El Consell de Mallorca declara como «bien catalogado» el Coronado de Spantax

Vía Microsiervos y aerotranstornados:

El EC-BZO en mejores tiempos. Foto de Eduard Marmet en Wikimedia

La Asociación Amics de Son Sant Joan ha conseguido que el Convair CV-990-A Coronado de Spantax matriculado EC-BZO que quedó abandonado en el aeropuerto de Palma de Mallorca después de que quebrara la compañía en 1988 haya sido declarado como «bien catalogado» por el Consell de Mallorca.


Esto no quiere decir que vaya a ser restaurado, que es lo que nos gustaría a los aerotrastornados, pero al menos es una garantía de que no va a acabar desguazado como el resto de los Coronados de la compañía.


Despues de muchos años abandonado en una zona de desguace del aeropuerto Mallorquín de Son Sant Joan, el Consell de Mallorca decidió ayer que era conveniente proteger (no se sabe aún si tambien, restaurar) y clasificar como «bien catalogado» el ultimo Convair 990ACoronado que estaba allí abandonado desde hacía 20 años y que perteneció a la extinta (y casi mítica) compañia Spantax

El Coronado CV-9900 con matricula EC-BZO que ahora se han dado cuenta de que era parte de la historia de España, y mas en concreto, de Mallorca, es uno de los 20 aparatos de este tipo con los que contó Spantax en los años 1960-70 y que fueron ampliamente utilizados como vuelos charter para la llegada de turistas en aquella época. Este avion en concreto fué construido en 1962 y perteneció inicialmente a American Airlines. Fué comprado por Spantax en 1972 y permanecio en servicio hasta 1987

De características muy similares al Boeing 707, este modelo fué en su momento el avión subsónico comercial mas rápido, siendo capaz de transportar 120 pasajeros a una velocidad cercana a los 1000 Km/h con una autonomía máxima de 8.600 Km . Aun siendo uno de los aviones mas avanzados de su época, no tuvo el éxito comercial que a sus creadores les hubiera gustado, en parte por el rechazo de American Airlines que habia especificado que requería un aeroplano capaz de volar sin escalas de costa a costa (New York - Los Angeles) y canceló varios pedidos. 

Convair rediseñó el Coronado para cumplir estas especificaciones, pero cuando lo presentó ya habia aparecido competencia en forma del Boeing 727 y el fracaso terminó por hundir completamente a la compañia. 

En el mundo quedan sólamente 4 Coronados, en distintos estados de conservación: en Lucerna se encuentra uno en el Museo de Transportes de Suiza, otros dos pueden contemplarse en Estados Unidos en el Mojave Spaceport, y este cuarto aparato Mallorquín.

El aeroplano ahora catalogado (y los aficionados a la aviación esperamos que sea también restaurado) era el último de los 11 Coronados que quedaron abandonados en el aeropuerto Mallorquín tras la disolución de Spantax. La Asociación Amics de Son Sant Joan quien estaba haciendo las gestiones para la recuperación del avion y ha conseguido este éxito. Para que conste) , y se había creado en facebook el grupo Salvemos el Convair Coronado de Spantax pidiendo el indulto de este avión para evitar que tuviera el mismo final que sus hermanos, que fueron desguazados en los primeros años 1990. 

En el siguiente video (de 1979) podemos ver al Coronado EC-BZO en el aeropuerto británico de Exeter cuando aún estaba en servicio:

Spantax pasó del 'boom' del turismo a una profunda crisis

Visto en El País, el 19 de septiembre de 1982:

La compañía aérea Spantax nació en 1959 de la mano de Rodolfo Bay Wrigth y de Marta Estades Sáez. El primero de ellos había sido piloto y la segunda, azafata. Desde entonces, Rodolfa Bay ha sido el presidente y Marta Estades, la vicepresidenta, con plenos poderes otorgados por el Consejo de Administración. Todas las acciones de la sociedad estaban en poder de ellos -con mayoría de Rodolfo Bay-, aunque en la actualidad el número total de personas con acciones de Spantax en su poder ha subido a cuatro. En los últimos años, los ejercicios de la compañía aérea han sido muy deficitarios.La cifra global de deudas de Spantax asciende a un montante supenor a 7.000 millones de pesetas -según una auditoría en poder de EL PAIS-, pese a que su capital social es de 140 millones de pesetas. A pesar de la gravísima crisis económica de la compañía desde hace varios años, fuentes próximas a la misma dijeron a este periódico que están convencidos de poder reflotarla si se acepta su Plan de Viabilidad. En dicho Plan de Viabilidad -del que Spantax no quiso facilitar una copia completa, aunque EL PAIS ha podido contar con una-, se prevén unos Expedientes de Regulación de Empleo para reducir su plantilla, que llegó a ser de más de 1.200 trabajadores y que en la actualidad, después de algunas regulaciones y del traspaso de más de cien trabajadores a la plantilla de Iberia, la cifra total no llega a mil trabajadores.

El Plan de Viabilidad contempla también la venta de los viejos aviones Coronado al Ejército español para saldar la deuda contraída con el Estado que supera los ochocientos millones de pesetas. Fuentes de la compañía Spantax, consultadas por este periódico, justificaron la venta de esos aviones al Ejército como una posible solución, aunque no la única.

En ese mismo Plan de Viabilidad, se solicita a la Administración española créditos especiales para renovar la flota, el aplazamiento de las deudas contraídas con el Estado, una demora en los pagos de la Seguridad Social y la reducción especial del precio del combustible porque, con los actuales precios, es imposible renta bilizar los vuelos contratados.

