palma a finales del siglo XVIII, dando comienzo así una nueva etapa -la más brillante, sin duda- en un proceso histórico que tanto lustre dio a la isla y cuyo apellido -escrito también con zeta- ha llegado hasta nuestros días.

Cayetano Arocena Usabaraza, hijo de José Joaquín Arocena y de Ana Patricia de Usabaraza, nació el 11 de septiembre de 1769 en Guipúzcoa, en el seno de una familia pudiente. Cuando recaló en La Palma, había sobrevivido a un naufragio y el 25 de febrero de 1805, a la edad de 36 años, contrajo matrimonio con Catalina Lemos Smalley, nacida en 1782, hija del capitán Juan José de Lemos y Mauricia Eduarda Smalley. La ceremonia fue oficiada por el venerable beneficiado Manuel Díaz Hernández, de grata memoria, cuya estatua preside -desde el 18 de abril de 1897- la plaza de España de la capital palmera.

La familia Arocena Lemos tuvo una numerosa descendencia -nada menos que doce hijos-, de los cuales José, Fernando, Vicente y Sebastián Arocena Lemos siguieron las excepcionales facultades de su padre y bajo su experta enseñanza, a partir de 1827 y hasta finales de la centuria fueron construidos en La Palma unos sesenta veleros, todos ellos de inmejorables condiciones marineras, conservándose, de la mayoría de ellos, sus planos originales y algunas maquetas. Como dato curioso, hay que decir que los doce hijos, seis fueron mujeres y ninguna contrajo matrimonio. El patriarca de los Arocena falleció el 28 de diciembre de 1846 y su esposa el 13 de enero de 1863, recibiendo ambos cristiana sepultura en el cementerio de Santa Cruz de La Palma.

José Arocena Lemos, segundo vástago de la familia Arocena, también fue piloto de altura y un destacado armador y constructor naval. Desarrolló su actividad en los astilleros de su ciudad natal en un período de tiempo que abarcó más de treinta años y, al igual que sus hermanos, gozó de merecida fama en el desarrollo de su trabajo. Con la exquisitez que le caracteriza en su trabajo documental, el cronista de la capital palmera, Jaime Pérez García, dice que contrajo matrimonio el 7 de enero de 1841 en Santa Cruz de La Palma con Jerónima Lostau de Guisla y falleció en la capital palmera el 18 de abril de 1868.

Se le atribuyen diez barcos, con un arqueo total de 864 toneladas: Nereida, pailebote de 28 toneladas, en 1827; El Argos, bergantín goleta de 163 toneladas y Africano, bergantín goleta de 60 toneladas, en 1828; Orotava, bergantín de 153 toneladas, en 1837; Gavilán, bergantín goleta de 45 toneladas y Ana Victoria, goleta de 65 toneladas, en 1838; Carmita, pailebote de 75 toneladas, en 1839; Victoria, bergantín de 200 toneladas, en 1849; Mensajera, "cutter" de 25 toneladas, en 1851; y Segundo Mensajero, "cutter" de 50 toneladas, en 1859.

Una de las construcciones más célebres de José Arocena fue el bergantín redondo Orotava. Cuando finalizó su armamento a flote, el barco fue entregado a su armador, Francisco G. Ventoso, del Puerto de La Orotava, siendo destinado a la línea de América. Más tarde, la misma empresa Ventoso le encargó la construcción de la goleta Ana Victoria, destinada a la línea de Londres. También para la familia Ventoso fueron construidos en La Palma el bergantín goleta Victoria y la balandra Mensajera, destinada al cabotaje, obras ambas de José Arocena.

Fernando Arocena Lemos nació en Santa Cruz de La Palma el 6 de agosto de 1808. Fue oficial del Ayuntamiento de la capital insular y de la Administración de Rentas e Interventor de Registros. Persona de ideas políticas liberales y exaltado constitucional en su juventud, también gozó de merecida fama por sus conocimientos de Náutica y de construcción naval. El 10 de diciembre de 1841 contrajo matrimonio en Santa Cruz de La Palma con Feliciana Henríquez Rodríguez y el 1 de octubre de 1865 falleció en su ciudad natal.

Al quinto de los hijos de la familia Arocena Lemos corresponde la construcción de 18 buques botados entre 1841 y 1861, que suman 2.716 toneladas de arqueo, cifra bastante considerable para la industria naval de la época en Canarias.

La relación es la siguiente: Segundo Benedicto, bergantín goleta de 110 toneladas y Pepita, goleta de 110 toneladas, en 1841; Negrita, pailebote de 80 toneladas y Camila, goleta de 110 toneladas, en 1842; Joven Temerario, bergantín goleta de 146 toneladas; Antonita, goleta de 70 toneladas y Magdalena, bergantín goleta de 50 toneladas, en 1843; Palmerita, pailebote de 60 toneladas, en 1844; Vengativa, goleta de 101 toneladas y Africano, bergantín goleta de 70 toneladas, en 1845; Nivaria, brickbarca de 420 toneladas y Cuatro hijos, goleta de 120 toneladas, en 1849; Dos Hermanas, brickbarca de 180 toneladas, en 1850; Guanche, bergantín de 230 toneladas, en 1851; Correo de La Palma, pailebote de 73 toneladas y Andoriña, pailebote de 51 toneladas; Pensativo, bergantín de 299 toneladas, en 1857; Audaz, bergantín de 177 toneladas, en 1859; y Rosa Palmera, brickbarca de 259 toneladas, en 1861.

El bergantín redondo Joven Temerario lleva su historia plasmada en bella caligrafía que dice textualmente: "Buque construido en La Palma para don Agustín Guimerá, don Francisco García, de Tenerife el año de 1843. Mide 146 toneladas de desplazamiento; el centro de volumen está colocado 0,36 a proa de la mitad de la línea de flotación: se eleva el mismo centro sobre la proyección de la quilla 5,92; y el metacentro sobre este centro 6,07, el centro vélico con todo su velamen orientado está 4,75 a proa del de volumen y se eleva sobre él mismo 41,67. Es buque de muy recomendables circunstancias, particularmente de andar y gobierno. Actualmente pertenece a la matrícula de Cádiz de donde hace con Tenerife la carrera de Correos. Copiado por F. Arozena, 28 de diciembre de 1858".

Sin embargo, el más destacado de todos los hermanos fue Sebastián, nacido en Santa Cruz de La Palma el 22 de enero de 1823. Armando Yanes, en Cosas viejas de la mar [edición del autor, 1953] decía que era persona de carácter seco y reservado, tuvo fama de buen marino y nunca consultó el parecer de nadie para el diseño y construcción de sus barcos, excepción hecha con el capitán Eduardo Morales Camacho, uno de los personajes más notables de la Marina Mercante ochocentista en La Palma.

Los méritos de Sebastián Arocena Lemos, así como los de sus hermanos fueron reconocidos en la Exposición Universal de Filadelfia, celebrada en 1876. Los trabajos de arquitectura naval premiados fueron planos y modelos de barcos de vela en madera y un álbum de arquitectura naval que representa planos y detalles de 26 buques, todo ello acompañado de una memoria que contenía, asimismo, una reseña y una explicación de la serie de cálculos a que habían sido sometidos los planos presentados, así como referencias a las maderas del país utilizadas en este tipo de construcciones. Los trabajos premiados se referían a la barca La Verdad y algunos otros buques delineados y construidos en los astilleros de Santa Cruz de La Palma.

A Sebastián Arocena se le atribuye nada menos que 28 barcos construidos entre el plazo de 55 años, entre 1842 y 1897, con un arqueo de 4.436 toneladas. El listado está compuesto por los siguientes barcos: Correo de Tenerife, bergantín de 142 toneladas, en 1842; Justa, pailebote de 80 toneladas, en 1844; Las Palmas, bergantín de 200 toneladas, en 1851; Franco, bergantín-goleta de 142 toneladas y Dorado, bergantín-goleta de 82 toneladas, en 1855; Estrella, pailebote de 86 toneladas; Gran Canaria, fragata de 568 toneladas, General Prim, pailebote de 70 toneladas y Mi querido, pailebote de 65 toneladas, en 1859; Pescador, pailebote de 50 toneladas e Isabel, goleta de 97 toneladas, en 1860; Rosa del Turia, brickbarca de 911 toneladas, en 1861; Silvador, pailebote de 45 toneladas, en 1866; San José, pailebote de 89 toneladas y Juanito, pailebote de 75 toneladas, en 1867; Cometa, pailebote de 87 toneladas y Mosquito, pailebote de 74 toneladas, en 1869; Pensamiento, pailebote de 80 toneladas, en 1870; La Verdad, brickbarca de 500 toneladas; Santa Cruz, pailebote de 200 toneladas y Pájaro, pailebote de 60 toneladas, en 1873; María Luisa, barca de 440 toneladas, en 1875; Dardo, balandra de 15 toneladas, en 1879; Palmito, pailebote de 52 toneladas y Estrella de Venus, pailebote de 24 toneladas, en 1881; Santa Cruz, gabarra de 52 toneladas, en 1883; y La Palma Nº 4, gabarra de 150 toneladas, en 1897.

En colaboración con su hermano Fernando fueron construidos otros cinco barcos, que suman 782 toneladas de arqueo: Segunda Manuela, goleta de 105 toneladas; Primera Dolores, goleta de 89 toneladas y Judío Errante, fragata de 260 toneladas, en 1846; María Andrea, goleta de 142 toneladas, en 1859 y Rosario, bergantín de 186 toneladas, en 1861. Sebastián Arocena fue condecorado con la Encomienda de la Orden de Isabel La Católica y falleció en la capital palmera el 6 de enero de 1900.

En la segunda mitad del siglo XIX, La Palma dio a la mar sus mejores veleros. El período de mayor relevancia coincidió con la vuelta a su isla natal de Sebastián Arocena, después de haber trabajado en los astilleros de Baltimore en la construcción de uno de los mejores "clippers" que hasta entonces habían tomado forma. Y regresó aureolado con el justo y merecido reconocimiento alcanzado en Filadelfia. Ajustados a la tradición de unas líneas finas y marineras, los hermanos Arocena agregaron el toque ligero y arrozado con altos y esbeltos masteleros y mastelerillos de los "clippers" y "schooners" característicos de la otra orilla del Atlántico.

La tradición familiar en la construcción naval la continuó Sebastián Arocena Henríquez, nacido el 28 de abril de 1854 en Santa Cruz de La Palma, hijo de Fernando Arocena Lemos y de Feliciana Henríquez Rodríguez. Fue profesor y director del colegio fundado en la capital palmera por la Real Sociedad Económica de Amigos del País, desempeñó también una de las cátedras de la Escuela de Artes e Industrias y estuvo al frente de un colegio privado de primera enseñanza, donde se obtenía además la preparación para Bachillerato, Magisterio, Náutica y Comercio, en el que demostró su vasta cultura y excelentes dotes pedagógicas, por lo que las generaciones estudiantiles que pasaron por sus aulas le recordaban como una figura excepcional.

Sebastián Arocena Henríquez, al igual que su padre y sus tíos se distinguió como constructor naval y por su participación en veladas teatrales. Contrajo matrimonio con Efigenia Díaz Díaz y falleció en Santa Cruz de La Palma el 10 de julio de 1916, en la ciudad que ha perpetuado su nombre con una de sus calles.

A su sello corresponden los siguientes buques, que suman 171 toneladas de arqueo: Orotava, pailebote de 40 toneladas y La Unión, gabarra de 100 toneladas, en 1903; y Golondrina, balandro de 31 toneladas, en 1907.

El relevo en la saga familiar lo tomó su hijo Sebastián Arocena Díaz, que también diseñó y construyó tres barcos, todos ellos puesto a flote en 1919: Taburiente, pailebote de 29 toneladas; Tajuya y Todoque, falúas gemelas de 20 toneladas. En total, otras 49 toneladas de arqueo.

