Spantax pasó del 'boom' del turismo a una profunda crisis

Visto en El País, el 19 de septiembre de 1982:

La compañía aérea Spantax nació en 1959 de la mano de Rodolfo Bay Wrigth y de Marta Estades Sáez. El primero de ellos había sido piloto y la segunda, azafata. Desde entonces, Rodolfa Bay ha sido el presidente y Marta Estades, la vicepresidenta, con plenos poderes otorgados por el Consejo de Administración. Todas las acciones de la sociedad estaban en poder de ellos -con mayoría de Rodolfo Bay-, aunque en la actualidad el número total de personas con acciones de Spantax en su poder ha subido a cuatro. En los últimos años, los ejercicios de la compañía aérea han sido muy deficitarios.La cifra global de deudas de Spantax asciende a un montante supenor a 7.000 millones de pesetas -según una auditoría en poder de EL PAIS-, pese a que su capital social es de 140 millones de pesetas. A pesar de la gravísima crisis económica de la compañía desde hace varios años, fuentes próximas a la misma dijeron a este periódico que están convencidos de poder reflotarla si se acepta su Plan de Viabilidad. En dicho Plan de Viabilidad -del que Spantax no quiso facilitar una copia completa, aunque EL PAIS ha podido contar con una-, se prevén unos Expedientes de Regulación de Empleo para reducir su plantilla, que llegó a ser de más de 1.200 trabajadores y que en la actualidad, después de algunas regulaciones y del traspaso de más de cien trabajadores a la plantilla de Iberia, la cifra total no llega a mil trabajadores.

El Plan de Viabilidad contempla también la venta de los viejos aviones Coronado al Ejército español para saldar la deuda contraída con el Estado que supera los ochocientos millones de pesetas. Fuentes de la compañía Spantax, consultadas por este periódico, justificaron la venta de esos aviones al Ejército como una posible solución, aunque no la única.

En ese mismo Plan de Viabilidad, se solicita a la Administración española créditos especiales para renovar la flota, el aplazamiento de las deudas contraídas con el Estado, una demora en los pagos de la Seguridad Social y la reducción especial del precio del combustible porque, con los actuales precios, es imposible renta bilizar los vuelos contratados.

Los viejos aviones Coronado

Los Convair 990 Coronado formaron la primera auténtica flotilla de aviones de Spantax, después de aquellos primeros vuelos al continente africano que sirvieron para el primer lanzamiento de la compañía aérea. Eran aviones que Spantax compró usados, porque una empresa como ésta no puede tener acceso a los planes de comercialización de los nuevos aviones. Esta flotilla, única que Spantax tienen totalmente pagada, está compuesta por doce aviones, aun que sólo seis de ellos están en estos momentos en situación de volar -tres en stand by, es decir que pueden hacerlo en cualquier momento-. Sobre alguno de los seis aviones restantes, la compañía aérea ha tenido que hacer canibalismo al quitarles piezas para poder suministrar a los restantes.

Según los datos extraídos de la auditoría realizada sobre la compañía que obra en poder de EL PAIS, los dos primeros aviones Coronado los compró Spantax en 1967 por un precio unitario de ocho millones y medio de pesetas. Ambos forman parte de los seis que la compañía Spantax tiene en este momento en disposición para volar.

Dos años más tarde, en 1969, la flota creció con otros dos nuevos aparatos, uno de los cuales le costó también ocho millones y medio de pesetas pero, por el otro, tuvo que pagar 180 millones. Ninguno de los dos está en la actualidad en disposición de volar para la compañía Spantax.

Un año después, en 1970, la compañía aérea compró un Convair 990 Coronado más, el quinto de la flota, que le costó algo menos que el anterior. Tuvo que pagar por él 150 millones de pesetas. En la actualidad tampoco está en disposición de volar.

La flotilla siguió creciendo en los años posteriores. Spantax aprovechaba el boom del turismo de los primeros años de la década de los setenta. El combustible tenía un costo entonces inferior a las tres pesetas por litro, por lo que esos viejos aviones, cuyos motores tienen el pesado lastre de consumir muchísimo queroseno, podían ser rentables. En 1971, Spantax compró otro avión, que le costó cien millones de pesetas, y un año más tarde, en 1972, compró dos aviones más, por los que tuvo que pagar 135 millones de pesetas por cada uno de ellos -ninguno de los tres está en vuelo-. La flotilla entonces era ya de ocho aviones de estas características.

Llegó después la crisis energética mundial de 1973. Eran los últimos años del franquismo y en España se prefirió escamotearla. Con la crisis, los aviones Coronado quedaron obsoletos por su altísimo consumo de combustible, que los convertía en poco rentables para cualquier compañía aérea. Pero, hasta finales de 1975, en España el precio del combustible para aviones no alcanzó la cifra política -fuertemente subvencionada- de siete pesetas por litro. Spantax aprovechó la coyuntura para adquirir cuatro aviones más a un precio casi de saldo. Nadie los quería, por lo que la compañía aérea española, en 1975, compró cuatro unidades más -que tiene en la actualidad en situación teórica de vuelo-. Once millones costaron cada uno de ellos.

Todos estos aviones son los que, dentro del Plan de Viabilidad, la compañía Spantax quiere vender al Ejército para saldar la deuda contraída con el Estado español, que asciende a un montante aproximado a los mil millones, de pesetas.

La situación actual

Las posibilidades de la compañía de competir con Aviaco, una empresa estatal, son muy reducidas, aunque, según fuentes de Spantax, Aviaco está dimensionada como compañía de vuelos regulares, lo que le hace difícilmente rentable para los chárter. Además, según las mismas fuentes, la Administración española permite que los vuelos no regulares de compañías extranjeras que llegan a España, estén muy por encima de los límites que pemiten las normas internacionales. Todo ello, en perjuicio no sólo de Spantax, sino de lo que podría dejar de beneficio la entrada de turistas en nuestro país.

Sea como fuere, al margen de la flotilla de aviones Coronado, que Spantax no puede utilizar por su falta de rentabilidad, la compañía aérea tiene en la actualidad una, flotilla de cinco aviones DC-9 y tres DC-8. Tres de los DC-9 son del primitivo modelo, más pequeño y anticuado, que aún no han sido pagados en su totalidad, mientras que los otros dos están operando en régimen de alquiler. Los DC-8 le costaron, en su día, entre quinientos y 650 millones de pesetas, y aún no han sido pagados en su totalidad. El otro avión era el DC-10 siniestrado el pasado lunes. Este avión era el más rentable en vuelo para Spantax de acuerdo con su capacidad de pasajeros y el consumo de combustible. Pero su costo hace tres años, en plena crisis, había ascendido a casi 3.000 millones de pesetas, gran parte del cual estaba sin pagar.

La situación de Spantax es bastante delicada. El número de vuelos, las horas voladas y la cifra de pasajeros transportados ha mantenido una tónica decreciente en los últimos años hasta descender a cifras similares a las del final de la década de los sesenta.

Los actuales propietarios de la compañía, la familia Bay, piensa con optimismo que existe solución a la crisis, pero las cuentas de los cinco últimos años se cerraron con pérdidas superiores a los seiscientos millones de pesetas. La compañía tiene pignorada parte de su flota por algún banco y se ve obligada a pagar el combustible al contado porque, para poder pagar a plazos, CAMPSA le exige un aval bancario.

La catástrofe de Málaga y la compañía Spantax

Visto en El País, el 14 de septiembre de 1982:

LA CATASTROFE ocurrida ayer en Málaga, cuando un avión DC- 10 de la compañía Spantax se desplomó sobre la carretera general a Cádiz nada más despegar del aeropuerto, es uno de los más graves accidentes registrados por la aviación española. Aunque todavía no se dispone del balance exacto de víctimas, las impresiones iniciales son que un elevado porcentaje de los 380 pasajeros y los trece tripulantes de la aeronave han perdido la vida o han quedado gravemente heridos. Seguramente serán necesarias largas y rigurosas investigaciones para establecer las causas del terrible suceso, que ha ensombrecido el final de un verano hasta ahora tranquilo y sin acontecimientos para la crónica negra. En espera de los resultados de la futura encuesta, parece obligado,. en cualquier caso, recordar las peculiares características de la empresa de transportes charter responsable de la organización de ese trágico vuelo, acusada en las páginas de los periódicos desde hace tiempo de irregularidades relacionadas con la seguridad de la navegación aérea.Los comienzos de Spantax, fundada en 1959 por Rodolfo Bay Wright, estuvieron rodeados de cierto aura de misterio, y sus actividades iniciales, de carga y de transporte, tuvieron como escenario el continente africano. Las fabulosas oportunidades creadas en España por el arrollador aumento del turismo durante la década de los sesenta permitieron a la empresa un rápido crecimiento, y Spantax pronto se dedicó fundamentalmente al transporte de viajeros como compafíía de vuelos charter. Ni que decir tiene que, como en otros campos de la actividad económica durante el anterior régimen, la iniciativa privada, de la que se enorgullece el fundador de Spantax, era compatible con apoyos y economías extemas procedentes del sector público. Todavía hoy los hangares de Spantax están situados, dentro del aeropuerto de Son San Juan, en suelo teóricamente adscrito a usos militares. Pero aunqué la compañía gozó de una gran prosperidad en la boyante época de las vacas gordas, Spantax prosiguió una política que le condujo, cuando comenzaron las vacas flacas, a una anormal situación de descapitaaación. Resulta, así, que la empresa, con un capital nominal de unos 170 millones de pesetas, se enfrenta actualmente con deudas del orden de 4.000 millones, de los que la mayoría de ellos corresponden al Estado, y dispone en su activo de un material de vuelo obsoleto o muy fatigado.

Para hacer frente a la crisis, la compañía recurrió a expedientes de regulación de empleo y consiguió también que la empresa estatal Iberia, pese a su plétora de plantilla, recibiera en traspaso a un grupo de antiguos trabajadores de Spantax, que cuenta entre sus asesores a funcionarios públicos a los que incluso un régimen no demasiado estricto de incompatibilidades impediría tan insólito doblete. Para aliviar su situación y realizar una parte de su activo, esta empresa privada ha tratado, hasta ahora inútilmente, de endosar a las Fuerzas Aéreas su flotilla de Coronado, aviones que han cumplido sobradamente su papel en la historia de la navegación aérea, al menos en los países desarrollados. La drástica política de reducción de gastos -que afecta tanto a la plantilla como a los trabajos de mantenimiento- y la falta de reposición, mediante nuevas inversiones, del material amortizado han permitido seguramente a Spantax mejorar sus cuentas de resultados, pero han perjudicado gravemente la seguridad de sus servicios. El personal de la empresa padece horarios de trabajo superiores a la media establecida por las líneas aéreas normales, y su material de vuelo está sometido a ritmos de utilización anormalmente intensos.

De creer a los apologistas del neoliberalismo a la moda, los procedimientos que una empresa privada puede poner en práctica para mejorar su rentabilidad no deben tener más limitaciones que las establecidas por las leyes penales. Las prolongadas jornadas de los pilotos y de los auxiliares de vuelo, las revisiones insuficientes de los aparatos y la falta de renovación de la flota de vuelo aumentan enormemente las probabilidades de accidentes y catástrofes. Es cierto que los pilotos de Spantax son profesionales probados, y que ese mismo DC-10 siniestrado ayer en Málaga batió un récord de velocidad en vuelo regular de Madrid a Nueva York. Ahora bien, las hazañas del Barón Rojo o las aventuras de Bill Barnes pueden ser emuladas por pilotos de monoplazas, pero deben ser olvidadas cuando está en juego la vida de los pasajeros de un vuelo regular. El ministro de Transportes y Comunicaciones está obligado, aunque las Cortes hayan sido disueltas y la campaña electoral haya comenzado, a intervenir de manera rápida y convincente en este asunto, a fin de esclarecer la situación de funcionamiento de la compañía Spantax y tomar las medidas oportunas para impedir la posibilidad de nuevas catástrofes. Una información pública y concreta sobre la situación financiera y de equipamiento de la compañía en relación lo mismo a ayudas en tierra que a material de vuelo o combustible -suministrado por una empresa pública- estaba siendo urgente en el caso de Spantax. Para desgracia de todos, las víctimas del avión estrellado reclaman hoy dramáticamente que esto se haga.

