JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
LAS MANCHAS
Al pueblo de Las Manchas, que sufrió la furia del volcán
esde octubre de 1712, en que se produjo la erupción del volcán de El Charco y hasta junio de 1949, transcurrieron 237 años de tranquilidad en la historia volcánica de La Palma. Fue un largo período de tiempo en comparación con los intermedios de las cuatro anteriores erupciones, en las que mediaron 61 años entre los volcanes de Tihuya y Tigalate; 31 años entre éste y el de San Antonio; y otros 35 años con el de El Charco, respectivamente.
Los primeros indicios de una cierta inestabilidad datan de 1936 y 1939, época a partir de la cual se fueron repitiendo movimientos sísmicos con un período variable a lo largo de casi 13 años, para que la población pensara en serio en la posibilidad de un nuevo volcán, sobre todo después de las visitas de algunos geólogos y las noticias aparecidas en la prensa, lo que hacía confirmar las apreciaciones que se tenían de que algo estaba sucediendo en las profundidades de la Isla, pese a que entonces no existía ni un modesto observatorio sismográfico.
En julio de 1936, el ingeniero Luis Cadarso, director del Observatorio Sismológico de Málaga, hizo un registro macrosísmico y detectó en La Palma dos temblores de cierta intensidad, que fueron sentidos por la mayoría de los habitantes de la Isla, lo cual, a partir de entonces, fue considerado como el punto de partida de los fenómenos precursores más inmediatos de la erupción de 1949.
Un año después se produjeron también fuertes sacudidas, que fueron especialmente intensas durante la noche, despertando con frecuencia a los habitantes de Mazo, Fuencaliente y los pueblos del valle de Aridane.
En 1938 se repitieron con períodos de relativa tranquilidad hasta el 22 de febrero de 1939, en que fueron sentidos en toda la Isla, aunque se localizaron con más fuerza en el Sur, sobre todo en Fuencaliente, donde se produjeron pequeñas grietas. Del 23 de febrero al 4 de marzo continuaron los movimientos, aunque de poca intensidad.
El 7 de marzo se sintió uno muy fuerte, de tres segundos de duración, que causó daños materiales, agrietándose algunas casas y las paredes del faro de Fuencaliente, lo que provocó el desplome posterior de algunos trozos del edificio. El torreón tenía uno de los hierros de la armadura bastante oxidado, lo que favoreció su desplome, produciéndose, además, desprendimientos de riscos costeros y en las medianías, hasta el punto de que desde Los Quemados los vecinos vieron una nube baja de color ocre formada por el polvo de los desprendimientos. Los habitantes de Los Canarios y partes altas de Las Indias y Los Quemados dijeron que los temblores se percibían con mayor intensidad en los terrenos altos que en la costa.
El 11 de marzo, poco después de la una de la tarde, se sintió un temblor muy fuerte, de cuatro segundos, que provocó el hundimiento de cuevas, así como el derrumbe de algunas bodegas y paredes mal construidas y al oeste del cráter del volcán de San Antonio se abrió una grieta. El eje de transmisión del faro se dobló y quedó inutilizado, por lo que el personal técnico procedió a desmontar la óptica e instaló en su lugar un fanal fijo. A partir de entonces, los movimientos sísmicos se fueron intensificando hasta el 23 de junio de 1949, unas horas antes del inicio de la nueva erupción.
"Cuando el volcán -relata Manuel Gorgonio Martín Pérez-, la tierra venía moviéndose desde hacía días y nadie sabía por donde iba a reventar. Yo estaba en la cumbre en una remate de madera, cerca de donde reventó, con Olivo y Luis de Sotero y a media mañana del 24 de junio, que era el día de San Juan, empezaron las piedras a volar en la cumbre y a caer por la ladera, que dejamos allí mismo la madera, y salimos corriendo con una yunta, entre estampidos que daban miedo".
Había comenzado la historia de un nuevo volcán en La Palma. El día amaneció despejado y luminoso. Durante la madrugada había continuado la actividad sísmica y al amanecer fueron aún más intensos, siendo percibidos en El Paso y Los Llanos de Aridane y en las localidades de Las Manchas y Jedey, así como en Fuencaliente y en Mazo y las Breñas, en la vertiente oriental.
Testigos presenciales que se encontraban en la cumbre manifestaron que coincidiendo con la intensidad de los temblores de tierra se abrían grandes grietas que se alargaban y ensanchaban en las proximidades de la montaña de El Duraznero, con deslizamientos y corrimientos de tierras y emanaciones gaseosas con olores de azufre y gases sulfhídricos, mientras en las inmediaciones de montaña Pelada (1.853 m.) se escuchaban intensos ruidos subterráneos.
Precedida por fuertes convulsiones en el suelo y ruidos que parecían desgarrarse desde el fondo, hacia las ocho y media de la mañana del día de San Juan, la tierra abrió sus entrañas en la Cumbre Vieja después de una pequeña explosión en el terreno, entre las montañas de El Duraznero, Los Lajiones, Montaña Pelada y Nambroque.
Los primeros testigos en advertir el nacimiento del nuevo volcán fueron dos jóvenes y un guarda-jurado de la Asociación de Cazadores. Los dos primeros se encontraban recogiendo pinocha a unos 200 metros de la montaña de El Duraznero, cuando oyeron en el suelo un profundo, intenso y prolongado ruido de la tierra del que quedaron sorprendidos y dudaron creer, por lo que trataron de averiguar en los alrededores la causa de su curiosidad y su sorpresa fue tremenda cuando vieron salir una columna de humo negro entre los restos de las neblinas matinales, por lo que salieron corriendo hacia sus casas para contar a los suyos lo que habían visto.
El tercer testigo fue Antonio González Rodríguez, guarda-jurado de la Asociación de Cazadores en la zona Sur de la Isla. Este hombre advirtió a la misma hora, de que se había producido una pequeña explosión, seguida de una salida de humo que, según creía, parecía "como si fuera del incendio de algún tronco de pino", por lo que en un principio no le dio gran importancia.
Hacia las diez y media de la mañana, encontrándose el testigo en la montaña de Enrique, observó que en el lugar donde se había producido la explosión se elevaba una columna de humo mayor y más densa, lo cual, según sus palabras, le hizo sospechar que pudiera tratarse "de algo así como un volcán", por lo que acudió al Ayuntamiento de El Paso para informar al alcalde, Antonio Pino Pérez, de lo que había visto.
A las 11 de la mañana, la columna de humo negro se había vuelto inmensa y ofrecía un majestuoso espectáculo, que fue apreciado por mucha gente de la comarca de Aridane, y aun de otras partes de la Isla. A esa hora los fieles salían de la iglesia de El Paso después de la celebración de la función religiosa, por lo que contemplaron desde la plaza el nacimiento del nuevo volcán. Los cálculos iniciales cifraban en "unos dos mil metros" la altura de la espesa columna de humo que brotaba desde las montañas de la crestería insular.
Desde mediodía, grupos de personas en camiones, guaguas y algunos coches se dirigieron hasta El Refugio y desde allí, a pie, y después de hora y media de camino, los más atrevidos llegaron hasta las proximidades del primer cráter, por lo cual fueron varios los testigos presenciales de las primeras horas.
La densa columna de humo negro brotaba impulsada por explosiones sucesivas y arrastraba polvo fino, cenizas, arenas calcinadas, lapilli y lava fragmentada, acompañada de grandes ruidos subterráneos, en una boca a la que inicialmente se le calculó unos 20 metros de diámetro y que arrojaba una gran cantidad de piedras y cenizas, apreciándose grandes grietas en los terrenos colindantes. El personal técnico detectó a primeras horas de la tarde la existencia de otras dos bocas de fuego, próximas a las primeras, que vomitaban piedras incandescentes.
La noticia corrió rápidamente por toda la Isla y el telégrafo se ocupó de transmitirla al resto del mundo. Había nacido un nuevo volcán en una fecha muy señalada, festividad de San Juan, de ahí el hagiónimo designado para su bautizo, aunque también se emplearon los nombres de Nambroque, Hoyo Negro, Las Manchas y El Duraznero.
En la mañana del día 24, después de que se comprobó la situación detectada en la cumbre de la Isla, el alcalde de El Paso, Antonio Pino Pérez, llamó por teléfono al delegado del Gobierno, Fernando del Castillo Olivares, para informarle de los hechos y le trasladó la impresión, confirmada sobre las 11 de la mañana, de que se trataba de un volcán.
Los alcaldes y algunos concejales de los municipios del valle se trasladaron rápidamente a los poblados de Las Manchas, Jedey y Los Charcos, al entender que eran las poblaciones que corrían peligro por su situación geográfica en relación con la localización del foco inicial, comprobando a su paso por la carretera general del Sur la caída de cenizas, por lo que, pese al desconocimiento de los momentos iniciales, tranquilizaron como mejor pudieron a la población acerca de la magnitud del fenómeno.
El delegado del Gobierno y presidente del Cabildo, Fernando del Castillo Olivares y Van de Walle, en unión de otras autoridades y los alcaldes de los municipios afectados, se trasladó al valle de Aridane y dispuso la adopción inicial de todas las medidas posibles para que, en caso de urgencia, se pudiera prestar la ayuda necesaria a los vecinos de la zona amenazada.
Desde el primer momento de la erupción, el delegado del Gobierno designó a un grupo de observadores para que siguieran cuidadosamente la evolución de los acontecimientos que se sucedían en la Cumbre Vieja. Las cuadrillas las formaron miembros de la Guardia Civil, Guardia Forestal y grupos de vecinos voluntarios conocedores del terreno, lo que facilitó mucho el trabajo de los diferentes equipos, de los que eran responsables directos cada uno de los alcaldes.
Fernando del Castillo informó de los hechos por teléfono al gobernador civil de la provincia, Emilio de Aspe Vaamonde, quien, al mismo tiempo, se puso en contacto con el ministro de la Gobernación, Blas Pérez González y le detalló los acontecimientos que se estaban produciendo en su Isla natal, haciéndolo así todos los días hasta que el político llegó a la Isla.
La noticia de la erupción del volcán adquirió tintes alarmistas en las informaciones de algunos medios extranjeros, entre ellos el periódico venezolano Últimas Noticias, que deformó la realidad de los hechos en los siguientes términos: "Huyen aterrorizados de las Islas Canarias millares de personas por erupción de volcanes y temblores.
"Santa Cruz de Tenerife, junio 25. UP. Los temblores y las erupciones volcánicas estremecieron hoy a la diminuta isla de La Palma, mientras que los aldeanos aterrorizados preparábanse a huir por la vía marítima. Dos pequeños cráteres vomitaron cenizas y piedras candentes destruyendo los árboles. Simultáneamente los temblores abrían en la tierra largas hendiduras de donde salían gases sulfúricos, mientras que se escuchaban estruendos subterráneos. Las ambulancias de la Cruz Roja y guardias civiles se mantienen vigilantes para ayudar a los aldeanos en caso de que la lava caliente se aproxime a las poblaciones. Los cráteres activos están ubicados en las aldeas de El Paso y Fuego Caliente".
El periódico tinerfeño El Día, que reprodujo la información, apostillaba lo siguiente en una nota de la Redacción:
"Es de lamentar la divulgación de estas noticias que, sobre bases totalmente falsas y por un afán sensacionalista, pueden llevar al ánimo de millares de compatriotas nuestros en tierras americanas, la más viva incertidumbre".
En la tarde del 26 de junio, el capitán general de Canarias, Francisco García Escámez, sobrevoló la zona del volcán a bordo de un avión militar Junkers 52 (T2-80), pilotado por el comandante Rafael López Sáez. El avión despegó del aeropuerto de Los Rodeos y evolucionó varias veces sobre la zona del volcán a una altura de unos 2.500 metros. Las malas condiciones atmosféricas, debido a la neblina y la lluvia existente, así como a la inmensa columna de humo que salía del cráter de El Duraznero, imposibilitaron la visibilidad necesaria para una buena observación.
En las declaraciones que hizo a los periodistas a la vuelta del viaje, el general dijo que la columna de humo envolvió casi siempre al avión y estimaba que alcanzaba una altura de unos 4.000 metros y que se extendía en dirección Sur, con una longitud superior a los 100 kilómetros, mostrando un color terroso.
En El Paso, las fiestas del Sagrado Corazón y en Los Llanos, las de Nuestra Señora de los Remedios, que comenzaban en estos días, se vieron adornadas por la luminaria pirotecnia del volcán y el suceso acaparó la máxima atención del pueblo palmero. Unos, en vehículos particulares y la mayoría en camiones, se desplazaron hasta Las Manchas y El Time para presenciar un espectáculo tan singular como inolvidable.
domingo, 24 de junio de 2007
domingo, 17 de junio de 2007
El retorno de Trasatlántica
Juan Cralos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma
Con las primeras escalas de los buques portacontenedores Canaria y su gemelo Fernando M. Pereda en el puerto de Santa Cruz de La Palma, los días 8 y 15 de junio, respectivamente, la histórica Compañía Trasatlántica Española reanuda su presencia en la isla después de una prolongada ausencia. Y lo hace formando parte del servicio denominado "Transcanarias", línea semanal entre Canarias, Alicante, Valencia y Barcelona, incrementando así la capacidad de transporte de contenedores para fruta, carga refrigerada y seca. Se trata, sin duda, de una buena noticia para el transporte marítimo de La Palma.
Trasatlántica, propiedad desde 1994 del Grupo Odiel, tiene en explotación dos buques "full container" llamados Canaria y Fernando M. Pereda, a los que se sumarán otros dos buques de su mismo tipo, el primero de los cuales, bautizado con el nombre de Ruiloba, se encuentra en fase de armamento en los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo, donde también está en grada el segundo buque.
El nuevo servicio de Trasatlántica desde el puerto palmero -a cuyo acto de presentación asistió el presidente y consejero delegado de la compañía, Javier Villasante-, ha sido celebrado por las autoridades competentes y, sobre todo, por los exportadores fruteros, puesto que compite con la misma línea que mantiene desde hace años Naviera Pinillos, tanto en itinerario como en fecha de operaciones. De la consignación de ocupa la delegación de Acciona-Trasmediterránea.
Los buques Canaria y Fernando M. Pereda son dos portacontenedores puros construidos en los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo, y puestos en servicio en 1998. Se trata de unidades de 10.540 GRT y 13.300 TPM, que miden 149,20 metros de eslora total -135,20 entre perpendiculares-, 23 de manga, 11,20 de puntal a la cubierta principal y 8,40 de calado máximo. La capacidad de carga es de 977 TEUS (unidades de 20 pies), de ellos 364 en bodegas y 613 sobre tapas de escotillas y cubierta. Del total, 150 contenedores pueden ser frigoríficos.
El equipo propulsor está formado por un motor diesel MAN B&W 6S50MC, reversible de dos tiempos, sobrealimentado, capaz de una potencia máxima continua de 11.640 caballos a 127 revoluciones sobre un eje con hélice de paso fijo, que alcanzó en pruebas de mar una velocidad de 17,7 nudos. La autonomía es de 7.500 millas.
El primero de los buques citados salió a navegar con el nombre de Marqués de Comillas. En 2000 fue rebautizado Canarias y desde 2005 ostenta el nombre de Canaria. Por lo que se refiere al segundo, hace honor a la memoria del armador cántabro Fernando María de Pereda, destacadísimo personaje de la Marina Mercante española desde la posguerra, a cuya iniciativa se deben, entre otras, empresas como Naviera Estelar, Naviera de Castilla, Transportes de Petróleos, Naviera Montañesa, Transportes Frigoríficos Marítimos, Financiera Montañesa y Naviera del Odiel.
Compañía Trasatlántica Española, una de las empresas navieras más importantes de España en el transcurso de los últimos 150 años, posee una vieja relación con el puerto palmero, que suma más de un siglo. En diciembre de 1899, gracias a las gestiones de Juan Cabrera Martín, consignatario en Santa Cruz de La Palma, el vapor Montevideo inauguró las escalas de los "vapores del 19", como así fueron conocidos estos barcos, en referencia al día del mes en que recalaban al resguardo del Risco de la Concepción.
Trasatlántica arraigó pronto en las preferencias de los pasajeros entre La Palma y Cuba. Con el paso de los años y las necesidades del servicio, otros barcos de esta compañía mantuvieron la línea, hasta que a finales de la década de los veinte fueron relevados por los históricos Magallanes, Juan Sebastián Elcano y Marqués de Comillas. El servicio se mantuvo hasta el cierre de las líneas de la emigración, a comienzos de los años treinta, cuando los efectos del "crack" de 1929 lastraron todo intento de supervivencia.
Cuando empezó la emigración a Venezuela, y por espacio de casi treinta años, miles de palmeros viajaron a bordo de los "liners" de Trasatlántica, embarcando en Santa Cruz de Tenerife. En la memoria de muchos paisanos está grabada la imagen, entre otros, de los buques Habana, Marqués de Comillas, Satrústegui, Virginia de Churruca, Begoña y Montserrat.
Sería en los últimos años de esta etapa cuando el puerto palmero acogería de nuevo la presencia de un barco de pasaje de Trasatlántica. El 28 de mayo de 1970 arribó el trasatlántico Begoña -capitán, Gerardo Larrañaga-, en viaje directo desde La Guaira y Puerto España (Trinidad) después de ocho singladuras, para desembarcar a 110 pasajeros que regresaban a su tierra natal con motivo de las Fiestas Lustrales de Nuestra Señora de las Nieves.
Una multitud se congregó en el muelle, paseo y avenida marítima, para tributar un cariñoso recibimiento al Begoña, que atracó estribor al muelle en maniobra dirigida por el práctico José Amaro Carrillo. El trasatlántico entró empavesado y al enfilar la bahía lanzó una salva de cohetes e hizo sonar la sirena en saludo a la ciudad. Aquel día memorable compartían atraque los buques españoles Sierra Madre y Plus Ultra y a medianoche continuó viaje a Santa Cruz de Tenerife, Vigo y Southampton.
El incremento de actividad industrial de la fábrica de tabacos Capote, y posteriormente, de Reynolds, ambas situadas en El Paso, determinó la presencia esporádica de otros barcos de Trasatlántica para descargar fardos de tabaco en rama. Recordamos, de esta época, la presencia de los buques Ruiseñada, Comillas, Coromoto, Galeona, Valvanuz, Roncesvalles, Belén y Guadalupe I -gemelo del Candelaria-, que hizo su primera escala en marzo de 1987.
Sin embargo, el cese de la actividad de Reynolds, además de un fuerte varapalo para la actividad industrial de la isla y un recorte considerable del tráfico portuario de exportación, provocó asimismo el cese de la presencia de los barcos de Trasatlántica, a cuyo cargo estaba una parte de dicho tráfico.
Ahora, con el retorno de Trasatlántica se abre una nueva etapa para la historia del transporte marítimo de la isla y se cumplen nada menos que 155 años desde que comenzara sus singladuras el vapor de ruedas General Armero, construido en Filadelfia, primero de los barcos de Antonio López y López, un indiano que en 1849 había hecho amistad en Santiago de Cuba con Patricio de Satrústegui y decidieron establecer un servicio de cabotaje entre Guantánamo y Santiago, dando una vuelta completa a la Isla. El servicio fue autorizado por el Gobierno central el 5 de marzo de 1851. Su primer barco fue el vapor de ruedas General Armero y comenzó a navegar en 1852.