El periodista y escritor tinerfeño Juan Antonio Padrón Albornoz (1928-1992), enamorado incondicional de La Palma, dice de esta etapa de la historia palmera que "de ellos quedan los nombres que no se borrarán nunca de la historia marinera de La Palma, la Isla que sólo por tenerla durante tantos años bajo su custodia considera como suya toda una etapa en la vida de la tristemente célebre Pamir. El tiempo que roe, pule y mata no podrá nunca con tales nombres que aún se oyen con cariño en el conversar de las nuevas generaciones para las que tales veleros que no conocieron son algo consustancial con toda la Isla; son algo más que simples nombres y sabrán llegar como ellos también lo recibieron a los más jóvenes". Contribuciones al conocimiento que hoy tenemos de los orígenes de la familia Arocena y de la construcción naval en la isla proceden, por un lado, en las notas aportadas por el cronista palmero Juan B. Lorenzo y recopiladas en el primer tomo de Noticias para la Historia de La Palma y en Cosas viejas de la mar, de Armando Yanes Carrillo, así como las investigaciones del cronista oficial de la capital palmera, Jaime Pérez García [Fastos biográficos de La Palma] y del profesor universitario Manuel de Paz Sánchez [La Ciudad. Una historia ilustrada de Santa Cruz de La Palma (Canarias)]. La paciente labor de Juan Esteva Arocena, perteneciente a la rama grancanaria, logró hilvanar el árbol genealógico de la familia. Sus primos María Luisa y Octavio Roca Arocena conservan, asimismo, numerosos objetos y documentos de la figura singular del capitán Pedro Arocena Lemos, de quien nos ocuparemos en una próxima cita dominical.

Un hito en la historia de La Palma

JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


A Fernando González Dörner,

en su feliz regreso



Santa Cruz de La Palma -la isla toda, a decir verdad- vive hoy un nuevo hito en su historia inmediata con la primera escala del megacrucero Navigator of the Seas, abanderado en Bahamas, el buque más grande que ha llegado, hasta el momento, al puerto de la capital palmera. Una jornada memorable en la que la imponente mole de este barco de turismo será huésped de la isla, por unas horas, señalando, así, el comienzo de una nueva etapa, en la que La Palma consolida su incorporación al circuito de la selectiva compañía Royal Caribbean International (RCI).

Este hecho es consecuencia directa de la seriedad y credibilidad de la empresa consignataria Hamilton & Cía., en especial de su director y presidente de la Asociación de Consignatarios de Buques de Santa Cruz de Tenerife, Eduardo Álvarez Hamilton, que viene realizando desde hace años una notable y encomiable labor y, asimismo, del esfuerzo y empeño del que fue presidente de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, Luis Suárez Trenor, en sus frecuentes contactos durante la última década con los dirigentes de la afamada compañía naviera con sede en Miami.

El megacrucero Navigator of the Seas tiene prevista su arribada a las seis de la mañana y permanecerá atracado hasta las 17 horas. A bordo viajan 3.400 pasajeros -que no 6.000, como erróneamente se ha publicado- y 1.200 tripulantes. El viaje actual comenzó en el puerto de Southampton y ayer estuvo en Funchal, continuando esta tarde su viaje trasatlántico con destino a Fort Lauderdale, puerto situado al norte de Miami (EE.UU.). Como es habitual en estos casos, está prevista la entrega de metopas conmemorativas por parte de la Autoridad Portuaria, Cabildo Insular, Cámara de Comercio, CIT de La Palma y otras representaciones.

De la maniobra se hará cargo el práctico Eugenio Rodríguez Romero, previéndose que revire entre puntas para quedar atracado babor al muelle, es decir, dejando la popa hacia la ciudad, ya que el buque tiene una eslora de 311 metros y la línea de atraque mide 202 metros, por lo que no menos de un tercio del barco quedará saliente, largando cabos a los norayes de la siguiente sección en la que atracará el crucero Thomson Destiny, de cuya maniobra se hará cargo el práctico Francisco Noguerol Cajén.

El crucero Thomson Destiny, por cierto, fue el primero de los barcos que inauguró la nueva etapa del espectacular desarrollo de Royal Caribbean Cruise Line, desde su puesta en servicio en noviembre de 1982 con el nombre de Song of America. De modo que en La Palma, hoy, coinciden dos barcos que tienen mucho en común.

La presencia del megacrucero Navigator of the Seas -que hizo su primera escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife el pasado 8 de noviembre- es el preludio de una serie de escalas importantes en lo que resta de año, protagonizadas por barcos de esta compañía y de Celebrity Cruises, perteneciente al mismo grupo. Para el próximo 22 de noviembre está prevista la llegada del megacrucero Voyager of the Seas, uno de los cinco gemelos que componen la clase Voyager, a la que da nombre y a la que también pertenece el buque Navigator of the Seas.

Para diciembre están previstos, entre otros, los siguientes buques: Voyager of the Seas, el día 1; Legend of the Seas, el día 5; Splendour of the Seas, el día 7; Milenium, el día 8; Voyager of the Seas y Century, el día 12; y Galaxy, el día 13. Todo un palmarés de prestigio para el puerto palmero, a pesar de las serias limitaciones que impone el hecho de que todavía no haya sido declarado frontera Schengen, grave impedimento en cuya solución eficaz se ha perdido mucho tiempo, en detrimento del bien común de La Palma.

El buque Navigator of the Seas (código IMO 9227508) es la construcción número 1.347 de los astilleros Kvaerner Masa, en Abo, ciudad próxima a Turku (Finlandia) y fue construido en dique seco, flotando por primera vez el 25 de enero de 2002. El 18 de noviembre del citado año fue entregado oficialmente a sus armadores, en ceremonia que amadrinó la tenista alemana Steffi Graff y el 14 de diciembre inició en Miami su primer crucero.

Se trata de un buque de 138.279 toneladas de registro bruto (GRT), siendo sus principales dimensiones 311,10 metros de eslora total -306 entre perpendiculares-, 38,60 de manga y 8,60 de calado. Está propulsado por seis motores Wärtsila 12V46C, con una potencia de 75.600 kilovatios, que accionan dos hélices de paso variable y le permiten desarrollar una velocidad de crucero de 23,7 nudos.

El megacrucero que hoy nos visita es el cuarto de una serie de cinco buques de la clase Voyager, correspondiente al proyecto inicialmente denominado Project Eagle y después Project Voyager. Para el desarrollo y construcción de la serie, Royal Caribbean eligió, por varios motivos, al astillero finlandés Kvaerner Masa. Durante los diez últimos años, un 25 % de los buques de cruceros de nueva construcción han sido construidos por esta firma de reconocido prestigio internacional. Masa había construido anteriormente seis buques para Royal Caribbean -entre ellos los tres primeros de este armador, a comienzos de los años setenta- y había intervenido de manera destacada en el diseño de los restantes. Cada buque de la clase Voyager ha supuesto para el citado astillero una carga de 21 millones de horas de trabajo.

La principal novedad de los buques de la clase Voyager es su espectacular tamaño. La capacidad máxima es de 3.835 pasajeros alojados en 1.557 camarotes, de los cuales 939 son exteriores -de ellos, 765 con balcón- y 618 interiores. La tripulación máxima es de 1.180 personas, alojados en 667 camarotes.

Royal Caribbean, al igual que sus grandes competidoras Carnival Cruises -propietaria, entre otras compañías, de Costa Crociere- y NCL, sigue ofreciendo una de las mejores relaciones calidad-precio, con unos espectáculos bien logrados, una gastronomía cuidada, y con un aire internacional que pone especial cuidado en un enfoque más hispano, de modo que se fusione con las particularidades de otras nacionalidades.

Aunque exista una uniformidad en sus materiales, texturas y orientación estética, en la que dominan las moquetas suaves, las maderas claras, el arte diferenciado de sus escaleras, sus comedores temáticos..., el megacrucero Navigator of the Seas ofrece algunas innovaciones. Es el primero en incorporar una pista de patinaje sobre hielo y en recrear una inmensa calle comercial, idea trasladada por su creador desde la época de los ferris finlandeses de Silja Line, la compañía armadora, entre otros, de los buques Botnia y Floria, importados por Trasmediterránea en 1975 y abanderados con los nuevos nombres de Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete, respectivamente.

Royal Caribbean Cruise Line, fundada en 1969 por Anders Wilhelmsen & Co., I.M. Skaugen & Co. y Gootas Larsen, todos ellos afamados armadores noruegos, inició sus singladuras en octubre de 1970 con la incorporación del buque Song of Norway (18.416 TRB), primero de una serie de tres buques construidos en los astilleros Wärtsila, en Helsinki (Finlandia). Los dos restantes, puestos en servicio en julio de 1971 y noviembre de 1972, recibieron los nombres de Nordic Prince (18.346 TRB) y Sun Viking (18.559 TRB).

Los dos primeros tenían capacidad para 724 pasajeros y el tercero para 882. De su diseño llamaba poderosamente la atención el mirador situado en la chimenea, característico de los buques de Royal Caribbean. Transcurrió así una década con base de operaciones en Miami haciendo cruceros por el Caribe, orientado hacia el público norteamericano, que se mostraba fascinado por el impacto de la serie televisiva Vacaciones en el mar, por lo que obtuvo una rápida aceptación por su oferta diferenciada, a pesar de la dura competencia. Precisamente, el buque Song of Norway sería el encargado de inaugurar la presencia de Royal Caribbean en La Palma, en la escala que realizó el 10 de noviembre de 1992. Cinco meses después, el 19 de abril de 1993, lo haría su gemelo Sun Viking.

En noviembre de 1982 comenzó una nueva etapa con la puesta en servicio del buque Song of America (37.584 GRT), con capacidad para 1.575 pasajeros, construido en los astilleros Wärtsila, en Helsiniki (Finlandia), anticipo de la etapa de los megabuques de Royal Caribbean, el primero de los cuales, llamado Sovereign of the Seas (73.192 GRT), construido en los astilleros de l’Atlantique (Francia) y con capacidad para 2.534 pasajeros, entró en servicio en diciembre de 1987.

Unos meses antes, en 1986, Royal Caribbean compró una isla llamada Labadee, cerca de Haití, para uso exclusivo de sus clientes. En 1988 se produjo una importante reestructuración de la empresa, momento a partir del cual comenzó un proceso de expansión que le ha llevado a su posicionamiento actual.

En enero y mayo de 1990 entraron en servicio los buques Viking Serenade (ex Stardancer-90, ex Scandinavia-85) (26.747 GRT) y Nordic Empress (48.563 GRT), construidos ambos en astilleros franceses en 1982 y 1990 y con capacidad para 1606 pasajeros y 805 pasajeros, respectivamente. En ese mismo año compró otra isla en Bahamas llamada Little Stirrup Cay, conocida desde entonces como Coco Cay. Unos meses después, en octubre de 1991, recibió el segundo buque de la clase Sovereign, que recibió el nombre de Monarch of the Seas (73.937 GRT y 2.764 pasajeros), mientras que el tercero, Majesty of the Seas (73.941 GRT y 2.744 pasajeros) fue entregado en marzo de 1992.

La serie Vision consiste, en realidad, en tres pares de buques gemelos, de los cuales dos de ellos, Legend of the Seas (70.950 GRT y 2.064 pasajeros) y Splendour of the Seas (69.130 GRT y 2.066 pasajeros), fueron construidos en los astilleros Chantiers de l’ Atlantique, en Saint Nazaire (Francia), siendo entregados en abril de 1995 y marzo de 1996. La segunda pareja, Grandeur of the Seas (73.817 GRT y 1.950 pasajeros) y Enchantment of the Seas (74.136 GRT y 1.950 pasajeros), tomaron forma en los astilleros Kvaerner Masa, en Helsinki (Finlandia), siendo puestos en servicio en noviembre de 1996 y julio de 1997, mientras que los dos restantes, Rhapsody of the Seas y Vision of the Seas (78.491 GRT y 2.417 pasajeros cada uno), construidos en Chantiers de l’ Atlantique, entraron en servicio en abril de 1997 y abril de 1998. En 2004, el buque Enchantment of the Seas fue alargado con una nueva sección de 22,20 metros de eslora.