Aviaco: Historia de la aviación comercial española (1948-1999)

Alfonso Huberto Baselga de Aymerich
Aviación y Comercio S.A. -más conocida como Aviaco-, se constituye en Bilbao el 18 - febrero - 1948, en escritura pública otorgada por el Notario de Bilbao D.José Montero Losada. Su primer presidente, fue un empresario vasco llamado D. Elías Ugartechea Isusi.En Agosto, recibe sus Aviones Bristol-170 Mk.21, bimotores británicos de ala alta tipo "cantilever" y tren fijo, con los cuales simultanea el transporte de pasajeros, junto al de mercancías perecederas.

En 1950, la Compañía inaugura sus primeros servicios regulares, Madrid - Alicante, Madrid - Badajoz, Bilbao- Zaragoza, y Santiago-Bilbao-Barcelona.
1951, marca la fecha en la que se inician los primeros vuelos chárter,enlazando con aviones Bristol- 170, varias veces por semana,París con Palma de Mallorca.
Procedentes de la flota de Air France en 1952 se incorporan hasta un total de siete tetramotores Bloch MB-161 P.7 Languedoc, bautizándose al cabeza de serie con el nombre de " Apóstol Santiago"(EC - AGV).
1953, nuevo material volante: Bristol-170 modelo MK.31-E similar a los que operó Iberia.
En el año de 1954, el INI (Instituto Nacional de Industria),accionista de Iberia, entra a formar parte del capital de "Aviación y Comercio". Ello supone la consideración de Aviaco, como Empresa Pública. Pero, el hito más importante que se produce es, en ése mismo año, la concesión a la compañía Aviaco, del primer contrato de transporte aéreo de correo nocturno, por parte de la Administración Postal española.

En 1957, se reciben los De Havilland DH-114 Heron 2.D. La incorporación de éstos pequeños bimotores, de 14 plazas, aptos para operar en Aeródromos de reducido tamaño, supone la ampliación de Aeropuertos como San Sebastián, Córdoba, Jerez, Reus y Badajoz, a la red de Aviaco .
Durante el ejercicio económico de 1959, Iberia, entra también como accionista a formar parte del capital de Aviaco. Esta participación ,lleva consigo la unificación de los Talleres de Mantenimiento, junto a la incorporación a la matriz de todo su personal. Procedentes de la flota de SABENA, se incorporan aviones modelo Convair 440 Metropolitan, yá más modernos pues van dotados de radar meteorológico. Aviaco ,llegó a tener un total de 6 unidades de Metropolitan.
Si bien hubo intentos de establecer un "pool" (colaboración) KLM/SABENA/AVIACO,no obstante el 11 - Octubre - 1960, se firma en Bruselas el contrato llamado de "banalización", mediante el cual, con una frecuencia de 3 vuelos semanales, un mismo avión propiedad de Sabena, realiza el vuelo Bruselas - Barcelona/ Madrid (tripulación Belga), Madrid - Islas Canarias (tripulación española);el servicio se inicia a partir del 1º de Noviembre.En un principio se utilizan Douglas DC-6.B Super (EC-ASR, EC-ASS), posteriormente se sustituyen por Sud Aviation S.E. 210 Caravelle VI-N (OO-CTI). Asimismo en 1960, Aviaco ingresa en la IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo),organismo en el cual permanecerá hasta 1968.

1964, trae consigo el llamado "Air Ferry," mediante la introducción de tres Aviation Traders Limited ATL-98 Carvair - transformación del Douglas DC-4 - (EC-AVD, EC-AXI, EC-AZA), que posibilitan el transporte combi mercancías - vehículos/pasajeros entre la Península y las Islas Baleares. Los Carvair , permanecerán en la flota de Aviaco hasta su retirada en

La carretera que cambió a Fuencaliente

JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO (*)
FUENCALIENTE

En 1873 el Ayuntamiento defendió la conveniencia de mantener el trazado propuesto que pasaba por el pueblo

A mediados del siglo XIX existían en La Palma al menos cuatro caminos principales que partían desde Santa Cruz de La Palma y enlazaban con otras poblaciones de la Isla. Se trataba de caminos de herradura y en condiciones difíciles, como bien explica Madoz, en su célebre Diccionario: "Son generalmente estrechas y peligrosas veredas, por las que apenas se puede atravesar con caballerías del país".

La estrechez de los caminos se acentuaba cuanto más se alejaban de la capital, de ahí la frecuente insistencia de los distintos ayuntamientos, reclamando su adecentamiento y mejor cuidado, por cuanto condicionaba el tránsito de carretas y sólo beneficiaba a las poblaciones de mayor importancia económica.

De los cuatro caminos entonces existentes, el de Calcinas ascendía por la calle de San Sebastián de la capital palmera y se bifurcaba en la Cruz de los Bolos, a unos 600 metros del camino de acceso a La Concepción, entre los caminos de la Cumbre Nueva y de Buenavista con prolongación a Fuencaliente o Los Llanos de Aridane, por la Cumbre Vieja.

Además, en los caminos de La Palma no existía un servicio de postas como en la Península y la primitiva organización del correo fue uno de los factores que contribuyó en el retraso de la mejora de los caminos.

En el caso de Fuencaliente y desde que el municipio logró su independencia, la atención a los caminos tuvo una consideración prioritaria por parte de los sucesivos gobiernos municipales. Faltaban muchos años aún, más de sesenta, para que llegara la carretera a Los Canarios. De ahí que la Diputación Provincial de Canarias y el propio Ayuntamiento adoptasen con frecuencia sucesivos acuerdos e instrucciones para que "compongan los caminos reales", como el acordado en febrero de 1851: "que se acometa la limpieza general de los caminos de este distrito municipal por todos los vecinos".

En agosto de 1859, cuatro vecinos de Fuencaliente -Pedro Morera Yanes, Pedro Cabrera, José María Santos y Juan Rodríguez Brito- piden que se alargue la vereda "que pasa de Los Quemados a las casas que dicen de los Yanes" y unos meses después, en enero de 1860, "tratóse igualmente de la mejora de que son susceptibles los caminos de esta jurisdicción, debiéndose reparar algunos trozos, desde luego por medio de las prestaciones vecinales, puesto que no se puede disponer de otros medios".

También se suscitaron algunos conflictos que, con todo detalle, fueron recogidos en los libros de actas de la corporación municipal y, quizás, el más notable ocurrido en esta época se produjo en julio de 1864:

"Esta Corporación se ha inteligenciado de la pretensión de D. Juan Rodríguez Brito, que tiene por objeto reducir á camino de tránsito público una servidumbre ó vereda que nunca ha llevado semejante concepto; y considerando que el referido Rodríguez no tiende á otra cosa que á proporcionarse la mayor comodidad privada sin atender al perjuicio de los dueños de los terrenos por donde le conviene transitar para hacer algo mas cortas las distancias entre su casa y otras propiedades; que aun cuando en el punto en cuestión está señalado el rastro de una servidumbre ó vereda, jamás ha sido tenida ni reputada como camino vecinal de los que el municipio administra y cela, sino que se ha mirado como un tránsito abusivo que de autoridad propia se han abierto algunos caminantes, desviándose de las sendas comunes, no por lo extraviado de éstas, sino por el capricho de acortar unos cuantos pasos en las distancias, que se proponen recorrer: que de sancionarse lo que en su origen no ha pasado de un abuso, se realizaría la perniciosa consecuencia de que muchas haciendas que hoy sufren tales veredas arbitrarias, que la bondad o negligencia de sus dueños han tolerado, tendrían que quedar sometidas al antojo de cualquiera de esos imprudentes é irreflexivos intrusos, y por último que los caminos públicos existentes prestan cuantos medios de comunicaciones regulares se necesitan para el conveniente movimiento del vecindario y sus negociaciones; acordó informar á la autoridad del Sor. Gobernador de esta Provincia la improcedencia de las aspiraciones del nominado Rodríguez, y reproducirle todo cuanto en este sentido tiene expuesto y manifestado la Alcaldía en informe que, acompañado de un plano del terreno donde con toda la claridad conveniente se reseñaron los caminos públicos, sus direcciones y distancias, se remitió á dicha autoridad superior en trece de Julio de 1862, que todo obra por copia en este archivo".

Hemos observado otros acuerdos y disposiciones municipales de interés relacionados con los caminos, lo cual nos permite conocer con detalle la evolución de este tipo de vías de comunicación:

"Cumpliéndose con lo que está dispuesto sobre mejoras en los caminos vecinales, el Ayuntamiento acordó se comience en el año venidero de mil ochocientos sesenta y seis por el camino propuesto en primer lugar en el Estado sumario formado por esta Alcaldía con fecha veinte y cinco de Abril último, y que fue aprobado por el Gobierno civil en comunicación de doce de Mayo siguiente, que es el conocido con el nombre del "Tablado"; debiendo verificarse dichas mejoras, que han de ser hechas sólidamente, con las prestaciones personales, por no tener este pueblo otros recursos" (acta de 4 de junio de 1865).

"Cumpliéndose con lo que está dispuesto sobre mejoras en los caminos vecinales, el Ayuntamiento acordó se comience en el año venidero de 1867 por el camino propuesto en primer lugar en el estado sumario, formado por esta Alcaldía con fecha 20 de marzo último y aprobado por el Gobierno civil, según comunicación de 16 de abril, que es el conocido con el nombre de "Principal"; debiendo verificarse dichas mejoras de una manera sólida y estable y con las prestaciones personales, por carecer este pueblo de otros recursos" (acta de 6 de mayo de 1866).

"Y acordar acerca de las mejoras que han de practicarse en el corriente año en los caminos vecinales, con arreglo al artículo segundo de la ley de veinte y ocho de Abril de 1849, por exigirse así por la Superioridad. En su consecuencia, puesto á discusión el asunto y debatido lo suficiente, se acordó: que se dé principio a las reparaciones por el camino propuesto en primer lugar en el estado sumario formado por esta Alcaldía con fecha veinte de marzo del año próximo anterior, aprobado por el Gobierno de la provincia, según comunicación de diez y seis de abril siguientes, que es el conocido con el nombre de Principal, pasándose después a los de Monte y Pinal: que estas mejoras han de verificarse de una manera sólida y estable y con las prestaciones vecinales por carecer este pueblo de otros recursos, para lo que se considera serán suficientes cuatro prestaciones por cada persona y una por cada animal de los existentes sujetos a ella, que son de carga y de tiro; y que las conversiones de jornales á metálico, para los que opten por este medio, se verifique por los tipos siguientes:

- El jornal o día de trabajo de hombre, por setecientas cincuenta milésimas de escudo, que es lo que en este lugar exigen los jornaleros.

- El de cada bestia de las caballares y mulares, por ochocientas milésimas.

- El de cada una de los asnales, por setecientas cincuenta milésimas.

- Y el de la yunta de ganado vacuno, por un escudo ochocientas milésimas" (acta de 17 de marzo de 1867).

"Puesto a discusión el asunto y debatido lo suficiente, se acordó: que se dé principio á las reparaciones por el camino propuesto en primer lugar en el referido estado, que es el conocido con el nombre de La Cancela, pasándose después sucesivamente á los del Puertito, de Las Cabezadas y del Monte; que las épocas en que deben tener lugar las prestaciones dentro del año, son en los meses de marzo, abril, mayo, agosto, setiembre y octubre..." (acta de 5 de mayo de 1867).

"Que se dé principio á las reparaciones por el camino propuesto en primer lugar en el referido estado" (acta de 19 de julio de 1868), que es el conocido con el nombre de Tablado, pasándose después sucesivamente á los del Pozo, Pinal y Chozas...".

En 1849, la Ley para la Construcción, Mejora y Conservación de los Caminos Vecinales delimitaba una anchura máxima de 18 pies -cinco metros-, pero su incidencia en La Palma fue mínima, pues aún cuando los municipios podían disponer de la prestación personal de los vecinos, el resultado no tuvo éxito como consecuencia "de los hábitos y preocupaciones de los pueblos españoles y la libertad que se les dejó para hacer la voluntad en la materia".

