Apuntes para la historia del mítico avión DC-3 en España

publicado originalmente en el blog de Juan Carlos Díaz Lorenzo: http://mundodelaaviacion.wordpress.com/2010/02/17/apuntes-para-la-historia-del-mitico-avion-dc-3-en-espana/

A Luis Aranaz Rodríguez, buena persona y mejor amigo

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Los primeros aviones DC-3 que volaron para Iberia habían sido transportes militares de la versión C-47A. El 8 de noviembre de 1942, cuando una agrupación de la USAF volaba con paracaidistas desde Inglaterra a Orán para apoyar el desembarco americano en el Norte de África, en la célebre Operación Torch, tres de ellos, escasos de combustible, creyendo sus pilotos que se encontraban sobre territorio francés, aterrizaron en los aeródromos de Zeluán, Villa Sanjurjo (Alhucemas) y Tetuán, cuando, en realidad, lo habían hecho en los límites de la zona norte del Protectorado Español de Marruecos.

Los tres aviones y sus ocupantes quedaron internados por orden de la autoridad militar, aunque estos últimos fueron repatriados en febrero de 1943, a través de Gibraltar. El Gobierno de Franco negoció su adquisición en un precio de 100.000 dólares cada uno y el 10 de diciembre de 1943 se alcanzó un acuerdo con los americanos, siendo trasladados a Madrid por unas tripulaciones comandadas por los históricos pilotos José María Ansaldo, Teodosio Pombo y Ultano Kindelán, que habían volado el DC-2, haciéndolo con su pintura de guerra, lo que causó el asombro de cuantos los vieron aterrizar en Barajas. Al mismo tiempo se hicieron gestiones para adquirir motores y repuestos procedentes de fábrica y del surplus de guerra. Los tres aviones, reconvertidos en DC-3 civiles, entraron en servicio en julio de 1944[1], en las dos líneas básicas que entonces tenía la compañía: Barcelona-Madrid-Lisboa y Sevilla-Tánger-Tetuán-Melilla.

DC-3 de Iberia (EC-ABM), en el aeropuerto de Barajas

La puesta en servicio de los primeros DC-3 constituyó un acontecimiento en la historia de Iberia. El público, habituado a los DC-2 y Junkers Ju-52, recibió encantado la presencia de los nuevos aviones, que eran más cómodos, más veloces y menos ruidosos que sus antecesores, logrando una ocupación plena.

La configuración interna de los DC-3 era de 21 asientos, si bien la fuerte demanda existente entonces obligó a la instalación de unos asientos plegables, aumentando a 25 plazas, y en ocasiones alcanzó 28, que era su máxima capacidad. Los aviones comenzaron a volar con una librea negra sobre el fondo de aluminio pulido del fuselaje, de clara inspiración germánica, siendo sustituida después por el conocido “rayo rojo” con que se pintarían los fuselajes de los aviones durante varios años.

Cuando acabó la Segunda Guerra Mundial se produjo un enorme excedente de aviones militares susceptibles de su reconversión en civiles. Para su comercialización, en Gran Bretaña se constituyó la entidad Air Disposal Co. y en EE.UU. una entidad paralela denominada Reconstruction Finance Corporation (RFC).

Iberia acudió reiteradamente a la citada RFC para adquirir un lote de 21 aviones, que luego se redujo a 16 y finalmente a cinco, al módico precio de 25.000 dólares cada uno[2], siendo entregados en Munich y EE.UU. Pertenecían al modelo C-53 Skytropper[3] y llegaron en 1946, comenzando así la segunda generación de DC-3 de la compañía española.

Además de los cinco aviones citados, Iberia consiguió comprar al RFC otros cuatro aviones de la serie C-47A Skytrain, que llegaron en el transcurso de 1947 y se consideran la tercera generación de los DC-3 de Iberia[4].

DC-3 de Iberia (EC-ALC), en punto de espera para despegar

Entre 1949 y 1955, la compañía española decidió ampliar su flota de DC-3 para sustituir a otras unidades más antiguas y ampliar su red comercial, encontrándose con la situación de que el inicio de la guerra de Corea había restringido considerablemente la posibilidad de adquirir aviones del “surplus” de guerra, por lo que tuvo que recurrir al mercado de segunda mano en Inglaterra, Holanda, Italia, Francia e Islandia[5]. A esta nueva etapa, catalogada como la cuarta generación, corresponden ocho aviones[6].

De los aviones incorporados en 1952, hay que destacar el historial del EC-AHA, comprado a Loftleidir (Icelandic Airlines). En el otoño de 1950 este avión, entonces un C-47B de la USAF, realizaba una misión de salvamento y aterrizó sobre el glaciar Vatna Jökull, en el centro de Islandia, donde estaba destacado, equipado con esquís. El avión quedó atrapado por los hielos, siendo abandonado en medio de una tormenta y cubierto de nieve.

Cuando llegó la temporada del deshielo, los “restos” del avión fueron adquiridos por la compañía Loftleidir en 700 dólares y se realizó una reparación de fortuna, logrando que despegase de la superficie helada en un vuelo a Reykyavik para su reparación. En 1952 lo compró Iberia, “guardando celosamente el secreto de su borrascoso pasado”[7], volando a Madrid donde fue revisado y puesto a punto, comenzando así una nueva etapa que habría de prolongarse hasta 1968.

Otro de los aviones adquiridos en Islandia estuvo destacado durante varios años en Canarias[8]. El 12 de septiembre de 1962 sufrió un accidente, por impacto contra el suelo, cuando se disponía a aterrizar en el aeropuerto de Los Rodeos. El avión, que iba al mando del histórico comandante Luis Guil Valverde, se reparó, aunque poco tiempo después se retiró del servicio.

Postal de un avión DC-3 de Iberia en el aeropuerto de Los Rodeos

En el citado año, Iberia recurrió de nuevo al mercado de los excedentes militares para cubrir las bajas de aviones DC-3 que se habían ido produciendo en su flota desde su aparición en 1944, iniciándose así la quinta y última generación de este modelo de avión que operó la compañía española, etapa en la que llegaron otros cuatro aviones[9].