Los cinco buques de la clase Voyager han sido construidos en los astilleros Kvaerner Masa, en Turku (Finlandia). El ciclo de entregas empezó en octubre de 1999, con el buque Voyager of the Seas (137.276 GRT y 3.840 pasajeros). Royal Caribbean estrenó el siglo XXI con la incorporación del buque Explorer of the Seas (137.308 GRT y 3.114 pasajeros), en septiembre de 2000. A éste siguieron, en octubre de 2001, el buque Adventure of the Seas (137.276 GRT y 3.114 pasajeros); Navigator of the Seas, en noviembre de 2002 y Mariner of the Seas (138.279 GRT y 3.140 pasajeros), en octubre de 2003.

La serie Radiance está compuesta por cuatro buques de 90.090 GRT propulsados por turbinas de gas, construidos en los astilleros Meyer, en Papenburg (Alemania), con capacidades que oscilan entre 2.100 y 2.500 pasajeros y 700 camarotes con balcones al mar. El calendario de entregas fue el siguiente: Radiance of the Seas, en marzo de 2001; Brilliance of the Seas, en julio de 2002; Serenade of the Seas, en julio de 2003 y Jewel of the Seas, en abril de 2004.

En el período comprendido entre 1997 y 2004 han causado baja cuatro buques de la flota de Royal Caribbean, vendidos a otros armadores: Nordic Prince, en marzo de 1995; Song of Norway, en mayo de 1997; Sun Viking, en enero de 1998; y Song of America, en mayo de 1999.

En marzo de 2002, el buque Viking Serenade fue transferido a la sociedad filial Island Cruises y rebautizado Island Escape, mientras que en mayo de 2004, el buque Nordic Empress pasó a llamarse Empress of the Seas y permanece incluido en la oferta de cruceros especializados.

En noviembre de 2006, Royal Caribbean cerró la compra de la compañía española Pullmantur Cruises, previendo que opere, entre otros, el buque Splendour of the Seas. En septiembre de 2007 se formó una nueva compañía del grupo, llamada Croisiéres de France y dirigida al mercado francés, que iniciará sus operaciones en la primavera de 2008 con el buque Bleu de France, ex Holiday Dream, procedente de la flota de Pullmantur.

La clase Freedom está formada por tres buques construidos en los astilleros Akers, en Turku (Finlandia), mayores que el mítico Queen Mary 2, el primero de los cuales, bautizado con el nombre de Freedom of the Seas (154.407 GRT y 3.600 pasajeros), fue entregado en abril de 2006. A este siguen los buques Liberty of the Seas (154.000 GRT y 4.375 pasajeros), entregado en abril de 2007 y para mayo de 2008 se anuncia la incorporación del buque Independence of the Seas (158.000 GRT y 3.600 pasajeros).

Cuando todavía no ha finalizado la construcción de los buques de la clase Freedom, Royal Caribbean tiene en avanzado estado el proyecto de la clase Génesis, para dos buques que serán los más grandes del mundo, cuyos nombres aún no se han hecho públicos. Tendrán capacidad para 5.400 pasajeros, un registro bruto de 220.000 GRT y un coste aproximado de 1,24 billones -con b- de dólares. El contrato ha sido firmado con los astilleros Akers, sucesores de Kvaerner Masa, en Turku (Finlandia). El primero de ellos está previsto para el otoño de 2009, mientras que el segundo, ordenado en abril de 2007, será entregado en agosto de 2010.

Del acontecer frutero y portuario

JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


El plátano canario, que había abierto los mercados de Europa en las primeras décadas del siglo XX debido al protagonismo de la flota mercante de vapor, encontró muy pronto serias dificultades por la competencia de los productos del área tropical bajo el dominio colonial. Los grandes consumidores de Europa Occidental -Inglaterra, Francia, Italia, Holanda, etcétera- tenían y siguen teniendo intereses en países centroamericanos y africanos, productores de plátanos, con una fruta comercializada por multinacionales y unas flotas modernas en constante evolución que permiten el transporte en poco tiempo y en perfectas condiciones.

Otro de los factores importantes radica en el hecho de que los costes en los países tropicales son sensiblemente inferiores a los de Canarias, pues en ellos se trabaja con mano de obra barata y con recursos naturales abundantes, mientras que en las islas se produce un incremento en los costes de producción, en especial por la escasez de recursos naturales, lo que obliga a realizar cuantiosas inversiones en los suelos, preparación de los mismos, extracción, transporte y almacenamiento de agua, etcétera.

En pleno fragor de la Primera Guerra Mundial, los Sindicatos Agrícolas abrigaron la idea de tener una flota frutera propia que permitiese realizar el tráfico sin intermediarios. En 1916, sus promotores habían fundado en La Orotava la Naviera de Tenerife, que fue propietaria de dos barcos comprados de segunda mano en Inglaterra a la compañía MacAndrews -llamados "macandros" en el argot portuario-, y que recibieron los nombres de Punta Anaga y Punta Teno.

El mercado de exportación estaba entonces limitado a Francia, Inglaterra, Alemania y Bélgica. Sin embargo, la alegría de la iniciativa duró poco, pues el vapor Punta Anaga se perdió en medio de un temporal en aguas de Puerto de la Cruz y el vapor Punta Teno fue atacado y hundido por un submarino alemán el 29 de enero de 1917, cuando navegaba a unas 25 millas de Santa María de Ortigueira.

La guerra colapsó las exportaciones agrícolas de La Palma y de Canarias, el paro creció en cotas alarmantes y la válvula de escape de la emigración estaba cerrada por el conflicto. El periodista Hermenegildo Rodríguez Méndez escribe, entonces, que "la falta de exportación de los frutos, especialmente plátanos y tomates, la carencia de tráfico en los puertos y el alza de los precios de consumo, colocan a Canarias al borde de la ruina. Una solución rápida puede estar en el fomento de las obras públicas, para que en ellas encuentren los trabajadores un medio de ganar un jornal, que si bien es insuficiente, por el alto coste de la vida, para que atiendan sus necesidades, podía evitar, no obstante, que cunda el hambre y la miseria".

La guerra supuso también el amarre de la mayor parte de los fruteros, lo que obligó a los armadores a desprenderse de ellos. La crisis fue considerable, pues en 1918 la escasez del carbón se acentuó de tal modo en Canarias que los tres "correíllos" grandes de la Compañía de Vapores tuvieron que ser fletados a una naviera de Bilbao y el servicio quedó a cargo de los tres "playeros".

El 10 de febrero de 1921 comenzó una nueva etapa con la llegada a Santa Cruz de Tenerife del buque Sancho II, que había sido construido en astilleros de Suecia por encargo de Thorensen para dedicarlo al tráfico frutero entre las islas. En ese mismo año, Fred. Olsen adquirió la flota e intereses de Otto Thorensen y poco después se produjo la incorporación del buque Santa Ursula, gemelo del anterior, cuya construcción se había iniciado por encargo de sus anteriores propietarios y que habría de encontrar el final de su vida marinera en aguas de Tazacorte, el 28 de enero de 1932, en medio de un voraz incendio.

De esta misma época data el despegue de la actividad naviera de Álvaro Rodríguez López, que adquirió la flota de la Compañía Marítima Canaria, formada por los buques Santa Eulalia, Santa Elena, San Juan II, San Isidro y Sancho II, siendo de destacar, asimismo, la presencia del armador tinerfeño José Peña Hernández, propietario de los vapores Adeje e Isora y la de Juan Padrón Saavedra, a cuya contraseña pertenecieron, entre otros, los buques Boheme, Isla de La Gomera y Águila de Oro.

En diciembre de 1928, el Sindicato Agrícola de Exportadores de Santa Cruz de Tenerife adquirió en Bilbao el vapor Consuelo de Huidobro, destinado también a cubrir el servicio frutero de cabotaje. Años más tarde fue adquirido por Trujillo Hermanos y con los buques Esperanto y San Carlos inició un servicio regular de cabotaje a Sidi-Ifni después de que dicho enclave fuera ocupado por las fuerzas del coronel Capaz. En 1948 lo adquirió Naviera Compostela, siendo reformado y rebautizado Río Sarela, nombre con el que, unos años más tarde, volvería a navegar en aguas de Canarias y así renacieron sus vínculos con La Palma.

Con la Segunda Guerra Mundial, las exportaciones de plátanos canarios al extranjero sufrieron un nuevo colapso. En 1940 se perdieron los mercados de varios países -Alemania, que había sido el más importante hasta 1939, Suecia, Marruecos, etcétera- y se mantuvieron los de Bélgica, Dinamarca, Holanda, Inglaterra y Suiza, aunque con importantes reducciones en el volumen de fruta enviada, produciéndose un aumento sólo en el caso de Suiza.

Durante los años de la contienda, el grueso de la producción platanera estuvo destinada a la Península y al autoabastecimiento. La situación provocó el amarre de la flota canaria y, al igual que sucediera en la anterior contienda, varios de aquellos pequeños vapores -Isla de La Gomera, Isora, San Juan II, etcétera- que aseguraban el transporte entre las islas, fueron vendidos a armadores peninsulares. En los años de la posguerra, Rodríguez López adquirió en Valencia el buque Procyon, que sería rebautizado San Juan de Nepomuceno y en aguas de Canarias permaneció hasta que se perdió en 1963 a consecuencia de una vía de agua.

Finalizada la contienda se produjo la reapertura de los mercados extranjeros y se enviaron de nuevo plátanos a antiguos compradores, caso de Bélgica, Dinamarca, Francia, Italia, Noruega, Suecia y Suiza, en cantidades pequeñas que fueron incrementándose progresivamente hasta que en 1950, por ejemplo, Inglaterra se había convertido en el principal comprador, oscilando entre el 65 % y 80 % del volumen total. Tal importancia tuvo que uno de los muelles fruteros de Londres recibió nombre isleño: "Canary Warft", en el que, en la actualidad, se alza el edificio más alto de la capital británica.

A finales de la década de los cincuenta se produjo la apertura de mercados en otros países europeos -Finlandia, Noruega e Italia, así como Marruecos, hasta que a mediados de los sesenta comenzó el declive de las exportaciones al extranjero. Entre 1970 y 1972, el volumen apenas alcanzaba el 10% y a partir de ese año, el 1,5 % de la producción total. En 1976 se colocaron poco más de 3.500 toneladas de plátanos en Argelia, único año en el que hubo exportación de Canarias hacia ese país.

El sistema de comercialización hacia el exterior tuvo, asimismo, un papel singular. Con el establecimiento de la CREP, se basó en las ventas en firme. Durante años se practicó la modalidad de la entrega de la fruta al costado del barco a las empresas compradoras, con un tipo de contrato que presentada múltiples dificultades. La más destacada consistía en que al pagar los plátanos de uniforme con un mismo precio para toda la fruta, los exportadores no seleccionaban adecuadamente la que enviaban al exterior o incluso entregaban la peor fruta para la exportación, cuidando la mejor para el mercado peninsular a la que se vendía "en consignación".

Ello motivó un deterioro considerable en el exterior de la imagen del plátano de Canarias, produciéndose situaciones como la del mercado sueco, que se negó a renovar el contrato con Tenerife y Gran Canaria, aceptando únicamente plátanos de La Palma, dada la calidad de la fruta entregada en la década de los cincuenta y la picaresca constante de los exportadores de las otras islas.

Cuando las condiciones operativas del puerto palmero lo permitieron, los barcos fruteros iniciaron sus escalas y ello, además de abaratar costes, posibilitó una mejora en las condiciones de embarque de la fruta que, del huacal de los años treinta, pasaría después a la piña envuelta en papel y pinillo, más tarde al desmanillado en cajas y paletizado, y el transporte en "trailers" y contenedores frigoríficos.