El camino de El Tablado tenía una longitud de dos leguas, con un ancho de calzada de 14 pies y su costo ascendió a 150.000 reales de vellón. El camino de El Pinar medía media la quinta parte de una legua y tenía un ancho de 12 pies. Su coste fue de 4.000 reales de vellón y comunicaba el Pinar Grande y Las Caletas. El camino de El Pozo medía media legua y tenía un ancho de 12 pies. Su coste fue de 33.000 reales de vellón y enlazaba el pago de Los Canarios con La Costa, mientras que el camino de las Chozas era de similares características y coste que el camino de El Pinar y enlazaba Los Canarios y Las Caletas.

El Plan General de Carreteras de La Palma de septiembre de 1860, reconoce la necesidad de construir en la Isla tres vías de tercer orden:

- Santa Cruz de La Palma a Fuencaliente, por Breña Baja.

- Fuencaliente a Tazacorte, por Los Llanos.

- Santa Cruz de La Palma a San Andrés, por Puntallana.

La carretera del Sur de La Palma se inició en 1874 y finalizó en 1910, con una longitud de 55,5 kilómetros repartidos en ocho tramos, a un ritmo de construcción en algunos trozos que osciló entre 120 y 150 metros mensuales, cifra alta, como señala el eficiente investigador palmero José Ángel Hernández Luis [Transporte y red viaria en la isla de La Palma, 1993], si consideramos las dificultades en el desarrollo de los trabajos y la lucha administrativa contra aquellos propietarios reacios a ceder terrenos para permitir su paso. Sin embargo, habrían de transcurrir cinco años hasta que en 1879 se recibiera, de manera provisional, el primer tramo de siete kilómetros entre Santa Cruz de La Palma y La Concepción (Breña Alta).

El trazado de la carretera general del Sur supuso para Fuencaliente no sólo una sustancial mejora de sus comunicaciones, sino la base de su desarrollo económico, pese a las restricciones que comportaron los diferentes ciclos.

El proceso tuvo su reflejo en las actas municipales. El 11 de septiembre de 1873, la corporación de Fuencaliente debatió, por primera vez, "un proyecto de exposición al Gobierno civil de la provincia sobre la conveniencia general de que la carretera de tercer orden que está en estudio en esta isla pase por el pueblo de Mazo y éste de Fuencaliente, sin la desviación que con mucha impremeditación se ha pretendido; y en su vista el Ayuntamiento, discutido el asunto, acordó aprobar dicha exposición en un todo y que se le dé desde luego su debida dirección".

"El señor alcalde presidente presentó un proyecto de exposición al Gobierno civil de la provincia sobre la conveniencia general de que la carretera de tercer orden que está en estudio en esta isla pase por el pueblo de Mazo y éste de Fuencaliente, sin la desviación que con mucha impremeditación se ha pretendido; y en su vista el Ayuntamiento, discutido el asunto, acordó aprobar dicha exposición en un todo y que se le dé desde luego su debida dirección".

En el pleno del 12 de octubre de 1873 volvió a tratarse el asunto:

"El señor alcalde presidente presentó un proyecto de exposición al Excmo. Sr. Ministro de Fomento, acompañando las dos exposiciones que ha devuelto al Gobierno Civil de la provincia y que se le habían dirigido últimamente por este Ayuntamiento una, y la otra por el vecindario, reclamando sobre la desviación que impremeditadamente se ha intentado en el trazado de la carretera de tercer orden en esta isla, cuya desviación perjudicaría grandemente á este término municipal y á los de Mazo y aún de Breña Baja; y se acordó, discutido el asunto, aprobar dicho proyecto de exposición y que se remita con las otras dos devueltas al Ministerio de Fomento".

El 13 de noviembre de 1892 la corporación municipal abordó de nuevo el asunto de la carretera:

"El Ayuntamiento se enteró con la mayor satisfacción de que desde el día de ayer se halla en este pueblo el ingeniero de Obras Públicas, Eugenio Suárez Galván, con dos ayudantes, un sobrestante y el personal necesario practicando estudiando el estudio y trazado de la carretera, acordándose hacer una visita oficial -alcalde, Antonio de Paz Armas- á dicho jefe manifestándole los deseos del Ayuntamiento en cuánto al estudio que se halla practicando".

Una semana después, el 20 de noviembre, el pleno resalta que "han visto con el mayor agrado el celo é interés" con que los visitantes han resuelto su trabajo, así como que el trazado de la carretera "es ciertamente el más ventajoso para los intereses generales de la localidad".

El Cuerpo de Obras Públicas dio por finalizados los trabajos de replanteo de la carretera el 16 de junio de 1897. El 19 de septiembre del citado, la corporación municipal acordó nombrar Hijo Adoptivo al diputado Pedro Poggio Álvarez, en reconocimiento a sus desvelos en lograr el paso de la carretera por Fuencaliente y la adjudicación de las obras del faro.

El 21 de agosto de 1898, el alcalde José Antonio Rodríguez se hizo eco de la publicación en la Gaceta de Madrid de una orden para la subasta del quinto trozo de la carretera de Santa Cruz de La Palma a Candelaria y que "el haber conseguido tan pronto la orden de subasta" se debe al diputado a Cortes por la Palma Tomás Montejo y Rica, que "merece plácemes de este vecindario".

En el mes de octubre siguiente visitó Fuencaliente el ingeniero jefe de Obras Públicas, Prudencio de Guadalfara, para practicar el replanteo definitivo de las obras "de tanta importancia para la localidad, que principiarán desde el mes de diciembre próximo, por haber sido ya subastadas".

El pueblo fuencalentero celebró los días 16 y 17 de enero de 1899 con "públicos festejos" la onomástica del patrón San Antonio, además de "conmemorar la inauguración" del quinto trozo de la carretera, así como la terminación del faro.

El pleno, en su reunión del 23 de enero de 1900, informó de que las obras habían sido recibidas de manera provisional. La contrata de las obras estuvo a cargo de Manuel Menéndez y Álvarez y Pedro Suárez y Menéndez, respectivamente. La longitud de este trozo fue de 8.125,54 metros, con un ancho de calzada de seis metros y 4,5 de firme.

Este dato contrasta con el publicado por José Ángel Hernández Luis cuando indica que la terminación real de los trabajos se produjo el 7 de diciembre de 1901 y que la recepción provisional de la carretera se produjo el 3 de febrero de 1902. Desde la redacción del proyecto, en mayo de 1895, hasta ese momento, habían transcurrido 79 meses, a un promedio de obra de 102,85 metros lineales mensuales.

*Juan Carlos Díaz Lorenzo es Cronista Oficial de Fuencaliente de La Palma

Tragedia en el Atlántico infinito

JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
TAZACORTE

Envuelto en el misterio, el motopesquero "Fausto" se perdió hace 40 años cuando regresaba de El Hierro a La Palma

Por estos días, hace cuarenta años, La Palma vivía sobrecogida la misteriosa desaparición del motopesquero Fausto, perdido en el Atlántico cuando viajaba de Frontera a Tazacorte, su puerto base, con tres tripulantes y un pasajero a bordo. En la tranquilidad de una isla poco acostumbrada a los sobresaltos, aquellos fueron unos días muy duros, pues del desconcierto inicial y la alegría de su primer encuentro en alta mar, se pasó, en poco tiempo, a la más profunda tristeza.

La tragedia del Fausto llenó de dolor y de angustia no sólo a los hogares de los familiares y amigos de los infortunados, sino también a la Isla toda, ante el curso de unos acontecimientos que, a medida que fue transcurriendo el tiempo, provocó una sensación de gran desconcierto entre quienes participaron en su búsqueda y la sucesión de noticias, confusas y contradictorias en algunos momentos, que jalonaron el caso.

El 20 de julio de 1968, sobre las cinco de la tarde, el motopesquero Fausto arribó al embarcadero de Las Puntas, en la costa de Frontera, para descargar unos plantones de plataneras destinados a su siembra en unas fincas que estaban roturando unos palmeros en el valle de El Golfo. En la madrugada del día 21, serían las dos y media de la madrugada, la pequeña embarcación se hizo de nuevo a la mar rumbo a su base en el puerto de Tazacorte, a donde debería haber llegado, en circunstancias normales, siete horas después.

A bordo viajaban cuatro personas: El patrón, Ramón Concepción Hernández, de 48 años de edad; un hermano suyo, Eliberto, de 41 años; Miguel Acosta Hernández, de 44, primo hermano de éstos y todos ellos vecinos de Tazacorte, así como un mecánico, Julio García Pino, de 27 años, natural y vecino de El Paso, que se había unido a ellos como pasajero.

El retraso en la llegada estimada del barco alertó a sus familiares y amigos, así como a su propietario, Rafael Acosta Arroyo, que puso el hecho en conocimiento de la Ayudantía Militar de Marina de Santa Cruz de La Palma. A través de la Estación Radiocostera de Canarias, se dio el primer aviso de alerta a todos los barcos que pudieran encontrarse en la zona, para que colaborasen en la búsqueda del motopesquero.

Aunque al principio no cundió la alarma, el SAR comenzó sus labores de búsqueda y rastreo en la zona donde se le suponía perdido, por lo que ordenó el despegue de un avión Heinkel He-111 "Pedro" del Ala 46 para que hiciera un vuelo de reconocimiento. Se pensó en una posible avería del motor, lo que haría que se encontrara a la deriva, por lo que el viento del Nordeste reinante lo habría apartado de su ruta, llevándolo a mar abierta.

En la tarde del día 23, otro avión de reconocimiento sobrevoló El Hierro en dirección a La Palma siguiendo la previsible ruta del Fausto, describiendo después una ruta en círculos en el área en que podía encontrarse la embarcación, sin que consiguiera localizarlo ni comunicarse por radio con sus tripulantes, pues se sospechaba que no llevaba a bordo aparato de telefonía. Al día siguiente se incorporaron otras cuatro aeronaves, ampliando el radio de acción a unas doscientas millas al SW de El Hierro.

En la madrugada del día 25 se recibió la noticia de que el Fausto había sido localizado esa medianoche por el mercante británico Duquesa, a unas 95 millas de La Palma, cuando se encontraba en la posición 28º 15’ N y 19º 45’ W. El capitán dijo que los tripulantes se encontraban sin novedad y después de suministrarles víveres, agua y gasoil para varios días, les indicó el rumbo a seguir y, al mismo tiempo, comunicó a la estación radiocostera que el Fausto llegaría en la tarde de ese día a su destino.

La noticia del encuentro se difundió rápidamente por la isla. A primera hora de la tarde, cuando salieron a recibirle los motopesqueros Discordia y Jacinta, existía en el puerto de Tazacorte un ambiente de gran expectación, concentrándose en las inmediaciones del viejo muelle una gran cantidad de personas, deseosas de presenciar la llegada de los cuatro hombres, a los que ya muchos daban por desaparecidos. Asimismo, desde las cercanías de El Hierro, donde se encontraba navegando, se unió el hidrográfico Cástor, que puso rumbo al Oeste palmero.

En el trozo de muelle de Tazacorte se encontraba también el armador del barco, Rafael Acosta Arroyo, nervioso aunque optimista, hablando con los periodistas y los conocidos que se habían acercado hasta el lugar y pendiente de las llamadas que recibía a través de un radioteléfono de banda ciudadana de las embarcaciones que habían salido al encuentro del Fausto. Confiaba en la experiencia de sus hombres y decía que nunca había perdido las esperanzas de que el barco apareciese y que en su opinión, todo podría haberse debido a una falta de combustible. Para despejar las dudas que se habían generado en los últimos días, dijo que el barco estaba equipado con un emisor-receptor a transistores que permitía su comunicación.

El ambiente en el puerto de Tazacorte era de auténtica fiesta, entre voladores, risas, vasos de vino y expectación, mucha expectación. Los familiares, cuatro esposas y veinte hijos, reflejaban en sus rostros las horas de cansancio y angustia que todavía vivían y entre la esperanza y la duda, había quienes prometían vestir hábito durante años si volvían a abrazar a sus seres queridos.