Los viejos aviones Coronado

Los Convair 990 Coronado formaron la primera auténtica flotilla de aviones de Spantax, después de aquellos primeros vuelos al continente africano que sirvieron para el primer lanzamiento de la compañía aérea. Eran aviones que Spantax compró usados, porque una empresa como ésta no puede tener acceso a los planes de comercialización de los nuevos aviones. Esta flotilla, única que Spantax tienen totalmente pagada, está compuesta por doce aviones, aun que sólo seis de ellos están en estos momentos en situación de volar -tres en stand by, es decir que pueden hacerlo en cualquier momento-. Sobre alguno de los seis aviones restantes, la compañía aérea ha tenido que hacer canibalismo al quitarles piezas para poder suministrar a los restantes.

Según los datos extraídos de la auditoría realizada sobre la compañía que obra en poder de EL PAIS, los dos primeros aviones Coronado los compró Spantax en 1967 por un precio unitario de ocho millones y medio de pesetas. Ambos forman parte de los seis que la compañía Spantax tiene en este momento en disposición para volar.

Dos años más tarde, en 1969, la flota creció con otros dos nuevos aparatos, uno de los cuales le costó también ocho millones y medio de pesetas pero, por el otro, tuvo que pagar 180 millones. Ninguno de los dos está en la actualidad en disposición de volar para la compañía Spantax.

Un año después, en 1970, la compañía aérea compró un Convair 990 Coronado más, el quinto de la flota, que le costó algo menos que el anterior. Tuvo que pagar por él 150 millones de pesetas. En la actualidad tampoco está en disposición de volar.

La flotilla siguió creciendo en los años posteriores. Spantax aprovechaba el boom del turismo de los primeros años de la década de los setenta. El combustible tenía un costo entonces inferior a las tres pesetas por litro, por lo que esos viejos aviones, cuyos motores tienen el pesado lastre de consumir muchísimo queroseno, podían ser rentables. En 1971, Spantax compró otro avión, que le costó cien millones de pesetas, y un año más tarde, en 1972, compró dos aviones más, por los que tuvo que pagar 135 millones de pesetas por cada uno de ellos -ninguno de los tres está en vuelo-. La flotilla entonces era ya de ocho aviones de estas características.

Llegó después la crisis energética mundial de 1973. Eran los últimos años del franquismo y en España se prefirió escamotearla. Con la crisis, los aviones Coronado quedaron obsoletos por su altísimo consumo de combustible, que los convertía en poco rentables para cualquier compañía aérea. Pero, hasta finales de 1975, en España el precio del combustible para aviones no alcanzó la cifra política -fuertemente subvencionada- de siete pesetas por litro. Spantax aprovechó la coyuntura para adquirir cuatro aviones más a un precio casi de saldo. Nadie los quería, por lo que la compañía aérea española, en 1975, compró cuatro unidades más -que tiene en la actualidad en situación teórica de vuelo-. Once millones costaron cada uno de ellos.

Todos estos aviones son los que, dentro del Plan de Viabilidad, la compañía Spantax quiere vender al Ejército para saldar la deuda contraída con el Estado español, que asciende a un montante aproximado a los mil millones, de pesetas.

La situación actual

Las posibilidades de la compañía de competir con Aviaco, una empresa estatal, son muy reducidas, aunque, según fuentes de Spantax, Aviaco está dimensionada como compañía de vuelos regulares, lo que le hace difícilmente rentable para los chárter. Además, según las mismas fuentes, la Administración española permite que los vuelos no regulares de compañías extranjeras que llegan a España, estén muy por encima de los límites que pemiten las normas internacionales. Todo ello, en perjuicio no sólo de Spantax, sino de lo que podría dejar de beneficio la entrada de turistas en nuestro país.

Sea como fuere, al margen de la flotilla de aviones Coronado, que Spantax no puede utilizar por su falta de rentabilidad, la compañía aérea tiene en la actualidad una, flotilla de cinco aviones DC-9 y tres DC-8. Tres de los DC-9 son del primitivo modelo, más pequeño y anticuado, que aún no han sido pagados en su totalidad, mientras que los otros dos están operando en régimen de alquiler. Los DC-8 le costaron, en su día, entre quinientos y 650 millones de pesetas, y aún no han sido pagados en su totalidad. El otro avión era el DC-10 siniestrado el pasado lunes. Este avión era el más rentable en vuelo para Spantax de acuerdo con su capacidad de pasajeros y el consumo de combustible. Pero su costo hace tres años, en plena crisis, había ascendido a casi 3.000 millones de pesetas, gran parte del cual estaba sin pagar.

La situación de Spantax es bastante delicada. El número de vuelos, las horas voladas y la cifra de pasajeros transportados ha mantenido una tónica decreciente en los últimos años hasta descender a cifras similares a las del final de la década de los sesenta.

Los actuales propietarios de la compañía, la familia Bay, piensa con optimismo que existe solución a la crisis, pero las cuentas de los cinco últimos años se cerraron con pérdidas superiores a los seiscientos millones de pesetas. La compañía tiene pignorada parte de su flota por algún banco y se ve obligada a pagar el combustible al contado porque, para poder pagar a plazos, CAMPSA le exige un aval bancario.