Todos los DC-3 de Iberia eran de procedencia militar C-47, C-47A, C-47D y C-53, por lo que estaban propulsados por motores Pratt & Whitney -mientras que los civiles llevaban Wright Cyclone- y tenían el piso reforzado[10].

Los aviones DC-3 fueron la base de medio radio de acción de Iberia hasta la llegada en 1957 del Convair 440 Metropolitan, siendo entonces destinados a servicios domésticos y, al final de su vida operativa, algunos formaron parte del material de la Escuela de Pilotos. Fue el avión más numeroso de la flota entre 1946 y 1964, con un total de 24 unidades, ostentando el récord de treinta años en servicio. Ocho de ellos se perdieron en accidentes[11], otros trece fueron vendidos al Ejército del Aire[12] y el último de ellos estuvo operativo hasta 1973.

Cabina de mando del avión DC-3

En marzo de 1947 el Ejército del Aire compró a Iberia los dos primeros C-47 (T.3), uno de los cuales se destinó a la Escuela Superior de Vuelo y el otro pasó al Grupo de Estado Mayor. Sin embargo, la mayor parte de los DC-3 militares llegaron a partir de mayo de 1956, después de la firma de los acuerdos de asistencia técnica y militar de EE.UU. En una primera etapa se cedieron cinco aviones en régimen de préstamo y entre mayo y diciembre de 1957 llegaron otros 17, es decir, 22 unidades que pasaron a depender del Ala 35 de Getafe.

Entre octubre de 1961 y marzo de 1963 se compraron directamente en EE.UU. otros 30 aviones, procediéndose a la sustitución de los trimotores Junkers Ju-52 de la Escuela de Polimotores de Jerez y la creación del Ala 37 de Transporte con base en Los Llanos. Otros DC-3 serían asignados a la Escuela de Paracaidistas de Alcantarilla y la Base Aérea de Gando.

DC-3 del Ejército del Aire español, en vuelo

DC-3 del Ejército del Aire, estacionado en la base de Salamanca

Los últimos DC-3 militares fueron once aviones procedentes de Iberia, entregados entre diciembre de 1965 y abril de 1967, con lo que, en total, suman 67. La presencia del DC-3 militar (T.3) con base en Gando se remonta a junio de 1970, cuando llegaron los cuatro primeros aviones del Ejército del Aire destinados a Canarias, aunque con anterioridad, como es obvio, este modelo de avión había estado en las islas en misiones de transporte y traslado de autoridades.

En diciembre de 1970 ya había nueve unidades y un año después eran 16 aviones los que estaban destacados en Gran Canaria. Este grupo de aviones relevó progresivamente al histórico Junkers Ju-52 (T.2B), que había participado en 1957 en la guerra de Ifni, lo que dio origen a la creación del Ala de Transporte 36 y con ella el 361 Escuadrón, heredero de la 11ª Escuadrilla, que se trasladó a la Base de Gando. Durante el conflicto, el T.2B fue el avión inicialmente utilizado en sucesivas misiones de bombardeo y en 1971 comenzó su retirada.

El 11 de diciembre de 1972, dos aviones DC-3 del Ejército del Aire tomaron tierra en el aeropuerto de El Hierro, el mismo día de su inauguración, en uno de los cuales llegó el ministro del Aire, general Julio Salvador y Díaz Benjumea, para presidir los actos oficiales. Unos días antes, el 27 de octubre, se habían realizado otros tres viajes en DC-3 con el material técnico necesario para equipar la torre de control.

Los cigarrones, como se les conoció en el argot aeronáutico, cumplieron fielmente su labor en vuelos constantes en la Península, Canarias y el Sahara y en incontables misiones. La retirada de los DC-3 militares comenzó en 1977 y los últimos aviones causaron baja en enero de 1980.

Además de Iberia, otros 39 DC-3 volaron en España para varias compañías, entre las que hay que citar Spantax, que llegó a operar 16 unidades, así como TASSA, AVIACO, Aeromarket, Aeroflete, Aero Transporte de España, J.G. Ortiz, Subsecretaría de Aviación Civil –operados por el Ejército del Aire- y el Servicio de Comprobación de Ayudas[13].

DC-3 de AVIACO (EC-ASM)

DC-3 de Spantax, en algún aeródromo del Sahara

DC-3 de TASSA en el aeropuerto de Los Rodeos

DC-3 (EC-BUG), de Aerotransporte de España

DC-3 de la compañía española Aeroflete

DC-3 (EC-EIS) de la compañía Aeromarket

DC-3 (EC-CAR), de Garcia Ortiz

El avión Douglas DC-3 ha sido el más popular y utilizado en el mundo. TWA había solicitado a varios fabricantes americanos propuestas de un aparato trimotor, aunque finalmente se eligió un bimotor, evolución de los aviones DC-1 y DC-2, de los cuales el primero había volado en 1933.

A la velocidad, entonces vertiginosa, de 290 km/h, el nuevo avión desbancó al Boeing 247 que operaba United, y que era su competidor más inmediato. Aunque el diseño original se proyectó para instalar 14 literas tipo coche-cama Pullman, las compañías aéreas descubrieron pronto que era más rentable una configuración de 21 plazas en siete filas de tres asientos cada una.

Douglas, prácticamente incapaz de cumplir con los pedidos del DC-2, no tenía mucho interés por el nuevo DST (Douglas Sleeper Transport) y, de hecho, American Airlines diseñó el avión con sus propios medios y negoció con Douglas su construcción en un precio de 110.000 dólares cada uno. Una muestra del escepticismo lo aporta el dato de que el trato se efectuó por teléfono y los acuerdos se firmaron meses después de la entrega del primer avión.