En 1853, Antonio López trasladó su residencia de La Habana a Madrid y fundó la sociedad Antonio López y Cía. para el servicio entre Alicante y Marsella. Tras adjudicársele en 1861 el servicio a las Antillas en ese mismo año, Antonio López trasladó la gerencia de la empresa a Barcelona y adquirió otros cinco barcos, entre ellos el vapor Cantabria, hundido en la bahía de San Sebastián de La Gomera.
En 1868 revalidó el contrato con lo que asumió un protagonismo destacado durante todo el proceso de la guerra de Cuba. En 1877 obtuvo por tercera vez el concurso de las comunicaciones y un año después se inauguró el nuevo dique seco e instalaciones anexas en la factoría de Matagorda (Cádiz).
El 1 de julio de 1881 quedó constituida la Compañía Trasatlántica Española. Con la incorporación de nuevos barcos -entre ellos el vapor Antonio López, en homenaje al fundador, fallecido en 1883, a quien el rey Alfonso XII había concedido el título de marqués de Comillas- y la adquisición de la flota del marqués de Campo -once unidades al precio de once millones de pesetas- se contrató con el Estado la extensión de la línea desde Cuba a los puertos de Veracruz, Nueva York y Colón, así como servicios a Marruecos, Guinea y Fernando Poo y los puertos del Plata. Para el servicio con Manila adquirió los tres "Islas" de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, que era otra de sus empresas.
En 1894, la flota de Trasatlántica poseía 33 barcos que sumaban 93.500 TRB. Tras los episodios de la guerra de 1898, en la que la compañía desempeñó un relevante papel en su condición de flota auxiliar, llegaría el siglo XX con la incorporación de nuevos buques, entre ellos los históricos Reina Victoria Eugenia e Infanta Isabel de Borbón, que fueron el canto del cisne de la Marina Mercante española de la época y duros competidores de los trasatlánticos de Pinillos, Izquierdo y Cía., entre ellos los míticos Príncipe de Asturias e Infanta Isabel.
A comienzos de la década de los años veinte, la compañía afrontó un programa de nuevas construcciones con la Sociedad Española de Construcción Naval para la renovación de la flota, de la que salieron los nuevos trasatlánticos Alfonso XIII, Cristóbal Colón, Manuel Arnús, Magallanes, Juan Sebastián Elcano y Marqués de Comillas. Tras las vicisitudes de la década de los treinta y la guerra civil española, la compañía fue intervenida por el Estado y sería a partir de mediados de la década de los cincuenta cuando comenzó su resurgir con su indudable protagonismo en las líneas de Venezuela y Sudamérica.
En 1978, Trasatlántica se integró en el Instituto Nacional de Industria, siendo controlada por la presidencia de la Empresa Nacional Elcano. Pasarían casi veinte años, etapa en la que fueron construidos los buques Pilar y Almudena, puestos en servicio en 1981 y 1982, los mayores portacontenedores españoles de su tiempo y se reforzó el servicio caribeño con otros buques de segunda mano.
Trasatlántica fue privatizada en 1994 y desde entonces pertenece al Grupo Odiel. Este poderoso grupo empresarial tiene sus orígenes en Naviera del Odiel, sociedad fundada en Huelva el 21 de febrero de 1956, que comenzó sus singladuras como compañía armadora con una flota de seis barcos convencionales, dedicados al tráfico "tramp", sobre todo con el Norte de Europa, llamados Puerto de Huelva, Puerto de Ayamonte, La Giralda, La Rocina, La Laja y La Rábida.
A finales de la década de los sesenta, con la incorporación de nuevos socios y la asimilación de nuevas ideas, la actividad naviera quedó en segundo plano y en 1969 asumió la función de agente general para España de la compañía norteamericana Sea-Land Service Inc., desarrollando sus funciones como agencia marítima. Para ello se organizó una completa red de agencias por toda la geografía marítima nacional, incluyendo Canarias y Marruecos y, al mismo tiempo, conectada a la red mundial de Sea-Land.
En la década de los setenta los esfuerzos se concentraron en el desarrollo y plena operatividad de las terminales de contenedores, que figuran entre las más activas del país, moviendo más de medio millón de unidades y aproximadamente el 40% del tráfico de contenedores de los puertos españoles, ubicándose éstos en Algeciras, Valencia y Bilbao, lo que permite una cobertura Atlántico-Mediterráneo casi total, considerando que entonces controlaba también la línea "feeder" de Lisboa entre el Norte de España y Algeciras.
A finales de los años setenta, Naviera del Odiel renació como sociedad armadora con la construcción y puesta en servicio del buque Desafío, con una capacidad de 382 TEUS, que comenzó sus singladuras en 1979 cubriendo la línea Algeciras-Valencia-Barcelona-Fos.
En esta etapa, Naviera del Odiel se lanzó al gran desarrollo en su actividad como agencia marítima, lo que tradujo en su nominación como agente general de KoÇtug Denizcilik ve Ticaret de Estambul, con líneas entre Turquía, Mediterráneo y transbordos a América; Montemar, con líneas entre el Río de la Plata y Europa; CCNI. de Santiago de Chile, con líneas entre Pacífico y Norte de Europa; Navicar, con transporte de automóviles entre el Mediterráneo y las Islas Canarias; Med-Link, con línea entre Bulgaria/Barcelona, y otras.
En 1985, con la incorporación de los buques Puerto Santoña y Puerto Suances comenzó la línea regular entre los puertos de Algeciras, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. Más tarde se fundaría la sociedad CONADE, con sede en Casablanca, y se la dota del buque Inezgane, ex Puerto Suances, para cubrir la línea regular entre la Península y Marruecos, con trasbordo en Algeciras, que por entonces se había convertido en una de las terminales más importantes del Mediterráneo.
Otros acontecimientos importantes de esta época fueron la adquisición de una participación significativa en la compañía Navicón y la ampliación de la cobertura de agencias con las nominaciones como agentes generales de Secil Marítima de Angola y Eurotainer de París. Las agencias de aduanas se agrupan para adaptarse a la normativa de la CE y comienzan sus actividades bajo la denominación de Naypemar.
Con la incorporación, en 1994, de Compañía Trasatlántica Española, el Grupo Odiel consolida así su cobertura y se sitúa entre las primeras empresas marítimas españolas y en una respetable posición internacional, todo ello avalado, además, por su fortaleza financiera y comercial y su dilatada experiencia en el sector.
Santa Cruz de La Palma
Con las primeras escalas de los buques portacontenedores Canaria y su gemelo Fernando M. Pereda en el puerto de Santa Cruz de La Palma, los días 8 y 15 de junio, respectivamente, la histórica Compañía Trasatlántica Española reanuda su presencia en la isla después de una prolongada ausencia. Y lo hace formando parte del servicio denominado "Transcanarias", línea semanal entre Canarias, Alicante, Valencia y Barcelona, incrementando así la capacidad de transporte de contenedores para fruta, carga refrigerada y seca. Se trata, sin duda, de una buena noticia para el transporte marítimo de La Palma.
Trasatlántica, propiedad desde 1994 del Grupo Odiel, tiene en explotación dos buques "full container" llamados Canaria y Fernando M. Pereda, a los que se sumarán otros dos buques de su mismo tipo, el primero de los cuales, bautizado con el nombre de Ruiloba, se encuentra en fase de armamento en los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo, donde también está en grada el segundo buque.
El nuevo servicio de Trasatlántica desde el puerto palmero -a cuyo acto de presentación asistió el presidente y consejero delegado de la compañía, Javier Villasante-, ha sido celebrado por las autoridades competentes y, sobre todo, por los exportadores fruteros, puesto que compite con la misma línea que mantiene desde hace años Naviera Pinillos, tanto en itinerario como en fecha de operaciones. De la consignación de ocupa la delegación de Acciona-Trasmediterránea.
Los buques Canaria y Fernando M. Pereda son dos portacontenedores puros construidos en los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo, y puestos en servicio en 1998. Se trata de unidades de 10.540 GRT y 13.300 TPM, que miden 149,20 metros de eslora total -135,20 entre perpendiculares-, 23 de manga, 11,20 de puntal a la cubierta principal y 8,40 de calado máximo. La capacidad de carga es de 977 TEUS (unidades de 20 pies), de ellos 364 en bodegas y 613 sobre tapas de escotillas y cubierta. Del total, 150 contenedores pueden ser frigoríficos.
El equipo propulsor está formado por un motor diesel MAN B&W 6S50MC, reversible de dos tiempos, sobrealimentado, capaz de una potencia máxima continua de 11.640 caballos a 127 revoluciones sobre un eje con hélice de paso fijo, que alcanzó en pruebas de mar una velocidad de 17,7 nudos. La autonomía es de 7.500 millas.
El primero de los buques citados salió a navegar con el nombre de Marqués de Comillas. En 2000 fue rebautizado Canarias y desde 2005 ostenta el nombre de Canaria. Por lo que se refiere al segundo, hace honor a la memoria del armador cántabro Fernando María de Pereda, destacadísimo personaje de la Marina Mercante española desde la posguerra, a cuya iniciativa se deben, entre otras, empresas como Naviera Estelar, Naviera de Castilla, Transportes de Petróleos, Naviera Montañesa, Transportes Frigoríficos Marítimos, Financiera Montañesa y Naviera del Odiel.
Compañía Trasatlántica Española, una de las empresas navieras más importantes de España en el transcurso de los últimos 150 años, posee una vieja relación con el puerto palmero, que suma más de un siglo. En diciembre de 1899, gracias a las gestiones de Juan Cabrera Martín, consignatario en Santa Cruz de La Palma, el vapor Montevideo inauguró las escalas de los "vapores del 19", como así fueron conocidos estos barcos, en referencia al día del mes en que recalaban al resguardo del Risco de la Concepción.
Trasatlántica arraigó pronto en las preferencias de los pasajeros entre La Palma y Cuba. Con el paso de los años y las necesidades del servicio, otros barcos de esta compañía mantuvieron la línea, hasta que a finales de la década de los veinte fueron relevados por los históricos Magallanes, Juan Sebastián Elcano y Marqués de Comillas. El servicio se mantuvo hasta el cierre de las líneas de la emigración, a comienzos de los años treinta, cuando los efectos del "crack" de 1929 lastraron todo intento de supervivencia.
Cuando empezó la emigración a Venezuela, y por espacio de casi treinta años, miles de palmeros viajaron a bordo de los "liners" de Trasatlántica, embarcando en Santa Cruz de Tenerife. En la memoria de muchos paisanos está grabada la imagen, entre otros, de los buques Habana, Marqués de Comillas, Satrústegui, Virginia de Churruca, Begoña y Montserrat.
Sería en los últimos años de esta etapa cuando el puerto palmero acogería de nuevo la presencia de un barco de pasaje de Trasatlántica. El 28 de mayo de 1970 arribó el trasatlántico Begoña -capitán, Gerardo Larrañaga-, en viaje directo desde La Guaira y Puerto España (Trinidad) después de ocho singladuras, para desembarcar a 110 pasajeros que regresaban a su tierra natal con motivo de las Fiestas Lustrales de Nuestra Señora de las Nieves.
Una multitud se congregó en el muelle, paseo y avenida marítima, para tributar un cariñoso recibimiento al Begoña, que atracó estribor al muelle en maniobra dirigida por el práctico José Amaro Carrillo. El trasatlántico entró empavesado y al enfilar la bahía lanzó una salva de cohetes e hizo sonar la sirena en saludo a la ciudad. Aquel día memorable compartían atraque los buques españoles Sierra Madre y Plus Ultra y a medianoche continuó viaje a Santa Cruz de Tenerife, Vigo y Southampton.
El incremento de actividad industrial de la fábrica de tabacos Capote, y posteriormente, de Reynolds, ambas situadas en El Paso, determinó la presencia esporádica de otros barcos de Trasatlántica para descargar fardos de tabaco en rama. Recordamos, de esta época, la presencia de los buques Ruiseñada, Comillas, Coromoto, Galeona, Valvanuz, Roncesvalles, Belén y Guadalupe I -gemelo del Candelaria-, que hizo su primera escala en marzo de 1987.
Sin embargo, el cese de la actividad de Reynolds, además de un fuerte varapalo para la actividad industrial de la isla y un recorte considerable del tráfico portuario de exportación, provocó asimismo el cese de la presencia de los barcos de Trasatlántica, a cuyo cargo estaba una parte de dicho tráfico.
Ahora, con el retorno de Trasatlántica se abre una nueva etapa para la historia del transporte marítimo de la isla y se cumplen nada menos que 155 años desde que comenzara sus singladuras el vapor de ruedas General Armero, construido en Filadelfia, primero de los barcos de Antonio López y López, un indiano que en 1849 había hecho amistad en Santiago de Cuba con Patricio de Satrústegui y decidieron establecer un servicio de cabotaje entre Guantánamo y Santiago, dando una vuelta completa a la Isla. El servicio fue autorizado por el Gobierno central el 5 de marzo de 1851. Su primer barco fue el vapor de ruedas General Armero y comenzó a navegar en 1852.
En 1853, Antonio López trasladó su residencia de La Habana a Madrid y fundó la sociedad Antonio López y Cía. para el servicio entre Alicante y Marsella. Tras adjudicársele en 1861 el servicio a las Antillas en ese mismo año, Antonio López trasladó la gerencia de la empresa a Barcelona y adquirió otros cinco barcos, entre ellos el vapor Cantabria, hundido en la bahía de San Sebastián de La Gomera.
En 1868 revalidó el contrato con lo que asumió un protagonismo destacado durante todo el proceso de la guerra de Cuba. En 1877 obtuvo por tercera vez el concurso de las comunicaciones y un año después se inauguró el nuevo dique seco e instalaciones anexas en la factoría de Matagorda (Cádiz).
El 1 de julio de 1881 quedó constituida la Compañía Trasatlántica Española. Con la incorporación de nuevos barcos -entre ellos el vapor Antonio López, en homenaje al fundador, fallecido en 1883, a quien el rey Alfonso XII había concedido el título de marqués de Comillas- y la adquisición de la flota del marqués de Campo -once unidades al precio de once millones de pesetas- se contrató con el Estado la extensión de la línea desde Cuba a los puertos de Veracruz, Nueva York y Colón, así como servicios a Marruecos, Guinea y Fernando Poo y los puertos del Plata. Para el servicio con Manila adquirió los tres "Islas" de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, que era otra de sus empresas.
En 1894, la flota de Trasatlántica poseía 33 barcos que sumaban 93.500 TRB. Tras los episodios de la guerra de 1898, en la que la compañía desempeñó un relevante papel en su condición de flota auxiliar, llegaría el siglo XX con la incorporación de nuevos buques, entre ellos los históricos Reina Victoria Eugenia e Infanta Isabel de Borbón, que fueron el canto del cisne de la Marina Mercante española de la época y duros competidores de los trasatlánticos de Pinillos, Izquierdo y Cía., entre ellos los míticos Príncipe de Asturias e Infanta Isabel.
A comienzos de la década de los años veinte, la compañía afrontó un programa de nuevas construcciones con la Sociedad Española de Construcción Naval para la renovación de la flota, de la que salieron los nuevos trasatlánticos Alfonso XIII, Cristóbal Colón, Manuel Arnús, Magallanes, Juan Sebastián Elcano y Marqués de Comillas. Tras las vicisitudes de la década de los treinta y la guerra civil española, la compañía fue intervenida por el Estado y sería a partir de mediados de la década de los cincuenta cuando comenzó su resurgir con su indudable protagonismo en las líneas de Venezuela y Sudamérica.
En 1978, Trasatlántica se integró en el Instituto Nacional de Industria, siendo controlada por la presidencia de la Empresa Nacional Elcano. Pasarían casi veinte años, etapa en la que fueron construidos los buques Pilar y Almudena, puestos en servicio en 1981 y 1982, los mayores portacontenedores españoles de su tiempo y se reforzó el servicio caribeño con otros buques de segunda mano.
Trasatlántica fue privatizada en 1994 y desde entonces pertenece al Grupo Odiel. Este poderoso grupo empresarial tiene sus orígenes en Naviera del Odiel, sociedad fundada en Huelva el 21 de febrero de 1956, que comenzó sus singladuras como compañía armadora con una flota de seis barcos convencionales, dedicados al tráfico "tramp", sobre todo con el Norte de Europa, llamados Puerto de Huelva, Puerto de Ayamonte, La Giralda, La Rocina, La Laja y La Rábida.
A finales de la década de los sesenta, con la incorporación de nuevos socios y la asimilación de nuevas ideas, la actividad naviera quedó en segundo plano y en 1969 asumió la función de agente general para España de la compañía norteamericana Sea-Land Service Inc., desarrollando sus funciones como agencia marítima. Para ello se organizó una completa red de agencias por toda la geografía marítima nacional, incluyendo Canarias y Marruecos y, al mismo tiempo, conectada a la red mundial de Sea-Land.
En la década de los setenta los esfuerzos se concentraron en el desarrollo y plena operatividad de las terminales de contenedores, que figuran entre las más activas del país, moviendo más de medio millón de unidades y aproximadamente el 40% del tráfico de contenedores de los puertos españoles, ubicándose éstos en Algeciras, Valencia y Bilbao, lo que permite una cobertura Atlántico-Mediterráneo casi total, considerando que entonces controlaba también la línea "feeder" de Lisboa entre el Norte de España y Algeciras.
A finales de los años setenta, Naviera del Odiel renació como sociedad armadora con la construcción y puesta en servicio del buque Desafío, con una capacidad de 382 TEUS, que comenzó sus singladuras en 1979 cubriendo la línea Algeciras-Valencia-Barcelona-Fos.
En esta etapa, Naviera del Odiel se lanzó al gran desarrollo en su actividad como agencia marítima, lo que tradujo en su nominación como agente general de KoÇtug Denizcilik ve Ticaret de Estambul, con líneas entre Turquía, Mediterráneo y transbordos a América; Montemar, con líneas entre el Río de la Plata y Europa; CCNI. de Santiago de Chile, con líneas entre Pacífico y Norte de Europa; Navicar, con transporte de automóviles entre el Mediterráneo y las Islas Canarias; Med-Link, con línea entre Bulgaria/Barcelona, y otras.
En 1985, con la incorporación de los buques Puerto Santoña y Puerto Suances comenzó la línea regular entre los puertos de Algeciras, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. Más tarde se fundaría la sociedad CONADE, con sede en Casablanca, y se la dota del buque Inezgane, ex Puerto Suances, para cubrir la línea regular entre la Península y Marruecos, con trasbordo en Algeciras, que por entonces se había convertido en una de las terminales más importantes del Mediterráneo.
Otros acontecimientos importantes de esta época fueron la adquisición de una participación significativa en la compañía Navicón y la ampliación de la cobertura de agencias con las nominaciones como agentes generales de Secil Marítima de Angola y Eurotainer de París. Las agencias de aduanas se agrupan para adaptarse a la normativa de la CE y comienzan sus actividades bajo la denominación de Naypemar.
Con la incorporación, en 1994, de Compañía Trasatlántica Española, el Grupo Odiel consolida así su cobertura y se sitúa entre las primeras empresas marítimas españolas y en una respetable posición internacional, todo ello avalado, además, por su fortaleza financiera y comercial y su dilatada experiencia en el sector.
domingo, 10 de junio de 2007
Al resguardo del risco de la Concepción
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Santa Cruz de La Palma
Hace años, muchos años, que al resguardo del Risco de la Concepción fondearon los viejos transportes y cañoneros de la Armada Española que, unos en viaje a Santo Domingo y Cuba y otros de apostadero en Tenerife, realizaban con frecuencia escalas en el puerto palmero y, en el cumplimiento de su disciplinada misión, seguían navegaciones costeras por el contorno insular.