Hasta que la red de carreteras experimentó sensibles mejoras, en La Palma también existió un servicio "feeder" entre los pequeños puertos de la isla -Tazacorte, La Fajana, Talavera y Puerto Espíndola, principalmente- con el de la capital insular y de la provincia, para luego abarloarse al costado del frutero de turno y proceder a las operaciones de trasbordo.

Sin embargo, el especial protagonismo del puerto palmero en este tráfico se produjo a partir de la década de los cincuenta, cuando se realizaron exportaciones directas a países como Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Inglaterra, Irlanda, Italia, Holanda, Malta, Noruega, Suecia, Suiza y Marruecos, sin olvidar el mercado peninsular, que estuvo centralizado durante muchos años con la recepción en el puerto de Barcelona. También se produjeron otros embarques, aunque de menor importancia, para destinos como Checoslovaquia, Libia, Túnez, Grecia, URSS -el primer embarque se realizó el 24 de septiembre de 1967, a bordo del frigorífico Ingur-, Yugoslavia y Argelia.

Entre las navieras extranjeras que participaron en ese tráfico y que hicieron escalas regulares en el puerto de la capital palmera destacan la británica Yeoward y las suecas Svea y Gorthon Line, con destino a los puertos del Báltico, lo mismo que la danesa Det Forenade, que iba a Copenhague; mientras que a Hamburgo y Bremen se exportaba en los barcos de OPDR y el Norddeutscher Lloyd; a Oslo y Rotterdam, a bordo de Fred. Olsen Lines; y Marsella y Génova, con Chargeurs Reunis y SNC, entre otros.

En 1959, Yeoward negoció con Naviera Aznar una participación en el tráfico frutero entre Canarias a Inglaterra, por el que la naviera española aportaría los barcos y la firma británica atendería el tráfico en calidad de agentes. Así aparecieron anuncios en la prensa, en los que barcos fruteros de Aznar aparecían fletados por la firma británica.

Durante muchos años y mientras existió la reserva a favor de las navieras nacionales, el tráfico frutero con el mercado peninsular estuvo atendido, entre otras, por las flotas de Compañía Trasmediterránea, Naviera Pinillos, Naviera Aznar, Naviera Lagos, Naviera Asón, Castañer y Ortiz, Naviera del Pilar, Naviera del Atlántico, COFRUNA, Naviera Serna, NAVICASA, Naviera Compostela y Transportes Frigoríficos Marítimos.

Dicho período corresponde a una importante actividad portuaria, en la que se produjo la presencia de un número importante de escalas, de todo lo cual dio buena fe en sus puntuales crónicas quiera fuera dinámico corresponsal marítimo de DIARIO DE AVISOS, José Casamajor Brito, mientras que Domingo Acosta Pérez lo hacía en las páginas de "El Día". El fotógrafo Tomás Ayut, con su inquieta cámara al hombro, nos legó hasta el final de su vida un montón de documentos de primera magnitud, como también lo hicieron Antonio García Rueda, Miguel Bethencourt, Fototilio y Diego Robles, entre otros.

A partir del 1 de julio de 1993, con la entrada en vigor de la Organización Común de Mercado (OCM) para el plátano, se reiniciaron las exportaciones de fruta a varios destinos europeos. Una empresa del sector, BARGOSA -asociada con Geest, en el Reino Unido y POMONA, en Francia- realizó el primer envío desde La Palma el 14 de julio a bordo del frigorífico panameño Las Palmas, compuesto por 150 toneladas de plátanos en pallets, que fueron desembarcadas cuatro días después en Salerno (Italia). Con anterioridad, esta entidad había intentado enviar otro cargamento el 13 de noviembre de 1992, con motivo de la escala del buque frigorífico holandés Nautic, en su viaje de regreso a Europa procedente de las Islas del Viento.

El 26 de julio de 1993, dos buques de la Compagnie Fruitière -Spring Bob y Maveric, también de bandera holandesa- realizaron operaciones en el puerto de la capital palmera, el primero para recoger un envío de Cooperativas Unidas de La Palma y el segundo para descargar unidades "reefer". La sociedad PLACOSA realizó otro envío el 16 de agosto, compuesto por 188 toneladas, a bordo del buque Tropical Morn, primero de la multinacional Dole que hizo escala en Santa Cruz de La Palma.

Por entonces, además de Compañía Trasmediterránea y Naviera Pinillos, también mantenía una presencia asidua en el puerto palmero las compañías Naviera del Atlántico, Líneas Marítimas Hespérides, Contenemar, así como NAVICON y durante una temporada también lo hizo OPDR Canarias, que comenzó la línea de Sevilla con escala en Santa Cruz de La Palma.

En la actualidad, el tráfico frutero de exportación desde el puerto palmero está a cargo de Compañía Trasmediterránea, con los modernos y rápidos buques de la serie Super-fast (Super-fast Canarias, Super-fast Andalucía y Super-fast Galicia), entre otros; Compañía Trasatlántica (Grupo Odiel), con los buques portacontenedores Canaria y Fernando M. Pereda; y Naviera Pinillos, con los buques Verónica B y Cuevasanta B.

La escala del trasatlántico "Begoña"

El 28 de mayo de 1970 arribó el histórico "liner" de la Compañía Trasatlántica, siendo motivo de un gran recibimiento

JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


A comienzos de la década de los años setenta del siglo XX se sitúa uno de los acontecimientos más recordados en la dilatada historia del puerto de Santa Cruz de La Palma, como fue la escala del trasatlántico español Begoña, que arribó en la tarde del 28 de mayo de 1970 procedente de Venezuela, para desembarcar a un grupo de paisanos que llegaban a la isla con motivo de las fiestas de la Bajada de la Virgen Nuestra Señora de las Nieves. Con ellos, además, se cerró el ciclo lustral que se había iniciado en 1955, cuando fondeó al resguardo del Risco de la Concepción el trasatlántico portugués Vera Cruz.

El trasatlántico español había cubierto el viaje, con escala en Puerto España, (Trinidad) en ocho singladuras y con 110 pasajeros a bordo. De una manera nítida, la prodigiosa memoria y las muchas vivencias de Manuel Marrero Álvarez, que desempeñaba entonces la dirección de la consignataria Viuda e Hijos de Juan La Roche en Tenerife -y que más tarde sería delegado de la compañía en Canarias hasta su jubilación-, nos permiten reconstruir, con todo detalle, aquel entrañable episodio.

La escala del Begoña en La Palma contó con el apoyo muy estimable de Manuel Padín García, por entonces director comercial de tráfico de Compañía Trasatlántica Española, en Madrid, y del propio capitán del buque, Gerardo Larrañaga, a quien se le había informado en la anterior escala en Tenerife, de la previsión de que en el viaje de vuelta entrara en el puerto palmero, ya que la isla estaba en vísperas de la celebración de las Fiestas de la Bajada de la Virgen "y tanto uno como otro no sólo no pusieron inconvenientes, sino que, al contrario, se entusiasmaron con que el Begoña hiciera escala en La Palma".

"Al capitán Larrañaga, ya fallecido -rememora Manuel Marrero- le sedujo mucho la idea, y eso que no conocía el puerto palmero, pues nunca había estado en la isla, ni tampoco había remolcador para ayudarle en caso necesario. Me pidió que le llevara una carta náutica y un portulano y recuerdo que fui a toda prisa a ver a Francisco Simón, en la Comandancia de Marina".

En la fecha señalada, a primera hora de la mañana, Manuel Marrero se desplazó a La Palma en avión y en unión del periodista Juan Antonio Padrón Albornoz, siendo recibidos en el aeropuerto por José Díaz Duque, representante de Consignataria Duquemar, una de las empresas del empresario José Duque Martínez.

A las cinco de la tarde, el muelle era un hervidero de gente. Desde el radioteléfono del motovelero Diana, que se encontraba atracado en el puerto palmero, Manuel Marrero estableció contacto con el capitán del Begoña, cuya silueta ya se divisaba en el horizonte.

"Cuando hablé con el capitán Larrañaga, me dijo que se encontraba aproximadamente a una hora de la llegada y que ya había establecido contacto con el práctico del puerto palmero, que salió a recibirle en su falúa a unas dos millas de la bocana. El práctico era entonces José Amaro Carrillo y González Regalado, un marino portuense que se enamoró de La Palma y allí vivió el resto de su vida. Volví a hablar con el capitán Larrañaga cuando el barco ya estaba enfilando la bocana y me dice: ’Esto va, Manolo. No te preocupes. Sí, sí, vamos pa’ dentro, que los paisanos de La Palma se lo merecen’. Y así metió el barco en la bahía, a las seis de la tarde, en una maniobra espectacular y sin remolcador, que tampoco lo había, y eso que el Begoña era, para su época, un barco de cierto tamaño y sólo tenía una hélice. Gerardo Larrañaga era muy buen profesional y con el ancla y la máquina lo metió bastante justo en el sitio asignado".

El trasatlántico español entró aleteando al viento la multicolor empavesada y al enfilar la bahía de Santa Cruz de La Palma lanzó una salva de cohetes e hizo sonar la sirena, a modo de cordial saludo a la ciudad, cuyo eco se propagó por el risco de la Concepción. Poco después quedó atracado por la banda de estribor entre los buques Diana, Plus Ultra y Sierra Madre.

"Yo nunca había visto tanta gente para recibir a un barco -continúa Manuel Marrero- y eso que estaba acostumbrado al movimiento de pasajeros en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Me quedé impresionado. Aquello excedía ampliamente la mejor de las previsiones. A medida que el barco se fue acercando al muelle, comenzó el griterío, la emoción subió muchísimo, había gente que lloraba, otros recordaban el viaje que habían hecho en el barco cuando se fueron a Venezuela... algo extraordinario lo que vivimos aquella tarde".

Además del capitán Larrañaga, Manuel Marrero evocó también la memoria del primer oficial del buque, José Manuel Blasi; del jefe de máquinas, Jesús Castro y del sobrecargo, Isidro Bilbao, a quien correspondió organizar a bordo una magnífica recepción oficial seguida de una cena a la que asistieron las primeras autoridades de la isla, así como los alcaldes, todo ello en un ambiente muy emotivo y cordial.

"En Santa Cruz de La Palma tuvimos que desembarcar a un pasajero enfermo, que iba a Vigo, siendo hospitalizado y muy bien atendido, continuando después su viaje a su destino. Recuerdo que el barco había hecho escala en Trinidad, donde embarcó un buen número de pasajeros de color que iban a trabajar en Inglaterra. Durante unas horas estuvieron paseando por las calles de Santa Cruz de La Palma, poniendo así una nota exótica a aquella tarde imborrable".

A medianoche, el trasatlántico español continuó su viaje a Santa Cruz de Tenerife, Vigo y Southampton. Poco a poco las luces del barco se difuminaron en la oscuridad de la noche y en Santa Cruz de La Palma, aquel día, se había vivido una jornada intensa y especialmente emotiva.

En una carta que Manuel Marrero Álvarez dirigió a Manuel Padín en relación con la escala del Begoña, fechada al día siguiente, dice textualmente: "¿Será exagerado afirmar que ha sido el recibimiento más apoteósico hecho a un barco? Sinceramente creo que no. Por los recortes de periódicos que te adjunto, puedes apreciar la magnitud del recibimiento. Desde que se divisó en el horizonte, las escenas de alegría y emoción se reflejaron en millares de familiares que esperan a los pasajeros. Ya más cerca, totalmente empavesado, lanzando cohetes y haciendo sonar su sirena, el delirio llegó a límites insospechados, uniéndose en la emoción personas de avanzada edad que se habían desplazado a la capital, sólo para ver de nuevo y al cabo de medio siglo, a un buque con la enseña de la Trasatlántica".