La catástrofe de Málaga y la compañía Spantax

Visto en El País, el 14 de septiembre de 1982:

LA CATASTROFE ocurrida ayer en Málaga, cuando un avión DC- 10 de la compañía Spantax se desplomó sobre la carretera general a Cádiz nada más despegar del aeropuerto, es uno de los más graves accidentes registrados por la aviación española. Aunque todavía no se dispone del balance exacto de víctimas, las impresiones iniciales son que un elevado porcentaje de los 380 pasajeros y los trece tripulantes de la aeronave han perdido la vida o han quedado gravemente heridos. Seguramente serán necesarias largas y rigurosas investigaciones para establecer las causas del terrible suceso, que ha ensombrecido el final de un verano hasta ahora tranquilo y sin acontecimientos para la crónica negra. En espera de los resultados de la futura encuesta, parece obligado,. en cualquier caso, recordar las peculiares características de la empresa de transportes charter responsable de la organización de ese trágico vuelo, acusada en las páginas de los periódicos desde hace tiempo de irregularidades relacionadas con la seguridad de la navegación aérea.Los comienzos de Spantax, fundada en 1959 por Rodolfo Bay Wright, estuvieron rodeados de cierto aura de misterio, y sus actividades iniciales, de carga y de transporte, tuvieron como escenario el continente africano. Las fabulosas oportunidades creadas en España por el arrollador aumento del turismo durante la década de los sesenta permitieron a la empresa un rápido crecimiento, y Spantax pronto se dedicó fundamentalmente al transporte de viajeros como compafíía de vuelos charter. Ni que decir tiene que, como en otros campos de la actividad económica durante el anterior régimen, la iniciativa privada, de la que se enorgullece el fundador de Spantax, era compatible con apoyos y economías extemas procedentes del sector público. Todavía hoy los hangares de Spantax están situados, dentro del aeropuerto de Son San Juan, en suelo teóricamente adscrito a usos militares. Pero aunqué la compañía gozó de una gran prosperidad en la boyante época de las vacas gordas, Spantax prosiguió una política que le condujo, cuando comenzaron las vacas flacas, a una anormal situación de descapitaaación. Resulta, así, que la empresa, con un capital nominal de unos 170 millones de pesetas, se enfrenta actualmente con deudas del orden de 4.000 millones, de los que la mayoría de ellos corresponden al Estado, y dispone en su activo de un material de vuelo obsoleto o muy fatigado.

Para hacer frente a la crisis, la compañía recurrió a expedientes de regulación de empleo y consiguió también que la empresa estatal Iberia, pese a su plétora de plantilla, recibiera en traspaso a un grupo de antiguos trabajadores de Spantax, que cuenta entre sus asesores a funcionarios públicos a los que incluso un régimen no demasiado estricto de incompatibilidades impediría tan insólito doblete. Para aliviar su situación y realizar una parte de su activo, esta empresa privada ha tratado, hasta ahora inútilmente, de endosar a las Fuerzas Aéreas su flotilla de Coronado, aviones que han cumplido sobradamente su papel en la historia de la navegación aérea, al menos en los países desarrollados. La drástica política de reducción de gastos -que afecta tanto a la plantilla como a los trabajos de mantenimiento- y la falta de reposición, mediante nuevas inversiones, del material amortizado han permitido seguramente a Spantax mejorar sus cuentas de resultados, pero han perjudicado gravemente la seguridad de sus servicios. El personal de la empresa padece horarios de trabajo superiores a la media establecida por las líneas aéreas normales, y su material de vuelo está sometido a ritmos de utilización anormalmente intensos.

De creer a los apologistas del neoliberalismo a la moda, los procedimientos que una empresa privada puede poner en práctica para mejorar su rentabilidad no deben tener más limitaciones que las establecidas por las leyes penales. Las prolongadas jornadas de los pilotos y de los auxiliares de vuelo, las revisiones insuficientes de los aparatos y la falta de renovación de la flota de vuelo aumentan enormemente las probabilidades de accidentes y catástrofes. Es cierto que los pilotos de Spantax son profesionales probados, y que ese mismo DC-10 siniestrado ayer en Málaga batió un récord de velocidad en vuelo regular de Madrid a Nueva York. Ahora bien, las hazañas del Barón Rojo o las aventuras de Bill Barnes pueden ser emuladas por pilotos de monoplazas, pero deben ser olvidadas cuando está en juego la vida de los pasajeros de un vuelo regular. El ministro de Transportes y Comunicaciones está obligado, aunque las Cortes hayan sido disueltas y la campaña electoral haya comenzado, a intervenir de manera rápida y convincente en este asunto, a fin de esclarecer la situación de funcionamiento de la compañía Spantax y tomar las medidas oportunas para impedir la posibilidad de nuevas catástrofes. Una información pública y concreta sobre la situación financiera y de equipamiento de la compañía en relación lo mismo a ayudas en tierra que a material de vuelo o combustible -suministrado por una empresa pública- estaba siendo urgente en el caso de Spantax. Para desgracia de todos, las víctimas del avión estrellado reclaman hoy dramáticamente que esto se haga.

En tiempos de Spantax

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Breña Alta


A la memoria de
Rodolfo Bay Wright


En los inicios del turismo en La Palma figuran dos compañías aéreas que hicieron historia desde comienzos de la década de los años sesenta, organizando los primeros vuelos chárter, en los tiempos en que viajar a la isla como turista era, en cierto modo, un privilegio. Aquellas dos compañías fueron TASSA y Spantax. En esta oportunidad, nos referiremos a la segunda.