El prototipo que salió seis meses después, con la incorporación de algunas variantes sobre el DC-2, se convirtió en el DC-3 y el 17 de diciembre de 1935 hizo su primer vuelo, fecha en la que se cumplían 32 años del primer vuelo de los hermanos Wright. Después de cinco meses de ensayos y modificaciones, el primer DST hizo su primer vuelo el 22 de diciembre de 1935 y el 21 de mayo de 1936 recibió el certificado de aeronavegabilidad. El 7 de junio de 1936 se entregó el primero a la compañía American, comenzando así la historia comercial del avión más famoso del mundo.

DC-3 operado por la Flygande Veteraner en Suecia

El diseño del DC-3 era tan perfecto que convirtió en obsoletos a todos los demás aviones comerciales contemporáneos. En 1938, el 90 % del transporte aéreo norteamericano se hacía en DC-3 y en 1939, igual porcentaje del tráfico aéreo mundial era atendido por este modelo. Su economía de operación permitió a las compañías ganar dinero sólo con el pasaje, sin tener que depender de los contratos con los servicios de Correos o de las subvenciones estatales, ya que el coste por asiento-kilómetro era un 40 % menor que en el DC-2.

El DC-3 introdujo algunas características básicas de la aviación comercial moderna: piloto automático, recientemente desarrollado por Sperry; duplicación completa de mandos e indicadores de cabina de pilotos, así como la iluminación exterior e interior necesaria para vuelos nocturnos. La estructura y recubrimiento eran metálicos, con una enorme capacidad de absorción de daños y gran potencial de vida útil.

Durante la Segunda Guerra Mundial este avión se convirtió en el transporte militar más importante del arsenal norteamericano con las designaciones C-47, C-53 y C-117. Incorporado en 1940, podía transportar hombres, armas y víveres a cualquier destino; aterrizaba en pistas de jungla, esquivaba pasos de montaña angostos y remolcaba planeadores con tropas.

Douglas produjo 10.655 unidades, de ellos 607 DC-3 civiles y 10.048 militares en las factorías de Long Beach, Santa Mónica y Oklahoma[14]. Entre 1940 y 1954 se fabricaron 6.157 ejemplares en las factorías de Chimki, Tashkent y Komosomolsk (URSS). Los DC-3 soviéticos recibieron primero la denominación PS-84 (Passazhirski Samolet) y Lisunov Li-2, a partir de septiembre de 1942. Japón también produjo el DC-3 en las factorías de Showa Hikoki Kogyo KK y Nakajima, bajo la denominación L2D2. El modelo L2D1 correspondía a varios DC-3 adquiridos directamente a Douglas. En total fueron 487 unidades entre 1939 y 1945[15].

DC-3 soviético, denominado Lisunov Li-2

Según datos de ICAO, en 1969 todavía existían 871 aviones DC-3 en todo el mundo, la mayoría de los cuales estaban dedicados a vuelos chárter y transporte de mercancías. Cuatro años después quedaban más de medio millar de aparatos en usos civiles. En 1987 existían unos doscientos aparatos volando en líneas aéreas y Ejércitos del Aire de todo el mundo.

Muchos DC-3 han visto reemplazados sus viejos motores de explosión, ruidosos y con fugas, por nuevos motores turbohélices. En la actualidad existen aviones cariñosamente restaurados por coleccionistas y exhibidos en contadas oportunidades. Otros, muy pocos, aún vuelan en el transporte de pescado, paquetería, turistas y paracaidistas.

Bonita foto de un DC-3 en vuelo, a modo de avión privado

En cuanto a sus características principales, el avión DC-3 mide 28,95 metros de envergadura, 19,63 metros de longitud y 5,15 metros de altura máxima. La superficie alar es de 91,7 m². Propulsado por dos motores de pistones Pratt & Whitney R-1830, con una potencia unitaria de 1.200 caballos. Velocidad máxima: 346 km/h; velocidad crucero: 296 km/h y velocidad mínima: 108 km/h. Techo práctico: 7.100 m. Autonomía: 2.560 km. Peso máximo al despegue: 11.441 kg; peso en vacío: 7.657 kg. Pasajeros: 21/28.

Fotos: Archivos de Iberia L.A.E., Francisco Andreu Plaza, Manuel Luis Ramos García, Juan Carlos Díaz Lorenzo y Cavin Conroy (aerar.blogspot.com)

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[1] Matrículas EC-CAU, EC-CAV y EC-CAX, rematriculados EC-ABK, EC-ABL y EC-ABM en 1947.

[2] Matrículas EC-CAZ, EC-DAK, EC-DAL, EC-CAY y EC-ACG. Los cuatro primeros se rematricularon EC-ABO –que no llegó a ostentar debido al accidente sufrido en 1946-, EC-ABP, EC-ABQ y EC-ABN.

[3] Se trataba de aviones adaptados al transporte de personal, por lo que apenas se diferenciaban de los DC-3 civiles y los trabajos de adaptación eran mínimos.

[4] Matrículas EC-DAV, EC-DAS y EC-DAY, rematriculados EC-ACH, EC-ABC, EC-ACX en 1947 y EC-ACI.

[5] Oller, Julián. Los DC-3 de Iberia. “Airline 92”. Julio-agosto 2001.

[6] Matrículas EC-ADR, EC-AEJ, EC-AET, EC-AEU, EC-AGO, EC-AGS, EC-AHA y EC-ALC.

[7] Velarde Silió, Jaime. Aviones españoles desde 1910. Fundación Infante de Orleáns. Madrid, 1995.

[8] Matrícula EC-AGO.

[9] Matrículas EC-ASE, EC-ASF, EC-ASG y EC-ASH.

[10] La única diferencia importante entre ellos se refería a la instalación eléctrica, que en los C-47 era de 24 voltios, en vez de los 12 voltios del resto de la flota.

[11] EC-CAZ, el 12 de junio de 1946, en la alameda de Osuna (Madrid); EC-ABC, el 29 de abril de 1959, en la sierra de Valdemeca (Cuenca); EC-ACG, el 22 de diciembre de 1947, en Madrid; EC-ABK, el 23 de diciembre de 1948, en Gandesa (Tarragona); EC-ACH, el 28 de octubre de 1957, en Getafe; EC-ABN, el 10 de abril de 1958, en Palma de Mallorca; EC-AGO, el 12 de septiembre de 1965, en Los Rodeos y EC-ACX, el 16 de septiembre de 1966, en aguas de Tenerife.