Un barco con historia. El 16 de marzo de 1957, en el puerto de Génova, el trasatlántico italiano Castel Bianco, propiedad hasta entonces de Sitmar Lines, fue transferido a la Compañía Trasatlántica Española y rebautizado Begoña. Al mando del capitán Jesús Meana Brun, al día siguiente hizo viaje a Barcelona, donde fue sometido a una modernización, en la que se eliminaron los dormitorios y se redujo el número de pasajeros en clase turista, quedando con capacidad para 830 plazas.

El 4 de abril siguiente arribó por primera vez al puerto de Santa Cruz de Tenerife, con 214 pasajeros en tránsito, a los cuales se sumaron otros 238 canarios con destino a Venezuela, de los que 150 formaban parte de la primera expedición del plan de reagrupamiento familiar. En el muelle Sur compartió atraque aquel día con los trasatlánticos italianos Roma, en viaje a Australia, y Lucania, que competía en la línea de Venezuela. De regreso a España, en mayo de 1957, el trasatlántico Begoña hizo su primer viaje a Australia y el 20 de junio arribó a Sydney.

En mayo de 1958 el Begoña hizo su primera escala en Southampton. Desde hacía veinte años, ningún otro trasatlántico español había recalado en el citado puerto inglés. La línea, por entonces, seguía un itinerario con escalas en Bilbao, Santander, La Coruña, Vigo, Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, La Guaira, Cartagena, Kingston y Curazao, y regresaba vía La Guaira, Santa Cruz de Tenerife, Vigo, Santander y Southampton.

En mayo de 1965 rescató a los nueve tripulantes de la goleta noruega Mary Norman, que había naufragado frente a las costas de Grenada, en las Pequeñas Antillas y fueron desembarcados en La Guaira para su posterior repatriación por la embajada de Noruega.

El 30 de diciembre de 1967, en viaje de La Guaira a Santa Cruz de Tenerife, el médico de a bordo informó al capitán del buque, Francisco Onzáin Suárez, que uno de los cocineros tenía una grave hemorragia y precisaba con urgencia de plasma sanguíneo para una transfusión de sangre. El capitán, viendo el desespero del médico y que el barco se encontraba a unas 2.000 millas del puerto tinerfeño, pidió auxilio por radio a la estación del Coast Guard en San Juan de Puerto Rico, quien, a su vez, lo notificó a la oficina central de Nueva York.

El capitán contó el caso con detalle y desde la estación preguntaron qué tipo de sangre necesitaba, situación del buque, velocidad y rumbo. El U.S. Coast Guard ordenó la salida de un avión desde la base de Kindley (Bermudas) y le notificó que a mediodía del 31 se encontraría volando sobre el trasatlántico y que cuando fuera avistado parara máquinas y arriara un bote para recoger el líquido, que sería arrojado en paracaídas.

Al día siguiente, todo ocurrió como estaba previsto. El encuentro se produjo en la posición 23º 24’ N y 37º 52’ W. Cuando se avistó el avión, ya se había arriado un bote a motor con un equipo de radio y se dispararon las boyas fumíferas anaranjadas para su rápida localización.

El avión hizo tres vuelos rasantes y lanzó tres pequeños paracaídas con cinco litros de sangre congelada. El comandante de la aeronave ofreció medicinas diversas y un equipo quirúrgico, y dijo que si se consideraba necesario operar al paciente lanzaría en paracaídas a dos enfermeros especializados para ayudar al médico del buque.

El capitán del Begoña manifestó que la sangre era suficiente y que el avión ya podía regresar a su base, aunque éste se mantuvo dando vueltas sobre el barco hasta que el bote fue de nuevo izado a bordo.

A modo de despedida, el capitán Francisco Onzáin se expresó en los siguientes términos:

-Capitán: "¡Comandante, Estados Unidos es el país más grande que hay en el mundo!".

-Comandante: "¡Sí, capitán. Madrid también es muy bonito!"

-Capitán: "Muchas gracias".

-Comandante: "Gracias?... de nada, amigos".

Después de describir un nuevo círculo a modo de saludo alrededor del buque, el avión regresó a su base en Bermudas, en un viaje en el que recorrió 5.615 kilómetros e invirtió en total unas siete horas y media de vuelo, logrando salvar así la vida del tripulante del Begoña.

El 5 de enero de 1968 arribó al puerto de Santa Cruz de Tenerife y el tripulante fue ingresado en el viejo hospital y todo terminó felizmente, excepto para el capitán, pues el buque tenía previsto entrar en dique, en Ferrol, y suponía dos meses de descanso. Pero entonces recibió desde Madrid una orden de transbordo al trasatlántico Montserrat y se quedó sin vacaciones, como "premio" a su conversación por radio.

Unos meses después de la triunfal escala en La Palma, el 6 de julio de 1970, el trasatlántico Begoña pasó frente a las costas de Garachico. A bordo llevaba una estatua del Libertador Simón Bolívar, que fue emplazada en la citada villa y puerto del Norte de Tenerife, así como más de un centenar de pasajeros procedentes de Venezuela, alguno de los cuales, ante la emoción, no resistió la tentación de lanzarse al agua y alcanzar a nado la orilla de su tierra natal.

"El barco se acerca a la costa -escribe Carlos Acosta-, hay un enorme gentío en el viejo muelle, suenan cohetes y el barco se detiene. La emoción es enorme. Son casi las tres de la tarde y el ambiente es de una explosión de emociones y alegrías. Luego, casi todo el pueblo se traslada a Santa Cruz en interminable caravana, para recibir a los "indianos". Allí, en el puerto de Santa Cruz, se repiten las escenas emotivas".

En su último viaje, este buque protagonizó acaso el capítulo más emocionante de su dilatada vida marinera. El 4 de octubre de 1974, después de embarcar 150 pasajeros, zarpó del puerto tinerfeño -capitán, José Luis Tomé Barrado- en viaje a La Guaira, Curazao, Kingston y Trinidad. A bordo viajaban, en total, 870 pasajeros y 120 tripulantes.

Cuando se encontraba a una distancia aproximada de 1.600 millas del puerto tinerfeño, de modo imprevisto se apagó una de las dos calderas de la sala de máquinas y ante el temor de que el buque pudiera quedar sin propulsión ni gobierno, el capitán previno al remolcador de altura Oceanic, que se encontraba entonces a unas 200 millas del Begoña.

Mientras pudo, el trasatlántico continuó el viaje por sus propios medios, con una sola caldera, a una velocidad de 14 nudos y con la escolta del remolcador tras su estela, pendiente de los acontecimientos. Pero el tiempo empeoró y ante el riesgo que comportaba correr un temporal en pleno Atlántico con casi mil personas a bordo, el capitán Tomé Barrado decidió solicitar el auxilio del remolcador y ambos recalaron, sin mayor novedad, en aguas de Bridgetown, el 17 de octubre, desde donde los pasajeros continuaron su viaje en avión hasta sus respectivos destinos.

La avería del Begoña frustró un homenaje de despedida que se estaba organizando en el puerto tinerfeño para el viaje de vuelta y en el que tomaría parte el gobernador civil de Santa Cruz de Tenerife, Ra- fael González Echegaray, que había sido vicepresidente de Trasatlántica cuando la compañía adquirió el barco, y cuya firma aparecía en el documento de compra-venta.

Desde Bridgetown, el veterano Begoña regresó a España a remolque del remolcador español Ibaizábal I, y aunque inicialmente se dijo que sería llevado a Vigo, fue remolcado a Valencia y después a Castellón, donde sería desguazado.

Al resguardo del risco de la Concepción

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma


Hace años, muchos años, que al resguardo del Risco de la Concepción fondearon los viejos transportes y cañoneros de la Armada Española que, unos en viaje a Santo Domingo y Cuba y otros de apostadero en Tenerife, realizaban con frecuencia escalas en el puerto palmero y, en el cumplimiento de su disciplinada misión, seguían navegaciones costeras por el contorno insular.

A la sombra de la imponente mole de piedra que abriga a la bahía y a la ciudad marinera de Santa Cruz de La Palma, el destino quiso que el nombre del transporte General Álava se vinculara para siempre con la historia marinera de la Isla cuando, el 12 de noviembre de 1863, naufragó frente a la playa de Bajamar envuelto en llamas.

El 13 de enero de 1864, el periódico El Time, pionero de las publicaciones periódicas de La Palma, reseña la escala del vapor de guerra Buenaventura, en una visita rutinaria, al mando del comandante Bustillo y con una dotación de 84 tripulantes. El 5 de agosto de 1865 lo hizo el vapor de guerra Ferrol, que arribó procedente de Fernando Póo. Casi dos años después, el 17 de abril de 1867 llegó el vapor de guerra Ligera, de estación en Santa Cruz de Tenerife y del que la prensa local tinerfeña decía que "marchará próximamente a Cádiz con el objeto de recibir las composiciones que necesita".

Los cañoneros, en el decir marinero de Padrón Albornoz, "sesteaban y lanzaban al aire las flechas de sus palos que, en la mayoría de ellos, se adornaban con la gracia de aparejo redondo en el trinquete y cangrejas en los palos mayor y mesana".

De aquellos barcos de guerra que estuvieron en Santa Cruz de La Palma a finales del siglo XIX y principios del XX, hay que citar, entre otros, los nombres y las estampas marineras de los vapores de guerra Marqués de Molins, Isla de Cuba, Álvaro de Bazán, María de Molina, Infanta Eulalia e Infanta Isabel, respectivamente.

Una fecha para la historia de La Palma fue la visita de S.M. el Rey Alfonso XIII. El 3 de abril de 1906 llegó a la isla a bordo del trasatlántico Alfonso XII, habilitado de crucero auxiliar, y desembarcó en el puerto de la capital palmera en medio de públicos festejos.

El histórico buque -que llevaba el nombre de su augusto padre- fondeó muy cerca de tierra, a barlovento del actual muelle y un poco más a sotavento lo hicieron sus escoltas, el cañonero Álvaro de Bazán y el yate real Giralda.

La llegada del Rey fue el acontecimiento más importante que La Palma había vivido hasta entonces. El desembarco del joven monarca se había previsto para las nueve de la mañana, pero la presencia de unos nubarrones amenazadores, que descargaron rápidamente, hizo que se retrasara unas horas, a la espera de que mejorara el tiempo. Este hecho natural, sin embargo, causó satisfacción entre los habitantes de La Palma, ya que venían padeciendo una pertinaz sequía desde hacía tiempo y hasta hubo quien pensó si el monarca habría invocado al cielo, ya que en otro tiempo a los reyes se les atribuía cierto poder divino.

Retrasado el desembarco hasta mediodía, el Rey se entretuvo a bordo en hacer ejercicios de tiro al pichón y a la hora convenida embarcó en una lancha gasolinera, junto con los otros ilustres visitantes de su séquito y atracó a un muelle de madera construido con tal objeto en los talleres de las obras del puerto, sobre el que se alzaba un artístico templete adosado a la grúa Titán, en el que fue recibido por las autoridades, cuerpo consular, representantes de las diversas sociedades... y el pueblo. La emoción fue impresionante.

En los años siguientes y antes del inicio de la Guerra Europea, el crucero Cataluña y el cazatorpedero Terror, que tenían su base en Ceuta, fueron destinados a los apostaderos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, y en alguna ocasión recalaron en el puerto palmero. El primero de los buques citados fue relevado en noviembre de 1914 por el crucero Princesa de Asturias.

Los viejos cañoneros navegaron en la mar isleña hasta que, con la vuelta de la paz tras el conflicto de la Primera Guerra Mundial, dieron paso a los buques Laya y Bonifaz -que eran gemelos de los barcos Recalde y Lauria-, unidades de elegante estampa marinera para su época, construidos entre 1911 y 1913 y destinados en sus comienzos a patrullar por las costas marroquíes, misión en la que alcanzaron un destacado protagonismo durante los bombardeos de los aduares situados entre Alcázar Seguer y Punta Malabata, presencia naval en Tánger, desembarco en Alhucemas, patrullas en Río Martín, etcétera, todo lo cual determinó su incorporación en julio de 1924 a las Fuerzas Navales del Norte de África. En 1922 fue asignado a la zona de Canarias el crucero Reina Regente y a partir de 1928 aparecieron en la mar isleña los nuevos cañoneros Canalejas, Cánovas del Castillo y Dato, respectivamente.