La historia de Spantax está íntimamente vinculada a la figura extraordinaria de su creador, Rodolfo Bay Wright (1910-2000), uno de los personajes más destacados de la Aviación comercial española de todos los tiempos. En su dilatada carrera, Bay ejerció de piloto militar, piloto de pruebas de Construcciones Aeronáuticas (CASA), comandante de Iberia y de Spantax, mientras que entre sus aficiones más conocidas destacaron las de corredor de coches y piloto deportivo.

En 1952 participó en la Vuelta Aérea a España con un avión Airspeed AS.41 Oxford, con el que obtuvo el primer puesto en la clasificación. En 1954 adquirió uno de los aviones Miles M-65 Gémini que había tenido CANA, aunque lo perdió poco después cuando intentó despegar de un campo no preparado en Guadalajara, en el que había aterrizado por avería. En junio de 1956 compró un avión De Havilland 98 Mosquito, con el que se soltó "a la brava" y lo utilizó como avión privado. Se trataba de un antiguo bombardero provisto de cabina presurizada que también fue empleado en festivales aéreos y para el transporte de langostas vivas en el pozo de las bombas desde Villa Cisneros a Palma de Mallorca.

La inquietud empresarial de Rodolfo Bay por el mundo de la aviación lo llevó a la creación de la compañía Aero Taxis de España, S.A., Spanish Air Taxis (Spantax), constituida el 6 de octubre de 1959, empeño en el que contó con el apoyo de Marta Estades Sáez, destacada ex azafata de Iberia. Pionera en el sector de los vuelos chárter en España, Spantax se convirtió, con el paso de los años, en la compañía aérea privada más importante del país.

El nacimiento de Spantax constituyó, sin duda, uno de los grandes acontecimientos de su tiempo. El hecho de que pudiera salir adelante con los limitados medios económicos de que disponía, y que consiguiera autorización para operar en el tráfico aéreo comercial, en el que entonces Iberia operaba en régimen de monopolio, se convirtió en un hecho destacado, en el que Rodolfo Bay contó, entre otros soportes políticos, con el apoyo del ministro Gregorio López Bravo.

En su primera época, Spantax comenzó a operar con base en el aeropuerto de Gran Canaria en vuelos de transporte y enlace con geólogos y técnicos que buscaban petróleo en el Sahara, en las célebres ’cuadrículas’ que realizaban prospecciones en el subsuelo del África Occidental española, volando a El Farsia, Gaada, Itguy, Mardesiat, Tinduf, El Aaiún, Villa Cisneros y La Güera. En 1959 disponía de tres aviones Airspeed AS.65 Consul, dos bimotores Airspeed AS.41 Oxford, un Auster y un Avro XIX Anson, adquirido en Inglaterra, que le proporcionaron unos ingresos de cinco mil dólares, con los que en junio de 1960 compró su primer DC-3.

A finales del citado año, Spantax disponía de otros dos aviones DC-3 comprados a Swissair y a partir de mayo de 1961 inició sus vuelos turísticos entre las Islas Canarias, reforzado con un avión Piper PA23 Apache para vuelos cortos. Del histórico DC-3, Spantax llegó a tener 16 unidades.

En 1962 incorporó un bimotor Beech 18 Executive, empleado como avión ejecutivo de la compañía; alquiló un Bristol 170 de Iberia, siendo devuelto al año siguiente y compró cuatro DC-4, el primero adquirido en el citado año en el Congo belga y otros tres procedentes de AVIACO y que anteriormente habían pertenecido a Iberia. A partir de entonces, Rodolfo Bay se dedicó por completo a Spantax, volando como comandante y, al mismo tiempo, ejerciendo los cargos de director general y de presidente, respectivamente, iniciándose una etapa de fuerte expansión comercial y crecimiento económico.

En abril de 1963 incorporó su primer cuatrimotor DC-7C, modelo del que llegaría a operar ocho unidades. Entre junio de 1963 y septiembre de 1967 adquirió otros cuatro aviones DC-4, así como dos DC-6 en mayo de 1965.

A principios de los sesenta, un ingeniero aeronáutico aragonés llamado Julián Bielsa, exilado republicano, ostentaba el pintoresco cargo de ministro del Aire en Mauritania. Una vieja amistad con Rodolfo Bay influyó para que Spantax atendiera entre 1962 y 1965 las líneas de Air Mauritanie con aviones DC-3, así como un De Havilland DHC-2 Beaver, que Bay compró a Paul Getty y siempre voló con la doble insignia de Spantax y Air Mauritanie.

Durante un tiempo, Iberia cedió a Spantax algunas líneas interinsulares en Canarias, en las que operó con aviones DC-3 y cuatro Fokker F-27, el primero de los cuales llegó en octubre de 1966, siendo los primeros aviones turbohélices del fabricante holandés que volaron en España. El primero de ellos, bautizado con el nombre de Islas Canarias y matrícula EC-BFV, se convirtió en el primero de su clase que aterrizó en el viejo aeropuerto de Buenavista, ocasión en la que voló al mando del comandante Julián Bustamante.

Esta etapa coincidió, en septiembre de 1966, con el accidente de un avión DC-3 de la citada compañía, que cayó al mar en aguas de El Sauzal, cuando volaba de Tenerife a La Palma.

En julio de 1970, y con motivo de la celebración de la Semana Grande de las Fiestas Lustrales de la Bajada de Nuestra Señora de las Nieves, aterrizó en el nuevo aeropuerto de La Palma un avión DC-7 de Spantax, contratado para trasladar a la isla a los miembros de la orquesta de RTVE, dirigida por Odón Alonso.