Sin embargo, pasaron las horas y el Fausto no aparecía. Los motopesqueros que habían salido a su encuentro regresaron de nuevo a Tazacorte y el último de ellos llegó a las siete de la tarde. Se esperaba que el barco recalase en la próxima madrugada o al amanecer del día siguiente, por lo que muchos se mantuvieron en vigilia a la espera del gran acontecimiento.

Al no aparecer en las horas previstas, el entusiasmo se ensombreció de nuevo y en la mañana del día 26, el Mando Aéreo de Canarias ordenó que continuara la búsqueda, despegando aviones de reconocimiento Heinkel He-111 y Grumman Albatross del SAR desde la Base Aérea de Gando, que volaron durante 17 horas. La Marina de Guerra, asimismo, ordenó la salida del cañonero Magallanes, el hidrográfico Cástor y los remolcadores de altura RA-2, RA-4 y RA-5, todos los cuales recorrieron minuciosamente la supuesta derrota seguida por el pesquero español tras su encuentro con el mercante británico Duquesa.

A medida que pasaron las horas y los días, comenzó a tomar forma el presentimiento de una tragedia. Todo el mundo se hacía preguntas y nadie era capaz de dar una respuesta. Entre los familiares y los amigos de los cuatro infortunados tripulantes del Fausto cundió un profundo sentimiento de pena y desesperación. El pueblo palmero, muy pendiente de las escasas noticias que se producían, contenía su sentimiento de angustia y tristeza ante lo que se temía irremediable.

El dispositivo montado por el Ejército del Aire y la Armada alcanzó unos niveles realmente excepcionales. Los efectivos asignados rastreaban una zona de 12.000 millas cuadradas cerca de El Hierro y La Palma, con sus radares en continuo rastreo. Los aviones volaban a una altura de 400 metros y se relevaban cada 12 horas, por lo que era imposible que el Fausto escapase a su localización, ayudado por una buena visibilidad. El área de rastreo se amplió en una zona de 6.400 millas a partir de unas 200 millas al SW de La Restinga. Ante este despliegue de medios, y aun considerando que el Fausto hubiera seguido un rumbo distinto al marcado por el capitán del Duquesa, el pequeño motopesquero no tenía tiempo para escapar a la zona sometida a exploración.

Transcurridos 17 días desde que saltó la alarma de la desaparición del moto-pesquero Fausto y del intenso trabajo por unidades de la Marina de Guerra y del Ejército del Aire, se dio oficialmente por finalizada la búsqueda del infortunado barco y de sus tripulantes. Los aviones del SAR suspendieron sus vuelos y las unidades de la Armada regresaron a Las Palmas, aunque se mantenía el estado de alerta. El teniente de navío Manuel Carrillo Robles, ayudante militar de la Marina en La Palma, fue designado juez especial para la instrucción del sumario.

Igualmente meritoria resultó la labor desempeñada durante todo este tiempo por los radioaficionados canarios. La estación EA8-BK, de Rodrigo Rodríguez, vecino de Tazacorte, logró localizar al capitán del Duquesa, que se encontraba en Rotterdam y confirmó su encuentro con los tripulantes del Fausto, así como su posición, el suministro de agua y víveres realizado, así como gasoil para 18 horas de navegación.

A principios de agosto se inició un período en el que surgieron noticias confusas, comunicados y posteriores desmentidos, procedentes de emisoras de radioaficionados, estaciones de radio y prensa diaria del extranjero, siempre relacionadas con la aparición del Fausto. La estación venezolana YV5-CTZ, de Juan Roberto Martín, un palmero afincado en Caracas, comunicó a EA8-BK que había recibido una llamada de un radioyente que había escuchado en la emisora Radio Rumbo una noticia relacionada con el supuesto hallazgo, comprobándose después que se refería al encuentro habido con el mercante británico Duquesa.

DIARIO DE AVISOS se ocupó también de los insistentes rumores que circularon en aquellos angustiosos días de quienes situaban la aventura del Fausto en una escapada hacia Venezuela, emulando la aventura de la etapa de los veleros de la emigración clandestina.

El 2 de agosto, un informe de un radioaficionado, en manos de la Ayudantía de Marina de La Palma, decía que el Fausto había llegado a Puerto La Cruz "con cuatro tripulantes en buen estado de salud, con provisiones sobrantes y de que habían sido atendidos por las autoridades". Luego se comprobó que no había sido así.

Dos días después, el periódico El Día publica el texto de un telegrama dirigido a Adelto Acosta Herrera, en Santa Cruz de Tenerife, que dice textualmente: "Venezuela recibió mensaje del barco Fausto. Salieron a rescatarlos. Juan". El firmante es Juan García Pino, hermano del pasajero que embarcó en El Hierro. Al leer la noticia, un radioaficionado palmero logró localizar en Valencia, a través de otro colega venezolano, al citado Juan García Pino, quien aclaró que su telegrama se refería a que en Venezuela se sabía la noticia de la desaparición y que lógicamente se saldría en su busca.

Otro radioaficionado venezolano estableció comunicación con un colega de Tenerife para informar que el periódico El Nacional publicaba la noticia de que una embarcación de las características del Fausto había sido avistada por aviones del Air Force Rescue en la posición 28º 15’ N y 29º 45’ W, lo que provocó que todos los radioaficionados disponibles se lanzaran a la búsqueda de un contacto con el citado organismo norteamericano de salvamento o de averiguar cuáles eran las fuentes de información que habían suministrado la noticia al periódico caraqueño.

Tres estaciones de radioaficionados de la provincia tinerfeña, EA8-BQ, EA8-FD y EA8-DX, así como otras nacionales y extranjeras, trataron por todos los medios disponibles a su alcance y durante muchas horas, de contrastar la veracidad de la noticia, hasta que se logró contactar, en la madrugada siguiente, con las autoridades marítimas de La Guaira y Puerto La Cruz, las cuales desmintieron el supuesto hallazgo del pequeño barco palmero. Al mismo tiempo, el mando del SAR estableció contacto con el mando de la base conjunta aeronaval de Rota y con el mando de la base americana de las Azores, quienes también desmintieron la noticia.

El 11 de octubre, la prensa tinerfeña sorprendió a sus lectores con una nueva noticia referida al hallazgo del Fausto. Al amanecer del día 9, el carguero italiano Anna di Maio lo había encontrado a la deriva y con un cadáver a bordo, en avanzado estado de descomposición. Su posición en aquel momento era 23º 03' N y 38º 30' W, distante unas 1.200 millas de La Palma.

El capitán del Anna di Maio, Bruno di Magio, decidió remolcar el barco hasta Puerto Cabello, su primera escala en el viaje que hacía desde el Mediterráneo hacia el Pacífico. Pero el 14 de octubre se recibió un nuevo telegrama enviado por el capitán del Anna di Maio, a través de Radio Roma, en el que decía que, encontrándose en la posición 19º 15’ N y 46º 26’ W, había "perdido batel de pesca Fausto por haberse ido a pique durante remolque stop entregaremos papeles descubiertos a bordo a cónsul español de Venezuela. capitán".

A su llegada a Puerto Cabello, el capitán declaró a la Agencia Efe que el Fausto "parecía un barco fantasma, estaba totalmente abandonado". En el cuarto del motor estaba el cadáver de un hombre joven en avanzado estado de composición. El capitán precisó que a bordo no fue hallado libro de bitácora, diario o documento que permitiese conocer la suerte de los demás tripulantes.

El segundo oficial del mercante italiano, Luciano Aseione, que fue quien descubrió el cadáver, dijo que a pesar de estar éste complemente desnudo y carecía de documentos personales que lo identificase, por unas cartas halladas a bordo se suponía que era Julio García Pino, tres de cuyos hermanos entonces residentes en Venezuela –Antonio, Juan y Pedro- acudieron a Puerto Cabello con la esperanza de sepultar sus restos. El capitán del buque entregó al delegado del consulado de España en dicha ciudad un sobre lacrado que contenía las cartas que había dejado el infortunado mecánico.

La historia del Fausto sigue envuelta en la leyenda y en el misterio. Y en La Palma, sobre todo en Tazacorte, pervive el trágico episodio de un barco a la deriva en el Atlántico infinito, convertido en una historia triste y con unos humildes protagonistas cuya memoria evocamos con todo respeto.

Pedro Arocena, capitán de vela

JUAN CARLOS DÍAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


La mayoría de los barcos construidos en el transcurso del siglo XIX a orillas de la capital palmera fueron vendidos en Cuba y el resto fueron contratados por armadores canarios para destinarlos al tráfico de cabotaje interinsular y a la pesca en la vecina costa africana. Hubo algunas excepciones, como el encargo del mayor velero construido en La Palma, bautizado con el nombre de Rosa del Turia, de 911 toneladas de arqueo, construido por Sebastián Arocena para el armador valenciano E. Viñas y entregado en 1861. Años después alcanzaría triste fama en el tráfico de esclavos.

La actividad industrial que generó la construcción naval provocó una importante explotación de los montes palmeros, de modo que en algún momento, no sólo los vecinos de la ciudad, sino también los de los pueblos colindantes, vieron mermada la disponibilidad de madera y carbón para sus hogares. Así apreciamos que, en 1844, el teniente de alcalde Francisco Rodríguez, consciente de la importancia de los montes como principal riqueza de la isla, cuestionaba abiertamente las autorizaciones que se concedían para el corte de troncos, y eso que, por entonces, la actividad fabril aún no había alcanzado su apogeo.

Los barcos construidos en La Palma fueron aparejados de brickbarcas, con tonelajes que oscilaron entre 911 y 259 toneladas de arqueo; fragatas, de 568 a 163 toneladas; barca, de 298 toneladas; bergantines, de 110 a 163 toneladas; goletas, de 50 a 163 toneladas; pailebotes, de 51 a 80 toneladas y balandras, de 15 toneladas. A los barcos aparejados de pailebote, la familia Arocena había introducido algunas novedades de diseño que los hacían unos barcos mejor adaptados para la navegación por las aguas del Atlántico.

La rama de los Arocena que radica en Las Palmas de Gran Canaria tiene sus orígenes en la figura singular del capitán Pedro Arocena Lemos, uno de los personajes de la Marina Mercante del siglo XIX en Canarias. Nacido en Santa Cruz de La Palma el 11 de julio de 1817, fue bautizado el 13 de agosto en la iglesia de El Salvador, donde se habían casado sus padres. El 20 de diciembre de 1862, cuando contaba 45 años, contrajo nupcias con María del Pino Grondona Pérez, de 22 años.

El 13 de agosto de 1860 se produjo la botadura de la goleta Gran Canaria, construida en los astilleros de San Telmo por Sebastián Arocena Lemos para la propiedad de su hermano Pedro, asociado por entonces con Francisco Neyra Orrantia, quien, además, había sido su padrino de boda. Pero con el paso del tiempo, la Gran Canaria sería propiedad absoluta del ilustre marino palmero.

De 523 toneladas de arqueo, la construcción del buque ascendió a 23.000 reales y cuando entró en servicio era el barco más grande construido hasta entonces en Gran Canaria. Tal porte se puso de manifiesto cuando en su primer viaje a La Habana, el vigía del castillo del Morro llegó a cantar, al divisarla, confundido ante su silueta aún lejana: "¡Fragata española de guerra!", asombrándose después al comprobar que se trataba de un velero de tres palos de carga y pasaje.

El día de la botadura de la goleta Gran Canaria, la gente no cabía en la caleta de San Telmo, en la que una charanga amenizaba el acto interpretando las piezas más en boga. La expectación aumentó al máximo cuando llegó el momento del deslizamiento sobre la grada y el barco se negó a besar las aguas mansas de la ribera. En el puerto de La Luz se encontraba surto el mercante inglés Warrior, que acudió en su ayuda, ordenando su capitán darle un cabo para hacer posible la botadura, operación que se realizó con escaso acierto, pues el cabo se enredó entre la hélice del éste y el timón de la otra, provocando que la goleta quedara sin gobierno y acabara varada en la orilla del Guiniguada.