A la sombra de la imponente mole de piedra que abriga a la bahía y a la ciudad marinera de Santa Cruz de La Palma, el destino quiso que el nombre del transporte General Álava se vinculara para siempre con la historia marinera de la Isla cuando, el 12 de noviembre de 1863, naufragó frente a la playa de Bajamar envuelto en llamas.
El 13 de enero de 1864, el periódico El Time, pionero de las publicaciones periódicas de La Palma, reseña la escala del vapor de guerra Buenaventura, en una visita rutinaria, al mando del comandante Bustillo y con una dotación de 84 tripulantes. El 5 de agosto de 1865 lo hizo el vapor de guerra Ferrol, que arribó procedente de Fernando Póo. Casi dos años después, el 17 de abril de 1867 llegó el vapor de guerra Ligera, de estación en Santa Cruz de Tenerife y del que la prensa local tinerfeña decía que "marchará próximamente a Cádiz con el objeto de recibir las composiciones que necesita".
Los cañoneros, en el decir marinero de Padrón Albornoz, "sesteaban y lanzaban al aire las flechas de sus palos que, en la mayoría de ellos, se adornaban con la gracia de aparejo redondo en el trinquete y cangrejas en los palos mayor y mesana".
De aquellos barcos de guerra que estuvieron en Santa Cruz de La Palma a finales del siglo XIX y principios del XX, hay que citar, entre otros, los nombres y las estampas marineras de los vapores de guerra Marqués de Molins, Isla de Cuba, Álvaro de Bazán, María de Molina, Infanta Eulalia e Infanta Isabel, respectivamente.
Una fecha para la historia de La Palma fue la visita de S.M. el Rey Alfonso XIII. El 3 de abril de 1906 llegó a la isla a bordo del trasatlántico Alfonso XII, habilitado de crucero auxiliar, y desembarcó en el puerto de la capital palmera en medio de públicos festejos.
El histórico buque -que llevaba el nombre de su augusto padre- fondeó muy cerca de tierra, a barlovento del actual muelle y un poco más a sotavento lo hicieron sus escoltas, el cañonero Álvaro de Bazán y el yate real Giralda.
La llegada del Rey fue el acontecimiento más importante que La Palma había vivido hasta entonces. El desembarco del joven monarca se había previsto para las nueve de la mañana, pero la presencia de unos nubarrones amenazadores, que descargaron rápidamente, hizo que se retrasara unas horas, a la espera de que mejorara el tiempo. Este hecho natural, sin embargo, causó satisfacción entre los habitantes de La Palma, ya que venían padeciendo una pertinaz sequía desde hacía tiempo y hasta hubo quien pensó si el monarca habría invocado al cielo, ya que en otro tiempo a los reyes se les atribuía cierto poder divino.
Retrasado el desembarco hasta mediodía, el Rey se entretuvo a bordo en hacer ejercicios de tiro al pichón y a la hora convenida embarcó en una lancha gasolinera, junto con los otros ilustres visitantes de su séquito y atracó a un muelle de madera construido con tal objeto en los talleres de las obras del puerto, sobre el que se alzaba un artístico templete adosado a la grúa Titán, en el que fue recibido por las autoridades, cuerpo consular, representantes de las diversas sociedades... y el pueblo. La emoción fue impresionante.
En los años siguientes y antes del inicio de la Guerra Europea, el crucero Cataluña y el cazatorpedero Terror, que tenían su base en Ceuta, fueron destinados a los apostaderos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, y en alguna ocasión recalaron en el puerto palmero. El primero de los buques citados fue relevado en noviembre de 1914 por el crucero Princesa de Asturias.
Los viejos cañoneros navegaron en la mar isleña hasta que, con la vuelta de la paz tras el conflicto de la Primera Guerra Mundial, dieron paso a los buques Laya y Bonifaz -que eran gemelos de los barcos Recalde y Lauria-, unidades de elegante estampa marinera para su época, construidos entre 1911 y 1913 y destinados en sus comienzos a patrullar por las costas marroquíes, misión en la que alcanzaron un destacado protagonismo durante los bombardeos de los aduares situados entre Alcázar Seguer y Punta Malabata, presencia naval en Tánger, desembarco en Alhucemas, patrullas en Río Martín, etcétera, todo lo cual determinó su incorporación en julio de 1924 a las Fuerzas Navales del Norte de África. En 1922 fue asignado a la zona de Canarias el crucero Reina Regente y a partir de 1928 aparecieron en la mar isleña los nuevos cañoneros Canalejas, Cánovas del Castillo y Dato, respectivamente.
Otro de los acontecimientos importantes vividos en la historia del puerto palmero fue la primera escala del buque-escuela Juan Sebastián de Elcano, que arribó el 1 de septiembre de 1929, en el transcurso de su segundo crucero de instrucción, que había comenzado en el puerto de Cádiz el 4 de agosto del citado año y finalizó el 30 de mayo de 1930. En aquella ocasión lo mandaba el capitán de fragata Claudio Lago de Lanzós y Díaz y el buque realizó también escalas en Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Tánger, Barcelona, Valencia, Melilla, Sevilla, Funchal, Río de Janeiro, Magallanes, Talcahuano, Valparaíso, Callao, Guayaquil, Balboa, Santiago de Cuba, La Habana y Ponta Delgada.
El 15 de julio de 1930 arribó, por primera vez, el cañonero Canalejas. En el mes de abril, el capitán general del Departamento de Cádiz había confirmado mediante telegrama al alcalde de la capital, Manuel Sánchez Rodríguez, la presencia del citado buque durante la Semana Grande de la Bajada de Nuestra Señora de las Nieves, cubriendo candeleros en los mástiles del Barco de la Virgen, coincidiendo, además, con los actos de su coronación en presencia del arzobispo Tedeschini, que llegó a la isla a bordo del elegante "liner" de Trasmediterránea Infanta Cristina, rebautizado Ciudad de Cádiz después de la proclamación de la Segunda República, en abril de 1931.
Muchas fueron las escalas del velero Galatea en el puerto de Santa Cruz de La Palma, a lo largo de sus cuarenta años de servicio en la Armada española. Y desde el principio su relación fue de amistad y de afecto, de ahí que su memoria siga siendo recuerdo vivo en la historia de la ciudad marinera que nace y se abriga a la sombra del Risco de la Concepción.
El 8 de julio de 1931, el buque-escuela se encontraba en el puerto palmero y su tripulación, así como el vecindario, participó activamente en las labores de extinción del incendio que se declaró en la sede de la sociedad "La Investigadora", que por entonces estaba ubicada en el solar que luego ocuparía el Parador Nacional de Turismo, aunque su entrada la tenía por la calle Álvarez de Abreu.
Entre los vínculos de la Armada con el puerto de Santa Cruz de La Palma hay que destacar, entre otros acontecimientos, la escala de una parte de la Escuadra republicana, que arribó el 12 de mayo de 1936.
En aquella ocasión y en medio de una singular expectación, recalaron en el puerto de la capital palmera el crucero Méndez Núñez, en el que enarbolaba su insignia el contralmirante Fernández Piña y que fondeó al resguardo del Risco de la Concepción, mientras la flotilla de destructores formada por los buques Sánchez Barcáiztegui, Almirante Ferrándiz, José Luis Díez, Churruca, Almirante Valdés, Alcalá Galiano, Almirante Antequera y Lepanto, atracó en el muelle abarloados en dos grupos.
Las maniobras fueron dirigidas por el práctico Tomás Yanes Rodríguez y la presencia de los buques y de los marinos acapararon la máxima atención de las gentes de la ciudad y aun de otros pueblos de la Isla, que acudieron al puerto para presenciar la estancia de las unidades de la Escuadra española.
La banda de música La Victoria acudió al recibimiento en el muelle, que presidió el titular del Cabildo, Mendoza Santos. DIARIO DE AVISOS destacó la presencia de la flota de la Marina de Guerra y habló de los paseos al campo de sus dotaciones y de la cita de los oficiales para tomar el té en los salones del hotel Florida.
El 18 de julio de 1936, el Galatea -comandante, capitán de fragata Fausto Escrigas Cruz- se encontraba en alta mar rumbo a Santa Cruz de La Palma. Había salido de Ferrol el 10 de julio con 24 guardiamarinas y 150 cabos y marineros aprendices de la Escuela de Maniobra.
El personal de radio del velero conoció las vicisitudes del alzamiento militar a través de las emisiones de la Ciudad Lineal y de las otras unidades amotinadas contra sus mandos. Sin embargo, en este buque, lo mismo que el Juan Sebastián de Elcano, la selección del personal profesional de la plantilla, necesaria a causa de las condiciones impuestas por las características y función docente del buque, sirvió de tamiz para eliminar elementos extremistas y muy pocos profesaban ideas de izquierdas o marxistas.
El día 22 de julio, el Galatea fondeó en la bahía de Santa Cruz de La Palma, aún no conquistada por los sublevados, negándose el comandante del buque a desembarcar una sección armada de marinería, solicitada por el subdelegado marítimo para afianzar la isla a favor del Gobierno de la República.
En menos de una hora desde su llegada, el comandante Escrigas dio la orden de salir a la mar y el día 23 arribó a Santa Cruz de Tenerife, siendo recibido en el puerto tinerfeño por un despliegue de fuerzas del Ejército con su dotación de armas de campaña en previsión, por parte de los mandos militares de la Isla, de que el Galatea, como la mayor parte de los buques de la Armada, pudiera estar en manos de personal leal a la República.
El velero permaneció en Santa Cruz de Tenerife hasta el 16 de agosto, cuando ya se deslindaron los escenarios del conflicto. Entonces recibió orden de proceder a Ferrol, arrumbando al Noroeste, adonde llegó después de doce días de navegación a motor y burlando el bloqueo de que era objeto por parte del destructor Churruca, con base en Málaga, para su captura o hundimiento.
La derrota seguida por el Galatea fue bastante alejada de las costas portuguesas y españolas -navegó unas 700 millas a poniente- y recaló sobre la Estaca de Vares y desde allí, navegando con toda clase de precauciones y en medio de una intensa niebla arribó a Ferrol, en donde fue recibido con un gran entusiasmo y repique de campanas.
A comienzos de la década de los años treinta, los cañoneros de la clase Canalejas -éste tuvo un destacado protagonismo el 25 de julio de 1936, en la rendición de La Palma a manos de las fuerzas sublevadas- fueron relevados en sus misiones en Canarias por los guardacostas Arcila, Xauen, Uad Kert y Uad Ras. Los tres primeros, habilitados como buques oceanográficos, navegarían en aguas del archipiélago canario después de la guerra civil en diversas ocasiones, hasta el final de sus vidas marineras.
En 1934, el guardacostas Arcila fue asignado a la Comisión Hidrográfica de Canarias y el 6 de abril del citado año estuvo presente en la ocupación pacífica de Sidi-Ifni. En 1936, el citado buque comisionado para servicios especiales. El 18 de julio se encontraba en el puerto de La Luz y quedó a las órdenes del gobierno militar, pese a que inicialmente se produjo un conato de levantamiento en la marinería, que fue enérgicamente reprimido por su segundo comandante, el alférez de navío Gabriel Pita da Veiga y Sanz. En la tarde de ese día de julio embarcaron la esposa y la hija del general Franco, permaneciendo a bordo hasta el día siguiente, en que fueron transbordadas al buque alemán Waldi y desembarcaron en Lisboa.
El comandante del buque, teniente de navío Fernando Balén García, se encontraba enfermo, por lo que Pita da Veiga tomó el mando y realizó varias salidas en las que dominó la resistencia de pueblos como Arucas y Telde. A continuación, el guardacostas dejó el mar de Canarias para incorporarse a las Fuerzas Navales del Estrecho, con las que tomó parte en la ocupación de la costa y de la capital malagueña.
Por lo que se refiere al guardacostas Xauen, en las Fuerzas Navales de 1936 se encontraba adscrito bajo el epígrafe "Comisiones en posesiones de África, Canarias, Baleares y servicios de aguas jurisdiccionales". En 1938 volvió de nuevo a Canarias y en julio de ese año regresó de nuevo al Estrecho.
Cuando terminó la guerra civil, el guardacostas Uad Kert se encontraba en Melilla. Posteriormente fue asignado a Cádiz y más tarde a Canarias, donde prestaría sus últimos servicios como unidad de apoyo al programa hidrográfico, hasta su baja para desguace en 1966.
Santa Cruz de La Palma
Hace años, muchos años, que al resguardo del Risco de la Concepción fondearon los viejos transportes y cañoneros de la Armada Española que, unos en viaje a Santo Domingo y Cuba y otros de apostadero en Tenerife, realizaban con frecuencia escalas en el puerto palmero y, en el cumplimiento de su disciplinada misión, seguían navegaciones costeras por el contorno insular.
A la sombra de la imponente mole de piedra que abriga a la bahía y a la ciudad marinera de Santa Cruz de La Palma, el destino quiso que el nombre del transporte General Álava se vinculara para siempre con la historia marinera de la Isla cuando, el 12 de noviembre de 1863, naufragó frente a la playa de Bajamar envuelto en llamas.
El 13 de enero de 1864, el periódico El Time, pionero de las publicaciones periódicas de La Palma, reseña la escala del vapor de guerra Buenaventura, en una visita rutinaria, al mando del comandante Bustillo y con una dotación de 84 tripulantes. El 5 de agosto de 1865 lo hizo el vapor de guerra Ferrol, que arribó procedente de Fernando Póo. Casi dos años después, el 17 de abril de 1867 llegó el vapor de guerra Ligera, de estación en Santa Cruz de Tenerife y del que la prensa local tinerfeña decía que "marchará próximamente a Cádiz con el objeto de recibir las composiciones que necesita".
Los cañoneros, en el decir marinero de Padrón Albornoz, "sesteaban y lanzaban al aire las flechas de sus palos que, en la mayoría de ellos, se adornaban con la gracia de aparejo redondo en el trinquete y cangrejas en los palos mayor y mesana".
De aquellos barcos de guerra que estuvieron en Santa Cruz de La Palma a finales del siglo XIX y principios del XX, hay que citar, entre otros, los nombres y las estampas marineras de los vapores de guerra Marqués de Molins, Isla de Cuba, Álvaro de Bazán, María de Molina, Infanta Eulalia e Infanta Isabel, respectivamente.
Una fecha para la historia de La Palma fue la visita de S.M. el Rey Alfonso XIII. El 3 de abril de 1906 llegó a la isla a bordo del trasatlántico Alfonso XII, habilitado de crucero auxiliar, y desembarcó en el puerto de la capital palmera en medio de públicos festejos.
El histórico buque -que llevaba el nombre de su augusto padre- fondeó muy cerca de tierra, a barlovento del actual muelle y un poco más a sotavento lo hicieron sus escoltas, el cañonero Álvaro de Bazán y el yate real Giralda.
La llegada del Rey fue el acontecimiento más importante que La Palma había vivido hasta entonces. El desembarco del joven monarca se había previsto para las nueve de la mañana, pero la presencia de unos nubarrones amenazadores, que descargaron rápidamente, hizo que se retrasara unas horas, a la espera de que mejorara el tiempo. Este hecho natural, sin embargo, causó satisfacción entre los habitantes de La Palma, ya que venían padeciendo una pertinaz sequía desde hacía tiempo y hasta hubo quien pensó si el monarca habría invocado al cielo, ya que en otro tiempo a los reyes se les atribuía cierto poder divino.
Retrasado el desembarco hasta mediodía, el Rey se entretuvo a bordo en hacer ejercicios de tiro al pichón y a la hora convenida embarcó en una lancha gasolinera, junto con los otros ilustres visitantes de su séquito y atracó a un muelle de madera construido con tal objeto en los talleres de las obras del puerto, sobre el que se alzaba un artístico templete adosado a la grúa Titán, en el que fue recibido por las autoridades, cuerpo consular, representantes de las diversas sociedades... y el pueblo. La emoción fue impresionante.
En los años siguientes y antes del inicio de la Guerra Europea, el crucero Cataluña y el cazatorpedero Terror, que tenían su base en Ceuta, fueron destinados a los apostaderos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, y en alguna ocasión recalaron en el puerto palmero. El primero de los buques citados fue relevado en noviembre de 1914 por el crucero Princesa de Asturias.
Los viejos cañoneros navegaron en la mar isleña hasta que, con la vuelta de la paz tras el conflicto de la Primera Guerra Mundial, dieron paso a los buques Laya y Bonifaz -que eran gemelos de los barcos Recalde y Lauria-, unidades de elegante estampa marinera para su época, construidos entre 1911 y 1913 y destinados en sus comienzos a patrullar por las costas marroquíes, misión en la que alcanzaron un destacado protagonismo durante los bombardeos de los aduares situados entre Alcázar Seguer y Punta Malabata, presencia naval en Tánger, desembarco en Alhucemas, patrullas en Río Martín, etcétera, todo lo cual determinó su incorporación en julio de 1924 a las Fuerzas Navales del Norte de África. En 1922 fue asignado a la zona de Canarias el crucero Reina Regente y a partir de 1928 aparecieron en la mar isleña los nuevos cañoneros Canalejas, Cánovas del Castillo y Dato, respectivamente.
Otro de los acontecimientos importantes vividos en la historia del puerto palmero fue la primera escala del buque-escuela Juan Sebastián de Elcano, que arribó el 1 de septiembre de 1929, en el transcurso de su segundo crucero de instrucción, que había comenzado en el puerto de Cádiz el 4 de agosto del citado año y finalizó el 30 de mayo de 1930. En aquella ocasión lo mandaba el capitán de fragata Claudio Lago de Lanzós y Díaz y el buque realizó también escalas en Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Tánger, Barcelona, Valencia, Melilla, Sevilla, Funchal, Río de Janeiro, Magallanes, Talcahuano, Valparaíso, Callao, Guayaquil, Balboa, Santiago de Cuba, La Habana y Ponta Delgada.
El 15 de julio de 1930 arribó, por primera vez, el cañonero Canalejas. En el mes de abril, el capitán general del Departamento de Cádiz había confirmado mediante telegrama al alcalde de la capital, Manuel Sánchez Rodríguez, la presencia del citado buque durante la Semana Grande de la Bajada de Nuestra Señora de las Nieves, cubriendo candeleros en los mástiles del Barco de la Virgen, coincidiendo, además, con los actos de su coronación en presencia del arzobispo Tedeschini, que llegó a la isla a bordo del elegante "liner" de Trasmediterránea Infanta Cristina, rebautizado Ciudad de Cádiz después de la proclamación de la Segunda República, en abril de 1931.
Muchas fueron las escalas del velero Galatea en el puerto de Santa Cruz de La Palma, a lo largo de sus cuarenta años de servicio en la Armada española. Y desde el principio su relación fue de amistad y de afecto, de ahí que su memoria siga siendo recuerdo vivo en la historia de la ciudad marinera que nace y se abriga a la sombra del Risco de la Concepción.
El 8 de julio de 1931, el buque-escuela se encontraba en el puerto palmero y su tripulación, así como el vecindario, participó activamente en las labores de extinción del incendio que se declaró en la sede de la sociedad "La Investigadora", que por entonces estaba ubicada en el solar que luego ocuparía el Parador Nacional de Turismo, aunque su entrada la tenía por la calle Álvarez de Abreu.