Otro acontecimiento destacado en aquel año fue la ordenación como obispo del ilustre sacerdote palmero Elías Yanes Álvarez, que se celebró en la parroquia de El Salvador, en Santa Cruz de La Palma. Con dicho motivo llegaron a la isla varios aviones fletados especialmente para asistir al singular acontecimiento, única vez que se ha producido en la isla un hecho de esta naturaleza.

En octubre de 1971, el nacimiento del volcán Teneguía hizo que la compañía Spantax programara vuelos especiales con aviones DC-4 y DC-7, con capacidad para 72 y 104 pasajeros, lo que palió en parte la grave carencia de plazas para viajar a la Isla. Durante el tiempo que duró la erupción, desde el 26 de octubre hasta el 18 de noviembre, resultó muy difícil conseguir una plaza de avión regular -o de barco- para trasladarse a la Isla, ya que tanto Iberia como Trasmediterránea, incomprensiblemente, mantuvieron su oferta habitual.

Cuando Spantax obtuvo la autorización para operar vuelos chárter de pasajeros, la sede social se trasladó a Palma de Mallorca. Baleares había alcanzado, entonces, un notable protagonismo en el desarrollo turístico nacional, etapa en la que la compañía adquirió gran fama y prestigio en sus viajes a Europa.

En febrero y mayo de 1967 incorporó a su flota los dos primeros aviones Convair 990A Coronado, adquiridos de segunda mano a la compañía American Airlines. Entre 1968 y 1972 recibió otros ocho aviones, dos de los cuales estuvieron alquilados por Iberia entre 1967 y 1969 debido al retraso en los plazos de entrega de los nuevos Super DC-8 para atender rutas nacionales.

En abril de 1974 adquirió dos DC-9 serie -14 procedentes de la compañía norteamericana Southern Airways, para cubrir vuelos chárter en rutas nacionales y europeas. De este modelo de avión, con capacidad para 90 asientos y carente de puerta ventral, llegó una tercera unidad en enero de 1980.

En abril, mayo y junio de 1975 Spantax incorporó otros cuatro reactores Convair 990A Coronado que tenía la compañía Swissair, así como un simulador de vuelo de esta aeronave que se instaló en la base de operaciones en Palma de Mallorca. De la flota Coronado, dos se perdieron en trágicos accidentes -el segundo, el 12 de marzo de 1972, en fase de despegue del aeropuerto de Los Rodeos- y un tercero logró sobrevivir a una colisión en vuelo en el cielo de Nantes (Francia), el 3 de mayo de 1973, gracias a la sangre fría y pericia de sus pilotos, José Antonio Arenas y Esteban Saavedra, éste último natural de Tenerife.

Convertido en el operador europeo más importante del reactor más rápido del mundo, Spantax necesitaba, no obstante, un avión intercontinental de gran alcance. En febrero de 1973 compró dos DC-8 serie -61CF adquiridos a Trans Caribbean, convertibles a cargueros. Otros cuatro DC-8 serie -61 volaron entre abril de 1977 y marzo de 1988 con los colores de la compañía.

En octubre de 1968 la compañía adquirió un avión De Havilland DHC-6 Twin Otter serie -200, con el que voló desde Gran Canaria al Sahara y después contrató el servicio de correo nocturno entre Málaga, Sevilla y Madrid, así como la línea Málaga-Melilla, cedida por Iberia. En 1974 adquirió otro avión DHC-6 serie -300. Ambos aviones estuvieron operativos hasta 1979 y 1981, respectivamente. Asimismo, desde junio de 1978 y por espacio de tres años, Spantax operó un avión cuatrimotor De Havilland DHC-7, único de su clase que ha volado con matrícula española, emplazado en la línea Málaga-Melilla-Almería como refuerzo de los DHC-6 Twin Otter.

Spantax creció de una manera importante hasta convertirse en la primera compañía chárter de Europa. Entonces llegó el momento de consolidar su presencia en el mercado americano y para ello echó mano del trirreactor DC-10 serie -30, el primero de los cuales llegó en octubre de 1978. El 13 de septiembre de 1982, este avión sufrió un grave accidente en el aeropuerto de Málaga, al abortar la carrera de despegue. Entre 1982 y 1988 operó otros cuatro DC-10, uno de ellos con matrícula norteamericana.

Desde marzo de 1979 Rodolfo Bay disponía de un jet privado Learjet, que estuvo al servicio de la dirección de la compañía hasta agosto de 1980, año en el que incorporó un helicóptero Hughes 369D. En dicho año Spantax tenía una plantilla de 1.168 empleados y al cierre del ejercicio alcanzó la cifra récord de 2.017.000 pasajeros transportados y unos ingresos de 9.953 millones de pesetas.

En el primer trimestre de 1981 voló en Chile con un DC-9 serie -14 en régimen de "wet lease" para la compañía Aeroandina, con base en Santiago. A partir de ese año la compañía comenzó a retirar la flota de aviones Convair CV-990A Coronado, debido a su elevado consumo de combustible, coincidiendo con la progresiva incorporación de los DC-10, así como cuatro DC-9 serie -32, los dos primeros en abril de 1982 y los dos siguientes en abril de 1983 y ocho Boeing 737 serie -200, de los cuales, los dos primeros, de la serie Advanced y adquiridos a Hapag Lloyd, llegaron en noviembre de 1983. En esta época, Spantax se convirtió en la primera compañía española que enlazó España y Japón volando por la ruta polar, con escala en Anchorage (Alaska).