[12] Matrículas EC-ABL, EC-ABM, EC-ABP, EC-ABQ, EC-ACI, EC-ADR, EC-AET, EC-AEU, EC-AHA, EC-ALC, EC-ASE, EC-ASF y EC-ASH.

[13] El Servicio de Comprobación de Ayudas a la Navegación se remonta a 1961 y operó un DC-3 (EC-ANV) adquirido a través de la ayuda americana, equipado con instalaciones para la comprobación de radiofaros, VOR e ILS. Antes de existir este servicio, la calibración se realizaba aprovechando los vuelos de entrenamiento de Iberia y AVIACO.

[14] Del total, 4.285 lo fueron en las factorías de Long Beach, 961 en Santa Mónica y 5.409 en Oklahoma.

[15] Del DC-3 se construyeron 17.299 unidades en las denominaciones y apelativos DC-3, Tabby, C-47, Dakota, Li-2, Skytrain, L2D2, Gooney Bird, R4D y DST. Del DC-3 y DC-3A se construyeron 361 y 170 unidades, respectivamente; del C-47, 965; del C-47A, 5.354; del C-47B, 3.364; del C-53, 219; del C-53D, 159, del R4D-1, 66; del PS-84/Li-2, 6.157 y del L2D2, 437.

Aviaco: Historia de la aviación comercial española (1948-1999)

Alfonso Huberto Baselga de Aymerich
Aviación y Comercio S.A. -más conocida como Aviaco-, se constituye en Bilbao el 18 - febrero - 1948, en escritura pública otorgada por el Notario de Bilbao D.José Montero Losada. Su primer presidente, fue un empresario vasco llamado D. Elías Ugartechea Isusi.En Agosto, recibe sus Aviones Bristol-170 Mk.21, bimotores británicos de ala alta tipo "cantilever" y tren fijo, con los cuales simultanea el transporte de pasajeros, junto al de mercancías perecederas.

En 1950, la Compañía inaugura sus primeros servicios regulares, Madrid - Alicante, Madrid - Badajoz, Bilbao- Zaragoza, y Santiago-Bilbao-Barcelona.
1951, marca la fecha en la que se inician los primeros vuelos chárter,enlazando con aviones Bristol- 170, varias veces por semana,París con Palma de Mallorca.
Procedentes de la flota de Air France en 1952 se incorporan hasta un total de siete tetramotores Bloch MB-161 P.7 Languedoc, bautizándose al cabeza de serie con el nombre de " Apóstol Santiago"(EC - AGV).
1953, nuevo material volante: Bristol-170 modelo MK.31-E similar a los que operó Iberia.
En el año de 1954, el INI (Instituto Nacional de Industria),accionista de Iberia, entra a formar parte del capital de "Aviación y Comercio". Ello supone la consideración de Aviaco, como Empresa Pública. Pero, el hito más importante que se produce es, en ése mismo año, la concesión a la compañía Aviaco, del primer contrato de transporte aéreo de correo nocturno, por parte de la Administración Postal española.

En 1957, se reciben los De Havilland DH-114 Heron 2.D. La incorporación de éstos pequeños bimotores, de 14 plazas, aptos para operar en Aeródromos de reducido tamaño, supone la ampliación de Aeropuertos como San Sebastián, Córdoba, Jerez, Reus y Badajoz, a la red de Aviaco .
Durante el ejercicio económico de 1959, Iberia, entra también como accionista a formar parte del capital de Aviaco. Esta participación ,lleva consigo la unificación de los Talleres de Mantenimiento, junto a la incorporación a la matriz de todo su personal. Procedentes de la flota de SABENA, se incorporan aviones modelo Convair 440 Metropolitan, yá más modernos pues van dotados de radar meteorológico. Aviaco ,llegó a tener un total de 6 unidades de Metropolitan.
Si bien hubo intentos de establecer un "pool" (colaboración) KLM/SABENA/AVIACO,no obstante el 11 - Octubre - 1960, se firma en Bruselas el contrato llamado de "banalización", mediante el cual, con una frecuencia de 3 vuelos semanales, un mismo avión propiedad de Sabena, realiza el vuelo Bruselas - Barcelona/ Madrid (tripulación Belga), Madrid - Islas Canarias (tripulación española);el servicio se inicia a partir del 1º de Noviembre.En un principio se utilizan Douglas DC-6.B Super (EC-ASR, EC-ASS), posteriormente se sustituyen por Sud Aviation S.E. 210 Caravelle VI-N (OO-CTI). Asimismo en 1960, Aviaco ingresa en la IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo),organismo en el cual permanecerá hasta 1968.

1964, trae consigo el llamado "Air Ferry," mediante la introducción de tres Aviation Traders Limited ATL-98 Carvair - transformación del Douglas DC-4 - (EC-AVD, EC-AXI, EC-AZA), que posibilitan el transporte combi mercancías - vehículos/pasajeros entre la Península y las Islas Baleares. Los Carvair , permanecerán en la flota de Aviaco hasta su retirada en

La apuesta de Ultano Kindelán

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Breña Alta


En nuestra crónica del pasado domingo nos referimos a la historia de la compañía Spantax y su relación con La Palma. Decíamos, entonces, que hubo otra compañía aérea que también participó en los comienzos del turismo aéreo en la isla, cuando estaba operativo el aeropuerto de Buenavista. Esa compañía era Trabajos Aéreos del Sahara (TASSA) y voló a La Palma en aviones bimotores DC-3.

TASSA era una compañía que había fundado Ultano Kindelán, importante personaje de la aviación comercial española, que había sido el director gerente de la Compañía Auxiliar de Navegación Aérea (CANA). En plena vigencia de la Ley del Monopolio, en diciembre de 1946 nació la Compañía Auxiliar de Navegación Aérea (CANA), que fue la primera empresa de tráfico irregular de pasajeros y carga que existió en España. Los principales accionistas eran el duque de Lerma, Ibarra, el barón de Carondelet -que poseía terrenos en la costa de Martín Luis, en Puntallana, y que ofreció en su momento para la construcción del nuevo aeropuerto de La Palma- y Ultano Kindelán. El plan inicial consistía en realizar vuelos de corto alcance entre la Península, Baleares, Canarias y el Norte de África.