La goleta Gran Canaria pudo ser reflotada y reparada y poco después inició sus singladuras en la línea de Cuba, trayendo, en los viajes de vuelta, cocos, caoba, azúcar, ron, melazas, mantones de Manila y otras sedas y joyas de la China y el Japón, y como bien dice Martín Moreno, "todo lo demás bueno y bien visto que de las Antillas venía en aquellos tiempos".

En 1874, tras el fracaso de la cochinilla, la goleta Gran Canaria participó en el tráfico de la emigración a Cuba, llevando en cada viaje a unas cuatrocientas personas, atraídos por el trato exquisito que dispensaba la tripulación del capitán Pedro Arocena, pese a las estrecheces del espacio donde habían de moverse, y eso que, por entonces, los trasatlánticos franceses y los españoles competían entre sí por la preciada carga humana.

Al igual que sucediera con el capitán Eduardo Morales Camacho, al capitán Pedro Arocena Lemos también quisieron involucrarlo en el comercio de esclavos. Consta que a finales de febrero de 1884 arribó la goleta Gran Canaria a La Habana con unos quinientos isleños a bordo, braceros casi todos, que en su mayoría iban contratados por el conde de la Reunión para emplearlos en sus colonias e ingenios. Considerados como víctimas de un tráfico "esclavista", se le quiso hacer "pagar el gasto" al capitán Arocena Lemos. Llegaron a decir que los emigrantes se habían visto entre la espada del conde y la pared del armador, al no dejarlos en libertad para elegir a otros patronos, sino rendirse a las exigencias del "más o menos aristocrático negrero", según escribió Néstor Álamo. A su vuelta a Las Palmas, Pedro Arocena explicó detalladamente a la opinión pública canaria cuál había sido su parte en el asunto y dejó clara la personal integridad que le distinguía.

María Luisa Arocena Ley de Roca -bisnieta del ilustre capitán palmero- conserva en su casa de Las Palmas el cronómetro marino de la Gran Canaria, sobre el que existe una placa que dice: "Al capitán don Pedro Arocena, por su valor y buen comportamiento en salvar las vidas de los pasajeros y la tripulación del Dácila, el 27 de abril de 1851. Presentan esta memoria sus amigos de Tenerife". Martín Moreno estima que es probable que tan humanitario servicio lo prestara Pedro Arocena cuando estaba al mando del bergantín Las Palmas.

En el domicilio del doctor Fernando Navarro Arocena se conserva en perfecto estado el escritorio de la Gran Canaria y otro bisnieto del célebre capitán palmero, Juan Esteva Arocena, honorable cónsul de la República de Chile en Gran Canaria, muestra con orgullo el reloj de bolsillo, el catalejo y el sable usados a bordo por su bisabuelo. Y, como si hubieran sido escritas ayer mismo, conserva celosamente todas las cartas que Pedro Arocena dirigió a sus hermanos cuando navegaba, en las que trata temas profesionales y personales.

En noviembre de 1885, la goleta Gran Canaria zarpó de La Habana al mando del capitán Pedro Arocena Lemos, llevando como piloto a Enrique Rodríguez y José Palenzuela de contramaestre. Al atardecer del día nueve, cuando navegaba por el mítico Golfo de las Yeguas, el tiempo comenzó a presagiar un huracán. Se dispuso la maniobra y todo quedó preparado para afrontar el temporal en las mejores condiciones posibles. Esa misma noche se desató la furia del huracán y al amanecer del día siguiente, montañas descomunales de mar embravecida amenazaban insistentemente con envolver para siempre a la Gran Canaria, que navegaba frágil entre las moles fabulosas.

Las velas volaron como pedazos de papel y la arboladura sufrió graves daños. En medio de rezos y promesas, los tripulantes y los pasajeros de la Gran Canaria se encomendaron a Dios, despavoridos en la unánime comprensión de que se encontraban ante las puertas de la Eternidad.

Con las escotillas cerradas y en medio de infernales golpes de mar, el barco -buen barco, legítimo orgullo de La Palma y Gran Canaria- resistía sin que el capitán Arocena cediese en su cumplimiento de marino avezado. Contaba entonces 68 años de edad y a medianoche comenzó a amainar el temporal y con ello se devolvió la esperanza a los expedicionarios. Al amanecer del día 11, con el viento bastante calmado y las aguas más tranquilas, la euforia reapareció en los rostros de aquellos asustados tripulantes y pasajeros que, mirando al cielo, todavía no creían salvadas sus vidas.

La goleta Gran Canaria, uno de los veleros más famosos de la flota isleña ochocentista, parece que acabó sus días como pontón en el puerto habanero. Y su intrépido capitán, Pedro Arocena Lemos, falleció el 31 de julio de 1902, a la avanzada edad de 85 años.

Uno de los barcos más famosos construidos en La Palma fue la fragata La Amistad, de 163 toneladas de arqueo y construida en 1828 por José Arocena Lemos, para el armador Manuel Buenamuerte González.

El erudito profesor Manuel de Paz Sánchez [La Ciudad. Una historia ilustrada de Santa Cruz de La Palma (Canarias), 2003] plantea la hipótesis, refiriéndose a uno de los motines de esclavos más importantes de la historia de la trata, acontecido a bordo de un barco llamado Amistad cuando viajaba de La Habana al puerto de Guanajay, frente a la costa septentrional de Cuba, si éste era, en realidad, La Amistad, nacido a orillas de la capital palmera.

Al histórico motín de 53 esclavos, casi todos del pueblo mende, originarios de la región a unos cien kilómetros tierra adentro del río Gallinas, se refiere el historiador Hugh Thomas, y habla de un barco construido en Baltimore, "un modelo sin igual por su velocidad, de unas ciento veinte toneladas", que iba al mando del capitán Ramón Ferrer. Manuel de Paz valora la viabilidad de su hipótesis y resulta interesante conocer sus planteamientos.

Thomas sigue, entre otros, el testimonio del cónsul británico para la represión de la trata Richard Madden, quien relata las peripecias de un viaje que, gracias a la rebelión encabezada por Cinqué, acabó en Nueva York, donde el barco fue retenido acusado de contrabando. Pese a las protestas del embajador español, que pidió que le fuera entregado el buque, el caso pasó a la Corte Suprema de EE.UU., donde el ex presidente John Quincy Adams -entonces diputado por Massachussets-, defendió con éxito la tesis de que los cautivos habían sido esclavizados ilegalmente, y por ello fueron puestos en libertad y devueltos a Sierra Leona.

El barco era, al parecer, un velero del tipo "Baltimore Clipper" y por investigaciones posteriores a las que se refiere al profesor De Paz citando al profesor Forbes, se supone que fue construido en Cuba, y no en Baltimore, en torno a 1835. La pista del velero La Amistad se pierde en la isla de Guadalupe, donde fue vendida en 1844 y utilizada para el transporte de mercancías, hasta que desapareció antes de 1850.

Tanto Juan B. Lorenzo Rodríguez [Noticias para la Historia de La Palma, 1975] como Armando Yanes Carrillo [Cosas viejas de la mar, 1953] coincidieron al señalar al buque La Amistad como uno de los barcos construidos en los astilleros de Santa Cruz de La Palma, aparejado de fragata y 163 toneladas de arqueo, propiedad de Manuel Buenamuerte González, "personaje de apellido tan pirático" que no figura como propietario de otros barcos mencionados en las relaciones citadas, aunque es posible que fuera hermano de José Buenamuerte González, que contrató la construcción de una goleta de 70 toneladas, nombrada Antonia y entregada en 1843.

En la relación publicada por Armando Yanes figura otro probable miembro de la saga familiar llamado J. Buenamuerte y Medero, que encargó a Fernando Arocena la construcción de un pailebote redondo de 80 toneladas, botado en 1842, al que puso el curioso nombre de Negrita y cuyo destino era Cuba.

Los nombres de los barcos se prestan, en ocasiones, a cierta confusión. Existe constancia, por ejemplo, de que Manuel de Armas Cabrera, capitán y maestre del bergantín-goleta español Los Dolores (a) Argos, de 99 toneladas, matriculado en La Habana, partió de Santa Cruz de La Palma para la capital cubana en febrero de 1836. Este hecho demuestra que el tráfico entre Cuba y La Palma se incrementó considerablemente durante la primera mitad del siglo XIX, "resultando posible -como señala el profesor De Paz-, que se fabricasen algunos barcos en la capital palmera para ser matriculados, más tarde, en la Perla de las Antillas".

En el caso del velero La Amistad, el investigador palmero sostiene que parece lógico aprovechar la economía de escala y la existencia de un comercio triangular entre este lado del Atlántico y el Caribe para sacar un máximo de rendimiento. Podría, por ejemplo, manufacturarse el buque en Santa Cruz de La Palma, que marchara después al golfo de Guinea en busca de esclavos y recalara, finalmente, en Cuba, donde la demanda de fuerza de trabajo cautiva para los ingenios era extraordinaria en estos años, especialmente de esclavos jóvenes, vendiendo allí no sólo la carga sino el propio buque, o bien regresara a las islas o a la Península con café, azúcar u otras mercaderías. "Sin duda -concluye el profesor De Paz-, se trataba de un negocio infame pero económicamente redondo, especialmente durante estos años, en los que la persecución de la trata por parte de Inglaterra hacía que las piezas de ébano alcanzasen muy elevados precios".

La saga de los Arocena

JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


La rama palmera de la familia Arocena está íntimamente vinculada a la historia de la construcción naval en la isla, uno de los episodios más destacados del epicentro industrial de Canarias en el siglo XIX. La estirpe remonta sus orígenes a la figura de Cayetano Arocena Usabaraza, piloto de altura y constructor naval guipuzcoano, que debió llegar a La Palma a finales del siglo XVIII, dando comienzo así una nueva etapa -la más brillante, sin duda- en un proceso histórico que tanto lustre dio a la isla y cuyo apellido -escrito también con zeta- ha llegado hasta nuestros días.

Cayetano Arocena Usabaraza, hijo de José Joaquín Arocena y de Ana Patricia de Usabaraza, nació el 11 de septiembre de 1769 en Guipúzcoa, en el seno de una familia pudiente. Cuando recaló en La Palma, había sobrevivido a un naufragio y el 25 de febrero de 1805, a la edad de 36 años, contrajo matrimonio con Catalina Lemos Smalley, nacida en 1782, hija del capitán Juan José de Lemos y Mauricia Eduarda Smalley. La ceremonia fue oficiada por el venerable beneficiado Manuel Díaz Hernández, de grata memoria, cuya estatua preside -desde el 18 de abril de 1897- la plaza de España de la capital palmera.

La familia Arocena Lemos tuvo una numerosa descendencia -nada menos que doce hijos-, de los cuales José, Fernando, Vicente y Sebastián Arocena Lemos siguieron las excepcionales facultades de su padre y bajo su experta enseñanza, a partir de 1827 y hasta finales de la centuria fueron construidos en La Palma unos sesenta veleros, todos ellos de inmejorables condiciones marineras, conservándose, de la mayoría de ellos, sus planos originales y algunas maquetas. Como dato curioso, hay que decir que los doce hijos, seis fueron mujeres y ninguna contrajo matrimonio. El patriarca de los Arocena falleció el 28 de diciembre de 1846 y su esposa el 13 de enero de 1863, recibiendo ambos cristiana sepultura en el cementerio de Santa Cruz de La Palma.

José Arocena Lemos, segundo vástago de la familia Arocena, también fue piloto de altura y un destacado armador y constructor naval. Desarrolló su actividad en los astilleros de su ciudad natal en un período de tiempo que abarcó más de treinta años y, al igual que sus hermanos, gozó de merecida fama en el desarrollo de su trabajo. Con la exquisitez que le caracteriza en su trabajo documental, el cronista de la capital palmera, Jaime Pérez García, dice que contrajo matrimonio el 7 de enero de 1841 en Santa Cruz de La Palma con Jerónima Lostau de Guisla y falleció en la capital palmera el 18 de abril de 1868.