En 1984 la compañía abrió nuevos mercados en Finlandia, volando con la flota B-737 desde Mallorca a Turku, Knopio, Tampere y Vasa. En agosto de ese mismo año, y en colaboración con Iberia y VIASA, Spantax hizo varios vuelos a Venezuela con aviones DC-10, lo que hizo posible que unos mil canarios visitaran el citado país, estrechamente vinculado con el archipiélago. La iniciativa la había promovido el recordado presidente del Parlamento de Canarias y alcalde de Güímar, Pedro Guerra Cabrera.

A mediados de la década de los ochenta, rodeada de una competencia feroz de las compañías europeas en el mercado chárter, así como el encarecimiento de los precios del combustible, las perspectivas de Spantax comenzaron a cambiar. En medio de especulaciones acerca de un posible cambio de propietarios, la compañía se vio sacudida por un período de huelgas que la afectaron de manera negativa, siendo abandonada por muchos y buenos pilotos, lo que provocó una situación crítica.

Spantax se encontró sin flota para cumplir con sus compromisos, por lo que tuvo que recurrir al alquiler de un B-737 de Sabena; dos B-747 Jumbo y un DC-10 de Malaysian Airline System.

La situación se agravó con la intervención de los políticos y unas tensas relaciones con los sindicatos, aunque posteriormente se normalizó con la firma de uno de los mejores convenios colectivos que existían entonces en la aviación española, siguiendo la tradición de los anteriores y anunció una inmediata renovación de la flota, que estaría formada por cuatro aviones MD-83, modelo del que llegaron a volar tres unidades desde octubre de 1987 hasta marzo de 1988 y dos Boeing B-767, cuya adquisición se negociaba con China Airlines.

En abril de 1987 Spantax pasó a manos de Aviation Finance, con sede en Luxemburgo. Después transcurrieron varios meses de incertidumbre, hasta que en noviembre de 1988 se aprobó la venta de la compañía al "broker" Wernitz & Partner, representante del jeque Amine Fowd Awad, la compañía norteamericana Florida West y los herederos de Haelad Quandt, que esperaban que Spantax volviera a ser operativa en diciembre de ese mismo año o enero de 1989.

Los nuevos propietarios se comprometían a una ampliación de capital de 3.000 millones de pesetas, más una inversión de otros 4.000 millones. La deuda contraída con la Administración, estimada en 13.000 millones de pesetas, se saldaría en 25 años, con cinco años de carencia. El plan de flota de la ’nueva’ Spantax preveía la incorporación de un DC-10 y un DC-8, aumentando su flota hasta nueve aviones en 1989 y un total de quince antes de 1993.

Sin embargo, el 29 de marzo de 1989, Spantax cesó definitivamente en sus operaciones, terminando así la larga carrera de la compañía privada española más importante del país hasta entonces, y una de las primeras de Europa.

Crónica del aeropuerto de Buenavista

La inauguración oficial se celebró el 19 de junio de 1955, en presencia del ministro del Ejército del Aire

UAN CARLOS DIAZ LORENZO
BREÑA ALTA


En el pasado mes de junio se cumplieron 50 años de la inauguración del aeropuerto de Buenavista. Ha transcurrido, pues, medio siglo desde que La Palma abrió la puerta de la aviación, que tanto ha representado en su proyección nacional e internacional, sobre todo a partir de abril de 1970, cuando el complicado campo de aviación fue sustituido por el nuevo de Mazo.

En la mañana del 19 de junio de 1955, el ministro del Aire, general Eduardo González Gallarza llegó a La Palma tripulando un avión Junkers Ju-52. El ministro venía acompañado por el director general de Aeropuertos, general Vicente Roa Miranda y el director general de Aviación Civil, coronel Pinzón.

"Buen padrino tiene la Isla -escribe La Tarde- en su bautizo del aire, en su primer encuentro con los pájaros metálicos, en su incorporación a las rutas del moderno y rápido transporte". Tras él aterrizaron un DC-3 de Iberia pilotado por José María Ansaldo y Luis Guil Valverde y otro Junkers Ju-52 del Ejército del Aire con base en Gando, en el que iba el general Manzaneque. "Inenarrable es el momento de los aterrizajes -dice la crónica de DIARIO DE AVISOS-, una compacta muchedumbre repartida a lo largo de cerca del kilómetro y medio que el campo mide aplaudían con entusiasmo y con vítores jubilosos de feliz arribo".

La ceremonia estuvo amadrinada por la hija del ministro, Regina González Gallarza y bendijo las nuevas instalaciones el obispo de la Diócesis Nivariense, monseñor Domingo Pérez Cáceres, que se encontraba de visita en La Palma con motivo de las Fiestas Lustrales. Entre las autoridades figuraban el gobernador civil y jefe provincial del Movimiento, Andrés Marín Martín, el presidente de la Mancomunidad Provincial de Cabildos, Antonio Lecuona Hardisson, el Cabildo Insular de La Palma al completo, presidido por Fernando del Castillo Olivares, los alcaldes de la isla, diversos representantes de la Administración, directivos de Iberia y otras personalidades.

A continuación, la comitiva se dirigió a la capital insular, siendo recibido el ministro al pie del Ayuntamiento por su alcalde, Agustín Perdigón Benítez, donde se ofreció un vino de honor y actuó la Agrupación Coral de Cámara de Pamplona, trasladándose a continuación al Parador Nacional, donde el Cabildo Insular le ofreció un almuerzo, precedido por las intervenciones del presidente accidental de la corporación, Antonio Carrillo Kábana y del propio ministro.