CANA había iniciado su andadura el 11 de enero de 1947, con base en el aeropuerto de Son Bonet (Palma de Mallorca) y con una curiosa flota formada por dos aviones Siebel Si-204A, que habían pertenecido a la embajada de Alemania en España; cuatro Miles M-57 Aerovan, muy llamativos por su inconfundible silueta de renacuajo; tres Miles M-65 Gémini y un Miles M-38 Messenger.

CANA comenzó volando entre las principales ciudades peninsulares, llevando toreros de moda y hombres de negocios que podían permitirse pagar las tarifas de los viajes privados. Los bimotores alemanes Siebel tenían capacidad para ocho pasajeros, aunque su explotación se vio perjudicada por la falta de repuestos y unas circunstancias poco favorables en los días de la dura posguerra española.

Unas semanas después aterrizó en los aeropuertos de Gran Canaria y Tenerife, procedente de Barcelona y escalas, uno de los aviones bimotores Siebel llevando a bordo a siete pasajeros. Se trataba de un vuelo experimental para explorar las posibilidades del mercado, todavía bastante limitado y condicionado por la situación económica.

En 1948, el gerente de la compañía, Ultano Kindelán, compró a la RAF once aviones Lodestar, que se encontraban estacionados en una base militar próxima a El Cairo, con la intención de importarlos para ampliar su red de servicios. A pesar de las reticencias de los americanos, contrarios a que se vendieran a España aviones procedentes del Programa de Préstamos y Arriendos, los aviones se entregaron en diciembre de aquel año en Trípoli, desde donde volaron a Barajas con tripulaciones españolas que tomaron su primer contacto en el momento en que se subieron a bordo para traerlos a España.

Después surgieron problemas aduaneros que, en realidad, escondían el temor de que CANA pudiera hacerle competencia directa a Iberia con aviones más rápidos que los DC-3, por lo que la situación se resolvió, finalmente, con la compra del lote de aviones por el Ejército del Aire, en el mismo precio que había pagado CANA a los británicos, siendo empleados con el código T.4 en la Escuela Superior de Vuelo de Salamanca. Asfixiada por problemas financieros, CANA cesó en sus operaciones el 30 de diciembre de 1949.

En 1962, Ultano Kindelán, al frente de la compañía Trabajos Aéreos Saharianos (TASSA) adquirió un avión Beechcraft 18 Executive, siendo empleado en vuelos de abastecimiento y prospección entre Canarias y las "cuadrículas" del desierto español, en el que entonces existía una auténtica "fiebre" ante las expectativas de encontrar petróleo.

Con el apoyo de las agencias de viajes, TASSA fue una de las primeras compañías que operó vuelos chárter en Canarias, llevando turistas a El Aaiún, Marrakech, a las islas menores que entonces disponían de aeropuerto (Lanzarote, Fuerteventura y La Palma) o vuelos panorámicos por el archipiélago, sobrevolando las Cañadas del Teide, la Caldera de Taburiente, La Gomera y El Hierro.

En febrero de 1963, con motivo de un grave accidente ocurrido en el Ayuntamiento de Granadilla, un avión DC-3 de TASSA, al mando del piloto tinerfeño Constantino Rubio Lorenzo, aterrizó en el aeródromo de El Médano y evacuó a los heridos más graves al aeropuerto de Los Rodeos. Desde el momento en que el comandante Rubio tuvo conocimiento de la noticia, y sin permiso de la dirección de la compañía, se puso a disposición de las autoridades y realizó varios vuelos, lo que fue motivo de un reconocimiento oficial.

En ese mismo año la compañía abrió una delegación en Palma de Mallorca y proyectaba una base fija en Málaga para ampliar su cobertura chárter con vuelos a Madeira, Marruecos y Canarias desde varios puntos de Escandinavia, Inglaterra, Alemania, Holanda, Bélgica e Italia, aplicando el lema "Vuele a dónde quiera. TASSA le llevará".

El 21 de junio de 1964, un DC-3 de TASSA sufrió un accidente en las proximidades de Cala Gamba, cuando volaba de Mallorca a Ibiza con una expedición de 25 pasajeros. Los ocupantes del avión, a excepción del comandante Cantó, que resultó herido de gravedad y una pasajera muerta, fueron rescatados ilesos. La citada pasajera, de nacionalidad británica, que se encontraba alejada del avión, al ver que éste aún continuaba a flote, decidió nadar hasta él para introducirse en su interior y rescatar su bolso, momento en el que el avión se hundió en 15 metros de profundidad sin que pudiera hacerse nada por salvar su vida.

Un avión DC-7 de TASSA, adquirido en abril de 1965 y en servicio durante apenas tres meses, quedó estacionado en el aeropuerto de Palma de Mallorca, resultando destruido por un incendio, especulándose con la posibilidad de que el fuego hubiera sido provocado, aunque otras fuentes apuntaban a que había sido fortuito.

Ese mismo año, el 20 de octubre, el Ministerio británico de Aviación retuvo en el aeropuerto de Gatwick (Londres) a un DC-6 de TASSA. Delante del avión las autoridades aeroportuarias colocaron un camión de servicios, alegando que se trataba de una medida de seguridad relacionada con el embargo preventivo como consecuencia de las deudas que la compañía mantenía desde hacía tiempo en concepto de derechos de aterrizaje y estacionamiento en el citado aeropuerto.

Una semana antes, un DC-7 de TASSA había sido retenido de la misma forma, al negarse la empresa Airborne Aviation Services (AAS), encargada del servicio de "handling", a dejarlo despegar hasta que se llegara a un acuerdo para reembolsar el coste de las facturas pendientes.