Entre los vínculos de la Armada con el puerto de Santa Cruz de La Palma hay que destacar, entre otros acontecimientos, la escala de una parte de la Escuadra republicana, que arribó el 12 de mayo de 1936.
En aquella ocasión y en medio de una singular expectación, recalaron en el puerto de la capital palmera el crucero Méndez Núñez, en el que enarbolaba su insignia el contralmirante Fernández Piña y que fondeó al resguardo del Risco de la Concepción, mientras la flotilla de destructores formada por los buques Sánchez Barcáiztegui, Almirante Ferrándiz, José Luis Díez, Churruca, Almirante Valdés, Alcalá Galiano, Almirante Antequera y Lepanto, atracó en el muelle abarloados en dos grupos.
Las maniobras fueron dirigidas por el práctico Tomás Yanes Rodríguez y la presencia de los buques y de los marinos acapararon la máxima atención de las gentes de la ciudad y aun de otros pueblos de la Isla, que acudieron al puerto para presenciar la estancia de las unidades de la Escuadra española.
La banda de música La Victoria acudió al recibimiento en el muelle, que presidió el titular del Cabildo, Mendoza Santos. DIARIO DE AVISOS destacó la presencia de la flota de la Marina de Guerra y habló de los paseos al campo de sus dotaciones y de la cita de los oficiales para tomar el té en los salones del hotel Florida.
El 18 de julio de 1936, el Galatea -comandante, capitán de fragata Fausto Escrigas Cruz- se encontraba en alta mar rumbo a Santa Cruz de La Palma. Había salido de Ferrol el 10 de julio con 24 guardiamarinas y 150 cabos y marineros aprendices de la Escuela de Maniobra.
El personal de radio del velero conoció las vicisitudes del alzamiento militar a través de las emisiones de la Ciudad Lineal y de las otras unidades amotinadas contra sus mandos. Sin embargo, en este buque, lo mismo que el Juan Sebastián de Elcano, la selección del personal profesional de la plantilla, necesaria a causa de las condiciones impuestas por las características y función docente del buque, sirvió de tamiz para eliminar elementos extremistas y muy pocos profesaban ideas de izquierdas o marxistas.
El día 22 de julio, el Galatea fondeó en la bahía de Santa Cruz de La Palma, aún no conquistada por los sublevados, negándose el comandante del buque a desembarcar una sección armada de marinería, solicitada por el subdelegado marítimo para afianzar la isla a favor del Gobierno de la República.
En menos de una hora desde su llegada, el comandante Escrigas dio la orden de salir a la mar y el día 23 arribó a Santa Cruz de Tenerife, siendo recibido en el puerto tinerfeño por un despliegue de fuerzas del Ejército con su dotación de armas de campaña en previsión, por parte de los mandos militares de la Isla, de que el Galatea, como la mayor parte de los buques de la Armada, pudiera estar en manos de personal leal a la República.
El velero permaneció en Santa Cruz de Tenerife hasta el 16 de agosto, cuando ya se deslindaron los escenarios del conflicto. Entonces recibió orden de proceder a Ferrol, arrumbando al Noroeste, adonde llegó después de doce días de navegación a motor y burlando el bloqueo de que era objeto por parte del destructor Churruca, con base en Málaga, para su captura o hundimiento.
La derrota seguida por el Galatea fue bastante alejada de las costas portuguesas y españolas -navegó unas 700 millas a poniente- y recaló sobre la Estaca de Vares y desde allí, navegando con toda clase de precauciones y en medio de una intensa niebla arribó a Ferrol, en donde fue recibido con un gran entusiasmo y repique de campanas.
A comienzos de la década de los años treinta, los cañoneros de la clase Canalejas -éste tuvo un destacado protagonismo el 25 de julio de 1936, en la rendición de La Palma a manos de las fuerzas sublevadas- fueron relevados en sus misiones en Canarias por los guardacostas Arcila, Xauen, Uad Kert y Uad Ras. Los tres primeros, habilitados como buques oceanográficos, navegarían en aguas del archipiélago canario después de la guerra civil en diversas ocasiones, hasta el final de sus vidas marineras.
En 1934, el guardacostas Arcila fue asignado a la Comisión Hidrográfica de Canarias y el 6 de abril del citado año estuvo presente en la ocupación pacífica de Sidi-Ifni. En 1936, el citado buque comisionado para servicios especiales. El 18 de julio se encontraba en el puerto de La Luz y quedó a las órdenes del gobierno militar, pese a que inicialmente se produjo un conato de levantamiento en la marinería, que fue enérgicamente reprimido por su segundo comandante, el alférez de navío Gabriel Pita da Veiga y Sanz. En la tarde de ese día de julio embarcaron la esposa y la hija del general Franco, permaneciendo a bordo hasta el día siguiente, en que fueron transbordadas al buque alemán Waldi y desembarcaron en Lisboa.
El comandante del buque, teniente de navío Fernando Balén García, se encontraba enfermo, por lo que Pita da Veiga tomó el mando y realizó varias salidas en las que dominó la resistencia de pueblos como Arucas y Telde. A continuación, el guardacostas dejó el mar de Canarias para incorporarse a las Fuerzas Navales del Estrecho, con las que tomó parte en la ocupación de la costa y de la capital malagueña.
Por lo que se refiere al guardacostas Xauen, en las Fuerzas Navales de 1936 se encontraba adscrito bajo el epígrafe "Comisiones en posesiones de África, Canarias, Baleares y servicios de aguas jurisdiccionales". En 1938 volvió de nuevo a Canarias y en julio de ese año regresó de nuevo al Estrecho.
Cuando terminó la guerra civil, el guardacostas Uad Kert se encontraba en Melilla. Posteriormente fue asignado a Cádiz y más tarde a Canarias, donde prestaría sus últimos servicios como unidad de apoyo al programa hidrográfico, hasta su baja para desguace en 1966.
domingo, 3 de junio de 2007
La erupción del volcán de El Charco
JUAN CARLOS DíAZ LORENZO *
FUENCALIENTE
A Enrique Luis Larroque del Castillo Olivares
Habían transcurrido casi 35 años desde el final de la erupción del volcán de San Antonio, ocurrida en 1677, cuando se produjo la nueva erupción de 1712, una de las menos conocidas de cuantas se han registrado en la historia de la isla de La Palma. Conocido como el volcán de El Charco, ha de incluirse entre los menos documentados, pues no aparece registrada en ninguna de las obras de historiadores, literatos, viajeros y naturalistas del siglo XVIII.
De ahí que la falta de referencias concretas a esa erupción impidiera que su constatación histórica no se conociese hasta avanzado el siglo XX, en que algunos autores la citan de forma imprecisa, sin aportar fechas concretas y sin mencionar las fuentes de dónde obtuvieron los datos que les hicieron pensar que podría tratarse de una erupción del siglo XVIII.
Pero, sobre todo, la carencia de fuentes documentales contemporáneas a la misma, dificultaron sobremanera el establecimiento de una fecha concreta para esta erupción, señalándose al principio, como años más probables, los de 1705, 1712 y 1725, respectivamente.
En 1919, el geólogo Lucas Fernández Navarro, en su trabajo Las erupciones de fecha histórica en Canarias, alude brevemente a este suceso y comenta: "En cuanto a la del Charco, de fecha dudosa (1705-1725)... produjo una importante corriente lávica de dos brazos, que parte de una altitud próxima del volcán de Martín (1646), pero en la vertiente occidental de la isla, y llega hasta cerca del mar".
Como señala la profesora Carmen Romero Ruiz, en su magnífica tesis doctoral titulada Las manifestaciones volcánicas históricas del Archipiélago Canario (tomo I, 1991), corresponde a este autor la ubicación cronológica del volcán de El Charco en el primer tercio del siglo XVIII y, aunque inicialmente se inclinó por el año de 1705, posteriormente lo haría por la segunda fecha, correspondiente a 1725, aunque con reservas.
En 1949, año de la erupción del volcán de San Juan, el geólogo Simón Benítez Padilla -que fue uno de los protagonistas científicos de la misma-, cambió la fecha propuesta por Fernández Navarro a 1712: "Por inexplicable azar, esta penúltima erupción es la menos conocida. Hasta la fecha hay dudas. No la tiene en cuanto al nombre: todos (?) la designan con la de El Charco, punto final en la costa de la corriente de lava cumbrera".
Otro destacado geólogo, Bonelli Rubio, en 1950, mantiene la fecha propuesta por Benítez Padilla. En 1951 quedó definitivamente establecido el año 1712, al ser publicado en la obra de Romero Ortiz y Bonelli Rubio un breve manuscrito de Juan Agustín de Sotomayor, testigo de la erupción y cedido a los citados autores por Antonio Pino, alcalde entonces de la ciudad de El Paso.
El ilustre profesor Manuel Martel San Gil, en 1960, transcribe la misma descripción, pero dice haber obtenido la crónica en la persona de los hermanos Cayetano y Antonio Gómez Felipe. Sería, sin embargo, el historiador Miguel Santiago, en el citado año, quien mayor aporte de datos haría sobre este volcán.
La erupción del volcán de El Charco abarcó un período activo de 56 días, desarrollándose entre el 9 de octubre y el 3 de diciembre de 1712. Los primeros síntomas se produjeron el 4 de octubre y un día antes de la apertura de la fractura eruptiva estuvo acompañado por emisión de gases:
"El día miércoles de este año de 1712, que fue 4 de octubre, comenzó a temblar la tierra, y continuó así unos días y noches... hasta el día 8, que hubo más de quince en la noche; y sosegado algo, hubo uno mayor y comenzó a jumear la tierra...".
La lava comenzó a brotar en la madrugada del día 9 de octubre:
"... a horas de la una del día, reventaron dos bocas... ambas arrojaron cantidad de fuego y piedras y alguna ceniza; y la de abajo, al amanecer del día siguiente comenzó a vomitar Malpaís... y el día 15 de octubre vino como bajando la tierra, desde dicha boca principal... y a trechos echó muchas bocas, que serían doce bocas poco más o menos. Y pegado a las casas... abrió la última boca, arrojando todas ellas malpaís líquido...".
Los focos de emisión están localizados en la Cumbre Vieja, a 1.700 metros de altitud y a unos 2,5 kilómetros del Noroeste del volcán de Martín (1646), derramando sus coladas hacia la vertiente occidental, atravesadas en la actualidad por la carretera general del Sur, haciéndose especialmente notable en las proximidades de la aldea de El Charco y el paraje conocido por Los Pinos Altos, en el que han arraigado centenares de altivos ejemplares de pino canarios.
El documento de Juan Agustín de Sotomayor y Massieu, que relata esta erupción, se expresa en los siguientes términos:
"Jesús, María y José. Año de 1712. El día miércoles, de este año de 1712, que fue 4 de Octubre, comenzó a temblar la tierra, y continuó así unos días y noches... produciéndose ocho temblores, hasta el día 8, que hubo más de quince en la noche; y, sosegado algo, hubo uno mayor y comenzó a jumear la tierra en la Hacienda del Charco, de doña Ana Teresa Massieu, mí tía, y fue donde llaman La Fuente, por haber allí una de agua dulce muy delgada. El domingo, 9 de dicho mes, a horas de la una del día, reventaron dos bocas, una en un lomito que estaba sobre dicha fuente, y la otra luego inmediato debajo; ambas arrojaron gran cantidad de fuego y piedras y alguna ceniza; y la de abajo, al amanecer del día siguiente (10 de octubre), comenzó a vomitar ’malpaís’, que vino corriendo muy...; (luego) varió, (yendo) a dar a las casas del ’malpaís’ viejo, y por un lado de ellas corrió al Lomo de Jinaldo, y de allí al mar; y la boca más alta continuó arrojando gran cantidad de piedras, de suerte que, estando en un lomito de un barranco, hizo una montaña tan grande que igualó a la cumbre; pero de ... nada que arrojaba sería más que hasta el pie de la montaña; y el día 15 de Octubre vino como bajando la tierra, desde dicha boca principal, hasta inmediato a una montañita que estaba sobre las casas de María Antonia de Sotomayor, y en donde llaman la Jindana, y a trechos echó muchas bocas, que serían doce bocas poco más o menos. Y pegado a las casas de dicha mi tía María Antonia, a un tiro de escopeta, abrió la última boca, arrojando todas ellas malpaís líquido, que de noche parecía cobre derretido, y de día negro, y se veía correr precipitadamente, aunque por último iban encima grandes piedras caminando con flema.
Haría, en las tierras de mi dicha tía doña Ana, de daño 40 fanegas de sembradura, muchos baldíos y barrancos que tupió, en donde de destetaba mucho ganado en medio; y fue milagro del glorioso patriarca mi.... San José escapase lo demás y no quemase casa alguna, ni otra cosa que dos estanques. En la de María Antonia se llevaría 60 fanegas de sembradura de lo mejor y más apreciable de la tierra, que era lo mejor de la Isla, y le quemó dos casas, pajeros y graneros, y un estanque.
Y el volcán cesó el día 3 de di(ciembre), antes de que amaneciera".
De esta crónica, como apunta la profesora Romero Ruiz, se pueden establecer tres fases eruptivas diferentes. Una inicial, de carácter explosivo, desarrollada en los primeros momentos, a la que siguió una segunda fase "caracterizada por un comportamiento diferenciado de los centros emisores, que podríamos considerar como mixta y, por último, una etapa de apertura de nuevos focos eruptivos de comportamiento fundamentalmente efusivo, que, con probabilidad se prolongaría hasta el cese definitivo de la actividad volcánica".
A mediados del siglo XX, en terrenos de su propiedad ocupados por las coladas lávicas de 1712, el hacendado José Miguel de Sotomayor, construyó a su cargo la ermita de Santa Cecilia, situada en las proximidades del lindero entre Fuencaliente, El Paso y Los Llanos de Aridane. Se trata de un templo de planta circular y de arquitectura funcional, construido a lo largo de 1948 y 1949, cuya solemne bendición se celebró el 22 de noviembre del citado año. En las proximidades también se edificó una escuela para los niños de El Charco, que actualmente está en estado de abandono.
No así la ermita, que permanece cerrada la mayor parte del año y en cuyo interior existe un sencillo retablo que acoge en su calle central a la venerada imagen de la patrona de la música. El paraje se completa con una sencilla plaza que, a modo de magnífico mirador situado por el curso de la carretera general, permite contemplar, desde la pendiente, el camino seguido por uno de los brazos de lava del citado volcán.
*Juan Carlos Díaz Lorenzo es Cronista Oficial de Fuencaliente
FUENCALIENTE
A Enrique Luis Larroque del Castillo Olivares
Habían transcurrido casi 35 años desde el final de la erupción del volcán de San Antonio, ocurrida en 1677, cuando se produjo la nueva erupción de 1712, una de las menos conocidas de cuantas se han registrado en la historia de la isla de La Palma. Conocido como el volcán de El Charco, ha de incluirse entre los menos documentados, pues no aparece registrada en ninguna de las obras de historiadores, literatos, viajeros y naturalistas del siglo XVIII.
De ahí que la falta de referencias concretas a esa erupción impidiera que su constatación histórica no se conociese hasta avanzado el siglo XX, en que algunos autores la citan de forma imprecisa, sin aportar fechas concretas y sin mencionar las fuentes de dónde obtuvieron los datos que les hicieron pensar que podría tratarse de una erupción del siglo XVIII.
Pero, sobre todo, la carencia de fuentes documentales contemporáneas a la misma, dificultaron sobremanera el establecimiento de una fecha concreta para esta erupción, señalándose al principio, como años más probables, los de 1705, 1712 y 1725, respectivamente.
En 1919, el geólogo Lucas Fernández Navarro, en su trabajo Las erupciones de fecha histórica en Canarias, alude brevemente a este suceso y comenta: "En cuanto a la del Charco, de fecha dudosa (1705-1725)... produjo una importante corriente lávica de dos brazos, que parte de una altitud próxima del volcán de Martín (1646), pero en la vertiente occidental de la isla, y llega hasta cerca del mar".
Como señala la profesora Carmen Romero Ruiz, en su magnífica tesis doctoral titulada Las manifestaciones volcánicas históricas del Archipiélago Canario (tomo I, 1991), corresponde a este autor la ubicación cronológica del volcán de El Charco en el primer tercio del siglo XVIII y, aunque inicialmente se inclinó por el año de 1705, posteriormente lo haría por la segunda fecha, correspondiente a 1725, aunque con reservas.
En 1949, año de la erupción del volcán de San Juan, el geólogo Simón Benítez Padilla -que fue uno de los protagonistas científicos de la misma-, cambió la fecha propuesta por Fernández Navarro a 1712: "Por inexplicable azar, esta penúltima erupción es la menos conocida. Hasta la fecha hay dudas. No la tiene en cuanto al nombre: todos (?) la designan con la de El Charco, punto final en la costa de la corriente de lava cumbrera".
Otro destacado geólogo, Bonelli Rubio, en 1950, mantiene la fecha propuesta por Benítez Padilla. En 1951 quedó definitivamente establecido el año 1712, al ser publicado en la obra de Romero Ortiz y Bonelli Rubio un breve manuscrito de Juan Agustín de Sotomayor, testigo de la erupción y cedido a los citados autores por Antonio Pino, alcalde entonces de la ciudad de El Paso.
El ilustre profesor Manuel Martel San Gil, en 1960, transcribe la misma descripción, pero dice haber obtenido la crónica en la persona de los hermanos Cayetano y Antonio Gómez Felipe. Sería, sin embargo, el historiador Miguel Santiago, en el citado año, quien mayor aporte de datos haría sobre este volcán.
La erupción del volcán de El Charco abarcó un período activo de 56 días, desarrollándose entre el 9 de octubre y el 3 de diciembre de 1712. Los primeros síntomas se produjeron el 4 de octubre y un día antes de la apertura de la fractura eruptiva estuvo acompañado por emisión de gases:
"El día miércoles de este año de 1712, que fue 4 de octubre, comenzó a temblar la tierra, y continuó así unos días y noches... hasta el día 8, que hubo más de quince en la noche; y sosegado algo, hubo uno mayor y comenzó a jumear la tierra...".
La lava comenzó a brotar en la madrugada del día 9 de octubre:
"... a horas de la una del día, reventaron dos bocas... ambas arrojaron cantidad de fuego y piedras y alguna ceniza; y la de abajo, al amanecer del día siguiente comenzó a vomitar Malpaís... y el día 15 de octubre vino como bajando la tierra, desde dicha boca principal... y a trechos echó muchas bocas, que serían doce bocas poco más o menos. Y pegado a las casas... abrió la última boca, arrojando todas ellas malpaís líquido...".
Los focos de emisión están localizados en la Cumbre Vieja, a 1.700 metros de altitud y a unos 2,5 kilómetros del Noroeste del volcán de Martín (1646), derramando sus coladas hacia la vertiente occidental, atravesadas en la actualidad por la carretera general del Sur, haciéndose especialmente notable en las proximidades de la aldea de El Charco y el paraje conocido por Los Pinos Altos, en el que han arraigado centenares de altivos ejemplares de pino canarios.