Por la tarde, González Gallarza recorrió la carretera de Las Breñas, Mazo, Fuencaliente y Las Manchas, donde se detuvo para conocer el curso de la lava del volcán de San Juan. A su retorno a la capital insular asistió a las exhibiciones folclóricas celebradas en la plaza de Santo Domingo, visitó la Tómbola de Caridad y por la noche presenció un concierto de la Agrupación Coral de Cámara de Pamplona, en el cine Avenida. Al día siguiente visitó Puntallana, Los Sauces y llegó a Los Tilos, regresando a la capital palmera para emprender el viaje de regreso por la tarde.

El 22 de septiembre siguiente, el nuevo aeropuerto quedó abierto al tráfico aéreo civil nacional, internacional de turismo y escalas técnicas, sin más restricciones que las impuestas por sus especiales características. Al día siguiente se autorizó a la compañía Iberia para el establecimiento de la línea aérea Tenerife-La Palma, haciéndolo a partir del 16 de mayo de 1956 con aviones DC-3 y una frecuencia inicial de días alternos. Por sus especiales características, el jefe de pilotos de Iberia, José María Ansaldo, encomendó la operación en el aeropuerto palmero a los comandantes Luis Guil Valverde y Vicente Ramos Hernández.

Debido a las frecuentes incidencias meteorológicas -vientos y lluvias- y al hecho de que la pista era de tierra, el aeropuerto estuvo inoperativo en numerosas ocasiones. Para solucionar en parte este inconveniente, el Ministerio del Aire decidió acometer el asfaltado de la pista, por lo que en julio de 1956 se cerró al tráfico y el 29 de agosto siguiente salió a contrata la ejecución de la obra, por un importe de 4.210.605,67 pesetas, que se adjudicó el 27 de septiembre siguiente.

En enero de 1958, cuando el aeropuerto fue de nuevo abierto al tráfico, Iberia reanudó los vuelos desde Tenerife con carácter diario. Debido a la escasa longitud de la pista, que termina en un apreciable talud en la cabecera norte, se produjeron algunos percances de los aviones Junkers Ju-52 del Ejército del Aire, saliéndose de los límites en el momento del aterrizaje, pues no siempre podían frenar dentro del espacio disponible, aunque no se produjeron daños importantes.

El personal militar del aeropuerto lo formaba un pelotón de una veintena de soldados a las órdenes del teniente Enrique Cuyás. Por entonces, clasificado de tercera categoría, el aeropuerto disponía de una pista compactada de 900 m de longitud, marcación 03-21, una plataforma para el estacionamiento de un solo avión dotado de unas argollas para el amarre de la aeronave cuando soplaba el viento y un barracón de madera y techo de uralita de unos 80 m2, que hacía las funciones de edificio terminal de servicios y pasajeros, en el que también estaban los equipos de meteorología y radiotelegrafía, mientras que el control aéreo se ejercía desde una torre móvil situada junto al barracón. El suministro de víveres y munición para la guarnición, así como el combustible de aviación en bidones, llegaba a La Palma a bordo del motovelero Nazareth, propiedad del Ejército del Aire.

En el transcurso de 1959 se instaló un centro de emisiones provisional para mejorar las comunicaciones con los aeropuertos de Los Rodeos y Gando, de modo que les permitiera conocer a tiempo real las condiciones meteorológicas de la isla, ya que los vuelos tenían que suspenderse con frecuencia debido a que la proximidad de las montañas provoca cambios frecuentes en los vientos y el estancamiento de nubes bajas. En ese mismo año se realizaron obras en el drenaje de la pista de vuelo, que no consiguieron mejorar la situación.

Para impedir el acceso de los animales al recinto fue necesario instalar un vallado en el perímetro, así como unas barreras para controlar el paso de los vehículos y personas, ya que la carretera de la Cumbre atraviesa la pista de vuelo en sentido perpendicular casi por el centro de la misma. Cuando el avión se encontraba a una diez millas de la cabecera, se daba la orden al guarda para que las cerrara y vigilara los accesos.

Por entonces estaba en construcción la nueva torre de control, que entró en servicio en 1960. El edificio, que todavía existe, está formado por dos plantas de 30 metros cuadrados cada una y estaba equipado con aparatos de VHF y HF, así como de radiotelegrafía para establecer comunicación con los aviones.

Pese a estos avances, los pilotos que habitualmente volaban a La Palma -entre ellos Luis Guil Valverde, Vicente Ramos Hernández, José María Ordovás, Baldomero Monterde Fornos y Eugenio Maldonado-, conocedores de las peculiaridades de la pista de Buenavista, pedían en ocasiones que se colocaran botes de humo en los extremos para que sirvieran de ayuda visual en la maniobra de aproximación y aterrizaje. Cuando el viento soplaba de ladera por encima de los 10 nudos, se hacía imposible la toma de tierra con seguridad, por lo que, la mayoría de las veces, se abortaba la operación y el avión regresaba a Tenerife, dándose también la circunstancia de que en ocasiones podía complicarse la operación en el aeropuerto de Los Rodeos, por lo que los pasajeros acababan finalmente pasando la noche en Gran Canaria, como escala alternativa.