Otro de los acontecimientos importantes vividos en la historia del puerto palmero fue la primera escala del buque-escuela Juan Sebastián de Elcano, que arribó el 1 de septiembre de 1929, en el transcurso de su segundo crucero de instrucción, que había comenzado en el puerto de Cádiz el 4 de agosto del citado año y finalizó el 30 de mayo de 1930. En aquella ocasión lo mandaba el capitán de fragata Claudio Lago de Lanzós y Díaz y el buque realizó también escalas en Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Tánger, Barcelona, Valencia, Melilla, Sevilla, Funchal, Río de Janeiro, Magallanes, Talcahuano, Valparaíso, Callao, Guayaquil, Balboa, Santiago de Cuba, La Habana y Ponta Delgada.

El 15 de julio de 1930 arribó, por primera vez, el cañonero Canalejas. En el mes de abril, el capitán general del Departamento de Cádiz había confirmado mediante telegrama al alcalde de la capital, Manuel Sánchez Rodríguez, la presencia del citado buque durante la Semana Grande de la Bajada de Nuestra Señora de las Nieves, cubriendo candeleros en los mástiles del Barco de la Virgen, coincidiendo, además, con los actos de su coronación en presencia del arzobispo Tedeschini, que llegó a la isla a bordo del elegante "liner" de Trasmediterránea Infanta Cristina, rebautizado Ciudad de Cádiz después de la proclamación de la Segunda República, en abril de 1931.

Muchas fueron las escalas del velero Galatea en el puerto de Santa Cruz de La Palma, a lo largo de sus cuarenta años de servicio en la Armada española. Y desde el principio su relación fue de amistad y de afecto, de ahí que su memoria siga siendo recuerdo vivo en la historia de la ciudad marinera que nace y se abriga a la sombra del Risco de la Concepción.

El 8 de julio de 1931, el buque-escuela se encontraba en el puerto palmero y su tripulación, así como el vecindario, participó activamente en las labores de extinción del incendio que se declaró en la sede de la sociedad "La Investigadora", que por entonces estaba ubicada en el solar que luego ocuparía el Parador Nacional de Turismo, aunque su entrada la tenía por la calle Álvarez de Abreu.

Entre los vínculos de la Armada con el puerto de Santa Cruz de La Palma hay que destacar, entre otros acontecimientos, la escala de una parte de la Escuadra republicana, que arribó el 12 de mayo de 1936.

En aquella ocasión y en medio de una singular expectación, recalaron en el puerto de la capital palmera el crucero Méndez Núñez, en el que enarbolaba su insignia el contralmirante Fernández Piña y que fondeó al resguardo del Risco de la Concepción, mientras la flotilla de destructores formada por los buques Sánchez Barcáiztegui, Almirante Ferrándiz, José Luis Díez, Churruca, Almirante Valdés, Alcalá Galiano, Almirante Antequera y Lepanto, atracó en el muelle abarloados en dos grupos.

Las maniobras fueron dirigidas por el práctico Tomás Yanes Rodríguez y la presencia de los buques y de los marinos acapararon la máxima atención de las gentes de la ciudad y aun de otros pueblos de la Isla, que acudieron al puerto para presenciar la estancia de las unidades de la Escuadra española.

La banda de música La Victoria acudió al recibimiento en el muelle, que presidió el titular del Cabildo, Mendoza Santos. DIARIO DE AVISOS destacó la presencia de la flota de la Marina de Guerra y habló de los paseos al campo de sus dotaciones y de la cita de los oficiales para tomar el té en los salones del hotel Florida.

El 18 de julio de 1936, el Galatea -comandante, capitán de fragata Fausto Escrigas Cruz- se encontraba en alta mar rumbo a Santa Cruz de La Palma. Había salido de Ferrol el 10 de julio con 24 guardiamarinas y 150 cabos y marineros aprendices de la Escuela de Maniobra.

El personal de radio del velero conoció las vicisitudes del alzamiento militar a través de las emisiones de la Ciudad Lineal y de las otras unidades amotinadas contra sus mandos. Sin embargo, en este buque, lo mismo que el Juan Sebastián de Elcano, la selección del personal profesional de la plantilla, necesaria a causa de las condiciones impuestas por las características y función docente del buque, sirvió de tamiz para eliminar elementos extremistas y muy pocos profesaban ideas de izquierdas o marxistas.

El día 22 de julio, el Galatea fondeó en la bahía de Santa Cruz de La Palma, aún no conquistada por los sublevados, negándose el comandante del buque a desembarcar una sección armada de marinería, solicitada por el subdelegado marítimo para afianzar la isla a favor del Gobierno de la República.

En menos de una hora desde su llegada, el comandante Escrigas dio la orden de salir a la mar y el día 23 arribó a Santa Cruz de Tenerife, siendo recibido en el puerto tinerfeño por un despliegue de fuerzas del Ejército con su dotación de armas de campaña en previsión, por parte de los mandos militares de la Isla, de que el Galatea, como la mayor parte de los buques de la Armada, pudiera estar en manos de personal leal a la República.

El velero permaneció en Santa Cruz de Tenerife hasta el 16 de agosto, cuando ya se deslindaron los escenarios del conflicto. Entonces recibió orden de proceder a Ferrol, arrumbando al Noroeste, adonde llegó después de doce días de navegación a motor y burlando el bloqueo de que era objeto por parte del destructor Churruca, con base en Málaga, para su captura o hundimiento.

La derrota seguida por el Galatea fue bastante alejada de las costas portuguesas y españolas -navegó unas 700 millas a poniente- y recaló sobre la Estaca de Vares y desde allí, navegando con toda clase de precauciones y en medio de una intensa niebla arribó a Ferrol, en donde fue recibido con un gran entusiasmo y repique de campanas.

A comienzos de la década de los años treinta, los cañoneros de la clase Canalejas -éste tuvo un destacado protagonismo el 25 de julio de 1936, en la rendición de La Palma a manos de las fuerzas sublevadas- fueron relevados en sus misiones en Canarias por los guardacostas Arcila, Xauen, Uad Kert y Uad Ras. Los tres primeros, habilitados como buques oceanográficos, navegarían en aguas del archipiélago canario después de la guerra civil en diversas ocasiones, hasta el final de sus vidas marineras.

En 1934, el guardacostas Arcila fue asignado a la Comisión Hidrográfica de Canarias y el 6 de abril del citado año estuvo presente en la ocupación pacífica de Sidi-Ifni. En 1936, el citado buque comisionado para servicios especiales. El 18 de julio se encontraba en el puerto de La Luz y quedó a las órdenes del gobierno militar, pese a que inicialmente se produjo un conato de levantamiento en la marinería, que fue enérgicamente reprimido por su segundo comandante, el alférez de navío Gabriel Pita da Veiga y Sanz. En la tarde de ese día de julio embarcaron la esposa y la hija del general Franco, permaneciendo a bordo hasta el día siguiente, en que fueron transbordadas al buque alemán Waldi y desembarcaron en Lisboa.

El comandante del buque, teniente de navío Fernando Balén García, se encontraba enfermo, por lo que Pita da Veiga tomó el mando y realizó varias salidas en las que dominó la resistencia de pueblos como Arucas y Telde. A continuación, el guardacostas dejó el mar de Canarias para incorporarse a las Fuerzas Navales del Estrecho, con las que tomó parte en la ocupación de la costa y de la capital malagueña.

Por lo que se refiere al guardacostas Xauen, en las Fuerzas Navales de 1936 se encontraba adscrito bajo el epígrafe "Comisiones en posesiones de África, Canarias, Baleares y servicios de aguas jurisdiccionales". En 1938 volvió de nuevo a Canarias y en julio de ese año regresó de nuevo al Estrecho.

Cuando terminó la guerra civil, el guardacostas Uad Kert se encontraba en Melilla. Posteriormente fue asignado a Cádiz y más tarde a Canarias, donde prestaría sus últimos servicios como unidad de apoyo al programa hidrográfico, hasta su baja para desguace en 1966.

El Puerto de Leonardo Torriani

JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


El puerto de Santa Cruz de La Palma, nacido a orillas de la ciudad capital de una isla marinera, ha tenido en el transcurso de cinco siglos de existencia un proceso histórico importante, consecuencia, sin duda, del singular protagonismo vivido en sus relaciones con América y Europa desde pocos años después de la conquista de la Isla y, sobre todo, en el siglo XVI, por su carácter de "abrigo de veleros de Indias" y la consecución de un hecho trascendente, como fue la creación del Juzgado de Indias.

Aunque no existe dato preciso del inicio de las obras, parece claro, sin embargo, que el primitivo muelle del puerto de Santa Cruz de La Palma fue una de las primeras obras públicas que se acometieron en la Isla después de la fundación de la capital palmera, acontecimiento histórico acaecido el 3 de mayo de 1493.

Y pese a que en los primeros años del siglo XVI el potencial económico de la Isla gravitaba en zonas muy distantes al emplazamiento del puerto capitalino, la decisión parece justificada por el hecho del contexto político-administrativo y por la abundancia de agua procedente del barranco del Río de Las Nieves, así como de maderas en sus bosques cercanos, lo que constituía una necesidad para el avituallamiento de los buques y, en definitiva, porque en aquellos tiempos así lo decidieron quienes ejercían el poder y lo aconsejaban las condiciones del medio físico, al tratarse de una rada natural bien abrigada por el Risco de La Concepción.

Por Real Cédula de 18 de marzo de 1584, expedida en Madrid, se nombraba al súbdito cremonés Leonardo Torriani, ingeniero del rey en la Isla de La Palma, de acuerdo con una petición que había expresado el Cabildo palmero, cuando transmitió tal deseo a la Corte por medio de su mensajero y regidor Benito Cortés de Estupiñán. Torriani llegó a La Palma en agosto de ese año y permaneció en la Isla hasta el verano de 1586.

Durante su estadía hizo los proyectos del muelle del puerto e inició su construcción, así como el diseño de una torre en La Caldereta, que no se llegó a realizar. Luego regresó a la Corte para informar de sus impresiones e investido de más amplios poderes, volvió de nuevo a Canarias con el encargo de visitar todas las fortificaciones del Archipiélago y preparar un informe sobre la mejor manera de completar el sistema defensivo insular.

El 20 de agosto de 1587, Torriani desembarcó en Santa Cruz de La Palma y permaneció en la Isla por espacio de tres meses. Envió a la Corte tres memoriales: uno, sobre las fortificaciones de la Isla, otro sobre el puerto de Tazacorte y otro sobre la cantidad de materiales y valor de la fortaleza de La Caldereta.

El ingeniero italiano, sin embargo, tuvo problemas con las autoridades de la Isla, en particular con algunos regidores del Cabildo, entre ellos el teniente de gobernador Jerónimo de Salazar y en diciembre de 1587 abandonó definitivamente La Palma, cansado de tanta ineptitud.

En su obra titulada Descripción de las Islas Canarias, al referirse a La Palma, Torriani escribe que "las villas tienen pocas casas, que están muy esparcidas. Los puertos de mar son fondeaderos abiertos, donde los botes y las naos cargan los frutos de la tierra con dificultad; y aunque no tengan interés para desembarcar gente, en la mayor parte de ellos muchas naves pueden permanecer al ancla durante las tormentas.

La Caleta del Palo es el mejor puerto de todos para desembarcar; es bastante extenso y tiene buen abrigo durante todo el año. De allí se puede caminar a la ciudad por el camino que pasa por debajo de Breña Alta, por una distancia de dos leguas, con menor impedimento que por cualquier otra parte".