TASSA alcanzó un acuerdo con ASS para sustituir el DC-7 inmovilizado por un DC-6, y así se hizo después. ASS levantó la restricción al primero cuando llegó el segundo y días antes manifestó a TASSA que le devolviera el DC-6. Transcurridos dos días, y a la vista del monumental lío entre TASSA, ASSS y el Ministerio británico de Aviación, éste último tomó la decisión de aplicar un embargo preventivo del avión a la espera de que una resolución judicial pusiera todo en orden. En aquella época, TASSA tenía un contrato muy importante con un tour operador para transportar un número importante de pasajeros ingleses a Palma de Mallorca.

TASSA operó una flota de cuatro aviones DC-3, dos DC-6 y dos DC-7, que se incorporaron entre mayo de 1964 y julio de 1965. Sin embargo, ese mismo año la compañía se declaró en quiebra. De los cuatro DC-7, dos fueron desguazados en Madrid y otros dos abandonados en Palma de Mallorca.

Constituida en julio de 1965, Transeuropa inició sus vuelos en septiembre de ese mismo año con cuatro aviones DC-4 adquiridos a Air France y un DC-7 para competir con Spantax. En junio de 1966 incorporó otros dos aviones del mismo modelo y un cuarto en mayo de 1967, con los que cubrió la línea Palma de Mallorca-Gran Canaria.

El rápido desarrollo de la compañía en el tráfico chárter determinó la adquisición de cuatro aviones Caravelle, dos de la serie 11 R, incorporados en julio y septiembre de 1969 y bautizados con los nombres de Renacuajo I y Renacuajo II, así como uno de la serie 10 R, que recibió el nombre de Renacuajo III y un cuarto avión del mismo modelo, adquirido en marzo de 1974. En 1969 alquiló un DC-4 carguero. Los dos primeros Caravelle estuvieron alquilados por Iberia y pintados con sus colores.

En 1970, y siguiendo instrucciones de Aviación Civil, Transeuropa inició conversaciones con AVIACO para alcanzar un acuerdo de fusión o de cooperación entre ambas compañías. Las negociaciones concluyeron con la compra del 60% de las acciones por parte de Iberia y del 40 % restante por AVIACO, con lo que la compañía pasó a ser propiedad del Instituto Nacional de Industria (INI).

A principios de 1974, Transeuropa anunció la adquisición de dos aviones DC-8 serie -50, sin que se materializara la operación. A finales de aquel año un avión DC-8 serie -53 de KLM se pintó con los colores de la compañía española, aunque mantuvo matrícula holandesa.

El 28 de julio de 1980, Iberia abordó la constitución de la Compañía Ecuatoguineana de Transporte Aéreo (CETA). El proyecto había sido aprobado por el consejo de ministros el 1 de febrero del citado año, cursando instrucciones al Ministerio de Industria y éste a la División de Transportes del INI para que Transeuropa suscribiera el 50% del capital social -80 millones de pesetas- para la creación de la citada compañía. La financiación de la inversión se realizaría por los accionistas de Transeuropa, Iberia y AVIACO, que participarían con 24 y 16 millones de pesetas, respectivamente, mediante un incremento en el volumen de inversiones financieras autorizadas a ambas empresas, en sus presupuestos del año 1980.

La Comisión, al aprobar la operación, hizo constar en acta que la constitución y financiación de la nueva compañía obedecía al mandato de las autoridades españolas y no a razones de orden comercial de interés para Iberia, por lo que solicitaría del Gobierno la compensación de las pérdidas económicas que se iban a producir. La nueva empresa se constituyó con el nombre de Compañía Ecuatoguineana de Transporte Aéreo (CETA), cuyo capital social se distribuía al 50% entre el Gobierno de Guinea Ecuatorial y Transeuropa.

En enero de 1981 Iberia decidió vender cuatro aviones Fokker F-27 a Transeuropa para atender líneas secundarias, mientras que los otros dos se venderían a la compañía ecuatoguineana CETA. No obstante, en mayo del citado año, la compañía rectificó su propuesta de venta de los dos últimos aviones, pasando a Transeuropa para su empleo en las rutas interinsulares canarias, etapa en la que la librea de estos aviones se hizo familiar entre los palmeros. En noviembre de ese mismo año, el INI decidió la disolución de la compañía y poco después los dos últimos Fokker pasaron a engrosar la flota de AVIACO y, al mismo tiempo, cuatro aviones Caravelle 10-R, estacionados en Palma de Mallorca, pasaron a formar parte de la nueva compañía Hispania Líneas Aéreas.

Los tiempos del legendario Fokker F-27

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Villa de Mazo


A mediados de 1964, la compañía Hawker Siddeley Aviation Ltd. realizó en varios aeropuertos de Canarias una demostración de su avión turbohélice Avro 748. Era la primera vez que este modelo volaba en Canarias. El 30 de junio hizo su primer viaje desde el aeropuerto de Los Rodeos, con un grupo de invitados a bordo, incluyendo entre las pruebas técnicas la parada de un motor a unos cuatro mil metros de altitud cuando sobrevolaba el Teide. Al día siguiente hizo otros vuelos al aeródromo "Tomás Zerolo", en El Médano, así como al aeropuerto de Buenavista, en La Palma, con resultados satisfactorios, lo mismo que en Gran Canaria.

Iberia, que había mostrado interés por conocer las prestaciones del nuevo avión, envió a Tenerife a varios técnicos desde Madrid, y encomendó un primer estudio operativo al comandante Vicente Ramos.

La prensa tinerfeña se preguntaba, entonces, si "¿estamos ante la solución del problema de las comunicaciones aéreas interinsulares?" y destaca del nuevo avión que "por su facilidad de toma y despegue, capacidad, estabilidad y adelantos técnicos, en cuanto a su seguridad en vuelo se refiere, aparece hoy como la más cercana esperanza para una resolución satisfactoria del problema de las comunicaciones entre las islas menores y dentro mismo de Tenerife", pues entonces el interés se centraba en un posible enlace entre Los Rodeos y El Médano, lo que contribuiría a un teórico desarrollo turístico de la zona.