En 1962 se había retirado el destacamento militar del aeropuerto, aunque el jefe seguía siendo un teniente del Ejército del Aire y el resto del personal estaba formado por civiles contratados. El edificio se aprovechó para destinarlo a terminal de pasajeros, siendo reformado y dotado de un vestíbulo de espera y un bar en el centro, así como zona de venta de billetes, facturación y entrega y recogida de equipajes a la derecha, por el que se accedía al estacionamiento de aeronaves, así como una pequeña tienda y aseos para el público. La parte oficial estaba compuesta por una oficina para el jefe del aeropuerto, otra para las gestiones de tráfico aéreo, un botiquín y un cuarto para el personal que trabajaba en la instalación.

Las primeras normas de seguridad que se establecieron en el aeropuerto de Buenavista vinieron dictadas por el general jefe de la Zona Aérea de Canarias, y en ellas se pedía al jefe del aeropuerto que intensificase la vigilancia de las instalaciones, de los aviones, de los depósitos de combustible y de las maletas o bultos sospechosos. Los equipajes "abandonados" debían trasladarse a un lugar apartado hasta que alguien los reclamase.El motivo de estas actuaciones no era otro que prevenir una pretendida campaña de sabotajes que "organizaciones radicadas en el extranjero" estaban planificando en España "colocando explosivos en las maletas".

El 1 de julio de 1964 aterrizó en el campo de Buenavista un avión turbohélice Avro 748, de la compañía Hawker Siddeley Aviation Ltd., que se encontraba en Canarias en viaje de demostración. A bordo iba personal de Iberia y entre ellos el comandante Vicente Ramos Hernández, encargado de evaluar sus prestaciones ante su posible adquisición para relevar al DC-3, lo que finalmente no se produjo, pues cuando llegó el momento de renovar la flota, la compañía se inclinó por la opción del Fokker F-27.

El 1 de septiembre de 1965 se reguló, mediante orden ministerial, la denominación de los aeropuertos españoles para adecuarlos a la normativa internacional, razón por la cual el campo de aviación de Buenavista pasó a denominarse oficialmente Aeropuerto de La Palma. Por entonces figuraba incluido en el grupo de desarrollo regional, contemplado en el desarrollo del Plan de Aeropuertos y Rutas Aéreas 1963-1967, considerándose incluso la posibilidad del establecimiento de helipuertos que permitiesen el transporte aéreo con la isla, idea que no prosperó por la falta de desarrollo, entonces, de este tipo de aeronaves.

En 1966 fue necesario reformar las instalaciones destinadas al tránsito de pasajeros del aeropuerto de Buenavista, debido al pésimo estado en que se encontraba el primitivo barracón de madera. En este año se incorporó el primer técnico, Ángel Concha Prieto, como jefe del Negociado de Información Aeronáutica y unos meses después llegó el primer controlador aéreo.

Las dificultades operativas del aeropuerto de Buenavista obligaron a Iberia a la instalación en dos aviones DC-3 que operaba Spantax de unos cohetes JATO (acrónimo de Jet Assisted Take Off) para suministrar potencia adicional en caso de fallo de motor en el despegue o en los casos de aterrizajes frustrados. Sin embargo, dichos cohetes dieron algún susto a los tripulantes y pasajeros del DC-3. En una ocasión, con el avión posicionado en la cabecera de pista preparado para el despegue, se dispararon de manera accidental, provocando un fuerte ruido que incluso alarmó a la población cercana, quedando el avión envuelto en una gran nube de polvo blanco. En otro viaje, cuando sobrevolaba el campo de Bajamar, en el que se disputaba un partido de fútbol, sucedió lo mismo, saliendo el público despavorido ante el estampido, pensando que el avión se les venía encima.

En septiembre de 1967 el aeropuerto de Buenavista fue clasificado de segunda categoría y atendía dos vuelos diarios de Iberia en la línea de Tenerife, además del escaso tráfico militar y vuelos esporádicos de avionetas y de helicópteros del SAR. En octubre 1967 asumió el mando el teniente Antonio Díaz Carrasco.

Durante una temporada, Iberia cedió la línea Tenerife-La Palma a Spantax, en la que operó con aviones DC-3 y Fokker F-27, volando además en otras líneas del archipiélago canario, así como a las principales poblaciones del Sáhara Occidental. En esta etapa, en septiembre de 1966 se produjo el accidente de un DC-3 en aguas de El Sauzal, cuando volaba de Tenerife a La Palma.

En 1968, cuando Iberia incorporó los aviones Fokker F-27 a las líneas interinsulares de Canarias, la compañía recuperó la línea de La Palma y amplió la frecuencia a tres vuelos diarios y, asimismo, estableció un nuevo servicio desde Gran Canaria. Spantax siguió operando algunos vuelos chárter con DC-3 y Fokker F-27, así como la compañía TASSA, exclusivamente con DC-3, en los que volaba el comandante Constantino "Tino" Rubio Lorenzo, una de las figuras legendarias de la aviación en Canarias, que había vivido en La Palma durante los años de la guerra civil española. El Ejército del Aire mantuvo su presencia con los aviones Junkers Ju-52, T-6 Texan y esporádicamente también aterrizaron los reactores Saeta.

Sin embargo, el aeropuerto de Buenavista tenía los días contados. El accidente de un avión F-27 de Iberia, el 5 de enero de 1970, que se salió de la pista en el momento del aterrizaje y cayó por el talud norte, precipitó los acontecimientos. Apenas tres meses después, las operaciones pasaron al nuevo aeropuerto de Mazo, que habría de marcar una nueva etapa en la historia de las comunicaciones aéreas de la Isla, de tan vital importancia.