El documento de Juan Agustín de Sotomayor y Massieu, que relata esta erupción, se expresa en los siguientes términos:
"Jesús, María y José. Año de 1712. El día miércoles, de este año de 1712, que fue 4 de Octubre, comenzó a temblar la tierra, y continuó así unos días y noches... produciéndose ocho temblores, hasta el día 8, que hubo más de quince en la noche; y, sosegado algo, hubo uno mayor y comenzó a jumear la tierra en la Hacienda del Charco, de doña Ana Teresa Massieu, mí tía, y fue donde llaman La Fuente, por haber allí una de agua dulce muy delgada. El domingo, 9 de dicho mes, a horas de la una del día, reventaron dos bocas, una en un lomito que estaba sobre dicha fuente, y la otra luego inmediato debajo; ambas arrojaron gran cantidad de fuego y piedras y alguna ceniza; y la de abajo, al amanecer del día siguiente (10 de octubre), comenzó a vomitar ’malpaís’, que vino corriendo muy...; (luego) varió, (yendo) a dar a las casas del ’malpaís’ viejo, y por un lado de ellas corrió al Lomo de Jinaldo, y de allí al mar; y la boca más alta continuó arrojando gran cantidad de piedras, de suerte que, estando en un lomito de un barranco, hizo una montaña tan grande que igualó a la cumbre; pero de ... nada que arrojaba sería más que hasta el pie de la montaña; y el día 15 de Octubre vino como bajando la tierra, desde dicha boca principal, hasta inmediato a una montañita que estaba sobre las casas de María Antonia de Sotomayor, y en donde llaman la Jindana, y a trechos echó muchas bocas, que serían doce bocas poco más o menos. Y pegado a las casas de dicha mi tía María Antonia, a un tiro de escopeta, abrió la última boca, arrojando todas ellas malpaís líquido, que de noche parecía cobre derretido, y de día negro, y se veía correr precipitadamente, aunque por último iban encima grandes piedras caminando con flema.
Haría, en las tierras de mi dicha tía doña Ana, de daño 40 fanegas de sembradura, muchos baldíos y barrancos que tupió, en donde de destetaba mucho ganado en medio; y fue milagro del glorioso patriarca mi.... San José escapase lo demás y no quemase casa alguna, ni otra cosa que dos estanques. En la de María Antonia se llevaría 60 fanegas de sembradura de lo mejor y más apreciable de la tierra, que era lo mejor de la Isla, y le quemó dos casas, pajeros y graneros, y un estanque.
Y el volcán cesó el día 3 de di(ciembre), antes de que amaneciera".
De esta crónica, como apunta la profesora Romero Ruiz, se pueden establecer tres fases eruptivas diferentes. Una inicial, de carácter explosivo, desarrollada en los primeros momentos, a la que siguió una segunda fase "caracterizada por un comportamiento diferenciado de los centros emisores, que podríamos considerar como mixta y, por último, una etapa de apertura de nuevos focos eruptivos de comportamiento fundamentalmente efusivo, que, con probabilidad se prolongaría hasta el cese definitivo de la actividad volcánica".
A mediados del siglo XX, en terrenos de su propiedad ocupados por las coladas lávicas de 1712, el hacendado José Miguel de Sotomayor, construyó a su cargo la ermita de Santa Cecilia, situada en las proximidades del lindero entre Fuencaliente, El Paso y Los Llanos de Aridane. Se trata de un templo de planta circular y de arquitectura funcional, construido a lo largo de 1948 y 1949, cuya solemne bendición se celebró el 22 de noviembre del citado año. En las proximidades también se edificó una escuela para los niños de El Charco, que actualmente está en estado de abandono.
No así la ermita, que permanece cerrada la mayor parte del año y en cuyo interior existe un sencillo retablo que acoge en su calle central a la venerada imagen de la patrona de la música. El paraje se completa con una sencilla plaza que, a modo de magnífico mirador situado por el curso de la carretera general, permite contemplar, desde la pendiente, el camino seguido por uno de los brazos de lava del citado volcán.
*Juan Carlos Díaz Lorenzo es Cronista Oficial de Fuencaliente
domingo, 27 de mayo de 2007
El Puerto de Leonardo Torriani
JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA
Aunque no existe dato preciso del inicio de las obras, parece claro, sin embargo, que el primitivo muelle del puerto de Santa Cruz de La Palma fue una de las primeras obras públicas que se acometieron en la Isla después de la fundación de la capital palmera, acontecimiento histórico acaecido el 3 de mayo de 1493.
Y pese a que en los primeros años del siglo XVI el potencial económico de la Isla gravitaba en zonas muy distantes al emplazamiento del puerto capitalino, la decisión parece justificada por el hecho del contexto político-administrativo y por la abundancia de agua procedente del barranco del Río de Las Nieves, así como de maderas en sus bosques cercanos, lo que constituía una necesidad para el avituallamiento de los buques y, en definitiva, porque en aquellos tiempos así lo decidieron quienes ejercían el poder y lo aconsejaban las condiciones del medio físico, al tratarse de una rada natural bien abrigada por el Risco de La Concepción.
Por Real Cédula de 18 de marzo de 1584, expedida en Madrid, se nombraba al súbdito cremonés Leonardo Torriani, ingeniero del rey en la Isla de La Palma, de acuerdo con una petición que había expresado el Cabildo palmero, cuando transmitió tal deseo a la Corte por medio de su mensajero y regidor Benito Cortés de Estupiñán. Torriani llegó a La Palma en agosto de ese año y permaneció en la Isla hasta el verano de 1586.
Durante su estadía hizo los proyectos del muelle del puerto e inició su construcción, así como el diseño de una torre en La Caldereta, que no se llegó a realizar. Luego regresó a la Corte para informar de sus impresiones e investido de más amplios poderes, volvió de nuevo a Canarias con el encargo de visitar todas las fortificaciones del Archipiélago y preparar un informe sobre la mejor manera de completar el sistema defensivo insular.
El 20 de agosto de 1587, Torriani desembarcó en Santa Cruz de La Palma y permaneció en la Isla por espacio de tres meses. Envió a la Corte tres memoriales: uno, sobre las fortificaciones de la Isla, otro sobre el puerto de Tazacorte y otro sobre la cantidad de materiales y valor de la fortaleza de La Caldereta.
El ingeniero italiano, sin embargo, tuvo problemas con las autoridades de la Isla, en particular con algunos regidores del Cabildo, entre ellos el teniente de gobernador Jerónimo de Salazar y en diciembre de 1587 abandonó definitivamente La Palma, cansado de tanta ineptitud.
En su obra titulada Descripción de las Islas Canarias, al referirse a La Palma, Torriani escribe que "las villas tienen pocas casas, que están muy esparcidas. Los puertos de mar son fondeaderos abiertos, donde los botes y las naos cargan los frutos de la tierra con dificultad; y aunque no tengan interés para desembarcar gente, en la mayor parte de ellos muchas naves pueden permanecer al ancla durante las tormentas.
La Caleta del Palo es el mejor puerto de todos para desembarcar; es bastante extenso y tiene buen abrigo durante todo el año. De allí se puede caminar a la ciudad por el camino que pasa por debajo de Breña Alta, por una distancia de dos leguas, con menor impedimento que por cualquier otra parte".
500 licencias de esclavos
Hacia 1561, es decir, apenas 68 años después de la incorporación de La Palma a la Corona de Castilla, el primitivo embarcadero estaba desmoronándose por la acción del oleaje y el deterioro que presentaba la calidad de su construcción era notable.
Razón por la cual regidor Luis Horozco y Santa Cruz acudió al Cabildo el día 14 de noviembre del citado año, para manifestar que el trozo de muelle hasta entonces construido lo destruía la fuerza de la mar y se hallaba ya en tal estado, "que las barcas de los navíos que llegaban a estos puertos no podían venir cómodamente a tierra ni desembarcar las mercaderías que traían, y que ya se lamentaban algunos casos de haberse perdido algunas lanchas y ahogándose sus tripulantes".
De ahí surgió la propuesta del regidor, puesto que el Cabildo "tenía algunos fondos de que poder disponer", para que el muelle se hiciese de madera y evitar aquellos inconvenientes y señala, incluso, el atractivo que ello supondría "como para que algunos navíos más viniesen a este puerto, los cuales dejaban de hacerlo por las causas dichas, con perjuicio del comercio e intereses generales de la Isla".
La propuesta del regidor pareció razonable al Cabildo palmero que, de hecho, acordó proceder en ese sentido, aunque "no siendo bastante para esta obra los fondos de que podía disponer, se suplicase a S.M. que se dignara hacer alguna merced a esta isla, para ayuda de dicha obra", según se desprende de lo acordado en el acta citada.
Dieciséis años más tarde, el 2 de noviembre de 1577, el regidor Luis Álvarez presentó al Cabildo una real cédula en la que el rey Felipe II "hacía merced a esta Isla por un tiempo limitado de 500 licencias de esclavos para que, con su producto se pudiera emprender la obra del muelle". La necesidad era evidente, puesto que ante el temor de que transcurriera el tiempo fijado, "se acordó comisionar persona de confianza y crédito que propusiera y realizara la expresada venta". Al cambio de la época, las 500 licencias de esclavos importaban unos 13.000 ducados.
Según lo expresado en el acta de 4 de diciembre de 1579, el Cabildo palmero confirió el poder correspondiente a Fernán Rodríguez Perera, vecino de Sevilla. Desde la ciudad de Lisboa se hicieron proposiciones acerca de las citadas licencias, ofreciendo por cada una un precio de 25 ducados -según consta en el acta del 22 de agosto de 1580-aunque se desprende que también hubo algunas dificultades -"parece que no fueron admitidas"- si bien, finalmente, se logró su venta y el citado comisionado rindió cuentas ante Juan de Alarcón, que lo era del Cabildo, según carta que éste dirigió desde Sevilla el 10 de diciembre de 1587.
Del monto de las licencias sobraron aún algunas cantidades, sobre las que el capitán general Luis de la Cueva y Benavides dispuso que Juan Niño las recogiese del depositario de esta obra y las entregase al regidor Juan del Valle, para que las custodiase en su poder, y Gaspar de Olivares Maldonado pidió que se gastase en las obras de las fortificaciones de esta isla (acta del 13 de agosto de 1594).
De la venta de las 500 licencias de esclavos se tomó alguna cantidad para el pósito, con la condición de su devolución; y los regidores, temerosos después de que esta transferencia llegara a noticia de S.M., dispusieron que Benito Cortés de Estupiñán, su depositario, rindiese cuenta y exhibiese la cantidad tomada, y aún así parece que hubo de ser compelido y apremiado para ello. Los papeles se cambiaron, porque habiendo sido nombrado por S.M. Benito Cortés inspector de la obra del muelle, éste reclamó a los regidores las cuentas de las cantidades invertidas hasta entonces (acta del 7 de marzo de 1595).
En el segundo viaje de Torriani a Canarias se le encomendó, entre otras misiones, para que inspeccionase las fortalezas de La Palma y, al mismo tiempo, se le ordenó también la visita de la obra del muelle, y entre las instrucciones que se le dieron se cita la siguiente:
"Reconocidas las islas de Lanzarote, Gomera, Hierro y Fuerteventura, vendréis a la isla de La Palma, donde reconoceréis la fábrica del muelle, que dejasteis comenzada; veréis lo que más se obiere hecho y sin ello se ha observado la orden que está dada..." (acta del 1 de septiembre de 1587).
El muelle se concluyó en 1594, aunque no de madera sino de mampostería, de acuerdo con los planos que había presentado Leonardo Torriani en el Cabildo palmero y con el importe de las 500 licencias de esclavos cedidas por Felipe II, a las que ya se aludió con anterioridad.
Esta fue, posiblemente, la primera reforma que sufrió el muelle de Santa Cruz de La Palma y a pesar de ello no quedó con la solidez necesaria que una infraestructura de estas características requería. Prueba de ello es que el Cabildo, con cargo a sus fondos propios, tenía que hacer frente constantemente a los destrozos ocasionados por los temporales, hasta que el Estado lo tomó de su cuenta.
Temporales
La bravura del mar motivada por la aparición de los vientos denominados "calderetos", causó destrozos graves en el incipiente muelle. Así lo refiere el cronista palmero Juan B. Lorenzo al copiar algunas actas del Cabildo que ponen de manifiesto esa situación, entre las que destaca la que lleva fecha 16 de febrero de 1671 y que, por su interés para este trabajo, reproducimos a continuación:
"... Y en cuanto a lo que mira al particular del daño que ha hecho el mar en el muelle de esta ciudad, que muchas veces ha desbaratado parte del y la Ciudad ha acudido siempre a aderezarle y repararle en lo que han alcanzado los maravedís de sus propios, diligencia que no ha sido posible haberse puesto en ejecución este año por haber sido tan tempestuosos los vientos lestes que han continuado metiendo muchos mares, de suerte que no han dado lugar a obrar en su reparo, cosa tan notoria, y haber sobrevenido la última ruina del invierno de mareas de aguas vivas, que saliendo tan fuera de su curso se ha llevado muchas partes de las trincheras, con estar tan retiradas del mar, y asimismo la garita del Castillo principal, estrago que no hay memoria, ni de que haya llegado en algún tiempo a aquella parte por la distante altura y estar fabricada en lo más alto del parapeto del Castillo y por haberle finalmente dejado de manera que es necesario fabricarla de nuevo, cosa que con solicitarlo tanto la Ciudad con su buen celo no se podrá ni con dificultad por ser tan tenuos los Propios, que aun no alcanzan a la satisfacción de sus más precisas obligaciones, verdad tan sabida de toda la república y que es ocasionada de la misma cortedad con que se hallan los vecinos de esta isla por la falta de trato y estar en ella tan extinguido el comercio, ayudando a su aniquilación las malas cosechas de frutos que ha habido de más tiempo de seis años a esta parte, que no han bastado los que se han percibido para continuar las fábricas de tierras y viñas, y atendiendo esta Ciudad a la pública conveniencia y al remedio más breve, acuerda, como más proporcionado y más cierto en el estado presente, el que ocurra a S.M. (q.D.g.) suplicándole se sirva de hacer merced a esta ciudad de permitir corra el donativo del 1 por 100 y demás arbitrios con que sirve esta Ciudad a S.M. por la cantidad de 10.000 ducados pagados en doce años, que comenzaron a correr desde Marzo del año 1660 y se acabará en el venidero de 1672, de cuya merced resultarán algunos maravedís para la fábrica de dicho Muelle, por ser de otra manera, como dicho está, imposible el remedio, como también será más dificultoso el reparo de las fortalezas de esta ciudad y en particular el de Santa Catalina, por ser el principal y en quien, mediante la voluntad de Dios, consiste la defensa de esta isla por estar en la parte más arriesgada a cualquier invasión de enemigos de la Corona Real, porque aunque la ciudad, en lo que han alcanzado los maravedís de Propios, ha asistido a los aderezos que se han ofrecido, como después de muchos otros lo hizo el año pasado de 1666, fue necesario, sin embargo de haber gastado todo el caudal que alcanzó de los Propios, el que los vecinos, de su voluntad, ayudasen con algunos maravedís, sin con esta diligencia haber eximido los caídos de la imposición efecto concedido por S.M. para la conservación de cuatro artilleros, un Condestable, alojamiento del Sargento mayor, cureñas, pólvora, municiones y algunos otros gastos necesariamente indispensables, porque se ofrecen así en la dicha fortaleza como en los de Santa Cruz, del Cabo y San Miguel del Puerto, a que difícilmente alcanza por haber llegado a tal disminución este arbitrio, que siendo la concesión de 500 ducados ha bajado mucha parte, puesto que se remata en 300 por la cortedad de la isla, cuyos motivos obligan a que esta ciudad se ponga a los pies de S.M. proponiendo estos medios y representando el estado de esta materia, para que sea servido de que con su santo celo favorezca causa tan justa".
El temporal se produjo el 14 de enero de 1671 y la fuerza del mar fue tan violenta, que, como se cita, produjo graves destrozos en el muelle y derribó las trincheras de la Marina "y a pesar de que la garita del antiguo castillo de Santa Catalina estaba fabricada sobre el parapeto del mismo, a una altura de ocho a diez metros del piso de la playa, se le encapillaron arriba las gruesas mares reventadas y la derribaron también, causando grandes desperfectos".
domingo, 20 de mayo de 2007
El volcán de 1585
Juan Carlos Díaz Lorenzo
El Paso
A Gilberto y Pedro
Durante mucho tiempo se creyó que el primer volcán histórico de La Palma había sido el volcán de Tacande y se había fijado la fecha de la erupción en 1585. Los investigadores que han tratado este tema han discutido mucho apoyándose en la interpretación de las distintas fuentes documentales. Sin embargo, desde hace 25 años, el dilema está aclarado y se puede precisar que han sido siete, y no seis, como se creía hasta entonces, las erupciones históricas registradas en la isla en poco más de cinco siglos.
En el edificio volcánico de la Cumbre Vieja, llamado así en la voz popular aunque desde el punto de vista geológico es mucho más reciente que la Cumbre Nueva, se localizan los cráteres y las coladas lávicas de las erupciones correspondientes a los volcanes de Tacande (1470/1492), Tihuya (1585), Martín (1646), San Antonio (1677), El Charco (1712), San Juan (1949) y Teneguía (1971). Cuatro de ellos han ocurrido en el territorio que en la actualidad corresponde al municipio de Fuencaliente.
En 1949, la profesora tinerfeña María Rosa Alonso, después de realizar un estudio sobre el estilo de las endechas a la muerte de Guillén Peraza, dijo que pertenecían al siglo XV y que el volcán al que se refería el historiador Abreu Galindo no podía ser del siglo XVI, sino anterior, con lo que habría habido otra erupción volcánica que no había sido oportunamente datada.
La hipótesis de la escritora tinerfeña fue motivo de una fuerte controversia entre la comunidad científica de la época, que rechazó tales argumentos, aduciendo que no podía establecerse, por este método, la existencia de una erupción anterior a la conquista. Sin embargo, el interés de María Rosa Alonso por desvelar este tema le llevó a comparar las descripciones existentes de los dos volcanes más antiguos, para lo que utilizó datos morfológicos y topográficos, aportando así nueva información para apoyar su tesis, de modo que permitiera aclarar la fecha de la supuesta erupción.
El ingeniero Leonardo Torriani, en 1592, cuando describe la erupción de 1585, hace una breve alusión a otra anterior. Núñez de la Peña, en 1676, sólo se refiere a los volcanes de 1585 y 1646. En 1632, Abreu Galindo escribe que "... en el término de Tixuya está una montaña que llaman Tacande, en la cual en tiempo antiguo parece hubo minero de azufre (...) y que desde el pie de esta montaña corre por un valle hasta media legua de la mar, cantidad de piedra que parece haber sido quemada y derretida, así en su color como en la forma que tiene; a la cual piedra llamaban los palmeros tacande".
Viera y Clavijo, sin embargo, cita que en el cantón de Tihuya, que se extendía hasta la montaña de Tamanca, "había acontecido aquella desgracia, tan memorable para los palmenses, de haberse disuelto, por efecto de la erupción de un volcán, parte de la famosa montaña Tacande, que era el más fértil y delicioso terreno de la isla".
En 1982 se hicieron pruebas con Carbono 14 y el resultado fue una edad de 1.530 años, con una variación de sesenta años, situándose la fecha de la erupción entre 1470 y 1492, lo que dio la razón a María Rosa Alonso y, al mismo tiempo, puso de manifiesto que hasta entonces había existido una confusión importante en la fecha y ubicación de los dos primeros volcanes históricos de La Palma.