Se le atribuyen diez barcos, con un arqueo total de 864 toneladas: Nereida, pailebote de 28 toneladas, en 1827; El Argos, bergantín goleta de 163 toneladas y Africano, bergantín goleta de 60 toneladas, en 1828; Orotava, bergantín de 153 toneladas, en 1837; Gavilán, bergantín goleta de 45 toneladas y Ana Victoria, goleta de 65 toneladas, en 1838; Carmita, pailebote de 75 toneladas, en 1839; Victoria, bergantín de 200 toneladas, en 1849; Mensajera, "cutter" de 25 toneladas, en 1851; y Segundo Mensajero, "cutter" de 50 toneladas, en 1859.

Una de las construcciones más célebres de José Arocena fue el bergantín redondo Orotava. Cuando finalizó su armamento a flote, el barco fue entregado a su armador, Francisco G. Ventoso, del Puerto de La Orotava, siendo destinado a la línea de América. Más tarde, la misma empresa Ventoso le encargó la construcción de la goleta Ana Victoria, destinada a la línea de Londres. También para la familia Ventoso fueron construidos en La Palma el bergantín goleta Victoria y la balandra Mensajera, destinada al cabotaje, obras ambas de José Arocena.

Fernando Arocena Lemos nació en Santa Cruz de La Palma el 6 de agosto de 1808. Fue oficial del Ayuntamiento de la capital insular y de la Administración de Rentas e Interventor de Registros. Persona de ideas políticas liberales y exaltado constitucional en su juventud, también gozó de merecida fama por sus conocimientos de Náutica y de construcción naval. El 10 de diciembre de 1841 contrajo matrimonio en Santa Cruz de La Palma con Feliciana Henríquez Rodríguez y el 1 de octubre de 1865 falleció en su ciudad natal.

Al quinto de los hijos de la familia Arocena Lemos corresponde la construcción de 18 buques botados entre 1841 y 1861, que suman 2.716 toneladas de arqueo, cifra bastante considerable para la industria naval de la época en Canarias.

La relación es la siguiente: Segundo Benedicto, bergantín goleta de 110 toneladas y Pepita, goleta de 110 toneladas, en 1841; Negrita, pailebote de 80 toneladas y Camila, goleta de 110 toneladas, en 1842; Joven Temerario, bergantín goleta de 146 toneladas; Antonita, goleta de 70 toneladas y Magdalena, bergantín goleta de 50 toneladas, en 1843; Palmerita, pailebote de 60 toneladas, en 1844; Vengativa, goleta de 101 toneladas y Africano, bergantín goleta de 70 toneladas, en 1845; Nivaria, brickbarca de 420 toneladas y Cuatro hijos, goleta de 120 toneladas, en 1849; Dos Hermanas, brickbarca de 180 toneladas, en 1850; Guanche, bergantín de 230 toneladas, en 1851; Correo de La Palma, pailebote de 73 toneladas y Andoriña, pailebote de 51 toneladas; Pensativo, bergantín de 299 toneladas, en 1857; Audaz, bergantín de 177 toneladas, en 1859; y Rosa Palmera, brickbarca de 259 toneladas, en 1861.

El bergantín redondo Joven Temerario lleva su historia plasmada en bella caligrafía que dice textualmente: "Buque construido en La Palma para don Agustín Guimerá, don Francisco García, de Tenerife el año de 1843. Mide 146 toneladas de desplazamiento; el centro de volumen está colocado 0,36 a proa de la mitad de la línea de flotación: se eleva el mismo centro sobre la proyección de la quilla 5,92; y el metacentro sobre este centro 6,07, el centro vélico con todo su velamen orientado está 4,75 a proa del de volumen y se eleva sobre él mismo 41,67. Es buque de muy recomendables circunstancias, particularmente de andar y gobierno. Actualmente pertenece a la matrícula de Cádiz de donde hace con Tenerife la carrera de Correos. Copiado por F. Arozena, 28 de diciembre de 1858".

Sin embargo, el más destacado de todos los hermanos fue Sebastián, nacido en Santa Cruz de La Palma el 22 de enero de 1823. Armando Yanes, en Cosas viejas de la mar [edición del autor, 1953] decía que era persona de carácter seco y reservado, tuvo fama de buen marino y nunca consultó el parecer de nadie para el diseño y construcción de sus barcos, excepción hecha con el capitán Eduardo Morales Camacho, uno de los personajes más notables de la Marina Mercante ochocentista en La Palma.

Los méritos de Sebastián Arocena Lemos, así como los de sus hermanos fueron reconocidos en la Exposición Universal de Filadelfia, celebrada en 1876. Los trabajos de arquitectura naval premiados fueron planos y modelos de barcos de vela en madera y un álbum de arquitectura naval que representa planos y detalles de 26 buques, todo ello acompañado de una memoria que contenía, asimismo, una reseña y una explicación de la serie de cálculos a que habían sido sometidos los planos presentados, así como referencias a las maderas del país utilizadas en este tipo de construcciones. Los trabajos premiados se referían a la barca La Verdad y algunos otros buques delineados y construidos en los astilleros de Santa Cruz de La Palma.

A Sebastián Arocena se le atribuye nada menos que 28 barcos construidos entre el plazo de 55 años, entre 1842 y 1897, con un arqueo de 4.436 toneladas. El listado está compuesto por los siguientes barcos: Correo de Tenerife, bergantín de 142 toneladas, en 1842; Justa, pailebote de 80 toneladas, en 1844; Las Palmas, bergantín de 200 toneladas, en 1851; Franco, bergantín-goleta de 142 toneladas y Dorado, bergantín-goleta de 82 toneladas, en 1855; Estrella, pailebote de 86 toneladas; Gran Canaria, fragata de 568 toneladas, General Prim, pailebote de 70 toneladas y Mi querido, pailebote de 65 toneladas, en 1859; Pescador, pailebote de 50 toneladas e Isabel, goleta de 97 toneladas, en 1860; Rosa del Turia, brickbarca de 911 toneladas, en 1861; Silvador, pailebote de 45 toneladas, en 1866; San José, pailebote de 89 toneladas y Juanito, pailebote de 75 toneladas, en 1867; Cometa, pailebote de 87 toneladas y Mosquito, pailebote de 74 toneladas, en 1869; Pensamiento, pailebote de 80 toneladas, en 1870; La Verdad, brickbarca de 500 toneladas; Santa Cruz, pailebote de 200 toneladas y Pájaro, pailebote de 60 toneladas, en 1873; María Luisa, barca de 440 toneladas, en 1875; Dardo, balandra de 15 toneladas, en 1879; Palmito, pailebote de 52 toneladas y Estrella de Venus, pailebote de 24 toneladas, en 1881; Santa Cruz, gabarra de 52 toneladas, en 1883; y La Palma Nº 4, gabarra de 150 toneladas, en 1897.

En colaboración con su hermano Fernando fueron construidos otros cinco barcos, que suman 782 toneladas de arqueo: Segunda Manuela, goleta de 105 toneladas; Primera Dolores, goleta de 89 toneladas y Judío Errante, fragata de 260 toneladas, en 1846; María Andrea, goleta de 142 toneladas, en 1859 y Rosario, bergantín de 186 toneladas, en 1861. Sebastián Arocena fue condecorado con la Encomienda de la Orden de Isabel La Católica y falleció en la capital palmera el 6 de enero de 1900.

En la segunda mitad del siglo XIX, La Palma dio a la mar sus mejores veleros. El período de mayor relevancia coincidió con la vuelta a su isla natal de Sebastián Arocena, después de haber trabajado en los astilleros de Baltimore en la construcción de uno de los mejores "clippers" que hasta entonces habían tomado forma. Y regresó aureolado con el justo y merecido reconocimiento alcanzado en Filadelfia. Ajustados a la tradición de unas líneas finas y marineras, los hermanos Arocena agregaron el toque ligero y arrozado con altos y esbeltos masteleros y mastelerillos de los "clippers" y "schooners" característicos de la otra orilla del Atlántico.

La tradición familiar en la construcción naval la continuó Sebastián Arocena Henríquez, nacido el 28 de abril de 1854 en Santa Cruz de La Palma, hijo de Fernando Arocena Lemos y de Feliciana Henríquez Rodríguez. Fue profesor y director del colegio fundado en la capital palmera por la Real Sociedad Económica de Amigos del País, desempeñó también una de las cátedras de la Escuela de Artes e Industrias y estuvo al frente de un colegio privado de primera enseñanza, donde se obtenía además la preparación para Bachillerato, Magisterio, Náutica y Comercio, en el que demostró su vasta cultura y excelentes dotes pedagógicas, por lo que las generaciones estudiantiles que pasaron por sus aulas le recordaban como una figura excepcional.

Sebastián Arocena Henríquez, al igual que su padre y sus tíos se distinguió como constructor naval y por su participación en veladas teatrales. Contrajo matrimonio con Efigenia Díaz Díaz y falleció en Santa Cruz de La Palma el 10 de julio de 1916, en la ciudad que ha perpetuado su nombre con una de sus calles.

A su sello corresponden los siguientes buques, que suman 171 toneladas de arqueo: Orotava, pailebote de 40 toneladas y La Unión, gabarra de 100 toneladas, en 1903; y Golondrina, balandro de 31 toneladas, en 1907.

El relevo en la saga familiar lo tomó su hijo Sebastián Arocena Díaz, que también diseñó y construyó tres barcos, todos ellos puesto a flote en 1919: Taburiente, pailebote de 29 toneladas; Tajuya y Todoque, falúas gemelas de 20 toneladas. En total, otras 49 toneladas de arqueo.

El periodista y escritor tinerfeño Juan Antonio Padrón Albornoz (1928-1992), enamorado incondicional de La Palma, dice de esta etapa de la historia palmera que "de ellos quedan los nombres que no se borrarán nunca de la historia marinera de La Palma, la Isla que sólo por tenerla durante tantos años bajo su custodia considera como suya toda una etapa en la vida de la tristemente célebre Pamir. El tiempo que roe, pule y mata no podrá nunca con tales nombres que aún se oyen con cariño en el conversar de las nuevas generaciones para las que tales veleros que no conocieron son algo consustancial con toda la Isla; son algo más que simples nombres y sabrán llegar como ellos también lo recibieron a los más jóvenes". Contribuciones al conocimiento que hoy tenemos de los orígenes de la familia Arocena y de la construcción naval en la isla proceden, por un lado, en las notas aportadas por el cronista palmero Juan B. Lorenzo y recopiladas en el primer tomo de Noticias para la Historia de La Palma y en Cosas viejas de la mar, de Armando Yanes Carrillo, así como las investigaciones del cronista oficial de la capital palmera, Jaime Pérez García [Fastos biográficos de La Palma] y del profesor universitario Manuel de Paz Sánchez [La Ciudad. Una historia ilustrada de Santa Cruz de La Palma (Canarias)]. La paciente labor de Juan Esteva Arocena, perteneciente a la rama grancanaria, logró hilvanar el árbol genealógico de la familia. Sus primos María Luisa y Octavio Roca Arocena conservan, asimismo, numerosos objetos y documentos de la figura singular del capitán Pedro Arocena Lemos, de quien nos ocuparemos en una próxima cita dominical.

Una plaza muy elegante

JUAN CARLOS DIAZ LORENZO
LOS SAUCES


a escritora británica Olivia Stone, acompañada de su marido, llegó a Canarias en septiembre de 1883 con la intención de recorrer las siete islas y contar sus experiencias y observaciones en un libro, que sería publicado en el año 1887 con el llamativo título de Tenerife y sus seis satélites. Por su amenidad narrativa, el encanto de la prosa, la incesante curiosidad de su autora y, sobre todo, la inmensa cantidad de información que acumula en sus dos volúmenes de alrededor de mil páginas, la obra de Stone ocupa un lugar privilegiado dentro de la riquísima literatura de viajes que existe sobre Canarias.

Olivia Stone preparó con todo detalle su viaje a las islas y para ello realizó detenidas consultas en la biblioteca del Museo Británico, donde manejó toda la documentación disponible sobre Canarias. Estos estudios preeliminares le permitieron incluso formarse opiniones sobre determinados aspectos antropológicos y arqueológicos de los aborígenes y contrastar distinta información.