Al año siguiente, Iberia encargó un estudio de planificación del tráfico interinsular en Canarias, hasta entonces atendido por aviones Junkers Ju-52 y DC-3 y en el que se consideró la conveniencia de disponer de una flota homogénea con base en las islas y que pudiera operar en los seis aeropuertos existentes entonces, algunos de ellos con pistas muy limitadas, como el caso de Buenavista, en La Palma.

En febrero de 1967, Iberia constituyó una ponencia formada por tres consejeros de la compañía y otros tantos de AVIACO, para examinar con detenimiento si convenía remozar o renovar la totalidad o parte de la flota Convair 440. La ponencia se denominó la "comisión de los generales", debido a que todos ellos eran generales del Ejército del Aire. Su primera decisión fue desestimar la sustitución del motor del Convair por nuevos motores turbohélices, por considerar que ello paliaría, pero no resolvería, los problemas técnicos que habían aflorado en el verano anterior. Al final se impuso el criterio de renovar progresivamente la flota Convair 440 por aviones turbohélices nuevos, decidiéndose un número entre seis y diez aeronaves, frente a los 21 existentes.

Iberia solicitó ofertas a los fabricantes de aviones turbohélices disponibles para su entrega a corto plazo y recibió dos propuestas concretas: Fokker F-27, de Fokker y HS.748, de Hawker Siddeley. Desde el punto de vista técnico, los dos modelos eran equiparables, por lo que los fabricantes afinaron sus ofertas económicas con la finalidad de lograr el contrato

La balanza, finalmente, se inclinó a favor del fabricante holandés, como consecuencia de los informes técnicos y de las apetencias de los pilotos, así como del óptimo rendimiento de este modelo que operaba la compañía Spantax, que había recibido su primer avión en noviembre de 1966, bautizado con el nombre de Islas Canarias, siendo dedicado a vuelos chárter interinsulares y a la vecina costa africana.

El 15 de marzo, Iberia firmó un contrato con Fokker para la fabricación de ocho aviones de la serie -400, de 44 plazas cada uno, dotados de portón lateral para su posterior conversión en cargueros. El precio unitario era de 74 millones de pesetas, fijándose los plazos de entrega entre septiembre de 1967 y mayo de 1968.

La base de operaciones y mantenimiento se estableció en el aeropuerto de Gran Canaria. En poco tiempo la operación interinsular alcanzó unas altas cotas de puntualidad y regularidad y los turbohélices F-27 se convirtieron durante años en los aviones más entrañables de las Islas. Con ellos, Iberia inauguró los nuevos aeropuertos de Fuerteventura, en septiembre de 1969; La Palma, en abril de 1970 y El Hierro, en diciembre de 1972.

Iberia había previsto, asimismo, la incorporación del F-27 a la línea Málaga-Melilla, aunque desistió después de realizar varios vuelos de prueba, renovando el contrato que mantenía con la compañía Spantax, que operaba con aviones canadienses Twin Otter y Dash-7.

De la flota Fokker F-27 de Iberia, sólo uno de ellos sufrió un accidente de importancia, aunque sin víctimas mortales, y ocurrió en el aeropuerto de Buenavista, en La Palma, en la víspera del día de Reyes de 1970. En el momento de tomar tierra, un fuerte viento racheado impidió el aterrizaje con normalidad y el avión cayó por el talud de la cabecera norte de la pista. Aquella situación provocó la rápida apertura del nuevo aeropuerto de Mazo, entonces todavía en construcción y sin la carretera de acceso por Santa Cruz de La Palma.

En marzo de 1977, con motivo del gravísimo accidente de dos aviones B-747 de las compañías KLM y Pan Am en el aeropuerto de Los Rodeos, la flota Fokker F-27 de Iberia destacada en Canarias realizó durante varios días doce saltos diarios entre Tenerife y Gran Canaria para asegurar las comunicaciones aéreas entre las dos capitales canarias. La plena disposición de los pilotos y de las azafatas, así como del personal de tierra, en colaboración con los efectivos de la Cruz Roja y las Fuerzas Armadas, resultó esencial en unos momentos tan difíciles.


Grato recuerdo

La operatividad de la flota Fokker alcanzó un elevado grado de popularidad, un hecho que se consolidó con la familiaridad de sus tripulaciones, entre los que destacaron -y aún hoy son gratamente recordados-, los comandantes Vicente Ramos Hernández (jefe de flota) y Álvaro González Tarife (instructor), ambos naturales de Tenerife y dos figuras destacadas de la aviación comercial. El servicio a bordo también alcanzó un reconocido prestigio, en el que desempeñó una labor encomiable la jefa de azafatas, Pilar Valero Nájera. Otros comandantes del F-27 de Iberia en Canarias fueron Rafael Cubero Robles, Carlos Gómez Campos, Antonio Arias Ramos, Antonio Sendín, Santiago Díaz Pintado y José Antonio de Porras Brun.

La profesionalidad de los pilotos del Fokker -tanto en la etapa de Iberia, como después en Transeuropa y en AVIACO- se puso de manifiesto en numerosas ocasiones, especialmente en aeropuertos difíciles como El Hierro, que entonces sólo tenía una pista de 1.050 metros; Buenavista, en La Palma, considerado un auténtico portaaviones anclado en tierra y Los Estancos, en Fuerteventura.

En la etapa de Transeuropa en Canarias fueron comandantes del F-27 Francisco Pérez Vascuñana, José Luis Piquero Martín, Joaquín Yustas Vázquez, José L. Pampliega Dueñas y Santiago Abril Lozano. Entre los comandantes de AVIACO que volaron el F-27 en su última etapa en Canarias hay que citar a Florián Domínguez Sánchez, Carlos Pérez Torres -palmero de Fuencaliente, que obtuvo la "suelta" con 25 años y fue, durante bastante tiempo, el más joven de España-, Francisco J. Parrondo Sánchez, Antonio Soriano Pérez-Andreu, Rafael Machado de la Cuadra, José María Cavero Sánchez, Juan A. Izquierdo Morali, Francisco Sánchez Mallebré y Emilio Ley de León.