En cuanto a las fechas probables de la erupción, María Rosa Alonso estima que debió producirse en 1443 ó 1447. Otro destacado investigador, Miguel Santiago, aunque mantiene sus dudas, piensa que pudo ser entre 1430 y 1440. Los resultados de las pruebas del Carbono 14 la sitúan entre 1470 y 1492, de ahí, en opinión de la profesora Romero Ruiz, "dado el alto valor documental que parecen haber demostrado las fuentes históricas, pensamos que es precisamente la fecha señalada por ellas la que ha de tomarse como válida", es decir, entre 1430 y 1440, estableciendo así que la primera erupción histórica ocurrida en La Palma debe situarse a mediados del siglo XV.
De modo que el denominado volcán de Tacande, identificado con el cráter de Montaña Quemada, era anterior a la conquista de la Isla y había sido sistemáticamente confundido con la erupción de 1585, denominado volcán de Tihuya y hasta entonces asociado a la poco conocida erupción de 1712, con lo que, a partir de este momento, son siete y no seis, las erupciones históricas habidas en la isla de La Palma.
La colada lávica del volcán de Tacande no alcanzó el mar, deteniéndose en tierras del valle de Aridane, como se puede apreciar en la actualidad, en su recorrido desde el cráter de Montaña Quemada por tierras de El Paso hasta las proximidades del barrio de Triana.
De la erupción de 1585 existen las versiones de algunos testigos presenciales. Fray Alonso de Espinosa, testigo ocular de los hechos, escribió lo siguiente: "... junto a una fuentecilla, en un llano, fue creciendo la tierra visiblemente en forma de volcán, y se levantó en gran altura, como una gran montaña, y habiendo precedido muchos terremotos y temblores de tierra, vino a abrir una boca grande, echando por ella fuego espantoso y peñascos encendidos. Y al cabo de algunos días (con gran estruendo que se oyó en las otras islas) reventó y echó de sí dos o tres ríos de fuego, tan anchos como un tiro de escopeta, y corrieron más de legua por tierra, hasta llegar a la mar; y fue tanta la furia que el fuego llevaba, que media legua dentro en el mar calentó el agua y se cocieron los peces que en ella había. A los barcos se les derretía la brea".
Torriani, en su escrito titulado "Del nuevo volcán de La Palma, o Monte Teguseo nacido", dice que la erupción "empezó a levantarse visiblemente en su centro, con un gran hoyo que, tragándose algunos de aquellos árboles y levantando otros consigo, mandaba fuera un gran ruido acompañado por un terrible terremoto. Y, estas cosas aumentando con la tierra, en el espacio de dos días la llanura se hizo monte, de piedras grandes y pequeñas con tierra, como si fuese hecho por oficiales; y algunos que lo vieron en aquel tiempo, lo juzgaron alto de cincuenta pasos".
Otros autores, posteriores en el tiempo, también se refieren a la erupción de 1585, entre ellos Núñez de la Peña, que dice que el volcán reventó a las dos de la tarde del 15 de abril del citado año. Pedro del Castillo, en 1737 y Viera y Clavijo, en 1776 citan las referencias de este volcán.
En 1804, Bory de St. Vincent menciona por primera vez la existencia de un pitón volcánico para referirse al volcán de 1585, "lo que llama poderosamente la atención -señala la profesora Romero Ruiz- si se tiene en cuenta que, según lo que puede deducirse de las descripciones previas, el comportamiento eruptivo de este volcán fue de tipo estromboliano".
En 1836, el científico alemán Leopold von Buch, fue el primero en localizar su ubicación en la parte superior de El Paso, aunque de manera incorrecta, como se demostraría posteriormente y por la causa antes referida, hasta su completa aclaración en 1982, otros autores -caso de Webb y Berthelot (1839), Fernández Navarro (1911), Bonelli Rubio (1950), Romero Ortiz (1951), Manuel Martel San Gil (1960), etc.- también incurrieron en el mismo error histórico.
La fecha de la erupción fue discutida por Casas Pestana (1898) y Benítez Padilla (1949), basándose en la información de las actas del Cabildo de La Palma, y de la que el primero dice que reventó el 15 de mayo y estuvo en activo hasta el 10 de agosto, mientras que el segundo corrige la fecha y la sitúa en el 19 de mayo, con una duración de 84 días.
La polémica respecto a la fecha y características de la erupción de 1585 se aclaró en la década de los años sesenta, después del hallazgo de nuevos documentos de testigos presenciales, encontrados entre 1940 y 1950. La profesora Carmen Romero Ruiz señala, en concreto, un manuscrito de 14 folios escrito por las autoridades cabildicias de La Palma y depositado en la Biblioteca Nacional de Madrid, en el que se recogen las declaraciones de algunos testigos presenciales; y el siguiente es la descripción que hizo el ingeniero Leonardo Torriani.
La erupción comenzó el 19 de mayo de 1585 y el foco de actividad está situado a unos 800 metros sobre el nivel del mar. Las coladas lávicas se derramaron por la ladera occidental de la dorsal de la Cumbre Vieja, entre el poblado de Jedey y el Charco de Las Palmas y dieron origen a cambios importantes en el litoral insular, en la zona comprendida entre Puerto Naos y El Remo.
Sin embargo, el rasgo más sobresaliente es la formación de varios pitones, conocidos como Los Campanarios, desde los que se domina el paisaje de la comarca. Corresponden, según lo explicado por la profesora Romero Ruiz, "a sendas agujas de protusión", según recoge la descripción de Torriani, cuando dice que "se veían dos grandísimas piedras, en medio del monte, delgadas en su parte superior, a modo de pirámides". Estos pitones sufrieron un importante derrumbe durante la erupción del volcán de San Juan (1949) y en sus inmediaciones es posible apreciar cómo han sido colonizados por pinos canarios, algunos de ellos posicionados en los accesos más inverosímiles.
En la autorizada opinión de la profesora Romero Ruiz -cuya magnífica tesis doctoral bien merece ser reeditada-, durante la erupción del volcán de 1585 se sucedieron seis fases diferentes, siendo su rasgo más significativo "la extrusión de varios monolitos de morfología semejante al pitón de Mont Pelé, aunque no en sus dimensiones".
Bibliografía
- Alonso, María Rosa. El volcán de Tacande. Revista de Historia. Nº 98-99. Abril/septiembre 1952. Tomo XVIII. Año XXV. Secretariado de Publicaciones de la Universidad de La Laguna.
- Alonso, María Rosa. Las endechas a la muerte de Guillén Peraza. Anuario de Estudios Atlánticos. Nº 2. 1956.
- Abreu Galindo, fr. Juan. Historia de la conquista de las Siete Islas de Canarias. Goya Ediciones. Santa Cruz de Tenerife.
- Espinosa, Juan fr. Milagros de Nuestra Señora de Candelaria. Goya Ediciones. Santa Cruz de Tenerife, 1952.
- Romero Ortiz, Carmen. Las manifestaciones volcánicas históricas del Archipiélago Canario. Tomo I. Madrid, 1991.
- Santiago, Miguel. Los volcanes de La Palma (Islas Canarias). Separata de la revista "El Museo canario". Nº 75/76. Las Palmas de Gran Canaria, 1960.
- Torriani, Leonardo. Descripción e historia del Reino de las Islas Canarias, antes Afortunadas, con el parecer de sus fortificaciones (1592). Traducción de A. Cioranescu. Goya Ediciones. Santa Cruz de Tenerife, 1978.
- Viera y Clavijo, J. Noticias de la historia general de las Islas Canarias. Tomo I. Goya Ediciones. Santa Cruz de Tenerife, 1982.
El Paso
A Gilberto y Pedro
Durante mucho tiempo se creyó que el primer volcán histórico de La Palma había sido el volcán de Tacande y se había fijado la fecha de la erupción en 1585. Los investigadores que han tratado este tema han discutido mucho apoyándose en la interpretación de las distintas fuentes documentales. Sin embargo, desde hace 25 años, el dilema está aclarado y se puede precisar que han sido siete, y no seis, como se creía hasta entonces, las erupciones históricas registradas en la isla en poco más de cinco siglos.
En el edificio volcánico de la Cumbre Vieja, llamado así en la voz popular aunque desde el punto de vista geológico es mucho más reciente que la Cumbre Nueva, se localizan los cráteres y las coladas lávicas de las erupciones correspondientes a los volcanes de Tacande (1470/1492), Tihuya (1585), Martín (1646), San Antonio (1677), El Charco (1712), San Juan (1949) y Teneguía (1971). Cuatro de ellos han ocurrido en el territorio que en la actualidad corresponde al municipio de Fuencaliente.
En 1949, la profesora tinerfeña María Rosa Alonso, después de realizar un estudio sobre el estilo de las endechas a la muerte de Guillén Peraza, dijo que pertenecían al siglo XV y que el volcán al que se refería el historiador Abreu Galindo no podía ser del siglo XVI, sino anterior, con lo que habría habido otra erupción volcánica que no había sido oportunamente datada.
La hipótesis de la escritora tinerfeña fue motivo de una fuerte controversia entre la comunidad científica de la época, que rechazó tales argumentos, aduciendo que no podía establecerse, por este método, la existencia de una erupción anterior a la conquista. Sin embargo, el interés de María Rosa Alonso por desvelar este tema le llevó a comparar las descripciones existentes de los dos volcanes más antiguos, para lo que utilizó datos morfológicos y topográficos, aportando así nueva información para apoyar su tesis, de modo que permitiera aclarar la fecha de la supuesta erupción.
El ingeniero Leonardo Torriani, en 1592, cuando describe la erupción de 1585, hace una breve alusión a otra anterior. Núñez de la Peña, en 1676, sólo se refiere a los volcanes de 1585 y 1646. En 1632, Abreu Galindo escribe que "... en el término de Tixuya está una montaña que llaman Tacande, en la cual en tiempo antiguo parece hubo minero de azufre (...) y que desde el pie de esta montaña corre por un valle hasta media legua de la mar, cantidad de piedra que parece haber sido quemada y derretida, así en su color como en la forma que tiene; a la cual piedra llamaban los palmeros tacande".
Viera y Clavijo, sin embargo, cita que en el cantón de Tihuya, que se extendía hasta la montaña de Tamanca, "había acontecido aquella desgracia, tan memorable para los palmenses, de haberse disuelto, por efecto de la erupción de un volcán, parte de la famosa montaña Tacande, que era el más fértil y delicioso terreno de la isla".
En 1982 se hicieron pruebas con Carbono 14 y el resultado fue una edad de 1.530 años, con una variación de sesenta años, situándose la fecha de la erupción entre 1470 y 1492, lo que dio la razón a María Rosa Alonso y, al mismo tiempo, puso de manifiesto que hasta entonces había existido una confusión importante en la fecha y ubicación de los dos primeros volcanes históricos de La Palma.
En cuanto a las fechas probables de la erupción, María Rosa Alonso estima que debió producirse en 1443 ó 1447. Otro destacado investigador, Miguel Santiago, aunque mantiene sus dudas, piensa que pudo ser entre 1430 y 1440. Los resultados de las pruebas del Carbono 14 la sitúan entre 1470 y 1492, de ahí, en opinión de la profesora Romero Ruiz, "dado el alto valor documental que parecen haber demostrado las fuentes históricas, pensamos que es precisamente la fecha señalada por ellas la que ha de tomarse como válida", es decir, entre 1430 y 1440, estableciendo así que la primera erupción histórica ocurrida en La Palma debe situarse a mediados del siglo XV.
De modo que el denominado volcán de Tacande, identificado con el cráter de Montaña Quemada, era anterior a la conquista de la Isla y había sido sistemáticamente confundido con la erupción de 1585, denominado volcán de Tihuya y hasta entonces asociado a la poco conocida erupción de 1712, con lo que, a partir de este momento, son siete y no seis, las erupciones históricas habidas en la isla de La Palma.
La colada lávica del volcán de Tacande no alcanzó el mar, deteniéndose en tierras del valle de Aridane, como se puede apreciar en la actualidad, en su recorrido desde el cráter de Montaña Quemada por tierras de El Paso hasta las proximidades del barrio de Triana.
De la erupción de 1585 existen las versiones de algunos testigos presenciales. Fray Alonso de Espinosa, testigo ocular de los hechos, escribió lo siguiente: "... junto a una fuentecilla, en un llano, fue creciendo la tierra visiblemente en forma de volcán, y se levantó en gran altura, como una gran montaña, y habiendo precedido muchos terremotos y temblores de tierra, vino a abrir una boca grande, echando por ella fuego espantoso y peñascos encendidos. Y al cabo de algunos días (con gran estruendo que se oyó en las otras islas) reventó y echó de sí dos o tres ríos de fuego, tan anchos como un tiro de escopeta, y corrieron más de legua por tierra, hasta llegar a la mar; y fue tanta la furia que el fuego llevaba, que media legua dentro en el mar calentó el agua y se cocieron los peces que en ella había. A los barcos se les derretía la brea".
Torriani, en su escrito titulado "Del nuevo volcán de La Palma, o Monte Teguseo nacido", dice que la erupción "empezó a levantarse visiblemente en su centro, con un gran hoyo que, tragándose algunos de aquellos árboles y levantando otros consigo, mandaba fuera un gran ruido acompañado por un terrible terremoto. Y, estas cosas aumentando con la tierra, en el espacio de dos días la llanura se hizo monte, de piedras grandes y pequeñas con tierra, como si fuese hecho por oficiales; y algunos que lo vieron en aquel tiempo, lo juzgaron alto de cincuenta pasos".
Otros autores, posteriores en el tiempo, también se refieren a la erupción de 1585, entre ellos Núñez de la Peña, que dice que el volcán reventó a las dos de la tarde del 15 de abril del citado año. Pedro del Castillo, en 1737 y Viera y Clavijo, en 1776 citan las referencias de este volcán.
En 1804, Bory de St. Vincent menciona por primera vez la existencia de un pitón volcánico para referirse al volcán de 1585, "lo que llama poderosamente la atención -señala la profesora Romero Ruiz- si se tiene en cuenta que, según lo que puede deducirse de las descripciones previas, el comportamiento eruptivo de este volcán fue de tipo estromboliano".
En 1836, el científico alemán Leopold von Buch, fue el primero en localizar su ubicación en la parte superior de El Paso, aunque de manera incorrecta, como se demostraría posteriormente y por la causa antes referida, hasta su completa aclaración en 1982, otros autores -caso de Webb y Berthelot (1839), Fernández Navarro (1911), Bonelli Rubio (1950), Romero Ortiz (1951), Manuel Martel San Gil (1960), etc.- también incurrieron en el mismo error histórico.
La fecha de la erupción fue discutida por Casas Pestana (1898) y Benítez Padilla (1949), basándose en la información de las actas del Cabildo de La Palma, y de la que el primero dice que reventó el 15 de mayo y estuvo en activo hasta el 10 de agosto, mientras que el segundo corrige la fecha y la sitúa en el 19 de mayo, con una duración de 84 días.
La polémica respecto a la fecha y características de la erupción de 1585 se aclaró en la década de los años sesenta, después del hallazgo de nuevos documentos de testigos presenciales, encontrados entre 1940 y 1950. La profesora Carmen Romero Ruiz señala, en concreto, un manuscrito de 14 folios escrito por las autoridades cabildicias de La Palma y depositado en la Biblioteca Nacional de Madrid, en el que se recogen las declaraciones de algunos testigos presenciales; y el siguiente es la descripción que hizo el ingeniero Leonardo Torriani.
La erupción comenzó el 19 de mayo de 1585 y el foco de actividad está situado a unos 800 metros sobre el nivel del mar. Las coladas lávicas se derramaron por la ladera occidental de la dorsal de la Cumbre Vieja, entre el poblado de Jedey y el Charco de Las Palmas y dieron origen a cambios importantes en el litoral insular, en la zona comprendida entre Puerto Naos y El Remo.
Sin embargo, el rasgo más sobresaliente es la formación de varios pitones, conocidos como Los Campanarios, desde los que se domina el paisaje de la comarca. Corresponden, según lo explicado por la profesora Romero Ruiz, "a sendas agujas de protusión", según recoge la descripción de Torriani, cuando dice que "se veían dos grandísimas piedras, en medio del monte, delgadas en su parte superior, a modo de pirámides". Estos pitones sufrieron un importante derrumbe durante la erupción del volcán de San Juan (1949) y en sus inmediaciones es posible apreciar cómo han sido colonizados por pinos canarios, algunos de ellos posicionados en los accesos más inverosímiles.
En la autorizada opinión de la profesora Romero Ruiz -cuya magnífica tesis doctoral bien merece ser reeditada-, durante la erupción del volcán de 1585 se sucedieron seis fases diferentes, siendo su rasgo más significativo "la extrusión de varios monolitos de morfología semejante al pitón de Mont Pelé, aunque no en sus dimensiones".
Bibliografía
- Alonso, María Rosa. El volcán de Tacande. Revista de Historia. Nº 98-99. Abril/septiembre 1952. Tomo XVIII. Año XXV. Secretariado de Publicaciones de la Universidad de La Laguna.
- Alonso, María Rosa. Las endechas a la muerte de Guillén Peraza. Anuario de Estudios Atlánticos. Nº 2. 1956.
- Abreu Galindo, fr. Juan. Historia de la conquista de las Siete Islas de Canarias. Goya Ediciones. Santa Cruz de Tenerife.
- Espinosa, Juan fr. Milagros de Nuestra Señora de Candelaria. Goya Ediciones. Santa Cruz de Tenerife, 1952.
- Romero Ortiz, Carmen. Las manifestaciones volcánicas históricas del Archipiélago Canario. Tomo I. Madrid, 1991.
- Santiago, Miguel. Los volcanes de La Palma (Islas Canarias). Separata de la revista "El Museo canario". Nº 75/76. Las Palmas de Gran Canaria, 1960.
- Torriani, Leonardo. Descripción e historia del Reino de las Islas Canarias, antes Afortunadas, con el parecer de sus fortificaciones (1592). Traducción de A. Cioranescu. Goya Ediciones. Santa Cruz de Tenerife, 1978.
- Viera y Clavijo, J. Noticias de la historia general de las Islas Canarias. Tomo I. Goya Ediciones. Santa Cruz de Tenerife, 1982.
domingo, 6 de mayo de 2007
Dos barcos para una década
JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA
Desde finales de los años sesenta y durante algo más de una década, época en la que estuvieron en servicio los buques Ciudad de Huesca y Ciudad de Teruel, la travesía se hacía en diez horas de viaje para cubrir las 108 millas que separan los puertos de Santa Cruz de La Palma y Santa Cruz de Tenerife. Diez horas con buen tiempo, claro, porque cuando venían los temporales de invierno, el viaje podía alargarse algunas horas más. Sin embargo, aquellos barcos de elegante estampa marinera eran los preferidos por los palmeros frente a los "santas", que tanto se movían y hacían que el viaje pareciera interminable.
A mediados de la década de los años setenta, cuando en España se vivía el final de la dictadura y se experimentaban las convulsiones de la transición democrática, el barco era la opción elegida por la mayoría de los pasajeros que, escasos de dinero, elegían este medio, pues el avión no sólo era más caro, sino que además, el número de plazas y de vuelos era bastante limitado.