500 licencias de esclavos

Hacia 1561, es decir, apenas 68 años después de la incorporación de La Palma a la Corona de Castilla, el primitivo embarcadero estaba desmoronándose por la acción del oleaje y el deterioro que presentaba la calidad de su construcción era notable.

Razón por la cual regidor Luis Horozco y Santa Cruz acudió al Cabildo el día 14 de noviembre del citado año, para manifestar que el trozo de muelle hasta entonces construido lo destruía la fuerza de la mar y se hallaba ya en tal estado, "que las barcas de los navíos que llegaban a estos puertos no podían venir cómodamente a tierra ni desembarcar las mercaderías que traían, y que ya se lamentaban algunos casos de haberse perdido algunas lanchas y ahogándose sus tripulantes".

De ahí surgió la propuesta del regidor, puesto que el Cabildo "tenía algunos fondos de que poder disponer", para que el muelle se hiciese de madera y evitar aquellos inconvenientes y señala, incluso, el atractivo que ello supondría "como para que algunos navíos más viniesen a este puerto, los cuales dejaban de hacerlo por las causas dichas, con perjuicio del comercio e intereses generales de la Isla".

La propuesta del regidor pareció razonable al Cabildo palmero que, de hecho, acordó proceder en ese sentido, aunque "no siendo bastante para esta obra los fondos de que podía disponer, se suplicase a S.M. que se dignara hacer alguna merced a esta isla, para ayuda de dicha obra", según se desprende de lo acordado en el acta citada.

Dieciséis años más tarde, el 2 de noviembre de 1577, el regidor Luis Álvarez presentó al Cabildo una real cédula en la que el rey Felipe II "hacía merced a esta Isla por un tiempo limitado de 500 licencias de esclavos para que, con su producto se pudiera emprender la obra del muelle". La necesidad era evidente, puesto que ante el temor de que transcurriera el tiempo fijado, "se acordó comisionar persona de confianza y crédito que propusiera y realizara la expresada venta". Al cambio de la época, las 500 licencias de esclavos importaban unos 13.000 ducados.

Según lo expresado en el acta de 4 de diciembre de 1579, el Cabildo palmero confirió el poder correspondiente a Fernán Rodríguez Perera, vecino de Sevilla. Desde la ciudad de Lisboa se hicieron proposiciones acerca de las citadas licencias, ofreciendo por cada una un precio de 25 ducados -según consta en el acta del 22 de agosto de 1580-aunque se desprende que también hubo algunas dificultades -"parece que no fueron admitidas"- si bien, finalmente, se logró su venta y el citado comisionado rindió cuentas ante Juan de Alarcón, que lo era del Cabildo, según carta que éste dirigió desde Sevilla el 10 de diciembre de 1587.

Del monto de las licencias sobraron aún algunas cantidades, sobre las que el capitán general Luis de la Cueva y Benavides dispuso que Juan Niño las recogiese del depositario de esta obra y las entregase al regidor Juan del Valle, para que las custodiase en su poder, y Gaspar de Olivares Maldonado pidió que se gastase en las obras de las fortificaciones de esta isla (acta del 13 de agosto de 1594).

De la venta de las 500 licencias de esclavos se tomó alguna cantidad para el pósito, con la condición de su devolución; y los regidores, temerosos después de que esta transferencia llegara a noticia de S.M., dispusieron que Benito Cortés de Estupiñán, su depositario, rindiese cuenta y exhibiese la cantidad tomada, y aún así parece que hubo de ser compelido y apremiado para ello. Los papeles se cambiaron, porque habiendo sido nombrado por S.M. Benito Cortés inspector de la obra del muelle, éste reclamó a los regidores las cuentas de las cantidades invertidas hasta entonces (acta del 7 de marzo de 1595).

En el segundo viaje de Torriani a Canarias se le encomendó, entre otras misiones, para que inspeccionase las fortalezas de La Palma y, al mismo tiempo, se le ordenó también la visita de la obra del muelle, y entre las instrucciones que se le dieron se cita la siguiente:

"Reconocidas las islas de Lanzarote, Gomera, Hierro y Fuerteventura, vendréis a la isla de La Palma, donde reconoceréis la fábrica del muelle, que dejasteis comenzada; veréis lo que más se obiere hecho y sin ello se ha observado la orden que está dada..." (acta del 1 de septiembre de 1587).

El muelle se concluyó en 1594, aunque no de madera sino de mampostería, de acuerdo con los planos que había presentado Leonardo Torriani en el Cabildo palmero y con el importe de las 500 licencias de esclavos cedidas por Felipe II, a las que ya se aludió con anterioridad.

Esta fue, posiblemente, la primera reforma que sufrió el muelle de Santa Cruz de La Palma y a pesar de ello no quedó con la solidez necesaria que una infraestructura de estas características requería. Prueba de ello es que el Cabildo, con cargo a sus fondos propios, tenía que hacer frente constantemente a los destrozos ocasionados por los temporales, hasta que el Estado lo tomó de su cuenta.



Temporales

La bravura del mar motivada por la aparición de los vientos denominados "calderetos", causó destrozos graves en el incipiente muelle. Así lo refiere el cronista palmero Juan B. Lorenzo al copiar algunas actas del Cabildo que ponen de manifiesto esa situación, entre las que destaca la que lleva fecha 16 de febrero de 1671 y que, por su interés para este trabajo, reproducimos a continuación:

"... Y en cuanto a lo que mira al particular del daño que ha hecho el mar en el muelle de esta ciudad, que muchas veces ha desbaratado parte del y la Ciudad ha acudido siempre a aderezarle y repararle en lo que han alcanzado los maravedís de sus propios, diligencia que no ha sido posible haberse puesto en ejecución este año por haber sido tan tempestuosos los vientos lestes que han continuado metiendo muchos mares, de suerte que no han dado lugar a obrar en su reparo, cosa tan notoria, y haber sobrevenido la última ruina del invierno de mareas de aguas vivas, que saliendo tan fuera de su curso se ha llevado muchas partes de las trincheras, con estar tan retiradas del mar, y asimismo la garita del Castillo principal, estrago que no hay memoria, ni de que haya llegado en algún tiempo a aquella parte por la distante altura y estar fabricada en lo más alto del parapeto del Castillo y por haberle finalmente dejado de manera que es necesario fabricarla de nuevo, cosa que con solicitarlo tanto la Ciudad con su buen celo no se podrá ni con dificultad por ser tan tenuos los Propios, que aun no alcanzan a la satisfacción de sus más precisas obligaciones, verdad tan sabida de toda la república y que es ocasionada de la misma cortedad con que se hallan los vecinos de esta isla por la falta de trato y estar en ella tan extinguido el comercio, ayudando a su aniquilación las malas cosechas de frutos que ha habido de más tiempo de seis años a esta parte, que no han bastado los que se han percibido para continuar las fábricas de tierras y viñas, y atendiendo esta Ciudad a la pública conveniencia y al remedio más breve, acuerda, como más proporcionado y más cierto en el estado presente, el que ocurra a S.M. (q.D.g.) suplicándole se sirva de hacer merced a esta ciudad de permitir corra el donativo del 1 por 100 y demás arbitrios con que sirve esta Ciudad a S.M. por la cantidad de 10.000 ducados pagados en doce años, que comenzaron a correr desde Marzo del año 1660 y se acabará en el venidero de 1672, de cuya merced resultarán algunos maravedís para la fábrica de dicho Muelle, por ser de otra manera, como dicho está, imposible el remedio, como también será más dificultoso el reparo de las fortalezas de esta ciudad y en particular el de Santa Catalina, por ser el principal y en quien, mediante la voluntad de Dios, consiste la defensa de esta isla por estar en la parte más arriesgada a cualquier invasión de enemigos de la Corona Real, porque aunque la ciudad, en lo que han alcanzado los maravedís de Propios, ha asistido a los aderezos que se han ofrecido, como después de muchos otros lo hizo el año pasado de 1666, fue necesario, sin embargo de haber gastado todo el caudal que alcanzó de los Propios, el que los vecinos, de su voluntad, ayudasen con algunos maravedís, sin con esta diligencia haber eximido los caídos de la imposición efecto concedido por S.M. para la conservación de cuatro artilleros, un Condestable, alojamiento del Sargento mayor, cureñas, pólvora, municiones y algunos otros gastos necesariamente indispensables, porque se ofrecen así en la dicha fortaleza como en los de Santa Cruz, del Cabo y San Miguel del Puerto, a que difícilmente alcanza por haber llegado a tal disminución este arbitrio, que siendo la concesión de 500 ducados ha bajado mucha parte, puesto que se remata en 300 por la cortedad de la isla, cuyos motivos obligan a que esta ciudad se ponga a los pies de S.M. proponiendo estos medios y representando el estado de esta materia, para que sea servido de que con su santo celo favorezca causa tan justa".

El temporal se produjo el 14 de enero de 1671 y la fuerza del mar fue tan violenta, que, como se cita, produjo graves destrozos en el muelle y derribó las trincheras de la Marina "y a pesar de que la garita del antiguo castillo de Santa Catalina estaba fabricada sobre el parapeto del mismo, a una altura de ocho a diez metros del piso de la playa, se le encapillaron arriba las gruesas mares reventadas y la derribaron también, causando grandes desperfectos".

En tiempos de la línea de Sevilla

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma


Durante años, muchos años a decir verdad, el puerto de Santa Cruz de La Palma formó parte de los itinerarios de las principales líneas nacionales de Compañía Trasmediterránea, que enlazaban la Península y los puertos canarios. En ese aspecto, el protagonismo y la importancia del puerto palmero está fuera de toda duda. Recientemente -el pasado 1 de enero- se han cumplido noventa años desde el nacimiento a la mar del gallardete que enarbola la compañía que fundara, entre otros, el doctor Dómine, histórica singladura en la que entonces participaron también otros destacados personajes del sector naviero nacional, entre ellos Juan March, Antonio Lázaro, Vicente Puchol, Juan José Sister, Ernesto Anastasio y Vicente Ferrer Peset.

Al evocar en estas páginas la memoria de aquella época -época bonita de la historia de la navegación y de barcos igualmente bonitos, que ya no son en la mar-, después de la guerra civil y a medida que las circunstancias lo permitieron, Compañía Trasmediterránea restableció las distintas rutas comerciales vigentes en el contrato de líneas de soberanía nacional que, en lo que al puerto de Santa Cruz de La Palma se refiere, comprendía los siguientes enlaces:

1.- Línea principal Norte de España-Canarias, con escalas en Bilbao, Gijón, Vigo, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma.

2.- Línea secundaria Norte de España-Canarias, con escalas en Pasajes, Santander, La Coruña, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma. Ámbas líneas estuvieron atendidas, durante mucho tiempo, por los buques Roméu, Escolano, Poeta Arolas y Río Francolí. Desde finales de los años cincuenta serían sustituidos por buques de nueva construcción: Villa de Bilbao, Ciudad de Pamplona y Ciudad de Oviedo.

3.- Línea Sevilla-Canarias, con escalas en Sevilla, Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma. Entre los barcos más destacados que cubrieron esta línea hay que recordar a los buques Ciudad de Alicante, Ciudad de Valencia, Ciudad de Palma y Plus Ultra.

4.- Línea principal Barcelona-Canarias, con escalas Barcelona, Valencia, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, atendida por los buques Ciudad de Cádiz y Ernesto Anastasio.

5.- Línea secundaria Barcelona-Canarias, con escalas en Palma de Mallorca, Barcelona, Valencia, Alicante, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, a cargo de los buques Villa de Madrid y Ciudad de Sevilla.

6.- Línea "carreta" Barcelona-Canarias, con escalas en Barcelona, Tarragona, Valencia, Alicante, Málaga, Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, a cargo de los buques de vapor Ciudad de Alcira y Ciudad de Salamanca.