En marzo de 1976 y como consecuencia de la evolución de los acontecimientos en el Sahara y las constantes amenazas del Frente Polisario a las tripulaciones de los aviones que volaban a la antigua provincia española, Iberia suspendió los servicios de la línea Gran Canaria-Villa Cisneros-La Güera, aunque mantuvo durante unos meses la línea Gran Canaria-El Aáiun, reducida a tres vuelos semanales.

En septiembre de 1979 se analizó en profundidad la planificación conjunta, a medio plazo, de las tres empresas de transporte aéreo del INI, Iberia, AVIACO y Transeuropa, en la que se proponía una redistribución del tráfico. A Iberia se le asignaba todo el tráfico regular internacional, así como su participación en el chárter internacional y las líneas troncales y de mayor densidad de tráfico en el transporte regular doméstico. A AVIACO, por su parte, se le adjudicaba el chárter y su participación en el tráfico regular nacional como compañía complementaria de Iberia. La actividad de Transeuropa se concentraría exclusivamente en el tráfico regional con aviones turbohélices.

En octubre se autorizó la venta a Transeuropa de dos Fokker F-27, en una operación que iba unida a un contrato de prestación de servicios, hasta entonces a cargo de Iberia, para cubrir los servicios interinsulares canarios con las islas de La Palma y El Hierro.


Ultima etapa

A partir de 1979 se produjo un importante incremento en el precio de las tarifas, que se hizo especialmente fuerte en 1980, en que subieron por tres veces consecutivas, momento en el que Iberia empezó a retirar paulatinamente los aviones F-27 de los servicios interinsulares, sustituyéndolos, donde era posible, por reactores tipo DC-9 y B-727 con una disponibilidad de asientos que casi triplicaban o cuadruplicaban en unos casos a los primeros, aunque ello provocó que las frecuencias diarias interinsulares disminuyeran de forma notable, por lo que la demanda se limitó estrictamente a la generada por viajes más racionales (trabajo, salud, etc.) desplazando así al ocio.

En enero de 1981, Iberia vendió cuatro Fokker F-27 a Transeuropa para que atendiera las líneas Málaga-Melilla y Barcelona-Seo de Urgel, mientras que los otros dos estaba prevista su enajenación a la compañía ecuatoguineana CETA. Sin embargo, en el mes de mayo, la compañía rectificó su propuesta respecto de estos dos últimos aviones, que también pasaron a Transeuropa. En noviembre de ese mismo año, la División de Transportes del INI decidió la disolución de Transeuropa, siendo absorbidos los servicios por AVIACO y el personal por Iberia y AVIACO, respectivamente. Antes de finalizar el año, Iberia decidió que los dos últimos Fokker F-27 pasaran a formar parte de la flota de AVIACO.

Iberia y AVIACO habían solicitado al Ministerio de Industria y Energía, a través del INI, que considerara la propuesta de suscribir un contrato-programa entre ambas compañías aéreas y el Estado para cubrir mediante compensación económica los resultados deficitarios que se producían en los servicios interinsulares de Canarias y Baleares. Noticias oficiosas apuntaban a que en los Presupuestos Generales del Estado se incluiría una partida económica para compensar, al menos parcialmente, las pérdidas de Iberia y AVIACO en los servicios interinsulares, aunque no llegó a concretarse entonces.

El 16 de septiembre del citado año se publicó en el Boletín Oficial del Estado un decreto que establecía una penalización económica para los pasajeros que teniendo plazas reservadas en los vuelos no se presentaran al embarque. La cuantía de la penalización se fijaba en un 20 % del importe de la tarifa si la anulación de la reserva no se producía con 24 horas de antelación respecto de la hora de salida del vuelo.

Entre 1982 y 1987 la economía nacional y regional experimentó una sensible mejoría, por lo que las subidas tarifarias se amortiguaron con una inflación mucho menor y la caída de los precios del combustible a partir de 1986. Desde entonces, la demanda de viajeros creció de formada moderada respecto de 1982 en todas las líneas, a excepción de la ruta Gran Canaria-Tenerife y viceversa, que se encontraba estancada, debido a la excelente competencia del "jet-foil".

Durante estos años, la limitada oferta de plazas debido al tipo de aeronave que empleaba Iberia y la utilización parcial del aeropuerto de Tenerife Sur -distante 60 kilómetros de la capital tinerfeña- en las operaciones con Gran Canaria, se convirtieron en factores que favorecieron la evolución del "jet-foil", situación que se mantuvo hasta 1989, en que con la implantación de Binter Canarias logró arrebatar la primacía que hasta entonces mantenía el transporte marítimo, incluido el servicio de ferry.

Entre 1987 y 1988 la reactivación económica se hizo más notoria, produciendo incrementos en la demanda bastante elevados en las líneas de Gran Canaria y Tenerife con Lanzarote y, en general, entre el resto de las islas. A lo largo de 1989 se mantuvo la tendencia alcista, haciéndose especialmente notable en la línea Tenerife-Gran Canaria, desde marzo de aquel año, en el que inició sus operaciones Binter Canarias.

La presencia del F-27 en Canarias, en las tres etapas citadas, se prolongó hasta junio de 1990, cuando AVIACO realizó el último vuelo en la línea Tenerife-El Hierro. El 12 de junio del citado año, los dos primeros vuelos de la mañana los hizo un avión tripulado por el comandante Emilio Ley de León y el copiloto Rafael Sánchez Suárez. El vuelo de la tarde, el último de línea regular, estuvo a cargo del comandante Francisco Sánchez Mallebré y el copiloto Casto Martínez.

Los ocho aviones F-27 que entonces tenía AVIACO fueron vendidos a Cubana de Aviación y llevados en vuelo, con varias escalas, de Madrid a La Habana, donde realizaron vuelos domésticos e internacionales. De la instrucción de los pilotos cubanos se encargó un equipo de comandantes de AVIACO, dirigido por Carlos Pérez Torres, que estuvo destacado en La Habana durante varios meses.