Por entonces, el importe del pasaje en barco oscilaba entre las 75 pesetas de la clase tercera económica y las 96 pesetas de la tercera especial. Los billetes se compraban en la Casa Cabrera, entonces con apariencia en oficina inglesa, situadas en el piso bajo del emblemático edificio de la calle Real de la capital palmera; y, en la capital tinerfeña, en las oficinas de AUCONA, situadas en la primera planta del edificio de la calle de La Marina, en el mismo solar donde actualmente se levanta la sede principal del BBVA.
Los barcos alternaban cada semana en la línea Tenerife-La Palma-Las Palmas y Las Palmas-Fuerteventura-Lanzarote, de modo que, si no era estrictamente necesario, había pasajeros que preferían el servicio de estos buques en lugar de los "santas", cuya tercera clase, formada por un patio de butacas, se convertía en poco rato en una sala de mareo colectivo.
En la popa, mientras los marineros atendían la maniobra de salida, se agolpaban los pasajeros, concentrados en animada charla antes de que el frío y el cambio de tiempo al doblar los roques de Anaga aconsejara recogerse. Hasta que el bar de popa permanecía abierto, los más perseverantes aguantaban entre copa y conversación hasta que no quedaba otro remedio que buscar la litera asignada.
Para aquellos que habían conseguido billete en la clase tercera especial, situada a popa, el viaje podía tener algo más de intimidad, pues se disponía de camarotes cuádruples y dobles. El cansancio conseguía que se pudiera dormir durante unas horas, a pesar del ruido constante del eje de cola, situado justo debajo de nuestros pies.
El panorama era bien distinto en tercera económica. Un sollado, al estilo cuartelero, situado justo al lado del mamparo de la bodega de proa, formado por un montón de literas, era el acomodo disponible. Pronto empezaban los mareos, que acababan contagiando a todos los pasajeros, y el olor penetrante a humanidad y los sonoros ronquidos de algunos se adueñaban sin piedad de los sufridos pasajeros que compartían el habitáculo.
Antes de amanecer, cuando el reloj presumía que la llegada a La Palma estaba próxima, los pasajeros más jóvenes y los que, en resumen, no aguantaban en sitio cerrado por más tiempo la noche vivida, salían a cubierta y apoyados en la baranda contemplaban la arribada del barco al puerto palmero. El cronista recuerda perfectamente aquellos viajes en los que compartía un rato de charla y aprendía conocimientos náuticos en la guardia de los oficiales Enrique San Antonio -falleci- do en trágicas circunstancias, años después, en un accidente de tráfico en Las Palmas- y Lorenzo Suárez Alonso. Lorenzo Suárez Alonso -más tarde uno de los primeros capitanes del jet-foil, después alcalde de Candelaria, político de altura en el Gobierno de Canarias y actualmente delegado de Trasmediterránea en Tenerife- embarcó por primera vez en el Ciudad de Teruel en noviembre de 1971, unos días después del comienzo de la erupción del volcán de Teneguía. El barco estaba entonces al mando del capitán Ramón Font Albert, valenciano, buen técnico y buena persona, que más tarde mandaría el buque Ciudad de Granada.
De los capitanes que mandaron estos barcos hemos de recordar, asimismo, a Cecilio Montañez Reguera -más tarde famoso capitán del Isla de Menorca, Ciudad de Santa Cruz de La Palma, Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete, así como de los "vientos"-, Ramón Postigo Santana, Gabriel Blanco Galdín, Joaquín Echagüe -perteneciente al grupo de los "africanistas", por los años que había pasado en la línea de Guinea a bordo del histórico Dómine-, Luis Segarra Badillo, Tomás Ravelo García y Antonio Díaz Llanos, que más tarde sería capitán de los "delfines" y del actual Juan J. Sister. Con el ancla a la pendura y el contramaestre en el castillo pendiente de la orden avisada desde el puente -¡fondo!-, el barco borneaba con la ayuda del práctico de entonces, el inolvidable capitán José Amaro Carrillo González-Regalado, un portuense que se enamoró de La Palma en sus años juveniles y decidió pasar en la capital palmera el resto de su vida.
Cuando los marineros lanzaban los cabos a tierra y éstos quedaban encapillados en los norayes, y el casco acariciaba suavemente las defensas del muelle, llegaba el momento de poner la escala, situada junto a la escotilla de la bodega de popa, con lo que el viaje llegaba a su fin.
A pie de muelle esperaban los familiares y amigos que acudían a recibir a los recién llegados. Entonces era frecuente ver taxis Peugeot 403 y Peugeot 404, tipo sedán, rubia o ranchera -como decían los que habían venido de Venezuela-, que aprovechaban el viaje para llevar a varios pasajeros y sus bultos en el portaequipajes. Otros parientes eran recibidos por sus padres o parientes para llevarlos en sus coches, en su mayoría modelos de fabricación inglesa -Austin, Morris, Ford y los más modernos Hillman, Sunbeam...- y nacional, entre ellos los primeros SEAT 600, 850 y 124 y sólo unos pocos, sobre todo en vacaciones, podían permitirse el lujo de llevar sus propios coches en la bodega o en la cubierta del barco -no tanto por el coste, sino por lo limitado del espacio disponible-, siendo estibados mediante los puntales del barco.
Aquellos pasajeros que no tenían medio de transporte propio o no los esperaba nadie, corrían a coger el "correo" de la banda en la Avenida Marítima, en la parada situada en la esquina con la calle Apurón, o un trozo más allá, en las guaguas del Norte, los que iban para esa parte de la isla, prestos antes de que cualquier despiste fuera a hacerles perder el viaje. Las maletas, las cajas y otros bultos eran estibados sobre el techo de las guaguas que tenían la carrocería de madera y así conseguían llegar a sus destinos. Otros aprovechaban los viajes de vuelta de los camiones de la fruta -abundaban, entre otras, las marcas Pegaso, Commer, Berliet...-, que habían cargado en el valle de Aridane, Fuencaliente, Tijarafe y Los Sauces sus preciados cargamentos de plátanos.
Aquellos barcos, que ya no son en la mar, y a los que dedicamos nuestra crónica dominical, tenían nombres de provincias aragonesas: Ciudad de Huesca y Ciudad de Teruel. Han sido los primeros y últimos con esta nomenclatura -al menos, por ahora-, en la historia de la Compañía Trasmediterránea, que en este año celebra su 90º aniversario. Ambos buques pertenecían al tipo L del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante y fueron proyectados para los servicios en las colonias africanas. La construcción del primero de ellos, nombrado Huesca, fue autorizada el 4 de febrero de 1949 y la del segundo, nombrado Teruel, el 15 de noviembre del citado año.
El contrato de los dos buques se adjudicó al astillero Hijos de J. Barreras, en Vigo, convirtiéndose, entonces, en los primeros barcos mixtos construidos en la citada factoría y, al mismo tiempo, los de mayor tonelaje nacidos en la ría. Con los números de construcción 1.020 y 1.021, el 5 de septiembre de 1952 se procedió a la colocación del primer bloque de la quilla de ambas unidades, celebrándose la botadura del primero de ellos el 11 de mayo de 1953 y la del segundo, el 31 de mayo de 1954. Este día fue una fecha memorable en los anales de la Empresa Nacional Elcano, pues se procedió a la botadura de los buques Playa de Formentor, en Valencia; Okume, en Cádiz; y Almirante F. Moreno, en El Ferrol. Las entregas oficiales de los buques Huesca y Teruel, después de realizadas las pruebas de mar, se realizaron el 30 de junio de 1954 y el 29 de marzo de 1955, respectivamente. El coste final del primero ascendió a 60,2 millones de pesetas.
Eran unos barcos de una línea marinera bonita y armoniosa, de 2.036 toneladas de registro bruto, 1.421 netas y 1.249 de peso muerto, que medían 79 metros de eslora total -71,63 entre perpendiculares-, 11,56 de manga, 6,20 de puntal y 5,32 de calado máximo. Tenían capacidad para 244 pasajeros repartidos en las tres categorías tradicionales y estaban propulsados por un motor Werkspoor experimental de 1.600 caballos de potencia sobre un eje y 14,5 nudos de velocidad. Ambos motores fueron motivo de frecuentes problemas técnicos, por lo que serían sustituidos en 1974 por nuevos motores Barreras-Deutz, de 2.000 caballos de potencia y 15 nudos de velocidad.
Entregado a la Empresa Nacional Elcano, el buque Huesca se estrenó en un viaje de turismo realizado por aguas de Baleares, con escalas en los puertos de Pollensa, Formentor, Palma de Mallorca, San Antonio (Ibiza) y retorno a Barcelona. En el mes de septiembre del citado año inauguró un servicio semanal -que más tarde pasó a ser bisemanal- entre los puertos de Alicante, Ibiza, Palma de Mallorca, Orán y Alicante.
Por lo que se refiere a su gemelo Teruel, el mismo día de su entrega oficial zarpó del puerto de Vigo en un mini crucero inaugural con escalas en Lisboa, Tánger y Sevilla. El 1 de julio del citado año fue adquirido en propiedad por Compañía Trasmediterránea en un precio de 64,6 millones de pesetas y por espacio de 24 años navegó en los servicios Málaga-Melilla, Baleares y Canarias. Por lo que se refiere a su gemelo Huesca, pasó a la propiedad de Compañía Trasmediterránea el 29 de noviembre del mismo año y pasaron a llamarse Ciudad de Teruel y Ciudad de Huesca, respectivamente.
En marzo de 1968 pasaron a cubrir las líneas interinsulares canarias, donde alcanzaron un elevado grado de aceptación entre los pasajeros por la comodidad de sus instalaciones y por la idoneidad para el tipo de tráfico que entonces generaba el transporte marítimo en Canarias. Su presencia en las islas se alargó por espacio de una década.
De la vida marinera de ambos buques durante su estancia en el archipiélago, citaremos el salvamento realizado por la tripulación del Ciudad de Teruel, el 9 de marzo de 1973, en el rescate de los 25 tripulantes del mercante hindú Ratna Kinti, que se había incendiado a unas 30 millas del puerto de Las Palmas.
Por esta época asumió el mando del citado buque el capitán Luis Segarra Badillo, marino de dilatada trayectoria en Compañía Trasmediterránea, que más tarde sería titular de los buques Ciudad de La Laguna, J.J. Sister y Manuel Soto. Con él estaba de primer oficial José Luis Delisau Rodríguez, quien, unos años después, sería capitán de los buques Cala Salada, Ciudad de La Laguna, Villa de Agaete, Santa Cruz de Tenerife -del que fue su primer titular- y Las Palmas de Gran Canaria, hasta su retiro profesional.
En octubre de 1975, el buque Ciudad de Huesca fue requisado por el Estado Mayor de la Armada para la evacuación del personal civil y militar de la provincia del Sahara español, en una operación conjunta con los buques Plus Ultra, Isla de Formentera, Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete.
A mediados de 1977, en viaje de Santa Cruz de La Palma a Santa Cruz de Tenerife, falleció a bordo del buque Ciudad de Huesca un pasajero que se había acostado en su litera con un cigarrillo encendido, lo que provocó un incendio que pudo ser dominado con la tripulación.
A comienzos de 1979, relevados por los buques Ciudad de Burgos y Ciudad de Granada, los buques Ciudad de Huesca y Ciudad de Teruel dejaron para siempre las aguas de Canarias, retornando durante un corto período de tiempo a los servicios de Baleares. El 29 de mayo del citado año, el consejo de administración de Trasmediterránea -en tiempos del presidente Federico Esteve Jaquotot- acordó la baja de ambas unidades en el contrato de líneas de soberanía nacional. El 25 de septiembre siguiente se formuló la petición ante la Dirección General de Transportes Marítimos, siendo autorizada el 1 de octubre siguiente. El primero de ellos se vendió para desguace el día 19 del citado mes y el segundo, el 11 de diciembre siguiente, siendo desmantelados en los puertos de Gandía y Vilanova y Geltrú, respectivamente. Este, cuando ya estaba preparado para correrle soplete, fue abordado por el mercante Clarion, cuando entraba con un cargamento de tabaco de contrabando.
Después de una breve etapa en la que el servicio marítimo estuvo a cargo de los buques Ciudad de Burgos y Ciudad de Granada, a partir de 1980 -cuando el "jet-foil" inauguró la línea entre las dos capitales canarias-, y a medida que los puertos de las mal llamadas islas menores fueron habilitados para el uso de buques de carga rodada mediante la construcción de tacones y rampas hidráulicas, comenzó una nueva etapa a cargo de los buques de la serie ’delfín’ Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete, que tantos beneficios habrían de reportar al tráfico marítimo interinsular. Todavía navegan y suman ya muchos años de vida marinera. El primero ahora se llama Volcán de Tenagua y está siendo preparado en El Ferrol para iniciar la nueva línea de Naviera Armas entre Canarias y Marruecos, mientras que el segundo, rebautizado Carmen del Mar, atiende el servicio regular de ISCOMAR en Baleares. Pero esa es otra historia, que les contaré en otra ocasión.
domingo, 29 de abril de 2007
El nuevo reto de Islas Airways
JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
VILLA DE MAZO
Todos los días, y así desde hace cuatro años, a primera hora de la mañana, un avión de Islas Airways es el encargado de establecer el primer vuelo entre La Palma y Tenerife Norte. La apuesta que la compañía aérea hiciera desde el inicio de sus operaciones está dando sus frutos y, cada vez más, en la conciencia ciudadana ha calado la importancia que tiene disponer de un avión desde el momento en el que el aeropuerto insular abre sus puertas.
La noticia, además, recientemente publicada, de la ampliación de flota con la próxima incorporación de seis nuevos aviones ATR-72 serie -500, "de fábrica", en el plazo comprendido entre 2007 y 2009, a razón de dos cada año -una operación financiera valorada en 92,3 millones de euros-, ha hecho que esta compañía haya saltado al primer plano informativo en el sector aéreo regional a nivel nacional, máxime cuando, para la firma oficial del contrato, se desplazó a Canarias el presidente del consorcio franco-italiano fabricante de este modelo de aeronave, Filippo Bagnato, como en su momento apareció reflejado en los medios de comunicación.
Como dijo entonces Miguel Concepción, con la ampliación y renovación de la flota de Islas Airways, "la compañía atiende la creciente demanda de movilidad aérea de los ciudadanos de Canarias y de los numerosos turistas que visitan el archipiélago, y mejora la actual oferta de servicios de transporte aéreo interinsular".
Islas Airways es la primera compañía aérea nacida en Canarias en el siglo XXI al amparo de la ZEC y comenzó sus operaciones en marzo de 2003. Constituida en La Orotava el 7 de septiembre de 2001, mediante escritura pública otorgada ante el notario Carlos González Pedregal y con un capital social inicial de 70.000 euros, Islas Airways nació como una alternativa en el transporte aéreo regular de Canarias.
En el momento de su fundación, los accionistas de la empresa eran Francisco González Yanes (89%), Sociedad Canaria Americana de Inversiones, representada por Francisco Sánchez Jordán (10%) y Antonio Luis González (1%). El primero, un tinerfeño afincado en Venezuela desde hace unos cuarenta años, fue elegido presidente del consejo de administración y los dos restantes vocales y administradores de la sociedad, respectivamente.
Dos semanas antes de su constitución, los promotores de Islas Airways habían solicitado a la Dirección General de Aviación Civil la licencia de explotación y certificado de operador aéreo (AOC) para operar un servicio regular y no regular de pasajeros, carga y correo en el Archipiélago Canario. En mayo de 2002, la compañía quedó inscrita en el registro oficial de entidades de la Zona ZEC y en el mes siguiente se amplió el capital social en una cuantía de 1.080.000 euros.
El 30 de enero de 2003, Islas Airways solicitó diversas autorizaciones para el inicio de sus operaciones, como la específica de servicios aéreos para el programa anual de las rutas entre las Islas Canarias, sometidas a Obligaciones de Servicio Público, de acuerdo con la resolución de 30 de julio de 1998, del Ministerio de Fomento; el registro de tarifas, la implementación de los sistemas de reservas y los códigos aeronáuticos de IATA. Unos días después, el 7 de febrero, la compañía solicitó una nueva autorización de servicios aéreos para operar en las líneas Fuerteventura-Gran Canaria, La Palma-Tenerife Norte y Tenerife Norte-Gran Canaria, respectivamente.
Por entonces, Islas Airways había negociado con el fabricante franco-italiano ATR la incorporación progresiva de una flota compuesta por dos aviones ATR-72, de 70 plazas, modelo de aeronave considerado idóneo para vuelos regionales, cuya eficacia ha quedado ampliamente demostrada. El 20 de febrero de 2002 recibió su primer ATR-72 serie -202, matrícula EC-IKQ, con el que se realizaron sucesivos vuelos de instrucción del personal técnico. El segundo avión ATR-72 serie -201, matrícula EC-IKK, llegó el 4 de diciembre de 2002.
Entre tanto, el 14 de febrero del citado año aterrizó en el aeropuerto de Los Rodeos un avión DC-10 serie -30 de la compañía venezolana Santa Bárbara Airlines, en el vuelo inaugural de la línea Caracas-Tenerife Norte. En la escala de la semana siguiente, se celebró en el citado aeropuerto tinerfeño el acto de bautizo del primero de dos los dos aviones de este modelo con que contaba entonces la citada compañía, bautizado con el nombre de Puerto de la Cruz.
Después de varios aplazamientos, por diversas causas, Islas Airways comenzó sus operaciones el 28 de marzo de 2003, realizando su primer vuelo en la línea Gran Canaria-Fuerteventura con el primero de sus aviones ATR-72. Dos semanas después, el 15 de abril, se celebró en el aeropuerto de La Palma el bautizo del segundo avión, que recibió el nombre de La Palma y comenzó sus operaciones al día siguiente.
En el transcurso del mes de abril se firmaron acuerdos comerciales entre Islas Airways y Santa Bárbara Airlines, a nivel internacional americano, así como con Spanair y Air Europa, a nivel europeo. En el primer caso, es un hecho significativo, ya que posibilitaba a los pasajeros volar desde Canarias a cualquier punto de Venezuela, utilizando los aeropuertos de Los Rodeos y Maiquetía y viceversa. En el segundo caso permitía la unión de algunas capitales de la Península y de Europa a través de Air Europa y Spanair -miembro de Star Alliance, que es la mayor alianza aérea del mundo- con los destinos a los que vuela Islas Airways.
El 8 de julio de 2004 se presentó en el aeropuerto de Los Rodeos el tercer avión de Islas Airways, un ATR-42 serie -300, matrícula EC-IYE, con capacidad para 50 plazas. Se trata del primer avión de este tipo que opera en Canarias y su incorporación, el día 14 del citado mes, posibilitó la inauguración de la línea Tenerife Norte-Gran Canaria, con una frecuencia de ocho vuelos diarios.
Hasta entonces, Islas Airways había transportado algo más de 250.000 pasajeros y alcanzado una cuota de mercado del 30% en las líneas en que opera, lo que representa, en términos aproximados, el 10% del tráfico aéreo interinsular. La compañía proyecta recibir otros dos aviones ATR-72 para reforzar los enlaces existentes e iniciar operaciones con nuevos destinos, entre los que figura un vuelo de Los Rodeos a Funchal, coincidente con la llegada del avión de Santa Bárbara procedente de Venezuela. A medio plazo, Islas Airways barajaba entonces la posibilidad de ampliar su oferta a otros destinos, como Azores, Madrid y varias capitales africanas. El cuarto avión ATR-72 serie -202, matrícula EC-JCD, comenzó a volar el 5 de octubre de 2004 y el quinto ATR-72 serie -201, matrícula EC-JNK, se incorporó el 15 de diciembre de 2005.