Es de advertir que algunos de estos itinerarios sufrieron modificaciones a lo largo de los años y, en ocasiones, los barcos adscritos a una línea pasaron a otra, y viceversa. Los barcos cargaban plátanos y descargaban mercancías diversas y a bordo viajaron muchos paisanos, entre ellos los jóvenes que entonces cursaron sus estudios superiores en las universidades de Cádiz y Sevilla.

De aquellos barcos que hicieron historia en el puerto palmero, y cuya memoria evocamos con las fotos de nuestro archivo, recordamos, en esta oportunidad, la presencia de la motonave Ciudad de Alicante, cuyo recuerdo, a buen seguro, traerá evocaciones de los años idos para siempre.

Compañía Trasmediterránea contrató la construcción de este buque el 21 de junio de 1928 y el 30 de enero de 1929 se procedió a la colocación del primer bloque de su quilla en la grada de la factoría Unión Naval de Levante, en Valencia. El 25 de febrero de 1930 resbaló por la grada con el nombre de Infante Don Juan, bautizado así el honor del infante Juan de Borbón, ceremonia en la actuó de madrina la esposa del director del astillero, el ingeniero naval Nicolás Franco, operación que estaba prevista para mediados de mes, pero los fuertes temporales de agua, viento y nieve que azotaron entonces a la Península, obligaron a retrasar la botadura, que al final se realizó sin especial solemnidad.

El 11 de Junio de 1930, el buque Infante Don Juan -cuyo coste ascendió a 4.906.220 pesetas- zarpó del puerto de Valencia al mando del capitán Juan Estela Abraham con destino a Palma de Mallorca en viaje de pruebas, logrando alcanzar y mantener una velocidad de 16,5 nudos. A la capital palmesana arribó a primera hora del día siguiente con personal técnico a bordo, entre los que figuraban los ingenieros navales Nicolás Franco, Jesús Miranda y Vicente Rabanals, así como el consejero de Trasmediterránea, Pedro Síster.

Dos días después, de vuelta a Valencia, se procedió al acto de entrega oficial del nuevo barco a Compañía Trasmediterránea, que lo destinó a cubrir la línea Valencia-Barcelona, a cuyo puerto arribó, en viaje inaugural, el día 15 de junio del citado año.

Entonces era un buque de 2.435 toneladas brutas y medía 81,26 metros de eslora total, 12,48 de manga, 7,85 de puntal y 4,62 de calado. Tenía capacidad para 390 pasajeros repartidos en las tres clases tradicionales y estaba propulsado por dos motores MAN, con una potencia de 2.100 caballos y 16 nudos de velocidad.

Con el advenimiento de la Segunda República, el 14 de Abril de 1931, el buque cambió su nombre original por el de Ciudad de Alicante y su gemelo Infante Don Gonzalo pasó a llamarse Ciudad de Valencia. Desde entonces y hasta la guerra civil, prestó servicios en la citada línea, en el sector de Baleares y en la línea Barcelona-Ceuta, con escala en los puertos del Levante y Norte de África.

El 18 de julio de 1936, el buque Ciudad de Alicante se encontraba en Villa Sanjurjo, en donde permaneció hasta principios de octubre, después de que la Escuadra nacional consiguiera romper el bloqueo de la flota republicana en el Estrecho, lo que permitió la incorporación de este buque dedicado al transporte de tropas desde puertos africanos a Algeciras.

Por decreto de la Jefatura del Estado de 27 de octubre de 1936 y orden del Estado Mayor del día 30 del mismo mes, se procedió a la incautación de nueve buques de Compañía Trasmediterránea para su reconversión en cruceros auxiliares, entre los que figuraba el Ciudad de Alicante, siendo armados en la factoría de Matagorda (Cádiz) con un cañón de 120 mm., dos de 105 mm. y otros dos de 47 mm.

Con el casco pintado de color gris y con el doble zuncho negro en su chimenea, el buque comenzó su misión de guerra, correspondiéndole realizar los viajes más señalados en el Mediterráneo, de Gibraltar a Sicilia, y en el Atlántico, de Fernando Poo a las costas de Escandinavia, estando al mando, a lo largo de la contienda, de los capitanes de corbeta Benigno González-Aller, Pedro Fernández Martín, Ricardo Calvar y González Aller y Ramón Aubarede, respectivamente.

A principios de 1937 efectuó un viaje a Fernando Poo y de vuelta a Ceuta recibió orden del Estado Mayor de la Armada para dirigirse con tropas a Villa Cisneros, con la finalidad de restablecer el orden en la guarnición como consecuencia de los sucesos derivados de la fuga del vapor Viera y Clavijo.

En la primavera y principios de verano del citado año y con base en el puerto de Palma, estuvo dedicado permanente al transporte de tropas. El 3 de julio embarcó con destino a Cádiz el Batallón Ciclista y el 30 de agosto, según consta en las Memorias del almirante Cervera, en aguas de Baleares, apresó al petrolero griego Nausicaa, que transportaba un cargamento de 7.800 toneladas de fuel oil, conduciéndolo a Palma.

El 16 de septiembre colaboró en las operaciones de persecución y apresamiento de los buques correos J.J. Síster y Rey Jaime II, cuando se dirigían de Barcelona a Mahón escoltados por tres destructores. Apresados por el crucero Canarias, se hicieron cargo de ellos, para ser conducidos a Palma, los cañoneros Cánovas del Castillo y Dato y el crucero auxiliar Ciudad de Alicante.

En los meses de marzo y abril de 1938 operó en el Cantábrico en unión de su gemelo Ciudad de Valencia y en los meses siguientes ambos cruceros auxiliares volverían a operar en el sector de Baleares. El 11 de junio del citado año se encontraba atracado en el puerto de El Ferrol, próximo al crucero Navarra, al que se le hizo entrega, en dicho día, de la bandera nacional y la bandera de combate.

El episodio más memorable de los buques Ciudad de Alicante y Ciudad de Valencia fue el célebre "raid" realizado en aguas del Mar del Norte, en el otoño de 1938. Como preludio de la importante misión que iban a cumplir, el Estado Mayor de la Armada ordenó en pleno verano la salida del Ciudad de Alicante y del pesquero de altura Galerna, con destino al canal de Bristol, debidamente camuflados y ocultos sus cañones. En el caso del pesquero, la tripulación vistió con prendas de pescador para no infundir la menor sospecha.

Resultado de esta expedición fue el conocimiento de la existencia de un considerable número de mercantes españoles refugiados en puertos del Mar del Norte, dispuestos a salir con destino a puertos rusos del Báltico. Para tratar de impedir esta fuga, el jefe de Estado Mayor de la Armada nacional ordenó la salida inmediata de los cruceros auxiliares Ciudad de Valencia y Ciudad de Alicante, viaje que, por razones diversas, no se verificó hasta el 20 de octubre, en que se hicieron a la mar desde Santander. El primero debía actuar como buque atacante y el segundo como buque de apoyo y encargado de conducir a España a las presas enemigas, repostaje, mantener el enlace y sembrar la confusión por tratarse de un buque gemelo. Fruto de esta expedición fue el hundimiento del vapor Cantabria, así como la captura de los buques Sil y Río Miera, que realizó el crucero auxiliar Ciudad de Valencia.

Casi al final de la guerra, a principios de marzo de 1939, el buque Ciudad de Alicante se encontraba atracado en el puerto de Cádiz junto a otras unidades, dispuestas para el transporte de tropas a Cartagena, expedición que no llevó a cabo y cuando el primero de abril se anunció oficialmente el final de la guerra, el barco se encontraba en Ferrol, donde sería desarmado.

En los primeros meses de la posguerra, el buque continuó adscrito a la Armada, verificando un viaje como buque-escuela de los Flechas Navales bajo la dirección de los capitanes de navío Lutgardo López y Gabriel Rodríguez Acosta, estando al mando del capitán Francisco Sastre Orozco, habilitado de teniente de navío de la Reserva Naval. El 13 de Junio de 1939 zarpó de Cádiz y visitó los puertos de Pasajes, Bilbao, La Coruña, El Ferrol, Vigo, Marín, Lisboa, Cádiz, Ceuta, Palma de Mallorca, Ibiza, Barcelona, Valencia, Alicante y Cádiz, donde rindió viaje el día 17 de julio.

Reincorporado a las comunicaciones de soberanía, Trasmediterránea decidió su emplazamiento en la línea de Sevilla-Cádiz-Canarias en unión de su gemelo Ciudad de Valencia, etapa en la que comenzó su vinculación con el puerto de Santa Cruz de La Palma, cubriendo entre ambos un viaje semanal que ofreció caracteres especiales en el transcurso de la guerra mundial, dada la obligación de entrar en Gibraltar para pasar el control de los aliados antes de emprender la ruta de Canarias.

En enero de 1940, estando en Canarias, recibió orden de viajar a Dakar para embarcar a una parte del pasaje del trasatlántico Cabo San Antonio, que naufragó devorado por un incendio, cuando navegaba en la ruta de Argentina-España. Los pasajeros y la tripulación habían sido recogidos por un crucero francés, y fueron desembarcados en el citado puerto africano.

El incidente más importante ocurrido en la vida marinera del buque Ciudad de Alicante, fue una varada, acaecida el 11 de agosto de 1950, en la Punta de Acebuche, un paraje de la costa cercana a Algeciras. Los pasajeros fueron desembarcados en las lanchas de la Armada LT 22 y LT 24 y tres días después fue puesto de nuevo a flote y remolcado a Cádiz para proceder a su reparación. Poco después de su reincorporación al servicio, Y cuando salía del puerto de Santa Cruz de Tenerife, sufrió un abordaje con el petrolero Zaragoza, de CEPSA.

El 13 de Julio de 1951, cuando efectuaba la maniobra de atraque en el puerto de Tánger, sufrió un golpe violento contra el muelle. En diciembre de ese mismo año, y estando amarrado en el citado puerto, los efectos de un fuerte vendaval provocaron daños de diversa consideración debido a los golpes sucesivos del casco contra el cantil del muelle.

Otro incidente de cierta importancia se produjo en 1952 en el puerto de Santa Cruz de La Palma. Cuando se disponía a virar cadena para emprender viaje a Santa Cruz de Tenerife, una fuerte racha de viento lo cogió de través y acabó golpeándolo violentamente contra el muelle, sufriendo diversos desperfectos. Otro suceso similar volvería a repetirse en enero de 1953, cuando realizaba la maniobra de entrada en el dique seco Nueva Señora del Rosario, de Cádiz, ayudado por dos remolcadores y el viento racheado lo golpeó bruscamente contra la entrada del dique y sufrió diversos desperfectos.

Años después, casi al final de su vida marinera, el 11 de enero de 1974 cuando navegaba en ruta de Ibiza a Barcelona, y encontrándose a escasa distancia del puerto de salida, sufrió una vía de agua en la sala de máquinas y regresó de inmediato para proceder a una reparación de fortuna, realizando la definitiva, en dique seco, en Barcelona. Poco después, el 3 de febrero del citado año, realizó el salvamento del yate Velle Magie, razón por la cual, el capitán del buque, Miguel Rodríguez Riera, recibió la medalla de bronce de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos.

El 12 de mayo de 1977, el buque quedó amarrado en el puerto de Palma de Mallorca en espera de una importante reforma, pero un mes después, la Delegación del Estado en Trasmediterránea, determinó que no procedía debido a lo costoso de los trabajos y la antigüedad del buque, por lo que se solicitó su baja en los servicios del contrato, la cual fue otorgada por la Subsecretaria de la Marina Mercante el 8 de agosto siguiente.

De forma inmediata se efectuaron las gestiones para proceder a la venta del buque para desguace, en un precio de seis millones de pesetas. El 21 de septiembre de 1977, el consejo de administración de la Compañía autorizó su venta, siendo adjudicado el 11 de noviembre siguiente, a la firma Desguaces de Cataluña. El 15 de noviembre del citado año zarpó del puerto de Palma de Mallorca y dos días después fue entregado a sus compradores, que procedieron a su desguace inmisericorde, acabando así la historia marinera del buque Ciudad de Alicante.