Antes de llegar a Canarias, Stone se había procurado una serie de contactos importantes en Santa Cruz de Tenerife, La Laguna, Santa Cruz de La Palma y Las Palmas, que le valieron cartas de presentación dirigidas a diversas personalidades de las siete islas, logrando de ese modo hilvanar su viaje y plasmar posteriormente sus impresiones en un denso libro, del que el Cabildo de Gran Canaria publicó en 1995 una edición en dos volúmenes, con magnífica traducción de Juan S. Amador Bedford.

Olivia Stone y su esposo estuvieron en Los Sauces los días 14 y 15 de octubre de 1883 -el libro sería publicado en inglés en 1887- causándole una grata impresión su primera visión del pueblo:

"Subimos caminando por una colina hasta un caserío llamado Los Lomitos, donde hay un molino de agua y desde donde se tiene una vista muy bonita del pueblo, y desde allí contemplamos, abajo, la plaza de Montserrat, de la que están muy orgullosos los habitantes. Es una plaza muy elegante para un lugar tan pequeño. A un lado se encuentra la iglesia y al otro un jardín público, que está en obras pero que promete mucho y que, desde luego, es un magnífico proyecto. A la izquierda de Los Sauces se encuentra una colina con el terreno dispuesto en bancales y a la derecha un magnífico drago, cerca de una casa grande que pertenece al tío de la esposa de don Manuel. Abundan los árboles verdes que añaden belleza al pueblo, y el aspecto general queda realzado por el mar azul al fondo. Los Sauces está situado a 8.000 pies sobre el nivel del mar".

La iglesia de Nuestra Señora de Montserrat "se parece mucho a las iglesias de otras partes con su techo artesonado, aunque tiene un piso nuevo de tea. El piso del presbiterio es de losetas rojas y amarillas, y un órgano pequeño, que parece un armario, ocupa un lateral. En una capilla nos llamó mucho la atención ver colgadas, alrededor de una columna, algunas pequeñas figuras de cera y modelos en miniatura de miembros y otras partes del cuerpo humano. Nos explicaron que los traían aquellos que buscaban el remedio de una enfermedad o la curación de una dolencia ajena y que, al mismo tiempo, hacían un voto o promesa, que cumplían si su petición era escuchada".

Durante su estancia visitó un molino de gofio movido por agua, donde se encontró "un par de bonitas muchachas, luciendo la típica gorra azul y roja que, colocada sobre un lado de la cabeza, imparte un aspecto tan garboso, están esperando a que termine de moler su maíz para llevárselo".

"Aunque el interior del molino no es muy diferente del interior de los molinos de viento -escribe-, no obstante vale la pena señalar que es el agua, y no el viento, la que proporciona la fuerza motriz. Este artículo tan escaso e indispensable es aquí tan abundante realmente que puede desperdiciarse en hacer girar un molino y en regar los árboles de la plaza de abajo. Desde luego, Los Sauces debe sentirse muy orgullosa y agradecida por su abundante suministro de agua".

"Abandonando el molino, subimos algunos escalones altos hasta la acequia que hay afuera y que transporta el agua hasta la rueda. Como de costumbre, han colocado una cruz en la parte alta, a 250 pies sobre el pueblo. Desde aquí se obtiene una bonita vista de muchas de las casas de los alrededores, aunque el pueblo permanezca oculto tras un promontorio de la colina. Hay campos completamente cubiertos de cebollas, que crecen abundantemente y, como están cerca de La Ciudad, las llevan fácilmente hasta allí para su exportación".

"Después fuimos a ver el drago, un magnífico ejemplar situado detrás mismo de la alta pared de un jardín. El camino por fuera está pavimentado con piedras de todas clases y tamaños y mientras nos preparábamos para sacar una fotografía del árbol, unos niños, chicos y chicas, descalzos, de piel oscura y curiosos, se subieron a la acera y también salieron en ella".

Cuando regresaban al pueblo, al pasar por una calle escucharon "una música extraña y acompasada que se acercaba a nosotros. Dirigiendo nuestra mirada hacia donde venía, nos encontramos con un entierro. Cuatro muchachos pequeños, vestidos de gris, transportaban un diminuto ataúd suspendido de unas cuerdas. Detrás de ellos venían dos acólitos y, después, un hombre que portaba una cruz, seguido por dos sacerdotes. A continuación venía la banda, formada por trompetas, tambor, platillos y timbales. Tocaban un tipo de marcha llamada marcha fúnebre. Tenía un sonido tan extraño que más tarde pedí la partitura [La aurora marcha] que el director de la banda me regaló muy amablemente".

"Los músicos tenían una forma muy peculiar de apoyarse sobre la punta de cada pie al marchar, siguiendo el compás de la música. Era como si dieran el paso al primer y tercer compás y descansaran la punta del otro pie, sobre el suelo, al segundo y al cuarto. Seguimos a la procesión hasta el cementerio. El sacerdote no dijo mucho junto a la tumba, y lo que dijo lo dijo de forma muy superficial. Me hicieron sitio al verme detrás y me obligaron a acercarme a la tumba. El cadáver estaba tapado. Era de una niña pequeña, de unos dos años de edad, quizás. Estaba vestida con muselina blanca y cintas de color rosa. La pálida piel bronceada y el pelo oscuro contrastaban dolorosamente con la expresión inánime e infeliz de los labios. Me resultó chocante. Normalmente cuando un niño muere tiene un aspecto muy apacible. Arrojaron un poco de cal viva sobre el cadáver y dentro de la tumba, volvieron a colocar la tapa del ataúd, lo cubrieron con varias palas de tierra, lo más rápidamente posible, y todos se apresuraron a abandonar aquel lugar. El cementerio es pequeño, tapiado por muros altos y con una puerta de entrada; un lugar demasiado desolado y triste para dejar a una persona amada, aún cuando ya sólo sea polvo".

"Debo decir que los asistentes al entierro -excepto los más señalados- parecían mucho más interesados en nosotros que en la ceremonia que acababan de oficiar. El hecho de que ninguno de los familiares directos asista a un entierro hace que los últimos ritos para los muertos se lleven a cabo, al menos así lo perciben los espectadores, de forma insensible. Me dijeron en La Palma que el tocar música en los entierros, y esta marcha en especial, era algo normal en todas las islas. Como la experiencia me ha enseñado a no fiarme de lo que los habitantes de una isla dicen sobre otra, pregunté posteriormente, tanto en Tenerife como en Gran Canaria, si era verdad y me informaron en Gran Canaria que a veces se acompañan los entierros con música, si pagaban para que la banda tocase, pero que aquella marcha en particular y la forma de desfilar de los músicos que vimos en La Palma eran desconocidos. Así que podemos considerarla como característica de esta isla".

El barranco de La Herradura es "una garganta bastante atractiva, con agua y árboles". Siguieron su camino en dirección hacia el mar y "bajamos caminando por sus riberas una corta distancia hasta que divisamos el faro. Es una construcción bastante moderna y, evidentemente, se considera uno de los puntos de interés de La Palma. Nos interesaba más la gente que el faro, así que no quisimos desperdiciar nuestro tiempo viéndolo. Hay sólo tres hombres a cargo del faro".

De regreso a Los Sauces, los Stone visitaron la casa de José Francisco Martín Hernández "para contemplar el paisaje desde sus ventanas. Aquella buena gente se alegró mucho cuando sacamos una fotografía del paisaje. Nos ofrecieron un excelente vino tinto de la isla. La casa era nueva y los dueños, unos jóvenes esposos con un par de niños, uno de los cuales, Adela Martín y González, era una linda pequeñita de año y medio. La vista que consideraban como la mejor era la de una calle larga que atravesaba el pueblo, que subía por la ladera, con un fondo de verdes colinas y montañas, por la que habíamos bajado el día anterior a caballo".

Como recuerdo de su visita le regalaron un trozo de sauce, que Stone clasifica como perteneciente a la variedad salix canariensis, lo que evidencia sus conocimientos de botánica. "Las varas las usan los cesteros y los barrileros. También nos dieron otras dos plantas, mirabilis salappa y datura metel; ésta última, cuando se fuma en pipa o cigarrillo, sirve para curar el asma".

Pendientes de su regreso a Santa Cruz de La Palma, cuyo viaje "solamente nos ocuparía unas pocas horas y como, cuando el vapor atracase, tenía que descargar y volver a cargar, tendríamos tiempo suficiente para llegar a la ciudad tras divisarlo", se pusieron a disposición de su anfitrión

"Partimos al mediodía. Formábamos una caravana bastante larga ya que, además de nuestros tres caballos, nos acompañaban don Manuel y unos caballeros jinetes. Don Manuel montaba un caballo que nunca había sido herrado y tenía entonces acaso ocho años de edad, con cascos duros y bien formados".

Camino de la capital palmera, la primera parada la hicieron en la histórica villa de San Andrés. "Es realmente el puerto de Los Sauces, y que prácticamente es parte de éste. Es un lugar mucho más antiguo que Los Sauces pero como, por desgracia, no posee agua sino que tiene abastecerse del barranco, está decayendo ante su rival más joven y más próspero. San Andrés es famoso porque posee la iglesia más antigua de La Palma. La visita mucha gente procedente de todos los puntos de la isla, que viene a que la cure el Gran Poder de Dios, favor que concede a los que visitan la iglesia. Como en los sauces, aquí también hay muñecas vestidas y figuras de cera colgadas alrededor de una columna particular".

"El piso de la iglesia es de ladrillos rojos y blancos, colocados entre trozos oblongos de madera. También nos mostraron unas imágenes talladas de san Juan y de la Magdalena y una talla, de tamaño real, de un Cristo yaciente, en una caja de madera: "El Cristo muerto" lo llamaban. Sólo alcanzamos a oir la palabra "muerto" y, cuando vimos la caja, pensamos que nos iban a mostrar un cadáver o una momia. Estas imágenes fueron todas hechas y regaladas a esta iglesia por un hijo de la Ciudad. Fuera, en el patio de la iglesia, crece el eucalipto, curativo y aromático. Cerca de la iglesia se encuentran las ruinas del convento de la Piedad. Su último monje, San Francisco (sic.), murió alrededor de 1867".

Cuando llegó el momento de continuar su viaje, "descendemos al barranco de San Juan y llegamos al mar en la desembocadura de la garganta. El barranco es escarpado y yermo, con fachadas muy empinadas donde sólo crece el cardón. Desde Los Sauces hasta la capital el terreno está cortado por una serie de barrancos. Afortunadamente, no son, en general, muy profundos; no son inmensos como la mayoría de los que existen entre Guía y Adeje, en el sur de Tenerife. El segundo era el de La Galga, cuya bajada era bastante mala. Había rocas en el fondo formando montículos y en las cuevas de cada lado se refugiaban las ovejas. Al subir por el otro lado descubrimos una cueva habitada".

"Nuestros tres amigos españoles desmontaron porque no les gustaba la bajada y se sorprendieron bastante al ver que nosotros seguíamos sobre nuestros animales. No podían imaginar los malos caminos que habíamos recientemente conocido, y nosotros, a la vez, nos asombramos de su miedo, aunque pocos de los caballeros de aquí conocen las islas, salvo su municipio. Aunque son menos los que saben algo de otra isla, que no sea la suya. Solían decirnos con frecuencia que sabíamos mucho más acerca del archipiélago que cualquier habitante de las islas. Comprobamos que la profundidad, o más bien la altura, de este barranco, en el lado sur era de 400 pies. A lo lejos, detrás de nosotros, podamos ver Los Sauces y San Andrés".

Un viajero inglés en Barlovento

JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
BARLOVENTO


El paisaje de Barlovento tiene uno de los encantos más atractivos de las tierras norteñas de La Palma. Desde hace varias décadas, un verde manto de plataneras se extiende desde Oropesa y aledaños bajo la atenta vigilancia del centenario faro de Punta Cumplida -una de las obras públicas más importantes de La Palma del siglo XIX-, cuya esbelta torre de piedra de cantería, situada sobre el promontorio de Punta Cumplida, domina ampliamente el paisaje. La producción, como es característica de la comarca, tiene una calidad indiscutible y contribuye al prestigio del plátano palmero en los mercados de referencia.