Unos meses antes, en la junta general de accionistas celebrada el 31 de mayo del citado año, se acordó la ampliación del capital social en 7,5 millones de euros, mediante la emisión de 75.000 nuevas acciones de 100 euros de valor nominal cada una, ampliación que fue totalmente suscrita y desembolsada. Simultáneamente se redujo el capital social en 10.055.570,756 euros, mediante la reducción del nominal de todas las acciones de cien euros, a 15,36 euros. La finalidad de la reducción consistía en restablecer el equilibrio entre el capital y el patrimonio de la sociedad, disminuido como consecuencia de pérdidas. En consecuencia, el capital social de Islas Airways quedó fijado entonces en 1.824.829,44 euros.
La evolución del sector aéreo, que vivía entonces una cierta convulsión y, sobre todo, el cambio accionarial producido en el primer trimestre de 2006 con la incorporación mayoritaria del grupo SOAC, liderado por el empresario palmero Miguel Concepción Cáceres, abrió una nueva etapa en la corta historia de la empresa, que en apenas tres años de existencia ha logrado una cuota de mercado en torno al 20% en el transporte aéreo interinsular.
Desde sus comienzos, Islas Airways ha seguido en una progresión constante, convirtiéndose en poco más de tres años en un referente en el tráfico aéreo interinsular en Canarias. Durante este tiempo, la compañía se ha hecho un hueco en el mercado. Sólo en el primer semestre de 2006 se había producido un aumento del 14,2% en el número de pasajeros transportados respecto del mismo período del año anterior, y las previsiones para el conjunto anual apuntan a que en este año se superará, por primera vez, el listón del medio millón de pasajeros transportados.
Para ello, entre otras acciones, la compañía aplica programas de fidelización a través de la tarjeta "Islas Vuela" y la promoción de tarifas, entre las cuales figuran las denominadas "tarifa naranja" y "tarifa mandarina", aplicables en todas las rutas que cubre la compañía, con una disponibilidad mensual de casi 25.000 plazas a precios muy ajustados. Tales ofertas y promociones van acompañadas de soportes de publicidad en prensa y televisión, además del reparto de folletos informativos en todos los aeropuertos y a bordo de los aviones.
Pese al aliento de los datos obtenidos, la compañía apuesta, en palabras de su presidente, "por repotenciar determinados servicios para poder mantener este crecimiento y mejorar un proyecto que hace tres años parecía imposible, pero que la sociedad canaria demandaba de manera imperiosa: dos líneas aéreas regulares volando y acercando cada vez más a los canarios. Por ello, en Islas estamos convencidos de que nuestro éxito será siempre el éxito de la sociedad canaria. Y ese es el reto que nos planteamos: convertirnos en una empresa canaria que sea valorada por la sociedad a la que presta servicio".
Además de los conceptos básicos de seguridad y puntualidad, así como una política tarifaria adecuada, gama de horarios y variedad de conexiones, Islas Airways potencia el servicio a los pasajeros en tierra y a bordo, de modo que lo identifique como una clara diferencia. "Esas son nuestras armas -resalta el presidente de la compañía, Miguel Concepción-. No hay más secretos que ofrecer lo máximo en cada momento. Y para ello contamos con un capital humano inmejorable, formado por profesionales perfectamente formados y con un entusiasmo que ejerce como rasgo distintivo. Esa es la clave para que cada vuelo se convierta en una experiencia agradable".
En el transcurso de 2006, Islas Airways ha protagonizado una serie de hechos importantes en su gestión. Entre ellos se cita la presentación e implantación de los nuevos uniformes del personal de vuelo y de tierra, diseñados por el artista canario Momo Marrero; la alianza con Globalia para el servicio de "handling" aeroportuario, formando para ello una UTE (Unión Temporal de Empresas); el estreno de las nuevas oficinas de la compañía en el edificio Traysesa, ubicadas en Santa María del Mar; la incorporación del quinto avión ATR-72, que ya hemos citado; la potenciación del servicio del "call center", la mejora en el servicio de atención al cliente, incluyendo café en todos los vuelos de la mañana; y la apertura, a partir del 27 de septiembre, de las nuevas líneas Tenerife Norte-Lanzarote y Gran Canaria-Lanzarote, respectivamente.
El 16 de abril de 2006, Islas Airways alcanzó su mejor registro, hasta ese momento, en el número de pasajeros transportados en un solo día: 3.014 viajeros en más de sesenta vuelos que se realizaron en dicho día. En el citado mes, además, la compañía aérea también estableció un nuevo récord de pasajeros, al sumar 53.436 personas, superando así a los 48.417 pasajeros de julio de 2005. En el mes de marzo anterior, Islas había alcanzado la cifra de un millón de pasajeros transportados, después de que sólo en 2005 hubieran viajado en los aviones de Islas un total de 476.547 pasajeros, lo que suponía un incremento del 36% con respecto al ejercicio anterior, que se cerró con 308.423 pasajeros transportados.
Otro dato importante se refiere a la puntualidad. En el primer semestre de 2006 alcanzó el 97% en cota +15, después de que en el primer cuatrimestre se hubiera mantenido en el 96,5%. La suma de todos estos factores y el incremento en los coeficientes de ocupación, perfilan el plan de expansión de Islas Airways para el bienio 2006-2008, que contempla el refuerzo de vuelos en las líneas en las que ya opera, mediante el incremento de las frecuencias, previéndose la incorporación de dos nuevos aviones, hasta alcanzar una flota de siete aeronaves, con modelos homogeneizados y un mantenimiento óptimo, garantizando, además, la libre competencia para los pasajeros del servicio aéreo.
Las contingencias que se han presentado han sido oportunamente resueltas mediante el alquiler de aviones ATR-72 de la compañía Swiftair, garantizando así el cumplimiento de la programación y minimizando los inconvenientes que pudiera ocasionar, así como un avión reactor MD-82, de la misma compañía, que permitió incrementar la oferta ante la fuerte demanda en la campaña de Navidades de 2006.
La autorización para la inclusión de Islas Airways en el consorcio de la ZEC preveía la creación de 202 empleos y una inversión de 74,4 millones de euros. Dichas cifras, en apenas dos años, han superado con creces las mejores previsiones iniciales y en la actualidad emplea a más de 350 personas, convirtiéndose esta empresa en una de las más notables de la Zona Especial Canaria. El vuelo de Islas avanza con pulso firme y tiene esencia palmera.
VILLA DE MAZO
Todos los días, y así desde hace cuatro años, a primera hora de la mañana, un avión de Islas Airways es el encargado de establecer el primer vuelo entre La Palma y Tenerife Norte. La apuesta que la compañía aérea hiciera desde el inicio de sus operaciones está dando sus frutos y, cada vez más, en la conciencia ciudadana ha calado la importancia que tiene disponer de un avión desde el momento en el que el aeropuerto insular abre sus puertas.La noticia, además, recientemente publicada, de la ampliación de flota con la próxima incorporación de seis nuevos aviones ATR-72 serie -500, "de fábrica", en el plazo comprendido entre 2007 y 2009, a razón de dos cada año -una operación financiera valorada en 92,3 millones de euros-, ha hecho que esta compañía haya saltado al primer plano informativo en el sector aéreo regional a nivel nacional, máxime cuando, para la firma oficial del contrato, se desplazó a Canarias el presidente del consorcio franco-italiano fabricante de este modelo de aeronave, Filippo Bagnato, como en su momento apareció reflejado en los medios de comunicación.
Como dijo entonces Miguel Concepción, con la ampliación y renovación de la flota de Islas Airways, "la compañía atiende la creciente demanda de movilidad aérea de los ciudadanos de Canarias y de los numerosos turistas que visitan el archipiélago, y mejora la actual oferta de servicios de transporte aéreo interinsular".
Islas Airways es la primera compañía aérea nacida en Canarias en el siglo XXI al amparo de la ZEC y comenzó sus operaciones en marzo de 2003. Constituida en La Orotava el 7 de septiembre de 2001, mediante escritura pública otorgada ante el notario Carlos González Pedregal y con un capital social inicial de 70.000 euros, Islas Airways nació como una alternativa en el transporte aéreo regular de Canarias.
En el momento de su fundación, los accionistas de la empresa eran Francisco González Yanes (89%), Sociedad Canaria Americana de Inversiones, representada por Francisco Sánchez Jordán (10%) y Antonio Luis González (1%). El primero, un tinerfeño afincado en Venezuela desde hace unos cuarenta años, fue elegido presidente del consejo de administración y los dos restantes vocales y administradores de la sociedad, respectivamente.
Dos semanas antes de su constitución, los promotores de Islas Airways habían solicitado a la Dirección General de Aviación Civil la licencia de explotación y certificado de operador aéreo (AOC) para operar un servicio regular y no regular de pasajeros, carga y correo en el Archipiélago Canario. En mayo de 2002, la compañía quedó inscrita en el registro oficial de entidades de la Zona ZEC y en el mes siguiente se amplió el capital social en una cuantía de 1.080.000 euros.
El 30 de enero de 2003, Islas Airways solicitó diversas autorizaciones para el inicio de sus operaciones, como la específica de servicios aéreos para el programa anual de las rutas entre las Islas Canarias, sometidas a Obligaciones de Servicio Público, de acuerdo con la resolución de 30 de julio de 1998, del Ministerio de Fomento; el registro de tarifas, la implementación de los sistemas de reservas y los códigos aeronáuticos de IATA. Unos días después, el 7 de febrero, la compañía solicitó una nueva autorización de servicios aéreos para operar en las líneas Fuerteventura-Gran Canaria, La Palma-Tenerife Norte y Tenerife Norte-Gran Canaria, respectivamente.
Por entonces, Islas Airways había negociado con el fabricante franco-italiano ATR la incorporación progresiva de una flota compuesta por dos aviones ATR-72, de 70 plazas, modelo de aeronave considerado idóneo para vuelos regionales, cuya eficacia ha quedado ampliamente demostrada. El 20 de febrero de 2002 recibió su primer ATR-72 serie -202, matrícula EC-IKQ, con el que se realizaron sucesivos vuelos de instrucción del personal técnico. El segundo avión ATR-72 serie -201, matrícula EC-IKK, llegó el 4 de diciembre de 2002.
Entre tanto, el 14 de febrero del citado año aterrizó en el aeropuerto de Los Rodeos un avión DC-10 serie -30 de la compañía venezolana Santa Bárbara Airlines, en el vuelo inaugural de la línea Caracas-Tenerife Norte. En la escala de la semana siguiente, se celebró en el citado aeropuerto tinerfeño el acto de bautizo del primero de dos los dos aviones de este modelo con que contaba entonces la citada compañía, bautizado con el nombre de Puerto de la Cruz.
Después de varios aplazamientos, por diversas causas, Islas Airways comenzó sus operaciones el 28 de marzo de 2003, realizando su primer vuelo en la línea Gran Canaria-Fuerteventura con el primero de sus aviones ATR-72. Dos semanas después, el 15 de abril, se celebró en el aeropuerto de La Palma el bautizo del segundo avión, que recibió el nombre de La Palma y comenzó sus operaciones al día siguiente.
En el transcurso del mes de abril se firmaron acuerdos comerciales entre Islas Airways y Santa Bárbara Airlines, a nivel internacional americano, así como con Spanair y Air Europa, a nivel europeo. En el primer caso, es un hecho significativo, ya que posibilitaba a los pasajeros volar desde Canarias a cualquier punto de Venezuela, utilizando los aeropuertos de Los Rodeos y Maiquetía y viceversa. En el segundo caso permitía la unión de algunas capitales de la Península y de Europa a través de Air Europa y Spanair -miembro de Star Alliance, que es la mayor alianza aérea del mundo- con los destinos a los que vuela Islas Airways.
El 8 de julio de 2004 se presentó en el aeropuerto de Los Rodeos el tercer avión de Islas Airways, un ATR-42 serie -300, matrícula EC-IYE, con capacidad para 50 plazas. Se trata del primer avión de este tipo que opera en Canarias y su incorporación, el día 14 del citado mes, posibilitó la inauguración de la línea Tenerife Norte-Gran Canaria, con una frecuencia de ocho vuelos diarios.
Hasta entonces, Islas Airways había transportado algo más de 250.000 pasajeros y alcanzado una cuota de mercado del 30% en las líneas en que opera, lo que representa, en términos aproximados, el 10% del tráfico aéreo interinsular. La compañía proyecta recibir otros dos aviones ATR-72 para reforzar los enlaces existentes e iniciar operaciones con nuevos destinos, entre los que figura un vuelo de Los Rodeos a Funchal, coincidente con la llegada del avión de Santa Bárbara procedente de Venezuela. A medio plazo, Islas Airways barajaba entonces la posibilidad de ampliar su oferta a otros destinos, como Azores, Madrid y varias capitales africanas. El cuarto avión ATR-72 serie -202, matrícula EC-JCD, comenzó a volar el 5 de octubre de 2004 y el quinto ATR-72 serie -201, matrícula EC-JNK, se incorporó el 15 de diciembre de 2005.
Unos meses antes, en la junta general de accionistas celebrada el 31 de mayo del citado año, se acordó la ampliación del capital social en 7,5 millones de euros, mediante la emisión de 75.000 nuevas acciones de 100 euros de valor nominal cada una, ampliación que fue totalmente suscrita y desembolsada. Simultáneamente se redujo el capital social en 10.055.570,756 euros, mediante la reducción del nominal de todas las acciones de cien euros, a 15,36 euros. La finalidad de la reducción consistía en restablecer el equilibrio entre el capital y el patrimonio de la sociedad, disminuido como consecuencia de pérdidas. En consecuencia, el capital social de Islas Airways quedó fijado entonces en 1.824.829,44 euros.
La evolución del sector aéreo, que vivía entonces una cierta convulsión y, sobre todo, el cambio accionarial producido en el primer trimestre de 2006 con la incorporación mayoritaria del grupo SOAC, liderado por el empresario palmero Miguel Concepción Cáceres, abrió una nueva etapa en la corta historia de la empresa, que en apenas tres años de existencia ha logrado una cuota de mercado en torno al 20% en el transporte aéreo interinsular.
Desde sus comienzos, Islas Airways ha seguido en una progresión constante, convirtiéndose en poco más de tres años en un referente en el tráfico aéreo interinsular en Canarias. Durante este tiempo, la compañía se ha hecho un hueco en el mercado. Sólo en el primer semestre de 2006 se había producido un aumento del 14,2% en el número de pasajeros transportados respecto del mismo período del año anterior, y las previsiones para el conjunto anual apuntan a que en este año se superará, por primera vez, el listón del medio millón de pasajeros transportados.
Para ello, entre otras acciones, la compañía aplica programas de fidelización a través de la tarjeta "Islas Vuela" y la promoción de tarifas, entre las cuales figuran las denominadas "tarifa naranja" y "tarifa mandarina", aplicables en todas las rutas que cubre la compañía, con una disponibilidad mensual de casi 25.000 plazas a precios muy ajustados. Tales ofertas y promociones van acompañadas de soportes de publicidad en prensa y televisión, además del reparto de folletos informativos en todos los aeropuertos y a bordo de los aviones.
Pese al aliento de los datos obtenidos, la compañía apuesta, en palabras de su presidente, "por repotenciar determinados servicios para poder mantener este crecimiento y mejorar un proyecto que hace tres años parecía imposible, pero que la sociedad canaria demandaba de manera imperiosa: dos líneas aéreas regulares volando y acercando cada vez más a los canarios. Por ello, en Islas estamos convencidos de que nuestro éxito será siempre el éxito de la sociedad canaria. Y ese es el reto que nos planteamos: convertirnos en una empresa canaria que sea valorada por la sociedad a la que presta servicio".
Además de los conceptos básicos de seguridad y puntualidad, así como una política tarifaria adecuada, gama de horarios y variedad de conexiones, Islas Airways potencia el servicio a los pasajeros en tierra y a bordo, de modo que lo identifique como una clara diferencia. "Esas son nuestras armas -resalta el presidente de la compañía, Miguel Concepción-. No hay más secretos que ofrecer lo máximo en cada momento. Y para ello contamos con un capital humano inmejorable, formado por profesionales perfectamente formados y con un entusiasmo que ejerce como rasgo distintivo. Esa es la clave para que cada vuelo se convierta en una experiencia agradable".
En el transcurso de 2006, Islas Airways ha protagonizado una serie de hechos importantes en su gestión. Entre ellos se cita la presentación e implantación de los nuevos uniformes del personal de vuelo y de tierra, diseñados por el artista canario Momo Marrero; la alianza con Globalia para el servicio de "handling" aeroportuario, formando para ello una UTE (Unión Temporal de Empresas); el estreno de las nuevas oficinas de la compañía en el edificio Traysesa, ubicadas en Santa María del Mar; la incorporación del quinto avión ATR-72, que ya hemos citado; la potenciación del servicio del "call center", la mejora en el servicio de atención al cliente, incluyendo café en todos los vuelos de la mañana; y la apertura, a partir del 27 de septiembre, de las nuevas líneas Tenerife Norte-Lanzarote y Gran Canaria-Lanzarote, respectivamente.
El 16 de abril de 2006, Islas Airways alcanzó su mejor registro, hasta ese momento, en el número de pasajeros transportados en un solo día: 3.014 viajeros en más de sesenta vuelos que se realizaron en dicho día. En el citado mes, además, la compañía aérea también estableció un nuevo récord de pasajeros, al sumar 53.436 personas, superando así a los 48.417 pasajeros de julio de 2005. En el mes de marzo anterior, Islas había alcanzado la cifra de un millón de pasajeros transportados, después de que sólo en 2005 hubieran viajado en los aviones de Islas un total de 476.547 pasajeros, lo que suponía un incremento del 36% con respecto al ejercicio anterior, que se cerró con 308.423 pasajeros transportados.
Otro dato importante se refiere a la puntualidad. En el primer semestre de 2006 alcanzó el 97% en cota +15, después de que en el primer cuatrimestre se hubiera mantenido en el 96,5%. La suma de todos estos factores y el incremento en los coeficientes de ocupación, perfilan el plan de expansión de Islas Airways para el bienio 2006-2008, que contempla el refuerzo de vuelos en las líneas en las que ya opera, mediante el incremento de las frecuencias, previéndose la incorporación de dos nuevos aviones, hasta alcanzar una flota de siete aeronaves, con modelos homogeneizados y un mantenimiento óptimo, garantizando, además, la libre competencia para los pasajeros del servicio aéreo.
Las contingencias que se han presentado han sido oportunamente resueltas mediante el alquiler de aviones ATR-72 de la compañía Swiftair, garantizando así el cumplimiento de la programación y minimizando los inconvenientes que pudiera ocasionar, así como un avión reactor MD-82, de la misma compañía, que permitió incrementar la oferta ante la fuerte demanda en la campaña de Navidades de 2006.
La autorización para la inclusión de Islas Airways en el consorcio de la ZEC preveía la creación de 202 empleos y una inversión de 74,4 millones de euros. Dichas cifras, en apenas dos años, han superado con creces las mejores previsiones iniciales y en la actualidad emplea a más de 350 personas, convirtiéndose esta empresa en una de las más notables de la Zona Especial Canaria. El vuelo de Islas avanza con pulso firme y tiene esencia palmera.
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