A más altura se encuentra el núcleo principal, Barlovento, cabecera del municipio más prometedor del norte insular, que ocupa, aproximadamente, la extensión que los investigadores prehispánicos otorgan al antiguo cantón de Tagaragre, situado entre los barrancos de La Herradura y Los Hombres, envuelto en la leyenda de Temiaba.

Más cercano en el tiempo, a mediados del siglo XIX, el célebre Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus posesiones de Ultramar, de Pascual Madoz, editado en Madrid entre 1845 y 1850 [Ambito Ediciones, 1986, al cuidado de Ramón Pérez González], dice de este municipio que está situado "al pie de las escarpadas cimas de la cumbre, inmediato a la playa del mar, con buena ventilación, cielo alegre, despejada atmósfera y clima saludable". Formado por los pagos de "los Gallegos, la Palmita, Topa ó Cugas [Topaciegas], Catalanes, Medianías, Pedregales y las Cabezadas, con bastante número de casas esparcidas, de poca altura y por lo común cubiertas de paja", hacia 1850 tenía una población de 2.148 habitantes.

La iglesia parroquial, puesta bajo la advocación de Nuestra Señora del Rosario, "que ocupa casi el centro de los pagos, es pobre y se sirve por un cura, dos sacristanes y un monacillo [monaguillo]; el curato es de entrada y se provee por S.M. o el diocesano, previa oposición en concurso general; tiene una ermita".

Al referirse a los límites municipales, el informante de Madoz dice que "confina al N con el mar, al E también con el mar y con San Andrés y Punta llana, al S con Tijarafe y Oeste con Garafía y Punta Gorda. Dentro del radio de su jurisdicción se encuentra la Caldera de Taburiente (v.), cuyo fondo hecho fértil con el tiempo y regado por muchas y abundantes corrientes de agua, provee de pastos a toda aquella parte de la isla, el Pico del Cedro, el de la Cruz y el de los muchachos, donde tiene su origen el r. Time, que después de fertilizar gran porción de terreno va a desaguar al mar; estos 3 picos son los puntos culminantes de la Caldera: la elevación del primero sobre el nivel del mar, es de 6.803 pies, la del segundo de 7.082 pies y la del tercero, de 7.234; en las faldas y hasta cerca de las cimas de los referidos cerros y por todo el camino que desde la Caldera conduce al pueblo, está poblado de bosques, de pinos, de brezos y otros muchos árboles y arbustos. El terreno, como ha podido inferirse por lo que se acaba de decir, es áspero, barrancoso y lleno de cortaduras y desigualdades hasta la misma playa, pero entre medio no faltan valles y cañadas de muy buenas tierras de cultivo, que regadas con diferentes manantiales de agua, son muy propias para diversos géneros de simientes y plantíos, especialmente bananos, naranjos cidroneros y todos cuantos frutos son propios de los trópicos".

La producción agrícola, además de lo citado, Barlovento también producía "pocos cereales, vino, almendras, miel, cera, seda, ganado lanar, cabrío, vacuno, de cerda y caballar". El capítulo económico se cifraba en 2.743.593 reales de capital de producción, 82.306 reales de capital imponible y una contribución de 34.149 reales.

Para acercarnos a una imagen retrospectiva del pasado, siempre resulta interesante conocer el testimonio y las impresiones de los viajeros del siglo XIX que recorrieron los caminos de la isla, entre los que figuran Charles Edwardes (1887) y Olivia Stone (1888).

Edwardes recoge sus impresiones en su libro titulado Excursiones y estudios en las Islas Canarias [traducción de Pedro Arbona, Cabildo Insular de Gran Canaria, 1998]. Después de haber recorrido la villa de San Andrés y el poblado de Los Sauces, llegó el momento de continuar viaje en demanda de Barlovento, a lomo de bestias.

"Puntualmente, a las cinco de la mañana siguiente -comienza su relato-, fuimos despertados por nuestro mulero principal. Desde nuestra ventana, las cumbres de la Caldera, a tan solo cuatro o cinco millas de distancia, presentaban un terso color carmesí. Nos esperaba una larga y laboriosa jornada, por lo que no podíamos dedicar tiempo al disfrute exclusivo de las bellezas naturales. Todos, excepto nosotros, estimaban absurdo tratar de hacer el trayecto hasta Garafía entre el amanecer y el atardecer. Confiando en nuestros mapas, protestábamos que aquello tenía que ser posible. Encogiéndose de hombros y pronunciando ¡Ave Marías! y ¡carambas!, el alcalde acabó coincidiendo con nuestro anfitrión en que la empresa, aunque difícil, era ciertamente factible".

"Así, media hora después de que hubiera salido el sol -prosigue-, nos internamos en el primero de los doce barrancos que iban a caracterizar el día, el barranco de Herradura, un profundo abismo que comenzaba prácticamente a la puerta de la casa de nuestro amigo. Al alcanzar el otro lado, trotamos alegremente en medio de varios acres de ricos campos de ce-reales, adornados con amapolas rojas y amarillas, y de altramuces. Entonces ascendimos hasta una llanura de tierra roja, igualmente fértil, y pasamos la villa de Barlovento, salpicada de excéntricos molinos de viento y famosa en La Palma por su faro, que guarda el extremo noroeste de la isla".

"Continuamos subiendo hasta encontrarnos rodeados de brezos y cerca de los pinos de las montañas a nuestra izquierda, que a estas horas se hallaban barridas por las nubes. Una vez que la geografía norteña de la isla se desplegó por debajo nuestro en forma de amplias pendientes hasta el rocoso litoral batido por las olas, entonces pudimos hacernos una idea de los obstáculos que nos aguardaban. ¡Un barranco tras otro hasta la costa! Desde el borde de estas soberbias hondonadas contemplamos las escarpadas pendientes de ochocientos y mil pies de profundidad, mientras nos preguntábamos cómo las íbamos a superar. De hecho, ni siquiera los senderos estaban exentos de peligros. Estaban trazados en agudo zigzag en la cara de los pardos riscos, y allí donde se podía se habían clavado troncos de pino a la roca, dispuestos paralelamente y cubiertos con irregularidad de aulagas y barro, que formaban así una vía colgante de tres o cuatro pies de ancho. Cualquier caída desde el camino o por entre sus troncos suponía una forma de morir tan segura como simple. Incluso un mulo no parecía confiar demasiado en semejante obra de ingeniería y tuvo que ser arrastrado con cuidado por el hombre delante suyo, mientras se le empujaba y animaba desde detrás. En algunos tramos los troncos estaban tan podridos, que en una ocasión el animal hundió una de sus patas".

El viajero inglés se muestra impresionado después de atravesar los imponentes barrancos de Gallegos y Los Poleos. Tal impresión sigue cautivando, hoy en día, a propios y visitantes, ante el tajo que ha abierto la acción erosiva en el transcurso del tiempo medido en miles de años geológicos.

"Mas, aunque agotadores, estos barrancos resultaban tan grandiosos que lograban acallar nuestras quejas. En las partes altas los bosques eran espesos. Pudimos ver y oír débiles cascadas que iban a caer en los profundos lechos por entre las enredaderas. De vez en cuando las nubes que rozaban las cabezas de los barrancos se desvanecían para revelar los elevados picos y crestas, asombrosamente cercanos, con sus manchas y cúmulos de nieve en las grietas de las vertientes".

"Los dos lugares donde descansamos ese día eran, aunque por diferentes razones, muy atractivos. Desayunamos sobre una zona de césped junto a las azules piedras del fondo de un barranco, de cuyas rocosas paredes colgaban mimbreras, zarzosas y de gran longitud, cerca de la angosta salida al mar. A unos ochocientos pies por encima nuestro había una pequeña casa negra, la última que íbamos a ver en horas, dijeron los hombres. Hacia allá subimos penosamente, después de desayunar, para comprar huevos crudos, por dos, tres peniques y medio, y comer cuajo y suero con unos granos de azúcar, cuidadosamente pesados por la señora de la casa como si se tratara de una carísima droga. Eran las nueve de la mañana. A las dos de la tarde consideramos que nos merecíamos nuevamente otro descanso. ¡Qué encantadora región recorrida en el intervalo! Completamente sin cultivar, si no completamente incultivable. De las verdes colinas cubiertas de asfodelos y botones de oro, habíamos ascendido a las rocosas cimas coronadas de gigantescos pinos, cuyos troncos, de una yarda de diámetro, se alzaban rectos y sin ramas hasta una altura de entre ochenta y cien pies. Después de atravesar un bosquecillo de laureles y jaras, pisamos la mullida alfombra de pinochas abriéndose un interminable panorama de troncos de pino a nuestro alrededor, en una atmósfera tan fragante como estimulante. Y así llegamos a una pequeña cañada, cubierta por una bóveda de entremezclados laureles y pinos, y llena del canto de los mirlos. Un manantial corría, y fue a su lado que descansamos durante media hora en la fresca sombra".

A pesar de ir conducidos por muleros que debían conocer el camino, de la crónica de Edwardes se desprende que se habían perdido en su camino, lo que frustró su deseo de llegar a Garafía en una jornada de sol a sol:

"Por espacio de siete u ocho horas habíamos avanzado a paso ligero a través de aquella accidentada y elevada región. Entonces, cuando la luz comenzaba a difuminarse en las refulgentes copas de los pinos, los hombres admitieron que se habían extraviado. No era nada extraño, pero sí molesto. Gritaban, uno después del otro, mientras continuábamos dubitativamente, subiendo y bajando colinas, con la esperanza de que algún oculto pastor les oyera. En eso fuimos afortunados, ya que después de un rato escuchamos el tintineo de los cencerros vimos allá, en lo alto de un verde y cónico montículo coronado de pinos, un rebaño caprino y una pareja de muchachos cubiertos con largas capas blancas. Los chicos estaban tan asustados que contestaban "sí, señor", a todas nuestras preguntas. Sólo cuando comenzábamos a alejarnos, el más atrevido de los dos nos dio algunos consejos con voz estentórea.

Sus indicaciones nos llevaron de nuevo a lo alto de la montaña. En el camino penetramos en un banco de niebla, seca e inocua, que el sol atravesaba parcialmente, provocando extraños y bellos efectos visuales en nuestro entorno. El oro de las ramas laterales de los pinos se hallaba rociado de púrpura, las rocas se sonrojaban intensamente y las siemprevivas que las cubrían con profusión destacaban como amatistas en aquel bello escenario. Hasta el musgo bajo nuestros pies se teñía prismáticamente, y así, durante unos breves minutos, nosotros y todo lo que nos rodeaba sufrimos una transfiguración tan romántica como exquisita".

La viajera inglesa Olivia Stone se mostró poco interesada por conocer Barlovento con el recorrido que había hecho un año antes su compatriota. En su libro Tenerife y sus seis satélites [traducción de Juan S. Amador Bedford, Cabildo Insular de Gran Canaria, 1995], escribe lo siguiente:

"Continuamos hasta que llegamos al barranco de la Herradura, una garganta bastante atractiva, con agua y árboles. Dirigiéndonos hacia el mar, bajamos caminando por sus riberas una corta distancia, hasta que divisamos el faro. Es una construcción bastante moderna y, evidentemente, se considera uno de los puntos de interés de La Palma. Nos interesaba la gente más que el faro, así que no quisimos desperdiciar nuestro tiempo viéndolo. Hay sólo tres hombres al cargo del faro".

A comienzos del siglo XX, otro inglés, A. Samler Brown, en su Guía de Madeira, Las Islas Canarias y las Azores [traducción de Isabel Pascua Febles y Sonia C. Bravo Utrera, Cabildo Insular de Gran Canaria, 2000], dice de Barlovento que "está situado a 1.700 pies, población 1.986 habitantes, hay una iglesia y posibilidad de alojamiento, se llega en 1½ h. (es posible visitar el faro en 1½ h). Las Toscas de Barlovento, que se encuentra a 1.530 pies a donde se llega en 1¾ h, cuenta con una gran cantidad de dragos en los alrededores, no hay alojamiento. También merece la pena visitar el Bco. Gallegos, hasta cuyo fondo se puede descender 1.200 pies después de 3½ h, llegar a la venta de los Gallegos, a 900 pies, donde hay alojamiento. Después de este pueblo el paisaje es aún más hermoso, especialmente si se observa desde el sendero".